摘要
因为我国人口众多，所以我国的城市轨道交通压力较大，但是目前而言，我国城市轨道交通客车拥有比较少，已经严重地与发达国家拥有的城市轨道交通客车以及社会快速发展的需要相差较大，因为人口越来越多，人口拥挤的现象也日益的显现出来，因此我们要在一些大中城市建设中为了应对人口密度高速增长的现象以及人们出行需要，要将地铁和轻轨确立为大力发展城市轨道交通的重要系统，用来缓解城市交通拥挤的现状，而且在这样的大趋势下城市轨道交通已经成为了城市交通运输选择的首选。因此，车门的养护与保养也越来越引起有关部门的重视，本篇文章就对城市交通轨道中，客车车门的维护与保养进行简单的阐述，希望能对客车的使用寿命有所提高，同时也能为乘客的人身安全提供一份保障。 词关
关键字：[塞拉门系统 检修调试 维护保养]
第一章 绪论
1.1课题研究背景
世界上第一条地下铁路是1863年在英国开通的“地铁”。它的建造是为了解决伦敦的交通拥堵问题。它建于1863年，主线长约6.5公里。当时没有电，所以即使在地铁里也只能使用蒸汽机车。由于机车排放的废气对人体有害，因此当时隧道内设有通风渠，定期与地面连接。
1870年伦敦泰晤士河大桥穿过泰晤士河大桥后，大多数乘客都经过泰晤士河大桥，但在最初的几个月里，工作失败了。中国最早的地铁建于1965年的北京地铁。1965年7月1日，北京第一条地铁开通。1969年10月1日，第一条地铁线路建成，使北京成为中国第一个拥有地铁的城市。天津地铁建于20世纪70年代，1984年12月28日建成通车。上海地铁的建设始于上世纪90年代初，1993年开通了第一条线路。目前，它已发展成为世界上最大的地铁网络。两百万年后，中国城市轨道交通系统开始快速发展，许多成熟的地铁线路投入使用。2009年至2015年，中国计划在25个城市修建87条全长2495公里的轨道，总投资988.6亿元。
随着轨道交通出行率的逐年提高，社会各界对地铁的关注度越来越高，地铁运输效率的发展形式也变得越来越困难。确保操作效率的前提是门能正常工作，这增加了门系统的维护和维修。
1.2国内外车门的发展现状
德国、奥地利和日本的铁路在世界上遥遥领先。特别是日本新干线铁路成为日本铁路行业的里程碑，也是其他国家铁路行业发展的典范。日本在有关门的研究方面，特别是在自动闸门的研制方面，也取得了相当大的进展。在电动小巴的发展过程中，在上下班时及下班后，在缩短泊车时间方面，担当重要的角色，而毋须采取措施，使乘客可以畅通无阻、安全快捷地下车。
从“新车”系列和209、E217系列开始，JR东日本客运公司在电动公交车的边缘安装了4个车门，作为电动公交车换乘的起点，促进了客流的增加和登机时间的缩短。为确保自动快门所需的“高可靠性、可控性、关闭能力”，可在封闭机构内安装双面气缸，启动缓冲（改变双面气缸压力）200mm，以降低关闭前的关闭压力。气缸直径30 mm，缓冲直径22 mm，杆12 mm”。
随着铁路客运服务的发展，铁路客运列车（以下简称“推杆”）的汽车推送也极大地扩展到世界各国。自1995年以来，博德和法利为中国未来建立最终定型和联合生产奠定了基础。这四家国外企业生产的门反映了国际城市轨道门技术的发展现状。
这四个开关不仅有一个基本结构，而且具有相同的气动控制原理。除了Faivli的Sierra Gate外，其他三种滑动门的负载和控制模式基本相同。IFE、CONNEE、BODE推门器重力推门方式（直线荷载）、加载导轨、钢结构门.有两种驱动电源，即顶部无杆气缸和中心无锁（或断开）气缸。1）轴承气缸第一线壳体顶部；（二）1992年，JR通扬运输公司首次研制了自动电气关闭机构，提出了“气缸锁（或解锁）、门锁、中产、小修”的新概念，901系列安装该机构用于机动、东北沿海和北京滨海地区的试验。
中国目前在加快客运中使用了许多电动气动运输调节器，其中大部分是IFE和WOLD运输终端。两个外部晃动的电动空中交通管制开关和滑动门系统适用于最高时速200公里的客运列车。电控空气阀密封性好，自动化程度高，操作方便，灵活性强，性能稳定等优点，受到用户的高度认可。长春客车厂配备了乌鲁木齐铁路局生产的25G IFE和BODE滑动门客车。用户请求列车与这两个滑动门的组合.这样，长春公交车厂将以IFE中央控制阀为代表的串行电路转换为并联电路，对IFE和POLDER中央控制电路进行了改造，并定制了各种门控制方案。经过反复试验，最终实现了满足用户要求的两种滑动门混合列车。
为满足国内外乘客及相关列车的需求，对车门性能的要求越来越高，不仅保证了乘客的安全可靠，而且为列车正常运行创造了必要条件，客观上提高了经济效益。
1.3目前状况
目前，门由钢缆和螺杆驱动（在香港地铁，车门司机亦采用同步车道），由中央控制阀及电子入口控制。
作用原理：压缩空气的运动和流量由车门中央控制阀控制，实现气缸前后双动，打开钢丝绳车门进行机械驱动关闭，实现带轮和驱动支架。图12中央控制阀是一种重要的门控制元件，它结合了三个三通电磁阀和四个开关速度、开启速度、锁缓冲器、锁紧器等功能。
其工作原理如下：电子门的控制由可编程PLC控制器及其控制原理实现.车门控制系统的整体运动由电机驱动，由电子车门控制模块控制。螺旋电机驱动系统通过传动系统，螺母螺钉通过铰链和门扇连接，驱动门开关。
1.4目前问题
上述四个推拉门在车内、车外均设有开关按钮，控制原理基本相同.“IFE”、“Connie”和“Faiveeley”的车门都是用细钢丝绳连接在机器内外的紧急开门装置上的。由于多根导线必须穿过各种弯曲的空间，实际尺寸很难正确设置，因此经常很难打开机器内外的安全门。规则也可能被违反。
第2章 地铁车门的类型与结构
2.1按驱动方式的不同进行区分
2.1.1电控风动门
电动气动阀由气缸压缩空气控制，门的开闭工作由机械传动和电气控制系统进行。机械传动系统的功能是将单数轻便塞子的运动传递给机器的车门，使车门运转。电气控制系统击穿了气门控制、复开控制、车门运动控制和张力控制电路闭锁。其功能是确保门的可靠移动和驾驶安全。
2.1.2电动门
电动门由电机、驱动（轴、磁离合器、皮带轮和同步带）、控制器、锁和紧急打开组成。直皮带由门的两翼安装，以锁定和解锁电机提供的转矩。另一种电动驱动装置是发动机，通过旋转螺钉和球形支承螺母驱动旋转导轨球和固定门扇。
按其开门方式不同进行区分的话，我们可以发现内藏式对开门，打开和关闭车门时，车门在外墙和车体内部蒙皮之间移动，驱动装置安装在车门顶部。外侧移门，与侧推门顶部内置卡箍不同的是，在开门和关门时，门扇在侧墙外，门驱动机构的工作原理与侧推门内置卡箍的工作原理相同。塞拉门，通过车门上部的驱动和导航，当车门打开时，车门风扇靠近侧壁和外壁。当车门关上时，门扇的外观与车身外墙呈单面。外摆式车门， 当车门打开时，车门通过车轴和转向臂向外转动，并附着在车身外壁上。当车门关闭时，一侧的风扇背面和另一侧的车体壁。
2.3车体主要结构
2.3.1底架结构
底架采用整体焊接结构，由中梁、牵引梁、枕梁、下侧梁、大横梁、端梁、
小横梁等组成，采用屈服强度 450MPa 的高强度耐候钢。配装 HZ160C3 型转向架，底架为无心盘结构。中梁、牵引梁、大横梁采用组焊形式；枕梁为一体式结构，保证与转向架安装精度要求；下侧梁采用方管型钢。中梁上盖板翼缘位置开纵向长圆孔、下侧梁内侧焊接安装座，安装座开纵向长圆孔，与货运地板通过螺栓连接。
2.3.2 端、侧墙及车顶
空气动力学分析结果表明：在 160km/h 运行工况下，当多节快捷棚车成列编组时，传统外置侧柱的中间车气动阻力约占整车阻力的 61.54％。为减小列车气动阻力，采用侧柱、梁件内置结构，侧板采用纵向压筋结构，立柱及横带与侧板采用塞焊焊接，焊后平整度好，可增加快捷棚车的美观度。
2.3.3 车门结构
160km/h 快捷棚车，每侧设有两个塞拉门，两侧共四个车门，可以满足货物装卸需求。
车门结构主要由上、下导轨，上、下锁闭机构，车门钢结构，内部锁闭装置、轴承等装置组成，车门四周设置密封橡胶，保证车体的密封性能。
第3章 车门机械系统的组成配图与特殊故障分析
3.1车门机械系统组成
图3-1 门系统组成
3.2车门机械系统主要结构
图3-2车门机械系统
3.2.1驱动机构
每门1套传动装置安装在车体侧壁上，传动装置是实现车门开关的中心机构。组成：驱动机构是提供断路器的中心机构，是系统中最复杂的部件。主要由1个机座、1个拉杆和联锁装置、1个车门控制单元、2个滚柱连接单元、1个中央电机系统、1个解锁转向架和解压杆、1排夹具、1个光轴、1个齿带和5个齿轮轮组成。
图3-3驱动机构组成
图3-4 驱动机构
3.2.2密封框
每个门都有上、左、右3侧密封框，安装在车体框架上，在车体框架后部结合密封条。
3.2.3门板组成
每个门都有相同的左右面板，具有良好的隔音功能，通过传动连接板和旋转架上的下导轮进行控制。
图3-5 门板组成
结构：采用复合蜂窝夹层结构，内部采用铝合金型材焊接骨架，填充阻燃浸渍处理蜂窝，门窗玻璃为双层中空钢化安全玻璃。
图3-6 门板组成
3.2.4旋转立柱
每个门左右各有一个旋转柱，通过上下轴支架安装在车身的钢结构上。旋转支柱的上下导向轮在上下导向门上移动，以保证门板的运动。
组成：两个旋转臂焊接在旋转支架上，旋转臂由以柱为轴的机构主动进行。旋转臂上有一个导向齿轮，在舱门上上下移动。
3.2.5紧急解锁
组成：紧急解锁分为内紧急解锁组成和外紧急解锁组成。
图3-7 紧急解锁
3.2.6隔离装置
每个门安装在一个门上，这个门安装在每个套件的左门底部。门故障时，可隔离门故障。
3.3特殊故障
在地铁列车中，所有的室内门结构都是一个完整的功能系统，每个单独的灰色门都是一个单独的功能部件。在故障控制过程中还需要分析具体问题，特别是在对单向、多向和单向阀进行独立故障分析的过程中，需要利用技术控制的优势，保证特殊故障的排除，保持设备系统正常运行条件.例如，单列列车车门出现故障，无法正常运行时，需要技术人员进入房间，经初步检查后采用拆修方法检查车门结构。排除宽度×高值不超过25mm×60mm后的异物干扰条件，确定其故障原因，从而完成自主排除故障。而在多领域故障处理中，需要发挥整体系统功能优势，提高故障维修效率.检查断开操作模式，确保正常的运输条件.如果这种技术设计不能保证维修效率，则需要分别与运行协调中心联系，对每一个出现故障的客运门分别进行维修，并在短期客运服务中断的情况下，保证设备维修效率、维修运行状态。
3.4车门机械故障
车门机械故障主要分两种:一种是零部件损坏故障:另一种是调格不到位故障。
(1)机械干涉
机械干涉主要表现在门板运动时与门置板或侧墙板剐蹭，门机构驱动装置与门置板别蹭形成机械性的干涉。一般是由干罩板安装或车门机构调整不到位造成，该问题在新车调试、运营初期经常出现。
（2)机械尺寸变化引起的故障
车辆运行中，在客流大集中时，由于车体挠度等因素影响，造成车门相关部件与车体等部位尺寸变化，引起车门打开或关闭不良等故障。
(3)紧固件松动
车辆在线路运行中，受震动冲击，长时间会造成部分紧固件松动，从而导致车门机械尺寸发生变化，引起车门故障
(4)部件裂纹、折断
在运行中，客室车门要频繁开关动作，有些受力部件因材质、设计缺陷以及安装不规范经常会出现部件裂纹或折断的情况，如车门复位汽缸安装螺丝断、承载轮破裂、车门导柱挂架断、车门皮带断裂等故障，如图3.7所示
(5)车门电机皮带断裂
列车在运行4~5年后，车门电机皮带由于疲劳原因，会出现皮带裂纹、断裂的故障，造成开关门时车门处于自由状态，车门电机空转的现象。目前，车门皮带大多采用内衬张力钢丝的具有高强度、高抗疲劳性的产品。皮带安装后具有一定的张紧力。可通过调整驱动机构的皮带轮来达到标准的张紧力要求，皮带表面如果出现裂痕、断裂，半圆齿形破损等缺陷时必须讲行更换。
3.5车门短路故障分析
车门电路故障主要有继电器卡滞，烧损，行程开关内部弹等老化造成触头接触不到位车门电机故障门控器故障以及车门状态指示灯的故障。这类故障均可通过对相关车门电路的分析查出故障点并外理。
（1)门控器(EDCU)故障
门控器故障主要表现在门控器软件设计缺陷、门控器硬件故障，导致车门部分功能缺失或开关门故障等问题。一般情况下，门控器都设有LED状态指示装置，通过代码来判断故障。
（2)车门电机故障
车门电机故障主要表现在车门不动作或动作后突然停止等现象。一般情况下为电机本身的故障，电机线圈烧损或电机接线的问题。
（3)车门行程开关故障
行程开关主要是对客室门系统的各种状态给予信号(几38)，包括门关好信号门开好信号，隔离信号，紧急解销信号等，需要定期对外观进行检查，如果发现行程开关塑料外壳碎裂或行程开关触点烧损以及动作不灵活的现象时都要对其更换。
4.6车门气路故障分析
车门气路故障主要表现在气动元件调节功能失效、漏气等，可通过用新件替换查找故障件。比如:驱动风缸漏气、中央控制代漏气、中央控制阀速度及缓冲调节失效，单向节流阀调节功能失效，解锁风缸动作不灵活等故障。通常情况下，驱动风缸漏气情况较为普遍，可采取先更换驱动风缸的外理方法进行检查，故障一般为密封件损坏或安装松动造成。
第4章 地铁客室车门检修
4.1车门控制系统
驾驶员通过列车控制系统信号线切换车门的指令将符合其工作要求的环境信号引入车门控制单元，使车门电机能够在EDCU控制下驱动车门运动，其工作方案如图4-1所示。
图4-1客室车门原理框图
当驾驶员按下车门开启和关闭按钮时，EDCU识别列车发出打开和关闭车门的命令，然后EDCU发出连接开始旋转的电路的信号。EDCU跟踪两个动作，然后检查门的状态。
打开车门需要两个条件，一个是列车开车门的命令，另一个是列车停站，也就是说。教育列车零速。EDCU负责检查列车车厢内发出的指令.当驾驶室发出“开门”指令时，控制电路发出高电平EDCU信号.当EDCU接到高电平指令和列车零速信号时，EDCU执行开门命令，条件是两个信号中的一个处于低电平。EDCU配置继电器防止开门。
车门的电气控制电路：
Y03-车门解锁电磁阀 Y02-车门关门电磁阀 Y01-车门开门电磁阀
U-电磁阀线圈压敏电阻 S04-车门紧急解锁行程开关图
图4-2 车门控制电路
4.2开、关门工作原理及步骤
命令打开车门后，开关继电器向左，控制电磁阀“车门”和电磁阀“车门解锁”，气道打开，车门打开。发出关车门、断开继电器触点、断开左车门开关、电气化、关闭车门、电磁阀和“关车门”电磁阀的命令后，气道关闭车门。
图4-3 开门控制电路逻辑分析析
4.2.1开门步骤
打开的第一步：EDCU接收打开命令并启动引擎.由于车门机构导轨部分末端被滚轮挡在卡板上，导致传动装置运动困难，导致电机传动装置无法控制同步带。
打开的第二步：插入混合翻译。随着悬挂装置和门扇的输出，支架臂开始绕其轴旋转；支架肩上的滚轮从导轨门的末端收起.当锁紧杆到达并按下止动块时，悬挂装置和门扇端插入式运动停止电机壳体旋转，只有电机变速箱逆时针旋转。
开启第三步：齿轮电机本体锁定，变速箱逆时针旋转，驱动同步带向开门方向，驱动门扇，在滑动滑块和协调杆滚轮作用下穿过传动臂；当接触打开单元的门框时，电流增加。
4.2.1关门步骤
步骤1：EDCU变速箱运动接收关闭车门指令，启动电机，电机变速箱开始顺时针旋转，并引导同步皮带穿过传动臂。门扇在滑动滑块和滚轮的指导下以更高的速度向关闭方向移动，进行协调。
步骤2：移动和插入：将门扇水平移动，直到协调柱上的滚轮到达导轨末端。简单的驱动结束了，门慢慢移动.门扇开始绕支架内部的支架轴线旋转，滚轮在支架的肩上，发动机外壳开始与变速箱一起旋转，同时驱动连杆、驱动悬挂和插入门扇。
步骤3：采用此动作，门锁前端密封件紧密接触，将杠杆臂滚轮靠近门锁导叶端，DCS激活，门扇运动变得不可能。
4.3重开门功能
图4-4 重开门逻辑分析
4.4自动折返
自动返回：如果在自动驾驶期间终端被锁定，打开命令将继续有效，直到ATP控制启动。如果输出命令“列车控制启动”，则打开命令将被驾驶舱尾部的控制所取代。启动尾舵轮后，门可以由这个遥控器打开。
图4-6 车门自动折返逻辑分析
4.5 地铁客室车门机械系统的检修
门控制用的中间继电器可靠性非常高。因为如果这些继电器发生故障的话，会损坏门的控制，操作也会严重损坏。因此，Metro公司和供应商决定更换更可靠的继电器。为了满足广州地铁2号线车辆的技术要求，广州地铁决定在门控电路上不使用继电器或少使用。停车时间短、列车行程短、车门结构优化、控制阶段少、控制元件质量高等特点，在满足功能的前提下尽量采用，提高车门可靠性，降低故障率。
4.5.1检修规程
检修准备工作：
（1）根据数控工作方案，在DCC进行维修保养工作之前，必须办理相关手续.
（2）翻阅车辆状况卡，查看车辆诊断系统故障信息。
（3）收集与车辆操作有关的历史故障资料，并制订运作方案。
（4）电池开关（03S01）检查电池电压表（03P01），电压表应大于90V。
4.5.2检修作业期间的保护措施
1.操作员在轮班前和轮班期间不得饮酒。
2.在维护操作期间，不允许在未设置保护信号的情况下操作张力装置。
3.人员必须根据操作过程准确使用规定的安全标志。
4.车门操作：使用本地解锁操作打开单侧车门。同时，在门的通道处放置一个“请勿靠近”的防护罩，以防止其他操作员从门上跌落。如果操作员需要探针来检查维修门外的状况，他必须抓住扶手，防止身体从侧门伸出。
5.在车下作业时：列车必须采取防滑措施；维修车辆下方（沟槽中）的运行部件时，必须关闭滑动接触线。
6.如果列车组未经质量验收，维修队严禁擅自撤离防护信号机。
4.5.3周检，月检，年检
月度检查内容包括：门驱动盖板、门扣件、门挡、手动开关功能、自动开关功能、，障碍物检测功能紧急释放装置功能测试（包括带电运行检查和死运行检查）和车门切割装置（包括带电运行检查和死运行检查）以及每周检查的所有内容。年检内容包括：检查门的开启和关闭时间（开启和关闭时间不得大于3.5s），检查门的前端和周边密封，检查门扇的V形尺寸，检查门柱杆滚轮和端部止动块，检查紧急开门钢丝绳，检查正时皮带及其张力，检查锁定止动块，检查外塞止动块，检查滑动止动块，检查开门止动块，检查DLS、DCS Los行程计数器，润滑伸缩导轨的保持架以及每周和每月检查的所有内容。具体维护流程：保险杠：执行总部发布的GDY、qw-sb-042《1.0号线保险杠维修程序》、GDY-qw-sb-043《2号线1.0号线保险杠维修程序》等标准文本，检查排水状态，保持沟渠排水畅通，严禁积水。特殊情况检查：整个道床的沉降可以是隧道的沉降，也可以是特定区域内某些来源的同时失效。在这种情况下，应首先检查弹簧故障的可能性，这需要打开减震器盖板以检查弹簧。如有必要，请立即更换。如果问题是由隧道沉降引起的，则必须通过调平钢板来解决。振动和结构声传播增加的原因是浮置板和隧道之间存在异物，影响钢弹簧浮置板轨道床的功能。在这种情况下，尝试清除异物。如有必要，专业制造商必须临时提起浮板，以清除异物。浮板和隔振器的高度调整。对不起，对不起。如果测量结果显示浮板高度与原始测量结果相差超过2mm，则必须检查以下情况：载荷是否发生变化；是否有隧道沉降；如果弹簧出现故障。高度调整顺序：打开盖板；使用专用千斤顶；按压，直至找平钢板松动；减少或增加旋转调平钢板；调整所有调平钢板，使其准确对齐；释放压力，取下千斤顶；盖板；浮板和隔振器的高度调整和隔振器的更换；如果减震器无效，必须立即更换。只能使用quergu原装减震器和专用工具。工作流程如下：打开盖板；使用专用千斤顶；按压，直至找平钢板松动；转动并移除所有调平钢板；使用安装杆拆卸内套筒；更换弹簧，重新组装内套；将内套筒插回内套筒中；重新安装调平钢板；合上盖板。维护后：
（1） 确保列车处于驻车制动状态，且02s06按钮的指示灯点亮。恢复列车，使每个系统恢复到运行前的状态。
（2） 填写适当的表格。
（3） 确保您携带的维护工具完整，且不在车上。
通知DCC组织清洁车辆。
4.6检修措施
4.6.1加强诊断手段
在具体的轨道车辆车门运行期间，其由控制系统来决定车门的运行状态，但是由于该系统不容易被观察，因此所造成的故障也难以被发现，所以应当在具体的检测期间加强其检测手段的技术性，以此来提升整个系统故障检测的准确性。在诊断期间，可以观察控制器中的直流母线电流频谱的状态，如图2所示。以此来判断其存在的故障类型，并目结合所半断的故障类型来制订有针对性的解决措施和检修方案。如果故障发生的位置较为隐蔽，难以被察觉，则需检修人员结合故障产生的现象和特征来设置不同的阈值，以此来结合系统状态的检测，进而明确故障发生的具体原因。另外对于锁闭装置而言，如果发生疲劳性裂纹，则需要检修人员在日常维护工作中加强巡视，保证其上导轨与车门的外部可以完全吻合，并且一定要保证其地铁的内铁皮和车门的外部处于同一个平面中，避免因为角度的倾斜而造成的故障问题。
4.6.2加强关键零部件检查
在城市轨道交通车辆车门的机构中，一般的关键零部件包括车门电机、控制器和限位开关检修时需要对这些关键零部件进行重点检查。其中电机和控制器，除了基本的功能检测外绝缘耐压测试也比较重要，对于轨道交通常用的110V电压，如果发生漏电情况将可能导致人员触电。电机的输出力矩也是重点检测项，对于额定电流下的输出力矩，如果偏低的话会导致关门力过低，从而导致关门障碍检测、关门时间过长等问题。对于限位开关，除了检测其基本的通断功能外，还要检测其触点的同步情况，一般的限位开关都有点对以上的触点，其不同触点的同步性，也是其开关的重要性能之一，不同步的限位开关，可能导致硬线信号和门控器检测信号不一致，导致车门故障。
4.6.3制订合理的检修计划
在城市轨道交通车辆车门的日常维护期间，需要结合厂家所给定的维修手册具体要求实施严格维护，并且结合本文上述在车门中常见的一些问题，需要检修人员定期检查和更换车门系统中的润滑油，并目对于一些易损的部件需要定期进行原更换，保证各个元件的正常使用。另外对于一些日常所检修出现的故障要加以统计，然后对于一些故障率发生较高的元件和位置，需要制定合理的报废周期和期限，在期限内部保证元件的运行正常，然后期限到期之后需要在第一时间进行更换，防止后期出现批量故障，保证车门质量的同时保障车辆的运行安全。
结 论
完成这个最终项目花了将近一个学期的时间，其中包括完成学位的喜悦和最终项目制作过程中的痛苦。在这一刻结束时，我将为我的最终项目做一个总结。我最后一个项目的内容是地铁车门机械系统的维护。经过老师的精心教学和我的不懈努力，我完成了这个设计。
首先，这最后一个项目让我熟悉了地铁门系统。由于我们的设计是关于地铁车门系统的维护，我对车门系统的工作原理和组成有详细的了解。我从实习单位了解了《门》的部分内容，查阅了材料和书籍，并仔细分析了毕业设计。出于这个原因，我对这个最终项目有一个很好的计划和流程。
其次，地铁车门系统的组成和维护非常复杂。我下载了很多关于地铁车门系统组成和维护的资料，从中我了解并筛选了一些与我们的设计有关的重要信息，以便这些重要信息和资料能够有效地应用到我的最终设计中。
第三，如果我真的开始总结和整合我的最终项目，让它有条理、有逻辑，让它更完美；完成最终项目是一个严格而繁琐的过程。如果之前的准备工作不扎实，无法详细总结一个项目，那么我在设计和生产过程中就会遇到困难。因此，我在这最后一个项目中有着特别深刻的经验。幸运的是，我在实习单元咨询了对这些知识有深刻理解的老师和硕士。我能顺利完成我的毕业设计。
最后，这个最终的项目让我知道，我应该能够找到错误，并确定错误在哪里。在我的论文中，我也发现我有很多缺点：我不能应用学校教给我的知识，不能将现实与知识结合起来。我总是急功近利，粗心大意，这导致了我在最后的项目中犯了这样那样的错误，导致我的工作停滞不前。经过老师的仔细检查，他向我介绍了这个问题，然后逐一解决了这个问题。从这最后一个项目中，我学到了无论我做什么，我都应该认真，仔细地做，并在出现问题时仔细检查。
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