1.绪言
1.1研究意义
随着我国经济的迅速发展，城市外延的郊区，城镇化的发展已然成为不可逆转的趋势，但现有的公共交通越来越难以满足人们日益增长的生活水平和对公共交通的需求。公共交通在整个交通路网体系中起着举足轻重的作用，它是构成城市的交通骨架，更是城区间关联的重要枢纽。而其中城市交通网络可达性是最评价城市公共交通服务水平最为重要的指标。
随着福州城镇化的不断推进，每年有数以万计的应届生涌入福州求学，使得福州各大高校不断增加校区面积以此扩大招生人数，从而逐渐形成了以学校带动卫星城发展的福州大学城。但是这些影响便做成了福州了大学城的公共交通可达性较差，便利程度较低，远远无法满足学生们的日常出行需求。鉴于此，本文通过通过调查而来的实际数据进行定量计算和定性分析，采用模糊评价的方法进行分析，通过可达性的两个重要指标（时间可达性和空间可达性）来构建出时间阻隔模型以及空间阻隔模型，以福州大学城公交网及周边影响范围为例，进行福州大学城公共交通的可达性研究。
1.2研究现状
1.2.1国外研究现状
可达性（Accessibility）的概念最早起源于交通领域方面对古典区位论的研究，它是表示在既定的交通方式下，出行者到达目的地的便利程度，同时也是反映交通成本的指标（或区域内对象进行交流的所需客服障碍的难易程度）。
Hansen首次提出交通的可达性概念，并将可达性与城市土地开发强度之间的相互联系作为研究。
Goodall提出与前人不同对可达性的理解，他认为可达性是特定位置到达另一特定位置的便利程度，而不是人们所理解的是简简单单的纯物理方面的远近。换句话说，他认为可达性与经济、社会生活等要素能发生互动的能力，但是，至今尚无一学者能对可达性进行精准定义。
早在1978年，Hagerstrang就提出在研究可达性时，可利用时间地理学，从微观层面上来解释人类的出行活动，从而可以提供一个便利程度高、基础服务优化的方法。于是，人们通过利用基于GIS技术的地理信息分析法，建立时空条件下的可达性模型。随着GIS技术的不断更新预成熟，2002年SHEN G通过GIS软件，研究不同交通方式下可达性之间差异，分析了一些存在于经济发展过程中的问题。而随着科学技术的不断更新，大量的数据处理方式和GIS地理信息系统等技术的应用，诞生了一些从简单的可达性度量模型到复杂的可达性度量模型的演变，例如产生了许多单一模型的组合模型等等。这些模型都可以进一步加深对可达性与社会经济活动之间的联系，同样也可以通过不同的空间分析方法来解决实际现实生活中有关于交通可达性方面的问题。
不难看出，国外研究者对于可达性的研究，大多集中于社会经济方面，通过基础交通设施与区域发展的经济相联系作为研究对象从而进行交通可达性的研究。
1.2.2国内研究现状
国内也有许多学者对可达性进行了专门的研究，但是大都起步比较晚。近年来，国内也有许多学者试图从多个不同的角度对区域可达性进行研究，相关著作也越来越多。陆大道在《区域发展及其空间结构》中研究认为只有促进区域可达性的发展后，才能有效地提高区域的发展，并且对特定区域可达性的变化与交通基础设施的发展进行了大量数据的试验证明；并着重考虑了换乘以及等待因素等指标。
也另有一些研究通过利用GIS技术来分析城市公共设施的可达性，例如俞孔坚利用GIS中的加权费用距离方法定量的评价了中山市的可达性；胡志斌通过GIS技术，利用行进成本分析法定量分析了上海、沈阳等城市的绿地可达性；赵淑芝考虑到公共交通可达性与地理空间密不可分的联系，通过Trans-CAD软件研究城市公交网络可达性的相关指标；2014年，张雪梅结合GIS技术对公共交通出行时间的可达性进行了研究。
90年代以来，国内越来越多的研究人员开始注重“以人为本”的观念，逐渐将对可达性的分析应用于交通运输与调节城市空间结构方面，至此可达性的重要性得到了更深层次的认识与理解。但是，目前国内在城市空间布局、城市土地利用、交通基础设施、区域经济的发展、公共交通可达性的评价模型等方面仍缺少大量的研究与开发。进入21世纪以后，城市空间布局、土地的开发与利用越来越成为我国学者研究的热门领域，对城市道路交通的可达性研究方面的研究正逐步增多，通过GIS技术的空间分析法来论证城市公共交通的可达性也深受学者的喜爱。
2 公共交通可达性影响内因
2.2.1出行时间
出行时间T总是乘客搭乘坐公交车进行一次出行总过程所使用的时间和。即：
T总=T步+T车+T等
T步——出行过程乘客在步行路程中所花费的时间总和
T车——出行过程公交车在路上行驶所花费的时间总和
T等——出行过程乘客在等公交车过程所花费的时间总和
①步行时间
出行过程的步行时间T步包括了出发地到上车站点之间的步行时间和目的地到下车站点之间的步行时间。（如果出行过程中有换乘，且若换乘过程中存在步行距离，则应再加上换乘过程中的步行距离。）可通过计算出发地到第一个上车站点之间的路程和目的地到下车站点之间的路程总和与乘客步行速度的比值，如式所示。
其中：
L1——乘客出行出发地到第一个上车站点之间的路程；
L2——乘客出行目的地到下车站点之间的路程；
V步——乘客的步行速度。
②行程时间
出行过程的行程时间T车包括了公交车辆在路上行驶的时间和停靠等待乘客上车所耗费的停车时间以及通过红绿灯交叉口时在引道处停车等待通过的时间总和。可通过计算公交车从上车站点到下车站点之间所行驶的路程，如果有换乘，则应为换乘前后公交车行驶通过的路程总和与公交车行程速度的比值
其中
L3——公交车从上车站点到下车站点之间所行驶的路程
V车——公交车的行程速度
③候车时间
出行过程的候车时间T等就是乘客在上车站点处等待车辆到达的时间，公交公司的发车频率决定着乘坐该号公交车乘客的候车时间，一般公交发车频率越快，乘客的候车时间越短，反之，则候车时间越长。
3.福州大学城公共交通现状
福州大学地处福州闽侯县上街镇，乌龙江西岸，西邻京福高速公路，东邻316国道，配备了福州大学城污水处理厂，是福建省高级人才培养、科学研究和交流的中心，是集教育、文化、生态、生活于一体的多功能园区。如图。
福州大学城内的公交车主要集中于公交大学城总站，福建中医药大学公交站以及公交大学城西停车场等。总体上福州大学城内的公交线路都安排得较为合理，通达性较好。但是，为了满足学生的出行需求，公交线路增加了大量不必要的绕行，增加了乘客的行程和出行时耗，造成了公交线路的非直线系数扩大。
3.1公交线路网密度
公交线路网密度的值为公交线路经过的道路中心线长度与城市建成区面积的比值。现状公交线路网密度为3.46km/km2，见式子
3.2公交站点现状
3.3公交服务水平现状
故平均发车频率为：
4.福州大学公交可达性分析
4.1公交可达性指标确定
4.2构建评价模型
①时间阻隔模型
T总——T总是乘客搭乘坐公交车进行一次出行总过程所使用的时间和
L1——乘客出行出发地到第一个上车站点之间的路程
L2——乘客出行目的地到下车站点之间的路程
S——第一个公交站点到下车站点之间的距离
②空间阻隔模型
L1——乘客出行出发地到第一个上车站点之间的路程
L2——乘客出行目的地到下车站点之间的路程
S——第一个公交站点到下车站点之间的距离
N——第一个公交站点到下车站点之间的换乘次数
4.3公交可达性分析
由调查数据可知：
乘客使用公交车完成一次出行过程中所使用的时间总和
T总=T步+T车+T等=13+32+11=56min=0.93h
平均乘客出行出发地到第一个上车站点之间的路程L1为642m
平均乘客出行目的地到下车站点之间的路程L2为293m
平均第一个公交站点到下车站点之间的距离S为9.76km
平均第一个公交站点到下车站点之间的换乘次数N为0.27次
故时间阻隔模型
空间阻隔模型
运用模糊评价法构建以上模型，通过调查问卷获得以上数据，把数据带入模型可求出大学城乘客选择公交出行，平均每千米要花费5.22分钟，平均每次乘公交车出行距离8.42km。
5提高福州大学城公交可达性措施
目前，在XXX优秀领导下，福州的经济社会发展取得了
卓越成就，有力地推动了整个大学城的基础设施建设。受此推动，涌入大学城的务工人员呈上升趋势。另外，由于福建大学每年的扩招，导致了福州大学城每年的学生人数都在呈上升趋势。随着人数的不断上升，要提升乘客对公共交通系统的满意度
加大共享单车、共享汽车等的投入和管理，切实完善公交接驳设施
随着科技的发展，“共享”经济的兴起，大学城内共享单车、共享汽车逐渐普及。但也存在投入不够，人为破坏较严重等问题，这也是需要改进的。
共享单车已经逐渐进入大学城片区的各大高校，但是由于无人监管等原因，共享单车私用、人为破坏、乱停车等行为较严重，且共享单车的投入不够。建议加大共享单车在大学城重要公交站的投入，切实做好接驳措施。同时，加大监管力度，对共享单车私用、破坏等不文明使用共享单车的行为进行处罚，让共享单车真正能够用于大学城的学生和附近村居民乘坐公交车、地铁等的接驳交通工具。
随着生活观念的变化，越来越多的大学生在高考后或者上大学期间考下了驾照。不久前，大学城内开始出现共享汽车，共享汽车因用电驱动，性能环保而逐步推行开来，大学生需要去市区或者乘坐长途车、地铁、公交车均可以驾乘共享汽车出行。但由于价格较为昂贵、监管较困难、发生事故、交通违章确定责任人比较麻烦等原因，共享汽车始终无法普及开来。要想真正普及共享汽车，一是要降低价格，让共享汽车的价格更适合大学生；二是实行共享汽车数据与公安联网，可以迅速锁定共享汽车违章、发生交通事故时的驾驶人，确定好责任划分，不使一个违章驾驶人逃避责任，不冤枉其他使用该车的驾驶人。让共享汽车也真正成为各项公共交通的接驳交通工具。
对部分站点进行修缮，修建遮雨棚等公交设施，使公交真正为民服务
福州大学城片区站点众多，但由于地理位置较偏僻，很多站点年久失修，站牌破损，或者仅仅立了个站牌，没有任何遮雨棚等设施，给等车的市民造成了不便。应该对主干道及部分次干道上的部分站点进行翻修，增设遮雨棚、翻新站牌、清除站牌上的“牛皮藓”；并且可以根据安全性、可靠性、对其他车辆正常行驶的影响等因素，对部分站点的停靠方式（港湾式、路边式）进行调整；对站台进行定期不定期保养，既能保证城市的美观，也能让乘客能够更方便查看站牌，同时对破坏站台的人进行处罚；有条件的可以使用电子站牌，让等车人能更有耐心，如遇车辆较少，也能迅速决策，乘坐其他车辆抵达目的地。
加大区域内各类交通违法行为的处罚力度，切实保障公交优先措施不受个别不守交通规则的行为人破坏
福州大学城地处郊区，居民素质参差不齐，加之监控录像较少，该区域机动车超速行驶甚至违章飙车、加塞变道、高峰期占用公交车道、不礼让行人、闯红灯等违法行为；非机动车违规载人、闯红灯、违规进入机动车道等交通违法现象经常发生。以上行为甚至引发了更为严重交通拥堵、交通事故，大大影响公交车的运行效率，对公交优先通行权造成极大的威胁。因此，需要对其他车辆违反交通法规，影响公交优先通行权落实的行为进行处罚。首先要在重要交叉口、路段安装监控，对违反交通法规的车辆、人员均按照《道路交通安全法》的相关规定进行处罚，同时加大交警的巡逻力度，在高峰期重要交叉口设置交警，也是对那些想要实施交通违法行为的行为人的一种震慑。
6结束语
本文从提高福州大学城公共交通可达性的目的出发，运用模糊综合评价法，把定性评价转化为定量评价，将未确定性问题量化解决，建立公共交通可达性评价分析体系。得出结果：大学城乘客选择公交出行，平均每千米要花费5.22分钟，平均每次乘公交车出行距离8.42km。
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