新能源汽车充电设施行业现状与发展趋势分析

　摘要

虽然新能源汽车基础设施有些规模，但仍有问题需要提出。测试表明，该国的木筏基础设施非常低。如何计算汽车改造能源系统的用量，如何计算汽车改造能源消费者解决问题的大负担，以及基础设施的使用水平是城市需要考虑的关键问题。本文主要采用文献法、空间优化法和实证分析法进行研究，通过将中心地理论运用于充电基础设施的布局规划，并依据交通可达性对中心服务半径进行修正，完善了新能源汽车充电基础设施空间布局的理论和方法、有利于降低新能源汽车充电基础设施的错配程度，提高充电基础设施的有效覆盖率，有利于降低充电基础设施的社会总运行成本。

　关键词：新能源汽车;;充电基础设施;;发展规划

1绪论

　　1.1研究背景

据估算，目前全球每年石油消费量超过30亿t。伴随着人口的增多、经济的发展，人们对石油的消费会越来越旺盛。典型的内动式发动机使用大量的气体，汽车工业的气体消耗量占总气体消耗量的三分之一以上。严重缺电，迫使全行业都在为当今汽车行业开发解决方案，并且成功地找到了两家企业。其他能源的开发和应用，特别是柴油技术，电动汽车的开发和应用以及清洁气体汽车的推广等方面正在积极的探索之中。发展新能源汽车可以看作是应对危机的重要举措。[2]

在生活水平日益提高的同时，人们对健康的关注程度也越来越高，对环境的需求难度也越来越大。汽车输送的原油是城市空气污染的主要来源。城市空气污染中70%是由废旧汽车造成的，80%的噪声来自家用汽车。这种污染对人类造成了巨大的危害，据统计，高速公路的污染使城市人口的平均寿命降低了1.5年。在X和日本等发达国家，每年因汽车尾气排放而引起的酸雨已经达到严重影响人类生存环境的程度。因此，世界各国都把电动汽车作为解决环境污染的有效手段之一。[1]近年来，X空气资源委员会(CARB)发布的洛杉矶地区电动汽车报告显示，空气中的碳氢化合物减少了98%,一氧化碳减少了99%,电动汽车更加安静，低于10-15分贝。[3]通过上述观测发现，电动汽车的发展改善了城市空气质量。

我国是一个工业国，但是我国的石油资源并不高，石油的富裕程度也越来越差。2009年我对全国原油生产的依存度不到1%,2010年和2011年原油产量达到55%。随着经济增长方式转变的深入进行和世界能源形势变化的影响，我们必须加快推进工业化进程，提高工业发展的质量与效益。在这种情况下，转移能力就显得尤为重要。很显然，转移能力的培育对减少国家依赖性，维护社会稳定，维护国家安全起到了不可忽视的作用。[4]

相对于世界头号汽车强国来说，我国汽车工业起步晚，至少具有20年以上的工业制造经验。但是，随着近年来经济的高速增长和人民生活水平的不断提高，人们对环保意识的增强以及新能源汽车技术的突破，中国的汽车制造业开始进入快速发展期。我国在电动汽车的研发方面与世界相比差距不大，就先进技术而言，我国仍处于领先地位。汽车工业是国家经济的支柱产业。电动汽车的发展为国家的技术进步提供了新的契机。[5]

随着国家新能源汽车战略的提出和充电基础设施奖励政策的推进，我国建设了大量新能源汽车充电基础设施，但现有充电基础设施利用率很低。目前，我国新车保有量约为344万辆，全国新车保有量为111.5万辆，车辆普遍符合国家标准。尽管目前国内新建桩的产能还比较有限，但仍存在不少问题。研究表明：采矿业中船舶收费使用率极低；新车辆的数据端口，排放和充电基础设施的可变性。由于目前国内还没有一个统一的关于电动汽车充电基础设施分类及相关技术标准的规定，因此导致很多充电设施不能够满足实际需求。由于各品牌型号和各充电基础设施厂家使用的充电设施规格标准存在差异。一是目前新能源汽车产业发展迅速，市场对于电动汽车和混合动力汽车的需求巨大，而这些车大多采用传统燃油发动机驱动，且其排放污染物严重超标，导致部分充电基础设施适用车型较少；利用率较低，其次是因为新能源汽车充电基础设施建设时需要占用大量的土地资源，对电路的要求较高。为了减少土地资源，减少线路对充电基础设施建设的影响，大部分城市都会在郊区建设充电基础设施，而郊区人口密度小，对充电基础设施的需求量小，充电基础设施使用率低由于充电基础设施空间布局规划不合理造成的，国家在出台相关充电基础设施建设的奖励政策时，并没有对充电基础设施的空间布局方位提出具体要求，因此大部分城市在进行新能源汽车充电基础设施建设时只是完成了国家标准中规定的数量任务，没有对充电基础设施进行合理的空间布局规划，导致充电基础设施的空间分布不匹配程度提高。

当前阶段，虽然有很多充电基础设施空间选址规划方案，但大都是从成本，现有电网等角度出发，在进行充电基础设施建设时，规划方案会受到土地等现实因素的制约，使得规划方案落地困难，同时建设的充电基础设施利用率较低。因此，研究一种能够充分考虑实际情况并能满足多种需求的电动汽车充电站规划方案具有重要意义。目前我国对于电动汽车充电站的服务范围和服务半径都没有一个统一的标准，导致各地之间存在较大差别。鉴于此，本文结合不同用地类型下新能源汽车用户对充电基础设施需求量的差异，利用中心地理论确定不同用地类型下充电基础设施的不同服务半径，并通过交通可达性相关指标对各行政区内不同用地类型充电基础设施的服务半径进行修正。根据确定的充电基础设施布局方案，能够充分提高充电基础设施的利用率和用户使用的便捷度。

　1.2研究目的和意义

　　1.2.1研究目的

目前我国新能源汽车充电基础设施在进行布局规划的时候主要是以现有电网设施为导向，在考虑充电基础设施建设成本的前提下进行规划布局，缺乏一定的理论支撑，同时在对充电基础设施布局影响因素进行分析的时候，较少考虑充电基础设施需求方位的影响因素，这在一定程度上加大了充电基础设施的错配程度，阻碍了新能源汽车战略的发展。因此，为了解决这些问题，有必要从不同角度研究充电基础设施空间布局优化方法。首先要明确充电基础设施分布的目的是什么？然后再根据目标来选择相应的策略。这是需要进一步探讨的问题。本论文将中心地理论和交通可达性相融合，对充电基础设施的布局规划提出了新的理论基础，可为充电基础设施选址的合理性和建设的可操作性提供理论依据，以需求为导向确定各区域充电基础设施的建设密度，为新能源汽车推广战略的实施提供保障。

针对各类用地消费者充电需求的差异，可以构建不同充电密度的新型充电系统，并对基础设施进行改造，在需求区建立充电基地。本文对城市区域内充电设施选址布局规划方法进行研究，以电动汽车充电站数量与充电桩个数之比作为目标函数，建立数学模型；采用遗传算法求解模型，得到最优解；并通过算例验证其可行性。同时，本文以新能源汽车设计为目标，对租赁理论，交通可达性等关键环节进行设备设计，可为深入理解充电基础知识库，提升战略规划有效性提供理论基础。

依据中心地理论，利用新能源用户用地类型、交通准入、充电需求等拓展汽车更新能源充电基地空间调整。[4]在电动汽车快速发展和城市交通拥堵日趋严重的背景下，建设以智能电网为主的新型绿色能源供应体系是缓解城市交通压力、降低能源消耗、减少碳排放的重要手段。[6]提高建筑基础设施充电站对输能动力汽车更新换代的兼容性，能够为新能源汽车的运行提供充分保障，在一定程度上解决充电难的问题，有利于促进新能源汽车的推广，进而实现节能环保，生态可持续利用的目标。

　1.2.2研究意义

在充电基础设施的布局规划上运用了中心地理论，并基于交通可达性对中心服务半径进行了修正，从而完善了新能源汽车充电基础设施空间分布的理论与方法。通过分析确定不同用地性质下充电基础设施的需求量，并根据不同用地类型下充电基础设施需求量的差异，基于中心地理论，确定不同的中心服务半径，并通过各区交通可达性差异对中心服务半径进行修正，从而确定各区充电基础设施建设密度随不同用地性质和不同交通可达性变化的规律，为充电设施建设提供参考。结合该模型可得到更加准确有效的充电基础设施布局方案，从而使其能够更好地为电动汽车提供服务。最后以某城市为例，验证所提出方法的有效性。将空间集中理论与商业访问性能空间计划和子结构充电基础设施相结合，可以根据威胁基础设施的要求简化基础设施，为更全面的车辆控制创造新的基础设施设计理论，有利于构建更加合理的充电基础设施布局体系。本发明能够充分提高充电基础设施的利用率，减少不必要的充电基础设施的建设。将中心地理论应用于充电基础设施的布局规划中，根据交通可达性修正中心服务半径，完善了新能源汽车充电基础设施空间布局的理论与方法。

这样做有助于减少新建工业车辆充电的不一致问题，提高充电基础设施的使用效率；现阶段国家对新型动力汽车充电设施的需求越来越大，但新能源在既有汽车基础设施中的使用比例非常低，充分证实了既有充电基础设施在布局上存在较大缺陷。多数充电基础设施规划方案的重点在于降低成本的前提下对现有电网进行引导规划，按照这种方案进行建设后就出现了充电基础设施不匹配的问题，很多对新能源汽车充电基础设施需求度较低的地区布设了大量的充电基础设施，而对充电基础设施需求度高的地区布设密度很小。因此，对于充电基础设施来说，合理设置其空间布局尤为重要。本文通过将不同土地用途的基础设施需求按不同密度进行分类收费，建立基础设施供需之间的平衡，有利于减轻基础设施事故和威胁程度，更好地实现充电基础设施的有效覆盖。2)有助于降低充电基础设施的社会总运行成本；现阶段充电基础设施大多建设在城市近郊，用户在寻找充电基础设施时会花费大量的时间成本以及新能源汽车的耗电成本。而随着我国居民生活水平的不断提升，对于车辆使用过程中所产生的电能消耗越来越重视，因此，为了满足人们对电动汽车充电的要求，应该加快建设和发展以电动汽车为

主的充换电站。将充电基础设施按照客户需求在不同方位进行不同密度的建设，可以提高用户充电的便捷度，有利于降低用户的收费成本，从而降低社会服务为基础设施付费的总体成本，可以提高基础设施的使用率。

　2基本概念界定与理论基础

　　2.1新能源汽车及充电设施与方式概念界定

新能源汽车是指纯电动汽车，混合动力汽车和燃料电池汽车。通过对燃油与传统汽车的对比分析，得出了具有能量消耗低、清洁无污染、运行成本低等特点的新能源汽车。其主要动力来源于电力驱动，不同于传统燃油汽车能源补给依靠加油站，新能源汽车供电主要依靠充电辅助。因此，研究设计出适合新能源汽车使用的高效便捷的充电设备非常重要。目前，我国新能源汽车发展迅速，但充电设施建设相对滞后。因此，对新能源汽车的充电设备提出了更高要求。现有动力汽车的充电器主要由充电桩，充电站，开关站三类组成。

换电站是利用燃料电池为新能源汽车换油和换电站中的新能源汽车旧电池充电。换电站最大的优点就是方便、快捷，可以节省大量时间补给新能源汽车燃料。但其不足之处是；运行成本过高；换电站需要购买大量新能源汽车不同车型电池；由于新能源汽车电池包价格较高，导致换电站运营成本较高；对客户车型制约性强，现阶段新能源汽车发展呈现多样式发展态势，电池包的种类更是五花八门，大部分换电站仅针对某品牌或某几个品牌新能源汽车提供换电服务，阻碍了其他类型新能源汽车客户的换电需求；换电站地址偏僻，充电时间和距离成本较高，且选址时需要存储大量电池包，新能源汽车电池包存在易燃易爆物品等问题，影响用户安全。

充电站类似于燃油车的加油站，是将大量的充电桩集中在充电站内，用户前往充电站为新能源汽车充电。随着新能源汽车保有量的增加和电动汽车使用频率的提升，充电站已经成为了新能源汽车产业发展的重要支撑之一。目前，我国有超过300座城市拥有充电站。其中北京，上海等大城市数量最多。充电站的充电桩多为直流电快充桩，快充桩充电比换电站充电快，但换电站充电稍慢，有统计表明：一般新能源汽车使用快充桩充入80%电量需要1小时左右。充电站的建设方位也较为偏僻，用户充电成本较高且充电不便；同时，用户在等待充电的过程中也需要花费大量的时间，充电站的建设也需要大面积的建设用地。

充电桩是指分布在城市各个小区，路边，停车场等地的充电设施，充电桩的布置比较分散，能够服务的客户比较多，因此充电桩是新能源汽车用户选择充电的最佳方式，而且建设充电桩的成本低，施工桩施工的设计容易实现。充电桩是由国家相关部门出资兴建的公共设施，它是国家为了普及新能源汽车，为新能源汽车运行提供良好保障而兴建的，任何客户都可以使用，但在实际施工过程中各城市只是完成了数量上的施工要求，未能形成较为合理的空间布局。随着我国经济的发展和科学技术水平的提高，人们对于生活环境的质量也有了更高的要求。因此，为了更好地满足社会群众的需求，需要对充电桩进行合理布局。充电桩即充电基础设施，如何布局充电基础设施使得大部分新能源汽车用户能够实现更加便捷的充电服务，是当前充电基础设施建设过程中面临的难题。

现阶段新能源汽车的充电系统主要包括以下三种：1.慢速充电方式。该方法电流较小，充电时间较长，一次充电约需10小时，通常选择通宵达旦的充电方式。车充1 220 V交流电源完全能达到慢充模式的要求，对接接口不存在问题；2.快速充电方式。若当前直流达标，1小时即可达到极速充电要求。目前使用最广泛的快充技术就是高压脉冲法。它利用大功率脉冲功率发生器产生一个大的电压来加速充电机内部的电子部件，使其工作更加高效，从而达到加快充电速度的目的。通常情况下，较快的充电方式可能在较短的时间内解决新能源汽车的供电问题，但较快充电方式会缩短电池的使用寿命。目前市场上的快充设备主要分为两类，一类为固定桩型，另一类为车充站型。这两种类型都能够很好地适应电动汽车发展需求。研究发现，大部分充电站都能快速为新能源汽车提供充电服务；3，快捷的更换方式；主要指汽车电瓶充电器，时间为5分钟左右。该方法工作效率十分明显，但对司机职业要求极高，且各车型电池尺寸和容量差异较大。

2.2用地类型

我国土地类型多为农业用地，建设用地，非正统用地，其中也有与农业生产有关的土地类型。其中农业用地占了70%以上，因此研究农业用地中的各类用地空间分布特征对于合理规划土地利用和促进社会经济发展有着重要意义。本文主要讨论农业用地中未利用地及其影响因素分析问题。所谓土地建设，就是把有一定效益的土地用于人类日常生活所需的各种用地，商业用地，仓储物流用地，陆上交通设施，市政用地，公共设施，广场道路用地，绿地用地，专项用地等的开发建设。未利用地指暂不列入开发利用范围的土地。新能源汽车用户在进行充电时，大多选择在其住宅地以及工作单位进行充电，少部分物流专用车会在物流园等地点进行充电，由于网约车出行路径的不确定性，会对道路两侧充电基础设施提出较高的要求，因此根据不同用地类型结合新能源汽车保有量确定充电基础设施的布设半径是一种新的充电基础设施空间布局思路。

3中国新能源汽车发展现状

　　3.1新能源汽车概述

新能源汽车是指使用不合规的机动车燃料作为能源(或使用常规燃料燃料，使用新型汽车动力装置)，在车辆动力管理和驾驶方面融合先进技术，确定优先事项。技术原理新技术，新车型。[16]

从”十五”到”十一五”,十年间共进行了500余个研究专题，推动了关键技术的自主研究。完成国家级科技攻关项目20多项，获得国家发明奖5个；获省部级奖励40余项。累计申请发明专利近3000件，授权1万余件。已形成以企业为主、产学研结合的技术创新体系。共申请专利2881项，其中1635项，申报国家和行业标准42项。与国外相比，我国新能源汽车的种类较多，目前我国新能源汽车的主要类型为电动汽车，未来先进技术的研发将以测试为主。其他形式的新能源随着关键技术的不断发展，电动汽车将取代汽车。经过两个五年计划的科技攻关，我国新能源汽车有了长足的发展。在这一过程中，对关键零部件的要求也越来越高。目前我国新能源汽车零部件企业约有300多家。已形成一定规模，并具有较强竞争力的有50余家。部分企业已经进入产业化阶段，以应用为主的产品，总体水平处于国际领先。[18]

我国在推动电动汽车发展的同时，也推进“人才、专利、标准”战略，争取在未来竞争中的话语权。在科技计划实施中，申报专利2881项，其中特殊发明1635项，汽车国家和行业标准42项。但是，在新能源技术方面，我国与国外还不是一个水平。

3.2新能源车市场发展现状

2019年，我国电动汽车产量1.75万辆，其中纯电动汽车14243辆，插电式混合动力汽车3290辆，电动汽车总销量1.76万辆，其中纯电动汽车14604辆，插电式混合动力汽车3038辆。2020年，共生产工业车辆5.67万辆，其中纯电动3.59万辆，燃料电池客车6辆，插电式混合动力卡车1.36万辆，纯电动商用车7363辆，插电式混合动力商用车9949辆。与2019年相比，全年增长245%，截至2020年6月，电动汽车销量为5.77万辆，超过2019年总销量，同比增长3.3倍，其中轿车预估。77%的汽车和22%的乘客。售出11,777辆电动汽车，打破之前的记录，售出8,700辆插电式混合动力车。2021年新型工业用车产销分别为254辆、633辆和247482辆，同比增长3.3倍和3.4倍，其中清洁电动汽车产销75877辆和84.055辆，同比年增长4.2倍和4.5倍插电式混合动力汽车产销85辆、838辆、83辆、610辆，同比增长1.9倍。[19]

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据了解，目前，中央财政为新能源汽车购置提供资金，正在实施普选方案。资助产品为列入《新能源汽车推广应用推荐车型目录》的清洁电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池汽车。此外，新能源汽车的资金质量将以节能减排为主，综合考虑生产成本、规模产出、技术进步等多方面因素，逐步降低斜率。2017-2020年，燃料电池汽车以外车型的经费标准将大幅降低，其中：2017-2018年经费标准在2016年基础上降低20%，支持标准——2019-2020年预算在2016年的基础上减少40%。。

该通知还明确了资助标准：在运营清单上，清洁电动汽车每辆补贴3.5万至5.5万辆，纯电动汽车每辆补贴12万至50万辆，大中型乘用车和中重型卡车每辆分别为20万辆、30万辆和50万辆。2017-2020年对燃料电池汽车以外车型的资助水平将大幅降低，2017-2018年在2016年的基础上降低20%，2019-2019年的资助水平2020年将在2016年的基础上减少40%。与2019-2021年新能源汽车补贴政策相比，清洁电动汽车行驶里程由80公里以上提高到100公里，资金减少5万元；插电式混合动力汽车补贴减少5000元。

3.3新能源汽车及充电设施现状

到2021年底，汽车保有量将达到290万辆左右，主要是普通燃油汽车。随着我国汽车保有量的持续增长和机动车燃料的持续增长，空气污染越来越严重。汽车尾气一直是我国空气污染的主要来源之一。电动汽车的高效使用是降低PM3.5污染指数的关键因素。[20]

新能源汽车产业具有良好的能源基础，推广使用电动汽车是促进空气污染、改善空气质量和环境的重要举措。新能源汽车在公共交通、出租车、医疗、公共事务等领域的有效发展，加快农业应用转型发展，对提高能源利用效率和扩大城市活动至关重要。

　4机遇与挑战

　　4.1充电设施发展机遇

推动业务发展的一项重要举措是建设电动汽车充电设施。为适应电动汽车发展的要求，国家电网“十二五”将

开始建设充电服务网络，并启动覆盖全国的老茧开关。此时遍及各省市，充电桩数量于世界领先的前哨。[21]

在国家、省、市三级的支持下，2014年进入第二批国家推进汽车改造能源利用。夯实推进基础，抓住机遇，加速解决机遇。

　4.2发展条件分析

我国制造业是重要的商业支柱，商用车、电动车、发动机等已形成竞争优势，其他省市整车生产达到国内较高水平。与潍柴动力、福田汽车、盛瑞动力、凯马汽车等进行汽车及装备制造工艺。

　4.3充电设施规划建设存在问题

由于电动汽车技术尚未完全成熟，规划、设计和建设基础设施要求与电动汽车未来发展、技术保留和设计指导等维护相关问题密切相关，存在重大问题。问题仍然存在，这阻碍了电力的摄入。

如今，随着通信的发展，车站内没有交通，这与车站外有车事件相矛盾。眼下，我国部分地区的平台数量不容小觑，甚至一些地方都不合逻辑。电动汽车和公交车，并不是所有适合私营部门的车辆，无疑是电动汽车普及的最大障碍。[22]出现这个问题的原因主要是设施设计和建设中的以下几个关键问题：

　4.3.1规划理论不健全

空间与建筑设计的规定理论尚未建立，在建筑层面上，没有与车辆应用、电网设计、城镇设计相结合的充电设施和选址。设施的设计和建设弥补了城市农业的能源供应能力、服务能力。

　4.3.2标准不统一

电动汽车充电设施的统一用电协议和通信协议，国内外均未建立。国内充电建设和平台检查更容易的标准兼容性尚未建立。

　4.3.3运营管理不规范

充电设施服务范围不明确，建设和运营主体不明确，尚未形成成熟的工作管理模式。

　4.3.4投资回报低

现阶段要求增加电动汽车的需求很少，而且邮局建设规模很大，仅靠内部建设来源，回报率是个大问题，而且这种情况还在持续。

我们现在处于开发新车的早期阶段，电动汽车和充电设备的显着增加将需要国家XX的政策。XX还应投资建设合适的电站，如电站、大容量电站等。加大和加强出租车、公交车等电动汽车用电补贴力度，发挥示范、宣传、宣传作用。改善和恢复制度价值。首先，XX要为国内电动汽车的发展做好建站工作，然后建设住宅建设站、XX办公楼、电影和商业楼，最后放行。公司在电动汽车和电动汽车的通信技术方面向多家车企共享了电动汽车技术。[23]

　5新能源汽车充电基础设施布局原则及模式

本章主要对新能源汽车充电基础设施布局需要遵循的原则、现有布局方法进行介绍并对当前新能源汽车充电基础设施主流的布局模式进行介绍及对比分析。

　5.1新能源汽车充电基础设施空间布局原则

新能源汽车充电基础设施需要同时具有公共基础设施的公共服务性、交通的便捷性和环境友好性、使用公平性和建设成本经济性及建设的容易性等原则。综上，新能源汽车充电基础设施空间布局规划时需要遵循市场原则、交通原则和行政原则。

　5.1.1市场原则

董文汐(2014)认为，在进行新能源汽车充电基础设施的空间分布时，首先要遵循市场原则：新能源汽车充电基础设施是由充电基础设施公司负责运营并提供给市场中的用户使用的，建设成本和运营成本的大小以及用户使用成本的高低都会影响充电基础设施的布局以及后期的使用率。如果不考虑市场需求因素的话，就无法达到预期目标。此外，充电设施与电动汽车之间存在着一定程度的替代性，如果能够充分利用这些优势资源的话，可以提高整个充电设施的利用率。因此在对充电基础设施进行空间分配时，要充分遵循市场化的原则，并充分考虑其供给和需求。开展充电基础设施建设时，将用户对充电基础设施的需求作为主要参考依据，同时，在开展建设方位选择时，应以充电基础设施利用效率最大化和用户使用便捷化程度最大化为规划目标，使充电基础设施建设更加合理，在满足供需双方需求的同时，提供最优规划方案。

5.1.2交通原则

新能源汽车充电基础设施在空间布局上也应坚持交通原则。由于新能源汽车产业具有快速发展和规模不断扩大的特点，因此对充电基础设施建设提出了更高要求。目前我国对于新能源汽车产业充电设施的布局已经形成较为完善的体系。但仍然存在一些不足。新能源汽车用户到达充电基础设施需要经过一定的路程，到达充电基础设施交通的难易程度直接影响到该充电基础设施的使用率和用户充电的便捷性，因此在对充电基础设施进行布局规划时，应保证充电基础设施服务范围内的交通通达度，并在充电基础设施周边配备足够的车位供用户充电，如果没有便捷的交通，充电基础设施的利用率会很低，也不能解决用户充电难的问题，因此在进行充电基础设施布局规划时，要遵循交通原则。

　5.1.3行政原则

行政原则是新能源汽车充电基础设施必须考虑的重要原则之一。史振萍(2020)提出新能源汽车充电基础设施的布局方位需要符合当地XX的城市规划，道路规划和收费基础设施等政策可以加快建设。同时，充电基础设施和建设的数量受地方XX设计的影响，充电基础设施的建设数量应该与当地XX规划的目标数量相一致。在进行充电基础设施的建设时，张厚明(2020)指出应该把充电基础设施建设在XX规划的允许建设的土地内，这样才能保证充电基础设施与城市整体规划相吻合。新能源汽车充电基础设施主要布局方法现阶段新能源汽车充电基础设施的布局方法主要有运行成本最低方法、动态规划布局方法和运用Voronoi图为基础的方法。三种方法在进行充电基础设施的布局影响因素分析时，大多从充电基础设施的供给侧进行考虑，没有从客户的需求侧对充电基础设施的布局进行分析，这就造成充电基础设施在建设完成后，依然会出现客户充电难的问题和充电基础设施利用率低的情况。

(1)运行成本最低的方法主要以充电基础设施的建设成本、运行成本的相关因素等各项指标为依据进行方案的确定，通过模拟分析，确定区域内总运行成本最低的充电基础设施的建设方位以及充电基础设施的建设数量。此模型缺乏对用户主观因素的考虑。

(2)动态规划布局方法是通过大数据分析，建立动态模拟新能源汽车运行系统，通过模拟确定充电需求，对充电基础设施进行空间布局。该方法可以模拟新能源汽车运行的状态，但城市内路网复杂，不能够完全模拟出城市的交通特点，同时不同用户的充电行为也不相同。

(3)以Voronoi图为基础建立的方法主要是通过建立各项指标，利用粒子群算法以及免疫算法等对充电基础设施的建设数量进行规划，最终确定充电基础设施的布局方案。该方法没有考虑到不同区域充电基础设施建设的难度程度。

以上三种布局规划方法在进行相关因素分析时，都没有考虑充电基础设施周围的交通状况对充电基础设施的影响，充电基础设施周围交通状况直接影响充电基础设施的可达性，所以在进行充电基础设施的空间布局时，应该充分考虑充电基础设施的可达性，依据此确定充电基础设施的服务范围。

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[30]胡勇.电动汽车交流充电桩控制装置的研究与设计[D].西南科技大学,2017.

[31]贺佳佳.电动汽车直流充电桩的设计与研究[D].西安理工大学,2016.

　致谢

本论文是在导师的谆谆教诲和指导下完成的，从选题、构思到定稿无不渗透着导师的心血和汗水；导师渊博的知识和严谨的学风使我受益终身，在此表示深深的敬意和感谢。

这次写论文的经历也会使我终身受益，我感受到，做论文是要真真正正用心去做的一件事情，是真正的自己学习的过程和研究的过程。没有认真学习和钻研，自己就不可能有研究的能力，就不可能有自己的研究，就不会有所收获和突破。希望这个经历，在今后的学习和生活中能够继续激励我前进。

另外，还要特别感谢我的家人，他们时刻关心我，给我提供了学习的机会，时时刻刻为我鼓劲、为我加油，进而促使我不断成长和进步。同时，也要感谢寝室的室友以及所有关心我的朋友，感谢他们陪伴我走过了很多美好的时光，在我遇到困难时他们关心我、帮助我。在完成毕业论文的过程中，很多朋友都给了我无私的帮助和支持，在此表示由衷的谢意！最后，因本人水平有限，论文肯定还有不少不足之处，恳请各位老师批评指正，我希望可以有机会继续去完善，我将不断努力继续充实自己。