行人过街安全岛设置研究

　　摘要：本文通过对行人过街的行为动态的数据分析，并结合有无信号控制路段的数据调查与分析。提出在不同的交通路段设置合适的行人安全岛，并为行人安全岛以及改善措施做了安全效益分析。通过对行人过街等待特性、过街速度特性、过街间隙选择特性、过街违章行为数据统计等数据进行了调查和分析。得出行人过街的安全和违章行为受到多种因素影响。提高机动车辆的通行效率、降低城市交通的事故发生率，改善城市交通的堵塞现状，更重要的保证过街行人的通行安全。通过数据调查分析得出，建立行人安全岛等行人过街保护措施对这些方面的改善有很大的作用。

　　本文对无信号和有信号控制的多车道路段的安全岛的设计规范、设计尺寸、安全岛的配套设施等进行了详细的计算和分析。为多车道无信号控制路段安全岛的设置提供了技术依据。同时，本章节对安全岛设置安全效益进行了分析，并且建立了安全效益评价模型。对行人过街安全措施的实际应用不仅提供了技术上的支持，也从安全经济效益方面进行了有效分析。还对行人专用相位、交通信号协调控制手段进行了分析。本文也为安全岛的进一步广泛的设置提供了理论支持。

　　关键词:安全岛，多车道安全岛、安全效益分析

　　随着经济贸易和工业技术的迅速发展，人们生活物质水平的日益提高，逐渐提高了出行质量。从而导致我国的机动车保有量迅速增加，截止到2017年6月，我国机动车保有量高达3.04亿量。而轿车的保有量就达到了2.05亿量。这增加的汽车大多数是行驶在城市街道上的。据统计，我国汽车保有量超过100万量的城市已经达到49个。其中，保有量超过200辆的城市就有23个。城市汽车保有量的迅速增长，严重挤压了过街行人的活动空间，给交通安全带来了极大的隐患。并且造成了交通的严重堵塞，虽然在北京、上海等大城市已经采取单双号限制车辆出行等控制汽车的流量的方式，但是取得的效果并不是很明显，在北京等大城市的主要路段一样道路拥挤，交通事故发生率也逐步提高。

　　意外伤害风险排名图1-1

　　2017年10月，由中国保险协会对其高达8.9亿份意外伤害库存数据进行统计得出以上数据表格，即在意外伤害风险中由于交通事故造成的意外伤害数量最多，达到了总数量的30.8%。而行人交通事故占比为6.3%。同样占据很高的比例。行人过街的速度和行动轨迹不确定性，多车道没有设置行人过街的保护措施等是行人交通事故高发的主要原因。

　　2017年8月，湖南省长沙市交通管理局公布了2017年上半年全市道路交通事故统计图。2017年上半年长沙市共发生交通事故9万起。对上半年的交通事故发生原因进行分析得出以下统计表。

　　长沙市交通事故原因分析图1-2

　　以上统计数据表明，违规驾驶，没有按照规定行驶是出现交通事故的主要原因。多车道无信号路段成为事故的多发路段。车辆在该路段不主动避让行人、机动车和行人运动路线交叉严重、转弯机动车不会让行人和直行机动车先行、在人行道机动车不会礼让行人、行人多次通过路段造成交通的一定堵塞，机动车违规驾驶不会按照交通指示灯行驶。剧以上的数据分析得出，在长沙市2017年上半年因违规行驶的车辆导致的交通事故的占总数的24.83%，并且因违规导致的死伤人数分别占比为21.97%、24.56%。由此可见，在不同的交通事故中人员的伤亡是最大的损失。我国的交通事故伤亡成为了意外事故的第一杀手。因此，降低我国城市交通的事故发生率、改善行人过街的安全现状是我国迫切需要解决的问题。

　　我国的城市交通行人过街交通环境普遍较差，大多数存在机动车不给行人让路，挤压行人的运动空间等情况，这样给行人的安全以及城市交通的畅通造成了很大不便。同样也是导致我国城市交通堵塞和高事故发生率的主要因素之一。行人的过街安全措施没有设置、设置不合理、设施不完善等是造成我国城市交通普遍存在的现象。因此，为降低城市交通事故的发生率、保证行人过街的人身安全和机动车辆的畅通，合理的设置行人过街安全措施势在必行。设置合理的行人安全岛是行人过街安全措施的主要措施之一。合理的安全岛的设置可以使行人更加安全和有序的通过街道，从而能够更加合理的调节行人和机动车的道路使用权。《道路标志标线》中提到了安全岛的设置，但是并没有根据道路和行人的特点进行尺寸设计，本文通过对行人运动路线的分析，并结合不同的道路情况设置不同尺寸的安全岛，行人过街的安全岛设置课题提供了实验参数。

　　我国城市交通事故发生率较高、行人过街安全得不到保证。我国城市交通行人过街普遍存在的问题如下：

　　1.2.1信号设置时间短，容易出现二次过街

　　今年来，我国的经济迅速发展，带动了机动车保有量的迅速增加。我国的城市道路建设一直为保障机动车的通行为主旨，往往忽视了行人作为城市交通参与者的重要性。在很多路段在很长距离没有设置人行横道，即使设置了也在绿灯通过的时间很短。从而保证足够的机动车的通行时间。这种交通信号较短的设置方式，往往会导致行人过街时，一次性无法通过。行人只能在道路中间进行等待再次过街。但是，在中间地带并没有设置行人专用相位，导致行人和机动车辆没有有效分开出现了运动干扰，这不仅对行人的安全有很大的威胁，同样也对机动车的畅通效率有阻碍的作用。另外，在行人等待二次过街的时候，行人往往会因为等待时间过长和不安全心理作用下，采取违规强行过街的行为。这严重危害了我国城市交通的正常通行。

　　1.2.2交通监管力度较弱，出现人车抢道的行为。

　　我国城市道路建设往往以牺牲行人过街空间为代价。特别是在道路上虽然设置了人行横道但是并没有设置交通指示信号和监控措施。因此就会出现机动车辆不会主动的为行人让道的现象。出现人车抢道的行为。在行人活动频繁的时段，行人为了在没有信号灯的路段过街，常常聚集一定数量的行人，进行强行过街。这种行为不仅对城市交通的畅通造成了拥堵，而且对我国的精神文明建设产生了极差的影响。而在行人较少或者是天气等外部环境较差的情况下，无法聚集大量的行人。个别行人会产生焦急的心理，从而会选择个人认为的最佳通过时机进行强行穿越过街。个人的强行通过方式，由于行动目标较小很难引起机动车驾驶员的注意，极易发生交通事故。给行人安全和交通畅行造成极大的危害。应加强机动车礼让行人的交通法律意识，减少不必要的交通事故。

　　综上所述，我国交通行人安全措施不完善，没有考虑行人过街行为的道路建设是危害城市交通的主要因素之一。只考虑车辆的畅通而忽略了行人过街情况的城市交通是无法满足所有人的通行需求的。因此，为避免城市交通中因忽略行人而导致的行人违章过街危害交通畅通的行为出现，我认为在城市规划道路建设的同时，就应该注重以人为本的交通规划理念。只有确保交通弱势群体–行人的过街安全就能够为城市机动车的畅通提供更多的安全保证，为降低城市交通事故发生率提供更多的保障。我们应该研究不同交通路段的行人数量、运动轨迹、等待过街特性、行人聚散特性、过街速度等多种过街行为因素。因地制宜的对不同的交通路段设置相对应的行人过街保障措施。并结合道路的地理情况和行人过街行为特性设置行人安全岛等行人过街专用相位，这种措施对于保障行人的安全和降低城市交通事故的发生率、保证城市机动车的通行效率有重大意义。

　　我国的城市交通情况比较复杂。行人和机动车混行的情况较多，因此就造成了城市交通堵塞以及较高的交通事故发生率，随着近些年来我国私家车的保有量迅速增加，从而导致我国城市交通环境更加复杂。我国的很多大城市采取了机动车交通限行等方式来改善交通环境，但是仍然不能从根本上改善交通环境。从上个世纪开始，西方发达国家就出现了类似的问题，并且也采用了一些手段对机动车进行了限制，但是收效甚微。转而将研究重点放在了城市交通的另外一个参与者–行人过街的研究。X《道路通行能力手册》中阐述了行人过街的通过速度、等待时间、行人反应时间、行人聚散特性等交通行人特性进行了研究和介绍。通过对行人过街通过特性的研究并采取了相应的改善措施，并取得了显著的效果。我国对行人过街特性的研究起步较晚，但是在数十年的努力下同样取得了辉煌的成绩。下面我将针对行人过街行为、行人过街安全、行人专用相位三个方面国内外的研究现状进行说明。

　　在全世界的范围内都存在严重的人车冲突现象。因此，研究行人过街行为特性并根据不同的环境特点采取不同的改善措施尤为重要。Katz（1975）等研究表明，在通常情况下机动车驾驶员更愿意给一群人减速并让出道路的使用权。而不愿意为单独的一个人让出道路使用权。这也是过街行人集体一起通过街道的行为的主要原因之一。GDGriffiths为单车道的道路情况建立了数学模型，该道路是没有安全岛等行人安全措施的交叉口的单车道数学模型。实验表明，行人在交叉口等待时间的长短是由车流量和车辆通过时间来决定的。当行人参与到道路的使用过程中，机动车驾驶员会自动的降低车速并随时准备停止车辆。这种情况会大大降低该路段的车辆的通行效率。而且，由于行人参与道路使用的出现概率不确定。即使在驾驶员的视线范围内没有出现行人，驾驶员也会降低车速防止行人的出现。这种心理暗示明显降低了该路段的车辆通行效率。当行人中存在老人和小孩等行动速度不快的时候，尽管该类群体会主动等待车辆很少的时刻通过，仍然会给车辆的通行带来很大的负担。另外，需要特别指出的是，驾驶员在驾驶车辆时时刻需要精神高度集中，一旦出现车辆在该路段延误时间增长，机动车驾驶员就会出现情绪暴躁、不安、易怒等情绪。并开始利用行人过街的细微间隙强行争夺道路的使用权。这将极大的增加了道路交通事故的发生率。

　　景超等对行人过街的道路环境、行人的主观思想动态对行人过街特性的影响进行了详细的研究。研究发现，行人过街的行为特性会受到个人的主观思想动态、从众心理等因素影响。特别是在无信号控制路段极易发生人车冲突现象。我国的城市道路中存在着大量的我信号控制的交叉口路段。因此，对行人过街行为的研究对改善我国交通现状有非常大的意义。

　　Sandt等对佛罗里达州、加利福尼亚州等一年内发生在交叉口路段的交通事故进行统计，发现在无信号控制的交叉口路段发生交通事故的概率占总数的79%-80%。并指出在交叉口交通事故发生率是同年发生在单车道上的事故概率的4倍以上。因此，要加强在道路交叉口的安全设置控制。

　　杨晓光等对设置行人专用相位前后的交叉口路段的车辆通行能力和过街行人的平均等待时间进行了比较。发现设置行人专用相位后对以上两项数据有了明显的改善。Araujo等通过对行人和机动车流量较大的交叉后设置安全岛等行人专用相位的数据分析。得出应该对该类交叉口路段设置行人专用相位的结论。钱大斌等使用Protues仿真软件对行人通过设置行人专用相位路段的延误时间模型进行了优化分析。

　　综上所述，虽然国内外学者对行人过街行为、行人过街安全、行人专用相位设置等问题进行了大量的研究。但是，真正能够在实际中运用时起到指导作用的实验数据并不多。而且，在安全岛设置方面的资料相对较少。我国的道路运行特点和交叉口环境信息在各大城市都有所差别。因此，对行人过街安全岛设置研究非常重要。本文通过对行人过街的特性进行分析和研究，并对无信号控制的多车道安全岛设置、有信号控制的多车道安全岛设置进行了数据研究和案例分析。还对安全岛设置的安全效益进行了实验分析，并对信号二次协调控制手段进行了研究。希望本文的研究能够对我国城市交通行人过街安全岛设置和改善提供帮助。

　　本文通过对行人过街的行为动态的数据分析，并结合有无信号控制路段的数据调查与分析。提出在不同的交通路段设置合适的行人安全岛，并为行人安全岛以及改善措施做了安全效益分析。

　　本章节对行人过街安全岛设置研究的背景、目的和意义、相关内容领域的国内外研究现状进行了详细的分析和阐述。并提出了自己的观点，并且使用案例和数据加以论证。

　　本文通过对行人过街等待特性、过街速度特性、过街间隙选择特性、过街违章行为数据统计等数据进行了调查和分析。得出行人过街的安全和违章行为受到多种因素影响。其中包括行人的规模、通行路段的车流量、行人过街的等待时间、车道是否有交通信号控制、路口是否有交通协管员进行管理、车道的宽度、车道的通行量、道路中间的行人二次过街的保护措施是否齐全等因素都会产生影响。提高机动车辆的通行效率、降低城市交通的事故发生率，改善城市交通的堵塞现状，更重要的保证过街行人的通行安全。通过数据调查分析得出，建立行人安全岛等行人过街保护措施对这些方面的改善有很大的作用。

　　本文对无信号控制的多车道路段的安全岛的设计规范、设计尺寸、安全岛的配套设施等进行了详细的计算和分析。安全岛的形式和设计要求对于有无信号控制的路段的设置尺寸和条件都可以通过设计的计算公式计算出来，为多车道无信号控制路段安全岛的设置提供了技术依据。同时，本章节对安全岛设置安全效益进行了分析，并且建立了安全效益评价模型。对行人过街安全措施的实际应用不仅提供了技术上的支持，也从安全经济效益方面进行了有效分析。为安全岛的进一步广泛的设置提供了理论支持。

　　第4章多车道有信号控制路段安全岛设置

　　本章节通过对有信号控制的多车道安全岛设置情况进行了研究，并且对于多车道路段设置安全岛的安全效益进行了分析。另外对于多车道安全岛设置进行了改善措施的研究。

　　本章节对行人过街安全岛设置研究的背景、目的和意义进行了详细的分析和阐述。本文也研究了国内外专家学者在行人过街安全、行人过街行为、行人二次过街、行人过街安全岛的安全效益等方面的资料。并对我国现代城市交通现状存在的问题进行简单的梳理，希望通过对行人过街安全岛的设置可以解决我国城市交通的一些问题。

　　随着我国城市道路建设步骤的逐渐加快，我国各大城市的主干道路逐步形成了以多车道为主的城市道路网络。而对于行人过街行为、行人过街安全的国内外研究主要是针对单车道交叉路口路段的研究。另外行人在通过无信号控制路段的行为特性与我国城市道路的横截面形式、多车道的数量有很大关系。本章统计和分析了多车道行人过街的等待特性、过街速度特性、过街间隙选择特性、过街违章行为数据统计等信息，为设置安全岛设施进行数据铺垫。

　　我研究行人过街的运动特性与不同车道数的道路的关系。现在对某城市特定时间段内不同车道数的路段的行人过街特性进行调查分析。现对选取了不同路段的行人过街信息。为排除某路段特定人群的运动的特殊影响。现在选择在该时段不同繁华程度的6个地点进行统计调查。具体的取样分析地点和调查时间段如下图所示：

　　交通调查基本信息图2-1

　　2.2.1行人过街的等待位置分布特性

　　行人过街时的等待特性，会受到不同的车道数和行车的通过量影响。不同的车道数的横街面不同，如下图所示，根据车道数的数量行人过街的等待位置不同。在单幅路和双幅路。行人过街只有三个等待位置。而在三幅路行人很难一次性通过道路，则会选择A、B、C、D、E等5个位置进行等待。

　　不同道路横断面示意图图2-2

　　在统计过程中，以完成一次完整过街流程的人员为一组数据。为方便计算统计数量原则是1-3在此区间的人数记为3人；4-6在此区间的人数记为6人以此类推。每次的计数方式都以此方法统计。统计数量为完成过街的100组数据。我们以等待人群的位置作为统计横坐标。并定义人群在某位置停留超过30秒钟为等待，没有超过该时间为过街延误。根据统计数据得出以下数据：

　　三幅路不同等待位置等待人数人群规模比例图2-3

　　对以上数据观察得出，在三幅路等待的人群数量最多的是在位置A处。而出现等待人群数量最多的位置是C处。最高数量为27人。在位置D处也出现过21人和24人的等待数量所占多数人群的较大比例。在道路位置安全性分析。B、D位置相对于A、B的安全系数较低，因此，过街行人会聚集较多数量的人群一起性过街。对抢夺道路的使用权较为有利。

　　双幅路不同位置等待人数的不同人群规模的比例图2-4

　　对以上数据观察得出，在双幅路等待的人群数量最多的是在位置B处。位置A处人群聚集规模相对B处的规模较小。

　　单幅路不同位置等待人数的不同人群规模的比例图2-5

　　对以上数据观察得出，在单幅路等待的人群数量最多的是在位置B处。位置A处人群聚集规模相对B处的规模较小。

　　综上所述，对以上的统计调查数据进行分析得出，在多福路的行人过街过程中，更容易在道路中间形成大规模的等待人群。在行人穿行多车道的路段过程中。很难一次性通过该路段。因此会有人聚集在路中间等待二次过街。而在路中间等待过程中产生强烈的不安全感。在这种心理的作用下，人们主动的汇集在一起后，实现二次过街。

　　2.2.2行人过街的等待次数特性

　　选择适当的位置对通过单幅路和双幅路的过街次数进行统计，其过街次数的比例如下图所示。

　　单幅路和双福路不同过街次数比例图2-6

　　对以上数据观察得出，在单幅路中行人2次完成过街的比例最高。而3次完成过街的比例最少。在双幅路中行人2次完成过街的比例最高。而3次完成过街的比例最少。单幅路和双幅路在行人完成过街的次数方面调查结果相似。从而得出，在单幅路和双幅路路中大部分行人要二次过街。而单幅路的中间行人保护措施极少，这就会导致严重的人车冲突现象。

　　选择两个不同的调查地点对三幅路的不同过街次数进行统计数据如下表。

　　三幅路两个调查地点不同过街次数的比例图2-7

　　对以上数据观察得出，行人过街在通过三幅路时，会产生3、4、5次的过街次数才能通过道路（地点1占比81%；地点2占比89%）。两个不同的地点统计的过街次数规律大致相同。80%的行人在通过三幅路过街时需要3-5次才能完成过街。甚至在通过三幅路时候需要6次才能完成过街。

　　综上所述，对以上的统计调查数据进行分析得出。道路数的不同，横截面的不同就会导致行人过街的次数增加。多车道的通过导致的行人安全、行人过街延误、车辆延误相对于两车道的情况更加复杂。特别是在多车道上设置安全岛等行人专用相位保护措施对减小人车冲突，保证行人过街安全、降低交通事故的发生率都十分重要。

　　2.2.3行人过街的等待时间特性

　　研究行人等待时间与过街过程中等待人群占有的面积。现在统计三幅路在相同道路面积上行人规模与等待时间的关系分析。统计B-CC-B两个行进区间行人过街的等待时间。

　　三幅路道路双向的人群规模与平均等待时间的关系图2-8

　　对以上数据观察得出，在两个行进区间行人过街的等待时间呈现的规律性基本一致。由上图得到的规律是人群规模越小在穿越多车道路面时等待的时间越长。当过街人群的规模逐渐变大，而过街等待的时间逐渐减少。另外，行人等待时间与道路的占用面积也有一定的关系。当人群的规模一定时。B-C的行人平均等待时间小于C-B的平均等待时间。对于两个行车区间进行比较。我们可以得出如下结论。当行人等待区域的面积增大时，行人过街的等待平均时间会随之增大。这道路中央，设置安全岛等行人过街安全措施对增加行人过街等待时间、确保行人过街的安全有一定影响。

　　分析行人的速度特性对设置交通信号灯的持续时间有着参考意义。另外，行人在穿过不同区域表现出的不同速度特性，对于在多车道路段安全岛的尺寸设置有着重要意义。现对三幅路的道路进行不同区域的划分。将A-B区域定义为区域A，B-C区域定义为区域B。以此类推将各个区域进行不同的划分。选择某商场繁华路段，选择每5人为一组。1-5人为一组。6-10为一组。其人群行动的规模不同，为方便统计和计算现将该样本以5的倍数进行计算。在该商场路段使用秒表来测量某一组过街的人群的通过时间，从而计算出不同规模人权的平均过街速度。

　　各区域不同人群规模的平均穿越速度图2-9

　　由以上统计数据得出。在不同的区域行人的通行速度不同。影响行人的平均穿行速度的因素较多。会受到当时天气的影响，过街行人的年龄、性别、健康状况以及通过该路段的车流量决定。车流量较大时会对行人过街产生较大的影响。同样，过街行人也会给车辆的畅通造成危害。因此，降低过街行人与车辆之间的冲突程度对改善我国城市交通的堵塞现状也有较大的作用。在过街人群的规模较小、车流量不大的时候。过街行人通常会选择车辆间隙通过街道。如果行车间隙较小不足以行人通过，过街行人会选择等待人群规模增大，行人规模的增大后对车辆行驶的速度有很大的影响，而且大规模的人群过街时的通过速度也相对较慢。因此，我国城市交通人车混行的现象即影响行人过街的速度也影响正常的行车速度。

　　对行人选择的通过间隙的研究，有利于分析行人过街的等待时间与穿行间隙选择的关系。使用秒表作为车辆间隙的测量工具。并测量从A位置到D位置的间隙选择情况。测量统计数据如下图所示：

　　

不同位置的间隙接受情况图2-10

　　根据以上的统计数据进行分析。行人在不同的位置对通过间隙和拒绝间隙的选择是不相同的。由统计数据可以得出，行人在位置A和D的位置的拒绝间隙较多。这里的影响因素是行车数量会给过街行人造成视觉错觉。因此，行人会感觉在中间区域的车辆间隔变小，而道路的边缘区域的间隙较大。另外行人在位置D穿越间隙在逐渐的增大。由此，可以推断出过街行人在过街的过程中随着等待时间的增长会导致通过夹到的急迫心理。这种心理也会导致交通事故的大量增加。

　　根据我国交通安全法规定：行人通过路口或者街道时，应该沿着人行横道或者有过街安全设施的道路通行。如果该路段有交通信号灯，行人应该按照交通指示灯的指示通行。同时规定，人行横道的信号灯，在绿色的时候可以通行。在红色的时候禁止通行。行人的违章行为是触犯了以上规定的一条或者多条。违章行为通常分为时间上的违章和空间上的违章两种行为。时间上的违章行为是在错误的时间进入了人行横道通行。例如行人在人行横道红灯亮起的时候通过人行横道；在空间的违章行为是在正确的时间走了错误的路线。例如行人在绿灯亮起的时候没有按照规定的人行横道区域行走。以上是行人过街违章行为的判断标准。

　　行人的违章过街行为有很大的随机发生性，在行人的过街过程中有很大的不确定性。因此，只能通过增大样本的数量。并分析出取样数量表现的大致方向来得出行人过街违章行为的规律。选择的取样调查地点对调查结果的真实可行性有很大的影响。我们分别选取了具有代表意义的多车道无信号控制路段和多车道有信号控制路段进行调查分析。为了取样的真实具有代表性排除其他因素的影响。选取的调查时间为城市交通的早高峰（7:00am-9:30am）、午高峰（11:30am-12:30am）和下班的晚高峰（5:30-7:00）三个不同时间段。天气因素选择比较晴朗、温度适宜的天气。经调查汇总的数据如下图。

　　不同路口的违法情况图2-11

　　由以上的统计数据可以得出，在多车道路段行人出现违章的低于单车道或双车道路段。在数据调查过程中发现。在行人穿越多车道路段时，由于多车道的路面较宽意味着行人穿过该路段所用的时间较长。在穿越期间更容易发生伤亡事故。因此，过街行人在穿越多车道路段的时候显得更加谨慎。通常会按照交通规则通行，或者间隔足够的行车间隙之后再选择穿越。行人选择通过的路段的车道数量越多，行人越不会违章。调查发现过街行人在面对5车道的时候，通常会选择遵守交通规则通行，而面对单车道时，大部分人员会毫不犹豫的直接通行。因此，多车道的路段是影响行人违章的主要影响因素之一。

　　不同车道数与违法率的关系图2-12

　　由以上的统计数据可以得出，等待时间的长短对行人的违章行为有很大的影响。如图所示：

　　行人等待时间与违法率的关系图2-13

　　行人过街的违章行为往往是在一瞬间做出的决定。而影响其决定的影响因素也有很多。例如车道是否有交通信号控制、路口是否有交通协管员进行管理、车道的宽度、车道的通行量、道路中间的行人二次过街的保护措施是否齐全等因素。这里对行人过街的等待时间进行单独的分析，发现在等待时间为90秒钟的时候违章率会发生极大的变化。分析其原因，行人在过街时如果没有二次过街措施，或者二次过街措施并不能为行人带来心理上的安全。行人就会产生焦急的过街心理，间接的导致违章行为急剧增加。

　　本文通过对行人过街等待特性、过街速度特性、过街间隙选择特性、过街违章行为数据统计等数据进行了调查和分析。得出行人过街的安全和违章行为受到多种因素影响。其中包括行人的规模、通行路段的车流量、行人过街的等待时间、车道是否有交通信号控制、路口是否有交通协管员进行管理、车道的宽度、车道的通行量、道路中间的行人二次过街的保护措施是否齐全等因素都会产生影响。提高机动车辆的通行效率、降低城市交通的事故发生率，改善城市交通的堵塞现状，更重要的保证过街行人的通行安全。我们必须通过完善我国的城市道路交通较的方法来改善。通过数据调查分析得出，建立行人安全岛等行人过街保护措施对这些方面的改善有很大的作用。

　　行人安全岛对高机动车辆的通行效率、降低城市交通的事故发生率，改善城市交通的堵塞现状，更重要的保证过街行人的通行安全都具有良好的改善作用。根据对不同路段情况的分析发现，在多车道设置行人安全岛对行人过街违章行为的降低有良好的作用。本章将结合行人的规模、通行路段的车流量、行人过街的等待时间、车道是否有交通信号控制、路口是否有交通协管员进行管理、车道的宽度、车道的通行量等信息对无信号控制的行人安全岛进行尺寸的设计。

　　行人安全岛通常是设置在道路中间，特有形状就是要使用材料使行人安全岛的高度高于周围车道。并具有一定的抗冲击性，从而保护在安全岛休息的行人。行人安全岛的作用是为等待第二次穿行道路的行人提供安全保护。安全岛最早是威廉伊诺在《交通规则》中首次提到。其中给安全岛的定义是：可以让过街行人运动到道路中间，并可以安全的再次确认道路交通情况的交通辅助行人过路的设施。

　　国内外建设的安全岛的形式并不统一。经过查询国内外的相关资料发现。安全岛的设置形式主要以有以下几种形式，如下图所示：

　　安全岛的主要形式图3-1

　　在路面直开式安全岛、路面微突直开式、诱导式安全岛及斜开式安全岛这四种安全岛中，斜开式安全岛的设置是面对机动车的来车方向行走。并且在维修和维护方面进行的操作较少，因此。斜开式安全岛比较受到交通规划者的喜爱。

　　3.1.2安全岛的设置条件及设计规范

　　安全岛的设计规范标准在不同国家有不同的标准。在安全岛的设置研究方面西方发达国家走在了我国的前面。所以，为了完善并设计出适应我国道路情况的安全岛设计条件和设计规范。我们先来介绍一下英国关于安全岛设计的条件及规范规定。

　　英国行人安全岛设置标准图3-2

　　英国对行人安全岛的设置方法是通过对过街行人和机动车的通行数量来确定是否设置行人安全岛。并确定行人安全岛的设置尺寸。该种设置行人安全岛的方法我们可以进行借鉴。但是在我国的城市交通现状不可能完全套用。我国的人口流动数量比较大，而且道路的建设速度往往小于城市的发展速度。因此，无论是通过道路的过街行人的数量还是道路的机动车流量可能在今年内发生很大的变化。该行人安全岛的设置方法并不适合我国。

　　我国上海市的《城市道路平面交叉口规划与设计规程》中规定：建设的道路机动车道的数量达到或者超过6车道时，应该在多车道路中央设置供行人二次过街的行人安全岛；自本规定生效开始，凡是全新建设的道路交叉口应该设置宽度不小于2米的行人安全岛，经过改建和治理的道路交叉口应该设置宽度不小于1米的行人安全岛。根据我国的《城市道路交通规划设计规范》规定：建设的机动车道路数量达到或者超过4车道时，应该在多车道路中央分隔带或非机动车道之间设置供行人二次过街的行人安全岛；如果在交通繁忙地段修建道路交叉口，但是有没有经济和地理条件修建过街天桥或者地下通道，则必须在道路交叉口修建行人安全岛。

　　我国的交通管理规定并没有对安全岛设置的情况进行详细的规定。只是规定了少数修建多车道和繁华交叉口路段时要修建行人安全岛。结合国内外对行人安全岛的设置条件研究，设置行人安全岛的条件应该是:无法保证行人一次性通过的多车道或者繁华路段交叉口都应该设置行人安全岛。如果有经济和地理条件修建过街天桥或者地下通道也可以代替行人安全岛。

　　行人安全岛的设置在一定程度上保证了行人和机动车的安全和高效的通过。通常的行人过街安全措施有两种，分别是道路平面式设施和立体式行人过街设施。行人过街的平面式的安全措施有行人安全岛、过街人行横道、行人专用相位等措施。在不同的道路情况进行单独设置或者组合设置。行人过街的立体式的安全措施有道路的过街天桥、地下通道等道路措施。但是立体式的安全措施必须具备严格的地理环境条件，而且还需要大量的资金。在后期的维护方面的费用巨大，另外行人对立体式过街设施的利用效率较低。平面式的行人过街措施相比较就有较大的优势，不仅表现在建设措施价格低廉、使用空间较小、后期不需要专门的维护，另外就是行人可见性较高，行人选择利用率较高，可以有效的发挥其保证行人和机动车的安全和高效的通过的作用。

　　行人过街的过程中往往会需要多次的等待才能够实现过街。在这期间行人和机动车辆争夺道路的使用权。会造成人车抢行现象。人车冲突加剧。从而会导致城市道路的机动车通行效率降低、行人过街的安全性无法保证、城市交通事故的发生率大幅度升高。因此设置行人过街措施非常必要。设置行人过街安全岛同时也要设置配合其发挥巨大作用的配套措施。具体的安全岛配套措施有：

　　1、警示黄闪灯

　　行人安全岛的设置对行人起到了很大的保护作用。但是当光线变暗或者晚上的时候，安全岛突出在机动车道的部分很容易导致交通事故的发生。因此，警示黄闪灯的设置可以很好的引起夜间行驶车辆的注意。警示黄闪灯的设置方法是设置在行人安全岛的侧面，当光线变暗的时候会自动的闪烁，起到提醒和警示的作用。于车辆的示宽灯的作用类似。

　　2、保护立柱或防护墩

　　行人安全岛设置在交通繁华的路段。可能会出现损坏安全岛设施的交通事故。因此要保护行人安全岛需要在安全岛的两侧设置实体的保护立柱或防护墩。不仅起到对行人安全岛的保护，并且在保护柱中添加了一定的反光材料，也能够在光线不佳的情况下对机动车的驾驶员起到警示的作用。

　　3、行车减速带

　　行车减速带通常稍微高于路面，并且采用黑黄相间的警示色。当机动车辆行驶到减速带的区域时，会产生上下颠簸的驾驶感觉。这种方式不仅可以从视觉上提醒驾驶员进行减速，同时，也可以在驾驶舒适上进行物理的减速。在行人安全岛的附近设置行车减速带可以有效的提醒和控制机动车辆的速度。同样，这一措施广泛地应用于重要的交通路口，为减少城市交通的事故发生率立下了汗马功劳。

　　4、路边警示牌

　　该类警示牌通常设置在需要注意的路段前方的一段距离内，使用文字或者图案的方式，并使用具有警示效果的色彩进行标注。起到提醒和警示机动车驾驶员的作用。可以在行人安全岛的前部路段设置安全警示牌，从而起到保护行人和行人安全岛设施的作用。

　　根据前文对行人过街特性的分析和数据调查可以得出，在不同的道路截面进行设置行人安全的位置如下图所示：

　　不同道路横断面形式下的安全岛设置示意图图3-3

　　本章主要设计的是无信号控制的多车道路段的行人安全岛的位置。因此，并没有对交叉口的安全岛的位置进行列举。

　　3.3.2安全岛的几何尺寸

　　1、行人过街厨师等待位置的延误时间

　　研究行人穿越车道的时间时，设定为理论上行人在穿越同样宽度的无信号控制的路段的穿越概率和平均等待时间相等。在该多车道的机动车的行驶到达时间间隔呈负指数方式分布。设多车道上的平均到达率为，并将行人穿越机动车道的临界间隙设为。从而可以计算出行人达到穿越地点并直接可以穿越车道的概率为：

　　    （3.1）

　　过街行人需要等待车辆X的概率可以计算为：

　　（3.2）

　　经过数据计算得出过街行人一次穿越多车道的平均延误为：

　　（3.3）

　　2、行人的等待人数计算

　　设行人的理论到达数据服从泊松分布规律：

　　（3.4）

　　假设该路段的无信号控制是以10秒钟为间隔进行计算。并统计不同的到达人数出现的实际人员数量和的检验情况表格如下所示。并假设过街行人的到达同样符合泊松分布，从而可以得出的值为0.51.

　　行人到达人数检查表图3-4

　　3、计算并确定安全岛的宽度和长度

　　根据HCM2010中的行人过街的时间模型计算方法和运算规则。其中规定在行人流量比较大的多车道路段设置的人行横道的宽度并应该小于3米。因此，本文根据规定只研究设置的人行横道的宽度不小于3米的情况。设定在路段的交叉口出的车辆行驶的平均速度为25-30km/h。

　　参考HCM2010得到行人排队区域的服务水平如下表所示：

　　行人排队区域的服务水平图3-5

　　由于人行横道造成的车辆延误：

　     　（3.5）

　　因为人行横道宽度的不同而造成的车辆延误随着W的增加而增加。而行人的过街时间则因W的增加而减少。因此有：

　　（3.6）

　　由此计算可以得出行人安全岛的宽度最佳值为：

　　（3.7）

　　根据规定值只研究大于等于3米的数值，因此，在数值小于3米时以3米计算。因为在行人的等待特性中可以得出行人在中央隔离带C处的等待人数最多。所以多车道路段的行人人行横道的宽度要依据等待人数最多的C处为依据进行设计。

　　从而可以得出每个行人安全岛的宽度表示为：

　　（3.8）

　　安全岛的长度设计：为了保障机动车的通行效率并高效的利用空间。设置C处的服务水平为E级并取行人的人均占地面积S=0.19m2计算得出C处的安全岛的基本长度为;

　　（3.9）

　　B、D处的安全岛的基本长度为

　　（3.10）

　　设置行人安全岛的目的就是保证道路中机动车车辆和行人能够安全、高效地通过。我国的城市交通公路网比较发达，为保证道路的整体畅通。需要对大多数的行人过街路段设置行人安全岛。在安全岛设计尺寸和形状的选择上不仅要注重技术问题，还要考虑经济上的问题。

　　设置行人安全岛与后期的维护保养费用都需要考虑在内。因此，对交通安全措施的经济评估同样是交通工程学科重点关注的问题。

　　我国的城市交通道路的建设和投资量比较大，因此即使在每个交通公路中投入少量的资金然后在乘以庞大的道路基数，同样也会是一种庞大的维护资本。我国的道路建设的法例法规中并没有详细的描述行人安全措施的后期维护时间和费用消耗。根据城市道路交通管理局的数据统计显示，道路中的行人安全岛等行人保护措施。往往会因为肇事车辆和违规行人造成了大量的损坏。而对行人安全岛的后期修复和保养产生了大量的费用。为了降低道路使用后期的维修和保养的费用。因此，我们有必要对行人安全岛建立时间上和空间上的经济效益模型，才能够在最大程度上发挥行人安全岛的使用效率，并且能够使道路建设时的有限投资产生最大的经济效应。

　　3.4.1安全效益的评价指标

　　对行人安全岛的安全效益分析，采用定量分析和定性分析相结合的方法进行。行人安全岛的设置一定会给社会的安全和经济发展带来巨大的效益。但是又很难在使用相应的数据进行定量的分析。因此，可以通过为安全效益指定评价指标的方法进行分析。安全的经济效益指标，是城市道路规划局通过对城市交通设置行人安全岛，从而降低城市交通事故发生率，提高城市道路的运行安全、保证行人过街安全为社会的经济发展而带来的效益；安全的非经济效益指标，是城市道路规划局通过对城市交通设置行人安全岛，从而产生的社会效益，为国家和单位、以及行人的安全幸福提供保障带来的社会效益；安全增值效益指标，是通过保证行人过街的安全，从而带动城市交通人口的快速流通，保证城市居民生活的幸福度升值，促进了经济的发展和城市人口的增加。

　　3.4.2安全效益评估方法

　　我国对道路行人安全设施的评估方法通常借鉴与国外的安全设施的评价效益方法。通常是采用道路专业方面的专家对行人安全措施进行评定。该种效益评估方法主要取决于两种效益系数的取值。一种是该种交通设施的安装导致交通事故降低的百分比；另外一种的是该种交通设施的安装导致行人和机动车辆交通延误降低的百分比。并引入计算公式计算出该路段的安全效益。该种方法会存在一定的误差，而且其适用性也会存在一定的限制。

　　另外一种安全效益的评估方法叫做净现值法。即安全设施实施之后，交通试过变化引起的损益变化和交通事故产生的延误时间方面变化的引起的损益。并引入公式进行计算。但是，该种评估方法假定每年的社会折现率保持不变。由于，社会折现率是衡量社会经济发展的重要指标。因此，很难保持不变。该评估方法受到社会折现概率波动的影响。

　　3.4.3人车冲突模型的建立

　　1、行人冲突模型的建立

　　行人过街时对车辆会产生冲突。由于行人过街时的行人之间的间距不同，因此对机动车辆的冲突形式也不相同。当行人优先穿过车道时。则行人形成的列相对于车流产生冲突。我们将这种情况称为车辆对行人产生冲突。称为行人“列”的冲突。当车辆相对于行人优先通过车道的时候，则这是行人多数会形成行的形式对机动车流产生冲突。此现象是人对车辆产生冲突。我们定义为行人的“行”的冲突当量。对于这种情况我们可以用以下公式进行表示：

       　　（3.11）

        　　（3.12）

 

　　其中W为行人穿越宽度；L为行人穿越长度；为1个行人的横向活动范围；为1个行人的纵向活动范围。

　　2、车流对行人所产生的冲突

　　在路口的东侧行人由南向北方向过街穿行人行横道时，向北侧路线行进的右转车辆将对过街行人有通行冲突。其可以通过以下的计算公式进行表示：

　　（3.13）

　　为车对东侧人所产生的冲突量；为由南往北方向的车对人产生的冲突量；为由北往南方向的车对人产生的冲突量。
      

　　式中:是南往北方向的右转车流量；是南往北方向的东侧行人穿越量；是由北往南方向的东侧行人穿越量；r是行人列冲突当量。

　　（3.16）

　　为车对东侧行人产生的期望冲突量

　　路口人车模型的建立

　　由以上的计算公式可以分别求出路口的东侧、西侧、南侧、北侧的人车期望冲突模型。并将结果相加就可以计算出路口人车期望冲突量E（P）

　　（3.17）

　　人车冲突的模型的建立和研究对过街行人安全措施的建立有很大的参考价值。人车的期望冲突量受到行人的规模与转向车流量的影响。当计算出路口不同的人车期望冲突时，相应为缓解人车冲突造成的危害交通畅通的影响的措施也会不同。本文是以路口信号控制措施（车辆指示灯红灯亮起禁止右转。绿灯亮起禁止左转的控制策略）为基础来研究人车冲突模型的。其他方式的控制策略可以借鉴以上的计算方法。

　　3.4.4安全效益评价模型的建立

　　行人安全岛的作用是指在道路的中间地段设置供行人安全休息及行人二次观察道路情况的设施。并不要改变对车辆的限制，并且能够减少人车的期望冲突量。行人安全岛的设置不仅要保证过街行人的安全也要兼顾保证车辆的通行效率。因此，我们可以将无信号控制的路段车辆的通行效率与行人过街安全建立安全效益评价模型。计算出在无信号控制车辆的通行效率与行人过街安全都能达到要求的最佳平衡点。

　　在车辆的通行效率评价方面，我们以通行车辆的停车延误和行人的等待时间为衡量指标；在行人过街安全评价方面，我们以人车冲突的期望当量值为衡量指标。结合这几点衡量标准我们建立了无信号控制路段的安全效益指标。

　　P=W1P1+W2P2（3.18）

　　其中:P是安全效益指标值;W1是效益指标延误权重;P1代表效率指标；W2人车冲突的期望当量值；P2是安全指标。

　　效益指标延误权重W1包括行车辆的停车延误和行人的等待时间两个部分。由于行人过街时，会受到天气和周围环境的影响。因此，车辆外部行人的环境更加恶劣、行人过街的舒适性更差。可以计算为行人的等待时间是行车辆的停车延误的2倍关系。经过查询《公路投资效益分析系统研究报告》从而得出行车辆的停车延误为0.003元/（秒辆）行人的等待时间为0.006元/（秒人）

　　安全指标权重系数W2。在考虑人车的冲突当量的前提下，我们可以将安全指标权重系数W2的计算公式可以表示为：

　　W2=K1·(C1M1+C2M2+PDO)·K2（3.19）

　　其中:K1为1个潜在交通事故冲突的肇事率。根据交通管理局的数据，每出现80000次的人车冲突就会发生一起交通事故。因此，我们将K1的数据定为1.25×10-5；C1为发生交通事故的平均死亡成本，我们将按照我国最高人民法院司法解释对交通事故死亡的赔偿金额计算，因此，C1的数值我们选取420660元；C2代表的是交通事故的平均受伤成本，按照交通事故的受伤者的严重性不同，我们根据交通管理局的数据得出，交通事故的平均受伤成本是交通事故死亡事故成本的1/3.5。C2的数值我们选取120189元；PDO代表的是交通事故的平均财产损失，同样会根据发生事故的严重程度来决定，我们根据交通管理局的数据得出，交通事故的平均财产损失是交通事故死亡事故成本的1/10。PDO的数值我们选取42066元。M1代表的是交通事故的平均死亡人数；M2代表的是交通事故的平均受伤人数。根据数据统计我们可以得出M1=0.18，M2=0.86。K2代表的是交通事故的平均行人事故率。根据数据统计我们可以得出K2=0.017。根据以上的分析，我们可以根据公式计算出安全指标权重系数W2=0.04。将上文中的公式可以换算成：

　　P=W1P1+W2P2=0.003P1+0.006P1+0.04P2（3.20）

　　根据以上的计算公式我们可以看出，过街的行人和通行车辆的冲突量的成本为0.04元。而行人等待时间延误的成本为0.006元。车辆通行延误成本为0.003元。也就是说过街的行人和通行车辆的冲突量的成本的社会成本远大于行人和车辆的时间延误。这也从另一个方面说明生命的价值是最贵重的。如果行人的生命不存在，那么再高的行车通行率都没有意义。同样也说明设置行人过街安全岛的必要性。

　　根据以上部分的计算可以得出无信号控制安全岛的效益公式可以表示为：P=W1P1+W2P2=0.003P1+0.006P1+0.04P2从中可以看出过街的行人和通行车辆的冲突量的成本最高为0.04元，因此改善安全岛效益的最佳方法就是降低过街的行人和通行车辆的冲突量的成本。在设置安全岛之后，我们可以通过设置安全岛的配套措施来降低过街的行人和通行车辆的冲突量的成本。

　　因为是在无信号控制的多路段设置安全岛，没有一定的监视手段通行车辆很难主动让出道路使用权。我们可以通过设置以下措施来降低人车冲突。在人车冲突的过程中，占有主动权的是通行车辆，另外过街行人等待延误的成本也是机动车驾驶员的2倍。因此，我们可以通过以下设施限制机动车的道路使用权。

　　1、警示标志

　　可以在人行横道的上游50-100m的路边设置减速慢行、前方有安全岛的警示牌。并在交叉路口处设置违规摄像头进行监视。并且要设置机动车限行牌，对机动车辆进行强制限行。

　　2、减速带

　　可以在人行横道的上游设置减速带，进行车辆的强制减速并起到提醒驾驶员注意前方的效果。

　　3、设置中央防护栏

　　在行人安全岛的来车方向设置中央防护栏。首先，设置中央防护栏对安全岛等行人过街设置进行保护；其次，中央防护栏的设立可以有效的提醒机动车驾驶员关注路面信息，并且可以对通行车辆进行强制分流。

　　对于以上措施的使用可以单独使用，也可以组合使用。这取决于该路段的过街行人的数量和机动车的流量。

　　3.5.1改善措施的效益模型建立

　　对以上无信号控制路段行人安全岛设置的改善措施进行效益模型的建立。警示标志和减速带的设置同样也可以是行人安全岛的配套设施，这里不做效益模型的分析。现在对设置中央防护栏进行效益模型建立。防护栏的设置分为中央隔离带的防护栏和公路侧面防护栏。而本文为了完善安全岛的设置建立的是中央隔离带的防护栏。首先建立的是没有设置中央隔离带防护栏所带来的经济损失。经过分析，没有设置中央隔离带防护栏所产生的可能后果可能有：出现交通事故，导致另外一侧的行驶车辆造成经济损失；事故车辆造成的人员和车辆的损失；没有设置中央隔离带防护栏发生交通事故造成的行人安全岛等行人过街设施的损坏。因此，我们可以通过以下的方程式进行表示：

　　S1=Sd+Sp+Ss+Src（3.21）

　　其中：S1代表的是没有安装中央隔离带防护栏所造成的总损失；Sd代表没有安装中央隔离带防护栏，肇事车辆由一侧车道冲入另外一侧车道所造成交通堵塞的经济损失，因为我国是以右侧通行原则，因此，本文按照右侧通行的车辆冲入到左侧车道所造成的交通堵塞的经济损失；Sp代表没有安装中央隔离带防护栏，肇事车辆由右侧车道冲入左侧车道从而与左侧车道的车辆发生碰撞造成的经济损失；Ss代表没有安装中央隔离带防护栏，肇事车辆直接对行人安全岛等行人过街安全措施碰撞造成的经济损失；Src代表没有安装中央隔离带防护栏，肇事车辆的车辆损伤和肇事车辆的驾乘人员所造成的经济损失。如果在道路的中央位置设置中央隔离带防护栏。所造成的可能损失有以下几种情况。中央隔离带防护栏的损坏的损失；中央隔离带防护栏附近的行人过街保护设施的损坏修复的经济损失；同向车道车辆相互追尾造成的车辆损坏和驾乘人员伤亡造成的损失；交通事故造成的交通堵塞导致车辆延误的经济损失。综合以上的设置中央隔离带防护栏所造成的损失可以表示为：

　　总的损失为S2=Sh+Ss+Sz+Sd+Src（3.22）

　　其中：S2代表的是设置中央隔离带防护栏所造成全部经济损失；Sh代表设置中央隔离带防护栏，发生交通事故中央隔离带防护栏的损坏造成的经济损失；Ss代表设置中央隔离带防护栏，行人过街保护设施等其他的一些保护设施的损坏修复造成的经济损失；Sz代表设置中央隔离带防护栏，同向车道车辆相互追尾造成的损失；Sd代表设置中央隔离带防护栏，交通事故造成的交通堵塞导致车辆延误的经济损失；Src代表设置中央隔离带防护栏，交通事故造成的车辆损坏和驾乘人员伤亡造成的损失；

　　3.5.2改善措施的效益分析

　　计算出设置中央隔离带防护栏发生交通事故的经济损失，我们要求出设置中央隔离带防护栏为我们带来的经济安全效益。首先，我们还要计算出每年发生交通事故能够碰撞中央隔离带防护栏的事故次数。计算出过去十年的交通事故量，并求出每年发生交通事故的平均次数Q。统计相互过去十年发生交通事故造成中央隔离带防护栏不同程度损坏的交通事故数量，并计算出每年发生的交通事故造成中央隔离带防护栏不同程度损坏的交通事故的平均数量N。因此我们可以用以下的公式计算出平均每年发生交通事故从而造成中央隔离带防护栏损坏的概率。

　　Psh=N/Q（3.23）

　　在以上的计算公式中。Psh表示每年发生交通事故并造成造成中央隔离带防护栏损坏的概率；N代表的是每年发生的交通事故造成中央隔离带防护栏不同程度损坏的交通事故的平均数量；Q代表的是每年发生交通事故的平均次数。那么我们可以通过这一数据估算出未来某一年发生造成中央分隔带护栏损坏的事故的次数。可以通过以下公式表示：

　　n=Q×Psh（3.24）

　　在公式中：n代表的是未来某一年发生造成中央分隔带护栏损坏的事故的次数；Q来某一年发生交通事故的总量；Psh表示每年发生交通事故并造成造成中央隔离带防护栏损坏的概率。

　　根据上一节所进行的分析得出S1=Sd+Sp+Ss+Src

　　其中：数据的意义同上文的相同

　　S2=Sh+Ss+Sz+Sd+Src

　　其中：数据的意义同上文的相同

　　则可以通过计算可以得出在设置中央隔离带防护栏后每年可以产生的经济效益为：

　　Bsh=n×(S1-S2)（3.25）

　　其中:Bsh代表的是设置中央隔离带防护栏后每年可以产生的经济效益。n代表的是未来某一年发生造成中央分隔带护栏损坏的事故的次数；S1代表的是没有安装中央隔离带防护栏所造成的总损失；S2代表的是设置中央隔离带防护栏所造成全部经济损失。从而我们可以计算出

　　设置中央隔离带防护栏后每年可以产生的经济效益

　　根据我国交通安全法规定：行人通过路口或者街道时，应该沿着人行横道或者有过街安全设施的道路通行。如果该路段有交通信号灯，行人应该按照交通指示灯的指示通行。同时规定，人行横道的信号灯，在绿色的时候可以通行。在红色的时候禁止通行。行人的违章行为是触犯了以上规定的一条或者多条。违章行为通常分为时间上的违章和空间上的违章两种行为。时间上的违章行为是在错误的时间进入了人行横道通行。例如行人在人行横道红灯亮起的时候通过人行横道；在空间的违章行为是在正确的时间走了错误的路线。例如行人在绿灯亮起的时候没有按照规定的人行横道区域行走。以上是行人过街违章行为的判断标准。

　　行人的违章过街行为有很大的随机发生性，在行人的过街过程中有很大的不确定性。因此，只能通过增大样本的数量。为了能够形成一定的单一因素对比性，我们同样选取了同一个交叉口路段。通过分析其设置行人安全岛等行人过街保护措施后，对行人过街违章情况的影响。并分析出取样数量表现的大致方向来得出行人过街违章行为的规律。选择的取样调查地点对调查结果的真实可行性有很大的影响。我们选取了具有代表意义的多车道无信号控制路段进行调查分析。为了取样的真实具有代表性排除其他因素的影响。选取的调查时间为城市交通的早高峰（7:00am-9:30am）、午高峰（11:30am-12:30am）和下班的晚高峰（5:30-7:00）三个不同时间段。天气因素选择比较晴朗、温度适宜的天气。经调查汇总的数据如下图。等待时间的长短对行人的违章行为有很大的影响。如图所示：

　　行人等待时间与违法率的关系图3-6

　　行人过街的违章行为往往是在一瞬间做出的决定。而影响其决定的影响因素也有很多。例如车道是否有交通信号控制、路口是否有交通协管员进行管理、车道的宽度、车道的通行量、道路中间的行人二次过街的保护措施是否齐全等因素。这里对行人过街的等待时间进行单独的分析，发现在等待时间为90秒钟的时候违章率出现了一定时间的平稳降低。分析其原因，行人在过街时可以在安全岛等待二次过街，安全岛等保障措施给过街行人提供了一定的心理安慰，为行人过街安全提供了保障。因此，过街行人情愿牺牲过街的时间从而换取安全过街。从以上的数据也可以看出在无信号控制的路段，设置行人过街安全岛的措施对降低行人过街违章行为有一定的作用。

　　本章节对无信号控制的多车道路段的安全岛的设计规范、设计尺寸、安全岛的配套设施等进行了详细的计算和分析。安全岛的形式和设计要求对于有无信号控制的路段的设置尺寸和条件都可以通过设计的计算公式计算出来，为多车道无信号控制路段安全岛的设置提供了技术依据。同时，本章节对安全岛设置安全效益进行了分析，并且建立了安全效益评价模型。对行人过街安全措施的实际应用不仅提供了技术上的支持，也从安全经济效益方面进行了有效分析。为安全岛的进一步广泛的设置提供了理论支持。另外，为了完善无信号控制路段对城市交通环境的改善，我们对安全岛的改善措施也进行了建模和效益分析。在案例分析的数据统计分析，也在一定程度上证明了安全岛的设置对保证行人过街安全以及降低行人过街的违章概率有一定的效果。

　　随着我国的经济和工业水平的迅速发展，我国城市人口的物质生活水平得到了极大的满足。因此，今年来我国的私家车车保有量呈指数性飞速增长，但是我国的城市道路交通建设的速度远远落后于私家车的增长速度，石油能源的供给也出现了很大的缺口。这种情况直接导致我国大多数城市交通出现了严重的拥堵，逐渐增大人车冲突。各大城市为了改善城市交通的拥堵现象，通常会采取加宽城市道路的宽度，从而增加机动车辆的道路通行效率。因此，今年来我国各大城市的主干道出现了大批量的6-8车道的道路。增加城市道路的宽度的方法的确在一定程度上缓解了城市机动车辆的通行效率问题，但同时也为过街行人的通行带来了问题。

　　多车道的主干城市道路，会导致行人在一个绿灯的通行周期中无法完成过街行为。因此，会导致行人被迫停留在机动车道的中间地带等待二次过街。由于我国的道路建设缺少行人二次过街的保护措施，从而导致过街行人在道路中间非常没有安全感，过街行人会产生急迫通过街道的心理想法。因此，行人发现很难实现一次性通过街道的时候，通常会选择车辆间隙进行穿行，甚至出现强行过街等违章行为。这种想象极大的威胁了过街行人的人身安全，同时也会增加交通事故的发生率。在行人强制过街的过程中也会给通过的车辆造成停车延误。从而加剧了道路的人车冲突现象，导致整个道路交叉口的车辆通行效率严重降低。为了保证过街行人的通行安全，并提高道路交叉口的车辆通行效率、降低城市交通事故的发生率。我建议可以在有信号灯控制的交叉口设置安全岛等行人过街保护措施。行人安全岛对高机动车辆的通行效率、降低城市交通的事故发生率，改善城市交通的堵塞现状，更重要的保证过街行人的通行安全都具有良好的改善作用。本章节将对行人二次过街行为进行研讨，并对错位安全岛的设置提出意见，而且对有信号控制的多车道路段安全岛的控制进行安全效益分析。

　　行人过街安全措施通常有两种，分别是道路平面式设施和立体式行人过街设施。行人过街的平面式的安全措施有行人安全岛、过街人行横道、行人专用相位等措施。在不同的道路情况进行单独设置或者组合设置。行人过街的立体式的安全措施有道路的过街天桥、地下通道等道路措施。但是立体式的安全措施必须具备严格的地理环境条件，而且还需要大量的资金。在后期的维护方面的费用巨大，另外行人对立体式过街设施的利用效率较低。平面式的行人过街措施相比较就有较大的优势，不仅表现在建设措施价格低廉、使用空间较小、后期不需要专门的维护，另外就是行人可见性较高，行人选择利用率较高，可以有效的发挥其保证行人和机动车的安全和高效的通过的作用。

　　行人过街的过程中往往会需要多次的等待才能够实现过街。在这期间行人和机动车辆争夺道路的使用权。会造成人车抢行现象。人车冲突加剧。从而会导致城市道路的机动车通行效率降低、行人过街的安全性无法保证、城市交通事故的发生率大幅度升高。因此设置行人过街措施非常必要。最早是由英国人提出并实现的。安全岛最早是威廉伊诺在《交通规则》中首次提到。其中给安全岛的定义是：可以让过街行人运动到道路中间，并可以安全的再次确认道路交通情况的交通辅助行人过路的设施。行人安全岛的出现是对行人二次过街行为的一次优化，适应有所有过街行人的安全措施。行人安全岛通常是设置在道路中间，特有形状就是要使用材料使行人安全岛的高度高于周围车道。并具有一定的抗冲击性，从而保护在安全岛休息的行人。行人安全岛的作用是为等待第二次穿行道路的行人提供安全保护。

　　行人安全岛的设置认为的将道路分为两个过街部分，过街行人可以通过两个绿灯信号周期通过路口，并在行人过街的中途停留在安全岛区域休息，并观察下一个绿灯通行周期的道路情况。在有信号控制的路段设置行人安全岛的优点是降低了行人过街被迫留在车流中的概率，并提高了行人过街的安全性，同时也提高了道路通行的利用效率。如果使用一个较长的行人绿灯通行时间，如果行人都是壮年，会快速的实现一次性过街。而机动车就需要等待很长时间才能通行。这对提高道路的通行效率不利。因此，设置行人过街安全岛，并将行人过街的绿灯时间缩短，不仅提高了机动车辆的通行效率，也为老人和未成年人等行动不便的人提供过街的安全。提高时空资源利用率。交通工程方面的学者进行过安全岛设置对有信号控制路段的安全影响的实验。通过对设置安全岛前后的有信号控制路段的安全性进行分析，发现安全岛的设置路段行人的安全性相对提高了18%。这一实验成果能够一定程度上验证了推行安全岛设施的重要性。行人安全岛的设置可以有效的减少行人过街时暴露在道路中间的不安全概率，并可以降低交通路口的交通事故发生率，确保过街行人的人身安全。体现了我国以人为本的社会主义核心价值观。

　　根据我国的交通管理实施规范《道路交通标志和标线设置规范》中关于设置安全岛的实施规定。在新建设的道路宽度不小于30m的道路，中央应该设置中央分隔带或者在对向的机动车道的分界线处设置行人安全岛，并且应该为所有采用行人二次过街的道路设置行人安全岛。道路中央的行人安全岛的长度应不小于该路段人行横道的宽度，如果在道路中央设有中央隔离带设施，安全岛的宽度应该与中央隔离带的宽度相同。当过街行人的规模较大时，设置安全岛的单位面积不足于满足过街行人的等待需求时，应该将人行横道错位设置。

　　二次过街的安全岛的设置方法通常分为以下两种。第一种设置方法是如图4.1所示的错位安全岛。这种安全岛的设置情况使用于有信号控制的多车道路面较宽的道路。在该路段的行人无法完成一次性过街，只能等待下一个绿灯通行周期的到来。因此，过街行人会被大部分滞留在道路中间安全岛地带。行人安全岛的设立，对保护道路中间地段的行人起到了很大的作用。同时，主动的将过街行人的过街行人分成两个阶段，这样车辆的通行时间就可以适当的延长。因此，这种错位安全岛的设置方法对提高机动车辆的通行效率有一定的提高。第二种设置方法是直线式的安全岛设置方法。该设置方法同样将过街行人人为的分为两个阶段过街。在行人过街的绿灯通行周期可以准许大多数的行人通过街道，但是对于速度较慢的老人和小孩则会有选择的停留在安全岛位置休息等待二次过街。比较以上的两种安全岛的设置方法可以发现，第一种错位安全岛的设置方法，对提高机动车辆的通行效率和行人集体过街有更大的优势。因此，本文推荐在有信号控制的多车道路段可以设置错位安全岛作为行人二次过街的保护措施。另外，错位安全岛可以在不影响机动车的通行效率的前提下，扩大行人安全岛的面，从而满足较大规模的行人过街行为，能够基本满足所有过街行人的通行需求。

　　错位安全岛图4-1

　　4.2.1错位安全岛的形式设计

　　为行人的过街提供安全过街设备，比如设置行人安全岛等设施需要多方面考虑各种因素。经过相关的学者研究发现，行人安全岛只要在特定合理的条件下设置才能够为行人提供安全保障的同时提高车辆的通行效率。如果在交叉口随意设置不宜用该路段情况的安全措施，不仅会影响正常的交通秩序，还会为交通通行带来安全隐患。在有信号控制的多车道路段设置安全岛通常会将安全岛的位置和人行横道相配合使用，并且在道路安全岛的两侧设置提示行人和车辆注意的警示牌，提醒行人在过街的过程中正确使用行人安全岛，不会出现没有发现人行横道和安全岛而产生误判，并因此而强行违章过街的现象。另外，在设置行人安全岛的配套设施的时候一定要满足行人在安全岛的位置可以观察到二次过街的车辆情况，而机动车驾驶员也能够清楚的看到安全岛上的等待过街行人的情况。这样才不容易出现因为交通误判产生的交通事故。基于上面分析的情况我们进行安全岛进行设置通常可以使用以下两种情况：

　　1、无中央分隔带的安全岛的设置。在很多已经修建好的多车道路段，并没有规划和建设安全岛，因此可以使用无中央分隔带的安全岛设置方法进行改造。在只使用道路护栏和道路警示线的路段，可以通过减小机动车的出口宽度的方法设置行人安全岛。使用地标线在地面上画出行人安全岛。并在安全岛的四周使用交通防护栏或者交通防护灯进行保护，并且在防护措施的上部要安防警示灯。另外，还要使用地标线将错位人行横道连接起来。安全岛的设置形式如图4.2（左）所示。

　　2、无中央分隔带的安全岛的设置。在很多已经修建好的多车道路段，有的已经设置中央绿化带或者中央分隔带等设施。在该种路段设置安全岛，可以将中央绿化带的端部保留1-2米的距离作为交通缓冲区。特别需要注意的是，在设置行人安全岛的配套设施的时候一定要满足行人在安全岛的位置可以观察到二次过街的车辆情况，而机动车驾驶员也能够清楚的看到安全岛上的等待过街行人的情况。也就是说要将中央绿化带的植物高度限制在0.5米以下的高度。

　　错位安全岛设置形式图4-2

　　4.2.2错位安全岛的利弊分析

　　任何措施的实施都会有其不同的利弊，我们总结了设置错位安全岛的优点和缺点。在有信号控制的多车道设置错位安全岛的优点有以下几种：

　　1、在多车道设置错位安全岛可以降低道路的人车冲突当量，行人过街时不和通行车辆争抢道路的使用权。因此，可以大幅度的增加机动车辆的通过效率。

　　2、在多车道设置错位安全岛可以大幅度的增加，行人过街时的平均占有面积。并且减少了行人过街的恐惧心理和不舒适感觉。有效提高过街行人的服务舒适水平。体现了我国以人为本的社会主义核心价值观。

　　3、在多车道设置错位安全岛将交岔口路段的时空资源利用最大化。安全岛的设置并没有以牺牲机动车的通行面积为代价，同时还能够减少人行横道所占有的空间。因此，安全岛的设置将道路交叉口的时空资源进行了最大化的利用。

　　在梳理出在有信号控制的多车道设置错位安全岛的几个优点之后，我们同样来总结一下错位安全岛的设置所带来的缺点。

　　1、在多车道设置错位安全岛将延长过街行人的过街时间，增加行人过街的等待时间。并且会增加过街行人的步行距离。但是，我们在上文中也进行过延误成本模型的计算。从而得出行人的生命安全成本是最高的。因此，我认为在有信号控制的多车道设置错位安全岛可以降低道路的人车冲突当量、大幅度的增加行人过街时的平均占有面积、交岔口路段的时空资源利用最大化等利大于弊的交通安全措施。因此，希望在城市的道路规划中进行借鉴。

　　我国的道路建设的法例法规中并没有详细的描述行人安全措施的后期维护时间和费用消耗。根据城市道路交通管理局的数据统计显示，道路中的行人安全岛等行人保护措施。往往会因为肇事车辆和违规行人造成了大量的损坏。而对行人安全岛的后期修复和保养产生了大量的费用。为了降低道路使用后期的维修和保养的费用。因此，我们有必要对行人安全岛建立时间上和空间上的经济效益模型，才能够在最大程度上发挥行人安全岛的使用效率，并且能够使道路建设时的有限投资产生最大的经济效应。

　　对行人安全岛的安全效益分析，采用定量分析和定性分析相结合的方法进行。行人安全岛的设置一定会给社会的安全和经济发展带来巨大的效益。但是又很难在使用相应的数据进行定量的分析。因此，可以通过为安全效益指定评价指标的方法进行分析。安全的经济效益指标，是城市道路规划局通过对城市交通设置行人安全岛，从而降低城市交通事故发生率，提高城市道路的运行安全、保证行人过街安全为社会的经济发展而带来的效益；安全的非经济效益指标，是城市道路规划局通过对城市交通设置行人安全岛，从而产生的社会效益，为国家和单位、以及行人的安全幸福提供保障带来的社会效益；安全增值效益指标，是通过保证行人过街的安全，从而带动城市交通人口的快速流通，保证城市居民生活的幸福度升值，促进了经济的发展和城市人口的增加

　　4.3.1安全效益评价模型的建立

　　根据本文的上一个章节的部分，我们可以得出有信号控制的路段与无信号控制的路段，所建立的安全岛效益评价模型是相同的。因此可以得到以下的计算公式。在车辆的通行效率评价方面，我们以通行车辆的停车延误和行人的等待时间为衡量指标；在行人过街安全评价方面，我们以人车冲突的期望当量值为衡量指标。结合这几点衡量标准我们建立了无信号控制路段的安全效益指标。

　　P=W1P1+W2P2（4.1）

　　其中:P是安全效益指标值;W1是效益指标延误权重;P1代表效率指标；W2人车冲突的期望当量值；P2是安全指标。

　　安全指标权重系数W2。在考虑人车的冲突当量的前提下，我们可以将安全指标权重系数W2的计算公式可以表示为：

　　W2=K1·(C1M1+C2M2+PDO)·K2（4.2）

　　经过对统计数据的分析和计算可以得出以下的计算公式。

　　P=W1P1+W2P2=0.003P1+0.006P1+0.04P2（4.3）

　　根据以上的计算公式我们可以看出，过街的行人和通行车辆的冲突量的成本为0.04元。而行人等待时间延误的成本为0.006元。车辆通行延误成本为0.003元。也就是说过街的行人和通行车辆的冲突量的成本的社会成本远大于行人和车辆的时间延误。这也从另一个方面说明生命的价值是最贵重的。

　　通过道路的时间特性是决定行人过街行人的主要影响因素之一。因此控制行人的过街时间对有信号控制的多车道安全岛设施的良好补充。

　　1、行人过街信号改为红灯闪烁，加强警示

　　在行人过街的绿灯周期过程中，如果行人过街的通行时间不多，绿色灯光闪烁进行提醒行人不要继续使用人行横道。而在实际的情况通常是在绿灯闪烁的时候，行人会匆忙跑步过街，并把自己滞留在道路中央的危险状态。并且会导致行人为避免危险会闯红灯过街。经过调查分析，这种情况是由于行人对绿灯认为是通行标志，因此，建议将行人过街信号改为红灯闪烁，从而起到加强警示，禁止通行的作用。

　　2、设置行人专用相位

　　调节信号灯的时间设置，减少人车冲突当量，降低人车冲突成本

　　4.4.1改善措施的效益模型建立

　　在车辆的通行效率评价方面，我们以通行车辆的停车延误和行人的等待时间为衡量指标；在行人过街安全评价方面，我们以人车冲突的期望当量值为衡量指标。结合这几点衡量标准我们建立了无信号控制路段的安全效益指标。

　　P=W1P1+W2P2

　　其中:P是安全效益指标值;W1是效益指标延误权重;P1代表效率指标；W2人车冲突的期望当量值；P2是安全指标。

　　安全指标权重系数W2。在考虑人车的冲突当量的前提下，我们可以将安全指标权重系数W2的计算公式可以表示为：

　　W2=K1·(C1M1+C2M2+PDO)·K2（4.4）

　　其中:K1为1个潜在交通事故冲突的肇事率。根据数据统计我们可以得出M1=0.18，M2=0.86。K2代表的是交通事故的平均行人事故率。根据数据统计我们可以得出K2=0.017。根据以上的分析，我们可以根据公式计算出安全指标权重系数W2=0.04。将上文中的公式可以换算成：

　　P=W1P1+W2P2=0.003P1+0.006P1+0.04P2

　　根据以上的计算公式我们可以看出，过街的行人和通行车辆的冲突量的成本为0.04元。而行人等待时间延误的成本为0.006元。车辆通行延误成本为0.003元。也就是说过街的行人和通行车辆的冲突量的成本的社会成本远大于行人和车辆的时间延误。这也从另一个方面说明生命的价值是最贵重的。如果行人的生命不存在，那么再高的行车通行率都没有意义。同样也说明设置行人过街安全岛的必要性。

　　4.4.2改善措施的效益分析

　　以某商场交叉路口的车辆实际情况为例进行分析。该路口的情况时东西道路的宽度是20m；南北的道路宽度为15m.人行横道的宽度为5m。该路段车流量较大，人车冲突严重。

　　该路段的交通信号使用的是左转专用相位的4相位。行人专用时间为185秒钟。

　　行人专用相位的绿灯时间为行人穿越道路所需要的时间约为45s，机动车配时不变，因实施行人专用相位，人车冲突成本为0。因此，路口实施行人专用相位后总的安全效益值为11931元/h。

　　

实施行人专用相位后人车停等延误时间成本图4-6

　　4.4.3信号二次协调控制手段研究

　　多车道有信号控制的交叉路口，交通信号的控制非常重要。特别是涉及到有行人二次过街的道路情况。固定的行人二次过街并不理想。如果行人的过街规模过大或者行动速度较慢，那么就会显得行人通行过街信号周期过短。如果行人较少或者是通过效率较高，那么二次过街的行人过街的通行信号显得过长。因此，交通信号二次控制手段将非常的重要。

　　交通信号二次控制手段的实现必须要满足自适应条件控制回路。即信号控制的大脑CPU、信号收集元件行人通行速度传感器和执行元件信号调节器的全部参与。CPU的控制可以通过基本通过时间+修正时间来组成。我们可以将该路段行人二次过街的平均时间作为基本通过时间。而传感器识别到的行人速度和规模，通过CPU的比较、计算出修正时间。最终再通过执行元件信号调节器对通行时间进行调整。通过对信号二次协调控制手段的研究和应用，可以对行人安全岛的作用进行完善，并且还可以将行人专用相位和交通信号调节达到最佳水平。信号二次协调控制手段是提高有信号控制路段的交叉口通行效率的有效手段。

　　选择的取样调查地点对调查结果的真实可行性有很大的影响。我们选取了具有代表意义的多车道有信号控制路段进行调查分析。为了取样的真实具有代表性排除其他因素的影响。选取的调查时间为城市交通的早高峰（7:00am-9:30am）、午高峰（11:30am-12:30am）和下班的晚高峰（5:30-7:00）三个不同时间段。天气因素选择比较晴朗、温度适宜的天气。经调查汇总的数据如下图。等待时间的长短对行人的违章行为有很大的影响。如图所示：

　　行人等待时间与违法率的关系图4-7

　　行人过街的违章行为往往是在一瞬间做出的决定。而影响其决定的影响因素也有很多。例如车道是否有交通信号控制、路口是否有交通协管员进行管理、车道的宽度、车道的通行量、道路中间的行人二次过街的保护措施是否齐全等因素。行人的违章行为通常都是有一定的心理成本的，如果，其违章成本过高。过街行人通常不会违章。因此在有信号控制路段又设置行人安全岛等保护措施。行人的违章比例在逐步的降低。

　　本章节通过对有信号控制的多车道安全岛设置情况进行了研究，并且对于多车道路段设置安全岛的安全效益进行了分析。另外对于多车道安全岛设置进行了改善措施的研究。

　　本文通过对行人过街的行为动态的数据分析，并结合有无信号控制路段的数据调查与分析。提出在不同的交通路段设置合适的行人安全岛，并为行人安全岛以及改善措施做了安全效益分析。通过对行人过街等待特性、过街速度特性、过街间隙选择特性、过街违章行为数据统计等数据进行了调查和分析。得出行人过街的安全和违章行为受到多种因素影响。提高机动车辆的通行效率、降低城市交通的事故发生率，改善城市交通的堵塞现状，更重要的保证过街行人的通行安全。通过数据调查分析得出，建立行人安全岛等行人过街保护措施对这些方面的改善有很大的作用。

　　本文对无信号和有信号控制的多车道路段的安全岛的设计规范、设计尺寸、安全岛的配套设施等进行了详细的计算和分析。为多车道无信号控制路段安全岛的设置提供了技术依据。同时，本章节对安全岛设置安全效益进行了分析，并且建立了安全效益评价模型。对行人过街安全措施的实际应用不仅提供了技术上的支持，也从安全经济效益方面进行了有效分析。还对行人专用相位、交通信号协调控制手段进行了分析。最终通过对行人过街的违章数据分析，可以的出行人过街安全岛的设置对我国城市交通的问题现状有改善的作用，本文也为安全岛的进一步广泛的设置提供了理论支持。

　　论文所述内容只是作者对多车道行人过街动态过程及安全岛设置方法的一点心得，还存在以下有待继续研究完善和进一步研究的方面。

　　1、没有对有信号控制的交叉路口行人的运动特性进行研究。。

　　2、没有对交通信号的相信的进行两相位、三相位等不同情况的交通信号配时情况进行研究。

　　3、对交通信号的二次协调手段的研究，由于缺失技术设备的支持，只能提供理论上的研究。可以进行进一步的研究。

　　4、对错位安全岛的设计，是在满足行人驻足面积需求的理想条件下进行设计的，考虑因素比较单一。

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　　[32]中国交通技术网http://jt.china.com.cn/news/NewsImgInfo.aspx?id=56658

　　本论文设计在××老师的悉心指导和严格要求下业已完成，从课题选择到具体的写作过程，论文初稿与定稿无不凝聚着××老师的心血和汗水，在我的毕业设计期间，××老师为我提供了种种专业知识上的指导和一些富于创造性的建议，XX老师一丝不苟的作风，严谨求实的态度使我深受感动，没有这样的帮助和关怀和熏陶，我不会这么顺利的完成毕业设计。在此向××老师表示深深的感谢和崇高的敬意!

　　在临近毕业之际，我还要借此机会向在这三年中给予我诸多教诲和帮助的各位老师表示由衷的谢意，感谢他们三年来的辛勤栽培。不积跬步何以至千里，各位任课老师认真负责，在他们的悉心帮助和支持下，我能够很好的掌握和运用专业知识，并在设计中得以体现，顺利完成毕业论文。

　　同时，在论文写作过程中，我还参考了有关的书籍和论文，在这里一并向有关的作者表示谢意。