摘要
发动机是汽车的“心脏”，而传感器则是发动机的“眼睛”和“耳朵”。现在市面上流行的汽车，大多数都配备两个或两个以上。根据安装位置可以分为前传感器和后传感器。前传感器诊断发动机做工后，尾气中的含量，通常安装在发动机的尾气排放管处；后传感器是用来诊断三元催化剂的工作情况，通常安装在汽车三元催化剂后。传感器的寿命原本可达3年，但是由于每个车主驾驶习惯不同、300℃以上的工作温度、汽车剧烈抖动，进而加快其寿命缩减。其中最直接的原因有两个，积碳和中毒。传感器失效后会导致油耗增加、年检不合格和发动机抖动，因此，定期对传感器进行诊断和维修是非常有必要的。
关键词：传感器；寿命缩减；积碳；中毒；
1绪论
1.1选题意义
我国在2020年7月1日推行“国六a排放标准”，这对市场现有的新型燃油汽车是一个不小的打击，大部分新车是以国五的排放标准制定的，过年检也不是不可能，这需要ECU对发动机的空燃比进行精确的控制。
“国六b排放标准”将于2023年7月1日全面推行，其要求一化碳排放量、总碳氢化合物，在“国六a”的基础上，再次降低一半。而这次调整，对原有的排放标准更加严格，这导致对于废弃诊断与发动机空燃比有了更严格的要求。其中最为重要的传感器便是传感器，升入了解传感器是非常有必要的。
首先，选题是对自己所学传感器知识的一种复习和升华。教程中所学的传感器，更加偏向于汽车整车所能用的传感器，比如光纤传感器、压电式传感器、电容式传感器等，相对于传感器的描述偏少，此次选题，也是学习新的知识。
其次，是对与汽车收集数据与传输的一种学习，再对各种种类传感器(例如霍尔传感器)进行升入了解，并了解传感器结构以及传感器工作原理，了解传感器失效后对发动机状况的影响，并对其进行故障排除和修复。
最后对2016款沃尔沃s60整车结构进行升入了解、掌握维修电路图(Magotan B8L2016电路图)和绘图软件(亿图、CAD等)等。
1.2国内发展现状
我国已成为世界汽车大国之一，近几年汽车市场逐渐达到峰值。随着科技的发展，新技术的迭代，现在汽车上的传感器也越来越多，不像早期的汽车，只有几只传感器；这些多出来的传感器一部分用在舒适性上，一部分用在安全上以及燃油经济性上。例如传感器，从一个发展到两个或两个以上，传感器将气浓度转化为电信号，传输给电控单元(ECU)，通过算法并不断修正喷油脉宽，使气缸中的混合气浓度处于合理范围，进而达到燃油的充分燃烧和良好的燃油经济性。
早期的传感器只有一个作用，诊断发动机燃烧状况，这个传感器称为前传感器。到了现代，世界各国开始注重环保和新型能源，进而出现了后传感器，它的作用是用来确定三元催化剂的工作状况，以此来判断汽车尾气排放是否达标。
为满足环保部门日益严格的排放要求，传感器在新车配套市场、售后配套市场均逐步得到广泛应用。汽车对传感器的需求量由排气管决定，一根排气管需要装载2只传感器，目前大排量汽车普遍有两根排气管，那么一辆汽车就需要4只传感器。
在新车配套市场中，根据调研发现：2020全年沃尔沃s60产量为168597辆。一辆沃尔沃s60将配备两个传感器，2020年的新车就配备了337,194只，加上1887340辆的保有辆，按照传感器5年一换，可见传感器需求会持续增长。目前，国家已经大力扶持国内传感器制造厂商，研究开发及产业化的进展不断加快，但是由于整车企业对产品的可靠性、耐候性、一致性要求较高，现在绝大多数国内企业的传感器还限于工业诊断等方面，在汽车方面的应用很少。长期以来，国内汽车用的传感器市场被博世、日本特殊陶业株式会社等国外品牌占据，进口依赖度较大，这种情况与国内汽车用压力传感器的竞争格局非常类似。
1.3毕业设计的主要内容
传感器若出现故障，不仅会影响发动机的排放是否达标，还会影响发动机的工况，而最直接的影响则是燃油经济性，所以传感器故障诊断与维修是非常有必要的。对传感器在汽车发动机的作用，研究其故障原因与现象，当传感器故障时，提出诊断思路，以及诊断时的数据，以论证自己的思路以及想法是否正确。开篇点出二化锆传感器的结构与原理、二化锆传感器的意义以及汽车闭环控制的工作过程，为下文做上技术与理论铺垫，其次对2016款沃尔沃s60车型上传感器的型号以及位置进行升入调研，在网上查询故障事件，车型保有量，以及故障概率等。对自己的诊断思路进行验证，查询电路图，准备工具，测试数据记录等。最后对传感器故障原因进行分析以及如何进行故障排除，经过论证后，对传感器故障有了更深刻的了解。
1.4毕业设计过程
设计准备阶段(9.1-9.15)：查阅文献、书籍、维修手册、大众4S店、大众汽车售后服务以及2016款沃尔沃s60进行调研和数据收集。
论文设计阶段(9.16-10.9)：进行对2016款沃尔沃s60实车进行调研，对实车收集相应的资料，以及准备维修手册和整车电路图；对传感器种类进行分类，开篇简述传感器概述，包括起源和发展，再点出传感器种类，第三小节写各种传感器的工作原理，第一章节完毕；第二至第四章，主要以传感器安装位置进行分类，发动机上的传感器、汽车低盘上的传感器和汽车车身上的传感器，同时根据调研数据以及维修手册，写出其型号、工作原理、作用以及绘制电路图。
设计完善阶段(10.10-10.30)：对论文精化、格式纠错，内容不足的完善，及时修改不合理之处，对全文传感器在汽车上的应用进行总结，并写出自己相应的想法。
设计结尾阶段(10.30-11.20)：对论文进行查重修改处理，准备答辩资料，完成答辩ppt。
1.5传感器简述
现代汽车中，电喷控制系统中，最为关键的器件便是传感器，其作用不仅起到诊断三元催化工作状态，还能为电控单元提供精确的发动机尾气含量，为发动机燃烧质量起到了重要作用。为降低汽车尾气排放起到了关键性的作用，降低了排放污染，其安装位置分别位于发动机尾气管处和三元催化剂后。前传感器的工作原理是电控信号，通过其特有的性质，将发动机尾气含量转化为电信号，通过电控单元(ECU)进行判断及修正喷油脉宽，使气缸中混合气浓度保持在合理范围内。当发动机进入闭环控制状态后，过量空气系数一般保持在0.98~1.02之间。当混合气充分燃烧后，三元催化剂能达到最高效的工作环境，减少氮化合物的排放、做到有效净化，降低车辆对于
环境的污染。
传感器按照不同划分方式，可以分为不同类型，具体见表1-2传感器的分类。目前市面上常见的汽车都配备了至少两个加热式传感器，其中加热式又分为三线加热和四线加热式，其中一线式和二线式均为不能加热式传感器。其次传感器也能按照位置或功能不同，分为前传感器和后传感器。在传感器最新技术领域中，也研发出了四线以上的传感器，其诊断精度也越来越高，但受限制于结构复杂，造价高的原因，只有少数的高端车型上配备5线、6线的宽频传感器。
表格1-2传感器的分类
2汽车传感器故障分析
传感器在汽车中具有非常重要的作用，如果传感器在其中出现故障，首先会影响汽车的环保性，减少发动机使用寿命，降低汽车经济性等。
首先，传感器故障会导致传感器诊断不到发动机排气管中的气值浓度，或诊断的结果出现错误，进而将错误的数据传给ECU。ECU不能精确的控制过量空气系数，会增加汽车的耗油量、发动机工作异常，发动机燃烧不充分而导致汽车发动机积碳。
其次，三元催化剂也是汽车降低尾气排放的重要措施，而汽车后传感器恰恰是诊断三元催化剂工作状况的主要方式。传感器故障，诊断不到或者诊断错误，都会使ECU无法识别三元催化剂是否正常工作，汽车尾气排放是否达标，这个表现在燃油汽车的年检中能具体体现出来。
最后，传感器的正常工作温度大约在300的左右，也算是汽车消耗品配件，定期检查传感器是非常必要的，与节气门传感器、燃油压力传感器一样不可或缺。
2.1OEM058906265D传感器
本次测试图2-1OEM058906265D传感器
沃尔沃s60车型上具有两个传感器，因为此车曾更换过传感器，不是原厂配备的传感器，而是型号为
OEM058906265D传感器，如图2-1。这种传感器均为具有加热功能的二化锆传感器，其在电路图中的名称分别为GX7和GX10。
图2-2二化锆传感器结构图
二化锆传感器的结构如图2-2所示，由三部分组成，第一层为保护层，第二层为锆管，第三层是由电极、弹簧和信号输出导线组成。其中锆管的材料是专用的二化锆陶瓷体，其化学表达方式是ZrO2。
废弃经过保护套管，与锆管内的多孔性的薄膜发生电荷移动。锆管固定在带有安装螺钉的固定套中，锆管内外表面都覆盖着一层多孔性的铂膜作为电极。锆管内表面电极与大气相通，外表面则与废气接触。为了防止废气中的杂质腐蚀铂膜，在锆管外表面的薄膜上覆盖着一层多孔的化铝保护层，并且还加装一个防护套管。传感器的接线端有一个金属保护套，其上开有一孔，用于锆管内表面与大气相通，导线将锆管内表面铂极经绝缘套从传感器引出。传感器正常工作温度为300℃以上，低于300℃会导致传感器输出信号不准确。因此，市面上绝大多数的二化锆传感器都增加了加热线圈，来保证传感器能迅速达到正常工作温度，确保输出准确的信号，而大众沃尔沃s60B8的传感器也属于增加加热线圈的二化锆传感器。为了保证传感器具有稳定的输出信号，必须保证传感器处于300°C以上环境工作。因此，许多传感器增设了加热器。
2.2传感器故障原因分析
汽车传感器的故障主要原因有两个：一个是元器件的老化；另一个则是传感器中毒。在300℃的高温条件下，对元器件具有很大的影响，长时间在高温下工作，会导致元器件表面温度过高，进而导致元器件化失效。
传感器发生故障时，信号输出导线上的信号值往往不处于正常范围，发动机控制单元J623的T94/46引脚就无法精确得到传感器的信号值，对错误的信号进行判断，进而控制不了喷油量和进气空气量，不仅会导致发动机熄火、油耗增加、发动机抖动等。若是后传感器故障，会导汽车尾气排放污染物增加，进而过不了年检。当传感器失效时，一般会出现以下故障现象表现：1、传感器老化，包括内部老化和线束老化，这里的老化一般是指传感器工作温度超过传感器里元器件承受范围外，导致传感器工作效率变低，或者传感器失效。
2、传感器中毒，这里的中毒指的是发动机燃烧不充分，发动机尾气排放出一化碳积累过多，与二化锆发生化学反应，进而导致传感器效率变低和失效故障。3、加热线路断裂，除此之外假如出现里面的阻丝烧毁，或是传感线掉下的状况，也可能会使前传感器失效。
2.3传感器老化
传感器老化指的是由于温度高，元器件承受不住长时间的高温工作环境，进而导致元器化，诊断精度下降、工作效率变低以及彻底失效。
传感器也属于消耗器材，加上传感器的工作条件及其恶劣，无法避免传感器老化的加剧，使其成为传感器损坏的原因之一。当传感器故障失效时，电控单元(ECU)无法读取精确的电信号，就无法精确控制喷油量，从而导致气空燃比过浓或过稀，进而导致发动机工作异常、率降低、增加油耗、增加排放污染等。车辆在行驶中出现动力不足、怠速不稳、废弃排放物增加等情况，这些表现都可能使汽车传感器故障导致的。对于老化的汽车传感器来说，解决办法主要有两个。一个方法是清洗，前提是汽车传感器老化程度低；第二个则是更换汽车传感器，更换后清除故障码即可。
在发动机闭环控制中，电控单元(ECU)会将理论空燃比严格控制在14.7附近，使燃烧室的燃油充分燃烧，不仅提高燃油经济性、降低尾气污染，还会减小传感器的中毒概率。汽车刚启动时，发动机整体温度不会太高，特别是北方冬季时，这时发动机属于开环工作状态，不能及时控制喷油量，导致燃油随尾气排除，在传感器附近重新燃烧，使传感器表面温度上升，可达到500℃以上，从而损坏传感器。燃油过多会导致发动机积碳，排出的尾气包含积碳，覆盖在传感器外表，加速传感器老化。
需要等待发动机整体温度上升到合适的温度时，传感器才能有效的诊断排气管中气的含量，以及三元催化剂的工作情况。
2.4传感器中毒
传感器中，二化锆传感元器件受到污染而失效的现象称为中毒。传感器中毒主要是指铅中毒、硅中毒、和磷中毒。
图2-3传感器铅中毒
如果传感器保护套管处的颜色为棕色顶尖，如图2-3传感器铅中毒所示，这是典型的二化锆传感器铅中毒。在95和92号汽油中，会增添防腐剂等合成的化学材料，而这些添加剂中往往含有大量的铅元素。这些添加剂在发动机燃烧室燃烧后，会产生很多铅化合物，一旦铅化合物过多，会累计在发动机排气口出的传感器保护套管上，所以传感器铅中毒是必然的，数量越多，颜色越深，当累计到一定程度后，这便不能通过清洗来恢复原状了，必须更换新的传感器。
图2-4传感器硅中毒
如果传感器的保护套管如图2-4传感器硅中毒所示，那代表着该传感器已经硅中毒了。传感器硅中毒后，保护套管的颜色为白色，看起来像一层白色灰尘。在发动机中，有很多材质都含有硅元素，包括传感器与发动机排气管连接处的胶圈，这些都含有硅元素，时间一长，硅元素会累计在保护她壳上，形成白色粉末黏贴在保护套壳上。硅离子会和锆管发的化学反应，进而使催化剂变弱，导致传感器故障或则损坏。传感器硅中毒后和铅中毒差不多，情况严重的也需要更换。
图2-5传感器磷中毒
如果传感器的保护套管上为黑色，如图2-5传感器磷中毒所示，这是传感器磷中毒，该情况也是不可避免的。传感器表面，磷很少以纯磷状态析出，而是以某种化合物状态析出，这些磷化物污染传感器的现象，称为磷中毒。磷化物的应用很广，可以用作润滑剂、防锈剂和清洗剂。在发动机磨合期间或活塞环磨损之后，发动机润滑油添加剂中的磷化物就会窜入气缸中燃烧并随排气排出。在低温状态下，磷化物是以微粒子状态析出并沉淀在传感器保护层的表面将气孔堵塞而导致传感器中毒；在高温状态下，磷化物会附着在传感器以及三元催化器表面使其受到污染。
2.5传感器内部线路脱落
传感器故障失效除了老化和中毒之外，传感器内部线路出现断裂，线束脱落，也会使传感器故障与失效，其中最主要的原因是传感器内部的加热线圈断裂。
加热线圈断裂，虽然不会导致传感器直接故障，但会影响在发动机尾排未达到300℃以上的温度时的测量精度，这一阶段，ECU接收到的信号都是不准确的值。出现该情况时，需要更换传感器。
3沃尔沃s60传感器故障诊断与维修
要对传感器进行诊断，首先需要对发动机预热，发动机快速进入到闭环控制状态后，在传感器达到300℃~350℃后，传感器才能达到最佳工作状态。在温度不够时，传感器的内阻偏大，产生微弱电信号或不会产生任何电信号。若发动机的排气温度过高时(>800℃)，传感器不会工作。市面上大多数汽车均采用两个传感器(部分车型只有前传感器)；前传感器(发动机尾排处)通常带有加热器，其加热电阻的阻值，一般为5Ω左右，如果诊断结果小于或等于无穷大的，这是一般情况都是传感器的加热电阻出现断裂或者损坏。后传感器通常不带加热器，依靠废气加热，温度超过300℃才会处于正常工作状态，诊断三元催化是否正常工作和废气转化效率。特别注意，传感器只在发动机闭环工作状态下起作用；而在发动机开环工作状态时，ECU将不会读取传感器的信号，也就对空燃比起不到精确控制。
3.1电路图原理
图3-2电路图原理
图3-1电路图原理
首先，电路图原理是来自沃尔沃s60B8L维修电路图作为理论基础。图3-1和图3-2，其中的GX10和GX7分别为前传感器和后痒传感器。沃尔沃s60B8L的前传感器和后传感器都是加热型传感器，它们为三线加热式二化锆传感器。其中前传感器的T94/46-T4gz/3为信号线，而T94/24-T4gz/4为搭铁线，T94/7-T4gz/2为加热线圈搭铁线，后传感器线路具体见图3-3控制原理图。
图3-3 ECU控制原理图
ECU通过传感器的信号线，通过内部的比较器和判断器给出一个修正参数，使理论空燃比尽可能达到14.7，让发动机燃烧达到最充分，如图。当锆元件温度过低时，不产生电动势。因此内建了一加热器用于加热传感器，使传感器更容易启动。由于这个原因，即使在发动机冷启动之后，传感器也能即时高效地被激活，从而得到稳定的传感器输出。
由于传感器的精度受到温度的影响，为了确保ECU诊断到的信号为最精确的值，通常会加快传感器的内部预热，即通过加热线圈或加热电阻来快速预热，在上诉电路图中，传感器前还要一个继电器和一个保险丝，保险丝位于保险丝座B上的保险丝8-SB8-，这个保险丝最大承受电流为15A，而继电器在图中未J271，这个继电器是沃尔沃s60 B8L主继电器之一。打开点火开关，此条线路导通，给传感器加热线圈通电，保证传感器能快速达到正常的工作环境温度，使ECU能准确调整汽车发动机空燃比。
3.2传感器诊断
汽车如果出现耗油量增加，发动机怠速不稳定，年检不合格等情况时，需要对汽车进行一次诊断，若是判断为传感器故障时，可以通过下文来进行诊断汽车传感器。
传感器的故障一般可以分为传感器加热元件损坏、外壳损坏以及传感器中毒，根据不同的表现，通过不同的测试思维和方式，进一步来诊断与排除汽车传感器的故障。
3.2.1解码器诊断传感器
ECU诊断到传感器工作异常时，会产生一个故障代码，存储在汽车网关中，直到用解码器清除该故障码，否则发动机自检系统会出现发动机故障灯亮。如果解码器(通用或专用)读取到传感器故障代码，往往会先清除一次故障代码，再次启动发动机，读取故障代码，才能进行判断是否是传感器故障。解码器不仅能诊断传感器工作电压值，还能诊断其电流，所以解码器的功能很强大。
传统传感器故障码由5位构成，每个厂商的故障码不太一样，但大多数基本上可以套用。
故障码的第一位是代表系统，如B为车身电控系统、C为地盘电控系统、P为发动机动力总成系统、U为数据通信系统。
故障码的第二位代表厂商，每个厂商不一定都是通用代码；代码0为汽车厂商的通用代码，其他数值为汽车厂家独有的系统代码。
故障码的第三位代表各大系统，代码0为汽车整车总系统、代码1为发动机燃油控制系统和发动机空气流量系统等。
故障码最后两位为异常指示位置。
3.2.2诊断加热元件的电阻
图3-4为沃尔沃s60B8L实车电路图，G39为前传感器，G130为后传感器，Z19为前传感器加热电阻，Z29为后传感器加热电阻，Z19和Z29均为同电源供电。
图3-4电路图
取下传感器插头，根据图3-4电路图得知，通过万用表电阻挡位诊断T4gy/1脚和T4gy/2脚，得出前传感器加热线圈的电阻值；万用表电阻挡位诊断T5bs/3脚和T5bs/4脚，得出后传感器加热线圈电阻值。
沃尔沃s60B8L传感器中的加热线圈电阻值约为5Ω以下。如果测得的电阻线圈值超过5Ω或是∞时，那么说明该传感器的加热线圈存在问题，需要进一步测试才能判断是否需要更换。
表3-1为实测值，通过对比可以判断出该传感器加热线圈正常，无需更换。
表格3-1
3.2.3诊断加热元件的电源电压
如图3-图3-5电路图
5所示，为传感器实车电路图，G39为前传感器，G130为后传感器。诊断前传感器时，应该将万用表打在电压挡位，拔下传感器插头之后再启动发动机，诊断T4gy/1脚和T4gy/2脚的电压值；T4gy/1脚网上接的是J271继电器，是主机电器，这条线束直接电源，电压大致为11v以上，如果诊断的值小于或为0时，则该条线路接触不良或断路，T4gy/1脚和T4gy/2脚的电压值都要进行测试。后传感器，诊断T5bs/3脚和T5bs/4脚的电压，操作方式按照检测前传感器时一致。
最后测得的数据如表3-2所示，通过数据证明猜想正确，参照对比可参照表3-3所示，该两个传感器均为电压正常，为损坏。
表格3-3
3.2.4诊断传感器的信号电压
在发动机预热完毕时，待发动机转速稳定，用背插的方式诊断，信号线端子为T4gy/2号脚，电路图如图3-6所示，负极搭铁。记录发动机怠速时的值、发动机转速变化时的值和发动机转速保持2500r/min时的值。
因为传感器自身缘故，以下数据测试的时候，保持传感器工作温度大于300℃以上。同时发动机的工作动态为闭环控制。如果不满足以上条件，传感器所测的值会存在误差、不严谨，或者是无信号输出。
利用万用表的直流电压挡位，诊断二化锆式传感器T4gy/2号脚的电压信号变化，此时按照上诉验证方法来进行测得，最后记录结果为表3-4。
结论为猜想正确，传感正常工作，状态良好，无需更换。另外，表3-5为传感器标准数值表，一般情况下的二化锆传感器均可用此表来判定是否损坏，若是测得数据对不上的情况，请具体参照传感器型号来进行判断。表3-5名称数值结论
3.2.5示波器诊断
图3-7传感器电路图除了上述几种诊断方式，还能诊断传感器的波形，诊断波形大致分为两种办法，丙烷加注发和急加速法，对于沃尔沃s60B8L车险的传感器，决定采用加加速法来进行测定，电路图如图3-7所示。
提出问题：
1.传感器的波形该怎么诊断？
2.怎么判断传感器是否损坏？
诊断方法：首先，对于测试前的准备工作，示波器、万用表、举升机、一辆沃尔沃s60B8L、以及一个坏的和两个好的传感器。设“传感器x”为正常的传感器，“传感器y”为待测的传感器，判定方法为对比法，先诊断“传感器x”时的波形，作为标准波形，在诊断“传感器y”的波形，通过两个传感器的波形对比，判断“传感器y”是否出现故障。通过这个方法，不仅可以准确的判断传感器的好坏，还很容易以肉眼观察。测试方法：将车辆停放在处于安全的位置，打开点火开关，启动发动机，使传感器先进入到300℃以上的标准工作温度，在发动机还未进入到闭环控制之前，也就是开环状态，利用探针背插到T4gz/3和T4gz/4脚信号端子上，引脚端子号如图3-2-5-1。注意别把传感器线束损坏，以免线束中的铜丝线接触到空气时化。如果插头上未标注时，可以观测线束颜色，灰白色的线束为T4gz/3脚线束，灰红色的线束为T4gz/4脚线束。等发动机处于闭环工作状态时，踩下加油踏板改变发动机的转速，当发动机转速达到2500r/min以上是，保持加油踏板，式发动机转变保持，捕捉示波器上的波形并保存，打开保存前的波形，观察“传感器y”的输出信号波形，
通过两组波形对比，通过波形差别来判断传感器的好坏。最后测得传感器在怠速、2500r/min时的波形，如图3-8所示。
图3-8传感器波形
发动机进入闭环工作该怎么判断？可以根据示波器上的波形进行判断，如图3-9所示。
图3-9传感器波形
最后测得的波形与原图基本一至，证明诊断思路正确，该诊断方式可行。结论为该传感器状态良好，不需要更换。
3.3故障排除
3.3.1传感器故障码排除
汽车中央大屏传感器故障灯亮时，先别着急下定义就是传感器故障，这种情况可以先关闭发动机并将钥匙开关关闭，再检查进气温度传感器，插头线路是否出现松动，如果松动可以重新尝试接牢固，此时千万不要硬拔传感器，拔传感器是有技巧的，一般是按住传感器中间的突起物在进行拔。连接牢固时，重新启动发动机，看传感器故障灯是否还会亮。如果还亮的话，建议到4S电进行专业的诊断。
在4S店中，可以先读取故障码后记录下来，再清楚故障码，再次启动发动机读取故障码，有些是因为连接松动导致传感器故障，此时ECU已经记录为故障状态，需要清楚一次故障码；如果还有故障码的话，那必须进行更加详细的诊断。
3.3.2传感器障排除
启动发动机时，ECU会对各个单元进行诊断，这个过程称为自检，其中产生的故障代码会存储在汽车网关中，利用解码器就能将其故障码读取出来，进一步判断故障原因。
传感器有问题的时候，往往会在汽车自检时报故障，也就是只发动机故障灯亮，而驾驶人看见发动机故障灯亮时，将会把汽车开往4S店或者维修店进行诊断。读取出来如果是传感器故障，一般情况前传感器出现的故障概率更大。
首先，利用解码器(专用或通用)读取汽车网关中的故障码，记录该故障码详细信息，记录完后，清除该障码，这故障可能是系统本身误判；重新读取一遍故障码，若还是出现该故障码，精确判断是前或后传感器出现问题，根据具体情况，进行专业的故障排除，维修完毕后，需要将其故障码进行清除。
3.3.3其他原因
汽车油耗增加，发动机抖动，出现这些原因，大概率是传感器故障。在发动机中，传感器只是众多传感器中的其中之一，例如发动机爆震传感器，空气流量传感器等，若是其他传感器出现故障，也会导致发动机出现以上的特征，这也就涉及到了发动机综合故障诊断。
在大学生活中，有幸参加了学校组织的一次培训，是为了参加发动机综合故障分析大赛，在实训室里呆了一个月，以下便是一个月的测试结果，可以当作参考。
3.4传感器的维修
1、直接清洗传感器。
一般的传感器故障原因是积碳，这种情况下，传感器锆管和加热线圈是正常的，可以直接拆卸后，对保护套管进行清理。
清洗的法发如下：根据传感器表面积碳情况来判断溶液的选择，一般溶液的配比为10%的三氯化铁加过量盐酸。将被污染的部分浸泡在溶液中20分钟，用清水清洗干净即可。
2、使用正规燃油。
3、行车前需要预热发动机。
4、避免使用燃油添加剂。
5、10万公里对传感器进行更换。
6、避免坑坑洼洼的路段行驶，极易损坏传感器。
7、避免猛踩加速踏板，以及变速器长时间低档位行驶。
结论
通过专升本有幸来到锦城学院，完成毕业论文设计后，两年的锦城大学生涯也将完满将结束。完成论文的过程中，通过自己的坚持与老师、同学的帮助下，完成属于自己的两年“锦城果实”，也感谢自己的坚持不懈，遇到困难迎难而上，感谢自己付出。通过本次毕业论文设计，我学到大学所学之外的新知识，本以为毕业论文只是对大学几年所学知识的检验，不仅如此，毕业论文设计还能提高自己的学习能力、设计能力、开阔思路。同时，我也认识到了汽车发动机中的奇妙，使自己更加有信心的坚持在汽车方面的发展。毕业论文设计是对我们学过所有知识的一次检验与提升，也是最后一次在大学里学习的机会。这次毕业论文使我变得更加擅长独立思考、寻找解决问题的能力，是我即将进入工作生涯的一个良好的启发。在毕业设计之前，总觉得传感器在发动机中不是很重要，但通过毕业设计，我改变的看法。传感器在发动机中占有很大的作用，最为重要的就是控制发动机的空燃比。在诊断汽车传感器的时候，要考虑到很多因素，未知因素都会对测试结构有影响。在刚开始的时候，每一步都能遇到困难，通过我的诊断，最终每个问题都对应解决办法，最后完美解决。
本次毕业设计主要是对沃尔沃s60B8L车型为例，对传感器的安装位置、结构、拆卸过程都有更进一步的认识。认识到了汽车对环境污染的影响，能源物资匮乏，传感器对发动机空燃比和尾气排放都有着重要作用。对搜集资料更加熟悉、对数据的整理有了提高，最重要是学会了如何发现问题、分析问题、提出解决方案和验证。
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致谢
本文的立题、撰写和修改均得到了指导老师的倾心指导、多次反复修正和细致辅导，谨此表示衷心感谢。感谢指导老师在论文写作时提出的修改意见和建议。导师严谨、精益求精的工作作风，深深感染和激励我。在此谨向指导老师致以诚挚的感谢和崇高的谢意。经过几个月来广泛地搜集资料，参考大量文献，归纳整理写出了该篇论文。在论文写作的过程中，深感自己学识肤浅，在分析问题与提出解决问题时不免有疏漏与不当之处，恳请老师的批评指正。在此我还要感谢学院的诸多老师，他们在传道授业的过程中，让我奠定了良好的理论功底。不但给了我学业上的指导，而且也给了我生活上的启发，这会使我终身受益。
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