西部陆海新通道建设背景下物流一体化对西部地区出口贸易影响研究

　　摘要

本文运用熵值法对西部陆海新通道覆盖下的省市的物流一体化发展程度进行评价，同时建立引力模型对各省市间的物流业空间联动水平进行实证分析，并且充分利用各省市不同的的物流引力值来构建空间权重矩阵，通过利用空间杜宾模型面向我国西部地区的物流一体化进出口贸易联动的效果实行查验。研究发现，西部地区物流一体化建设仍需加强，同时物流发展对进出口贸易有显著的正向促进作用，因此对西部陆海新通道的建设提出相关政策建议。

　　关键词西部陆海新通道物流一体化进出口贸易

　　1引言

时间来到2019年8月15日，为积极响应落实xx、xxxx的决策部署，推进区域协调发展新格局，《西部陆海新通道总体规划》经国家发改委出台，为做出了深化陆海双向开放、推进西部大开发的计划。

西部陆海新通道地处我国西部腹地，是以成渝及广西北部湾等重点地区为枢纽，以云南、贵州、广西等省份为关键节点与新加坡、老挝等东南亚国家联盟合作打造的陆海贸易新通道。西部陆海新通道的出现极大的扭转了西部地区经济发展长久以来的常规看法，重点提出构建“新布局”—北部湾城市群与成渝城市群合作进行的“点轴式”空间发展模式，“新动能”——运用交通运输与物流推动“跟进产业”向“引导产业”转型，“新市场”——打通沿海、沿边市场和西部地区的市场来互相深挖合作伙伴市场潜力和“新融合”——枢纽经济和通道经济融合，物流、交通、产业深度、商贸融合西部陆海新通道向北连接“丝绸之路”经济带，向南连通“海上丝绸之路”，联合长江经济带和“西部大开发”等经济发展战略深度结合，为我国实现“一带一路战略”实现助力与衔接，为中西部对外开放发展提供了一条新通道，为开辟中国西部乃至欧亚大陆的广阔市场提供了更多的机会。同时西部陆海新通道将会推进西部地区发挥南北相通、陆海相连的区位优势，统筹兼顾国内国际两个市场、两种资源，充分促进了发展西部地区的经济加速了西部地区产业转型升级的周期时间，是推进西部地区高质量、高水平开放发展的内生动力，是我国西部地区从“大开发”迈向“大开放”新格局的必要发展战略。

西部陆海新通道预计实行时期约为2019年至2025年，并将发展眼光延续到2035年。根据《西部陆海新通道总体规划》要求规范，构建西部陆海新通道的第一步应当将发力重点放于交通运输的发展要素，包括增强交通路线的运载量，推动铁路线路的搭建速度，进一步构建辐射范围更广的公路网络；推动港口协作能力的提升，促进湛江港，海南洋浦港、广西北部湾等港口建设，增强交通要塞能力的构建，加强集疏运体系建设；增强与其他周边国家基础设施的联动，增强在国外的交通设施设备互相联动等相关方面；第二，物流基础的增强也同样是一个重要方面，在强化物流要塞的重要程度，在“一带一路”的沿线中加强沿线物流基础设施的构建，完善物流的基础设施建设，加强物流信息化水平等方面着重关心；接下来更新物流在效率方面的通行情况，借助于铁路运输在远距离中运载量大平均运费便宜的优势特点，同时对物流模式的创新加大精力投入，对物流组织加强管理，在国际层面，倡导加强国际合作，在国家间的通行上创造更加便利的条件，增强多主体之间的效率与发展成效，推进具有个性化的物流，构建在当代有利于联系制造商及与运输方的无障碍通道；然后促进通道与区域经济融合发展，发展通道经济、推动新旧能转换的同时培育枢纽经济、打造高品质陆港经济区和临空经济区，并不懈优化营商环境；最终要加强通道对外开放及国际合作，发挥中新互联互通项目示范效应，进一步扩大对外开放，用好开放合作平台，实现西部地区经济发展的新举措，推动西部地区的经济“更上一层楼”。

“物流一体化”是将物流系统作为基础，销售企业、生产企业、物流企业及消费者供应链形成一个整体的系统的发展时期，它的发展阶段可以划分为：微观物流一体化，物流自身一体化和宏观物流一体化三个层次，是针对传统的物流分割式管理提出的新型管理方法，有助于平衡物流业各部门间的利益冲突，提高在物流方面的主要竞争力，需要在以下三个方面重点着手进行，尽可能的压缩物流的成本，减少在物流运输过程中不必要的浪费，提高实际效率，加强过程透明公开，物流信息私密性与透明性同时具备。物流一体化目前已在京津冀地区，长三角地区及珠江三角洲等区域经济快速发展的地区都起着重要作用，因此，物流一体化是推动物流业水平发展的重要环节，是社会经济发展到一定程度的必然要求，对发展区域经济以及通道经济能够有效助力，在构建“西部陆海新通道”的更是必不可少的部分。

本文着眼于西部地区物流一体化发展水平，在利用熵值法建立物流一体化发展评价指标的基础上，进一步通过引力模型对西部地区物流业空间联动水平进行评价，最后运用空间杜宾模型对西部地区物流一体化对进出口贸易的联动效应进行了检验，并在此结果上对西部陆海新通道的建设提出了相关的政策建议。

　　2文献综述

在通道经济方面。通道经济作为区域经济发展的一种新形式，理论研究主要以佩鲁的增长极理论、弗里德曼的核心边缘理论、沃纳松巴特的点轴开发理论和赫尔曼的协同理论为出发点。在这些理论中，认为选定一个或者说一个以上的某个地理区位，将它作为腹地，作为增长极，依靠它带动辐射周边，促进经济发展，类似于石家庄发展模式，这是增长极理论的观点；第二种观点，认为在发展区域经济的蓝图中，应当在空间上把区域划分为不同的核心区与边缘区，在核心区发展自身的过程中带动边缘区发展并且改变该区域的经济空间结构，类似于长江三角洲发展模式，这是核心边缘理论；第三种观点，基于增长极理论，它认为在增长极之间，在其连接的轴线上，会吸引产业聚集形成新的增长极，其原理类似于在西气东送的沿线发展起了新的产业，而这更能有效的促进区域经济的协调发展，这就是点轴开发理论；协同理论则强调区域内部的协调发展有助于区域实现整体效益，促使经济持续高效发展。在国内，王瑛（2004）对通道经济的看法是依靠交通运输能力的提升，使区位状况相对改变，借此实现对外经济的开放、经济的流通、第三产业服务经济和产业经济的目的，借助点轴化模式的特点，来完成经济活性提升的目的；杨君（2014）与时俱进地提出通道经济的实质是流量经济；李健（2019）则从“一带一路”战略和城市群战略出发揭示了通道经济发展的演化和差异，对通道经济的理论层面进行了进一步的补充和完善。在通道经济的实证方面，国外主要以Taffe、Morrill和Gould（2000）提出的交通线与区域发展模型最为典型；在国内，黄承峰（2001）做出针对现如今通道经济带内的经济获得做出了研究，认为通道经济带的产业受交通通道的影响甚大，莫晨宇（2013）则运用SWOT对广西北部湾的通道经济发展状况进行了分析，李静芳（2018）从流量经济出发对长江上游通道经济的发展建立了评价指标体系，丛晓男（2023）也对GTAP方程体系进行改进后对西部陆海新通道的贸易影响进行了模拟，认为其对中国及所连接的主要区域的经济都有积极影响。

在西部陆海新通道建设方面。西部陆海新通道是中新互联互通项目框架下，促进通道经济和区域经济协同发展，加强对外合作和国际贸易，打开西部地区区域经济协同发展新局面的重要国际贸易新干道。它以点轴理论为基础，涉及国内区域经济发展和国际经济发展两个方面，与新经济地理学派的代表人物Krugman等人提出的贸易自由化对经济地理格局的影响理论不谋而合。郑永年和杨祥章（2019）对西部陆海新通道的构建的深层内涵以及如何推进做出了新一步的研究；赵光辉（2020）等人将广西作为试点实例，借此分析了西部陆海新通道的枢纽所将带来的经济损益比较；余川江、龚勤林等人（2023）则基于国内分析和国际竞争情况提出了西部陆海新通道发展的四种具体路径，认为可以从全面开放路径、协同增长路径、双向畅通路径和政策沟通路径四个角度共同推进西部陆海新通道建设，进一步在理论层面对其的建设路径进行了完善；杜方鑫、黄立群（2020）则转换视角，审视了西部陆海新通道建设下重庆与东盟的贸易现状和未来趋势，从另一方面佐证了西部陆海新通道对经济发展的重要影响并提出了相关的政策建议，填补了西部陆海新通道背景下相关实证分析的空缺；而在对策方面，马静（2020）在西部陆海新通道背景下针对青海省口岸通道建设提出了相关对策建议，吴光豪（2020）也对重庆在物流金融服务体系上的持续发展提出了“三位一体”的对策建议。

在物流一体化方面。物流一体化在建设区域经济中作为必不可少的一部分，在区域经济和通道经济的建设进程中起着不可替代的作用。国外，WeiYi、LinetOzdamar（2005）提出了一体化物流配送模型，Stevens和Gimenez（2006）对物流一体化发展的内在规律进行了研究并提出了相关的理论分析；国内，马林和沈祖志（2005）针对长三角地区提出了多中心物流整合的构想，崔雯（2009）通过熵权法和层次分析法对北京天津河北区域物流一体化指标体系做出了评论，而濮帅（2009）则使用模糊分析法、熵权法、德尔菲法对江苏物流一体化程度做出了不带任何主观色彩的评析，后来在此基础上张敏（2017）运用DEMATE法围绕芜蚌改革试验区的区域物流一体化程度进行了评价，王传雷（2018）等人基于主成分分析法和数据包络分析法对安徽合肥及沿江地区的区域交通物流一体化效率进行了实证分析，潘晓婷（2018）对北京天津河北区域物流一体化程度做出了更加具有说服力的科学论证，进一步客观论述及评价评价物流一体化发展程度的报告；刘智军、高晓云和丁大川（2020）在分析了我国京津冀、长三角和粤港澳三个典型的区域物流一体化发展地区后列出了我国区域物流一体化发展面临的挑战和相应建议，王沛然（2020）同样发现了中国区域物流一体化现如今存在的问题以及如何去解决的具体方案，方案中提及物流基础设施和物流信息化的建设是其重要环节。

区域经济被物流所影响。Krugman（1991）有建树性的地提出了贸易成本的规模在经济地理模型中有着重要作用；Basarab（2001）经过在42个国家的物流和数据模型反复剖析过后提出，经济发展与物流发展是密切相连的；Lakshmanan（2011）则有效论证了经济发展与物流建设是成正相关的；Azmat（2017）从大量国家的整体物流绩效入手，通过实证分析发现整体物流绩效与进出口贸易呈显著正相关关系，特别是对出口贸易有积极的促进作用。同时放眼国内，在定性分析方面，陶进和姚冠新（2005）围绕长三角对区域物流对区域经济的促进作用机理进行了分析，朱坤萍（2006）在轴点开发理论的基础上论述了区域经济与区域物流之间的关系，李娜（2018）则从产业结构、基础设施、就业和投资四个方面对区域物流对区域经济的正向影响进行了分析，同时从发展水平、规模和结构三个方面反过来解读了区域经济对区域物流的影响；在定量分析方面，上官绪明（2013）对广东省1985-2011年的相关数据进行分析后认为区域经济与区域物流是单向因果关系，但区域经济增长的Geanger原因为区域物流的规模和需求，贺玉德（2015）等人则运用DEA模型进一步对特定区域的经济与物流协同发展的关系，詹晶和宋朝方（2019）运用重心模型和耦合协调度模型对湖南省的区域物流和区域经济增长进行了时空演变和耦合分析，赵君妹（2020）则运用Granger因果检验、因子分析、熵值法、耦合协调度模型等多种方法对物流业与区域经济的协调发展进行了研究，认为物流业与区域经济发展存在着长期均衡关系，郭湖斌和邓智团（2019）也从熵值法和动态耦合模型出发对长江经济带区域物流和区域经济发展耦合情况做出了判断并提出了进一步提升区域物流对区域经济的促进作用的政策建议。

在引力模型方面。引力模型最早被运用于物理领域，后来在经济和国际贸易领域有了进一步的拓展。Tinbergin（1962）首次提出了较为完整的经济学引力模型，Deardorff（1995）对贸易引力理论做出了充分的论述以及推论，Anderson和Wincoop（2003）完成了下一步对模型的修订，得到了模型预估的后果，使得引力模型在国际贸易上获得了有力论证工具的地位此后，国内外的研究大多是直接利用引力模型进行实证分析，邓丽春（2013）利用引力模型对中日双边贸易的进口和出口进行了研究，同时对中日双边贸易潜力进行了测算；刘锐恒（2015）通过模型分析我国实际案列做出了进一步补充；刘子鹏（2019）将距离因素进一步细分为三个部分，运用拓展的引力模型对国内运输距离与进出口贸易之间的关系进行了实证分析，认为设施的联通与内陆口岸的建设迫在眉睫；郝恬（2020）在一带一路和“16+1”合作的背景下，基于引力模型探讨了中国与波兰农产品贸易的情况，认为引力模型对于解释中国与中东欧16国的贸易情况很有参考价值，并针对于此提出了相关建议。

　　3研究方法

　　3.1熵值法与物流一体化发展评价指标

3.1.1原始数据的标准化处理

使用极差标准化法对原始数据进行标准化处理以消除原始数据的单位差异及量纲差异，本文选取正向指标的公式：,其中和分别是物流一体化发展评价指标的原始值和标准值，和分别为第j项指标的最大值的1.01倍和最小值的0.99倍。

3.1.2熵值法的计算方法

熵值法是一种确定指标权重的客观赋权法，其依据为，判断各项指标观测值所承载的信息大小来，对于某项指标而言，其指标值的差距（离散程度）越大，该指标对综合评价的影响越大。运用熵值法能尽可能的减少人为因素造成的偏差，对客观、科学地分配权重以进行量化评价具有重要作用。

计算熵值法的具体方法如下：首先构建矩阵P=，其中是对原始数据进行标准化处理后的标准值；其次计算标准值所占比重（），和的熵值=，其中k=；接着计算标准值的差异系数，其中越大，该指标越重要；最后计算指标j的权重（）。

3.1.3物流一体化发展评价指标

本文以西部陆海新通道经过的14个省市为研究对象，研究区间为2010-2019年，所采用来自各省市历年统计年鉴的经济数据，《中国贸易外经统计年鉴2010-2019》和历年《中国电子商务发展指数报告》，运用插值法予以补齐缺少的部分数据。

在参考戢晓峰、张玲和陈方（2015）的《物流一体化视角下城市群空间组织优化研究———以长江经济带城市群为例》，邓智团（2019）、郭湖斌的《长江经济带区域物流与区域经济耦合协调发展研究》和张兵（2020）的《长三角一体化背景下区域物流业发展的联动效应研究》等文献的基础上，针对西部地区物流发展情况，考虑西部地区各省市的具体情况和数据的可获得性、可比较性、完整性和可信性，构建了评价西部陆海新通道建设背景下西部地区物流一体化发展的指标体系，具体如表1所示。

　　3.2引力模型

本文借鉴张兵（2020）的做法，选用引力模型分析西部地区14个省市间的物流业的空间相互作用特征。

存在一种用来分析空间相互作用能力的数学模型：引力模型是，其显著特点是我们只需要适当调整引力模型的分量定义和参数，就可以将引力模型运用于各类问题，它的具体公式为：，其中表示省市j省市和i在物流产业间的引力值大小，其值越大表示省市i和省市j间的物流业发展联系越密切；和表示省市i和省市j的物流一体化发展水平；表示省市i和省市j间的地理距离，本文中选用各省省会城市间的地理距离表示，b表示衰减系数，本文将b取值为1。

　　3.3空间杜宾模型

本文借鉴张兵（2020）的做法，选用空间杜宾模型分析西部地区物流业发展与进出口贸易的联动效应。

空间杜宾模型是一种基于因变量外生交互作用和自变量内生交互效应带来的空间相关性的实证分析模型，改进了空间误差模型和空间滞后模型，方便于理解经济活动空间相互问题，有着以下具体形式：，其中为因变量，具体包括进口总额、出口总额和人均GDP；为物流业发展水平，用交通运输仓储和邮政业增加值与装卸搬运和其他运输服务业就业人员人数的比值作为物流业从业人员人均绩效来替代；为根据各省市物流业空间引力值搭建的空间权重矩阵，是其估计系数，当显著为正时表明物流一体化发展对进出口贸易具有正向的推动作用。

　　4实证结果与分析

　　4.1西部地区物流一体化发展评价指标体系

采用熵值法对经济一体化层次下的地区生产总值、人均GDP、城乡收入差距，在物流需求层次下的工业总产值、每人平均在社会消费品零售的数值总额、每人平均在进出口贸易所占的总额、每人平均在货运总量所占的总额、每人平均的快递数量，物流基础设施一体化层次下的铁路货运量、人均公路里程、水运货运量、物流业全社会固定资产投资，物流信息技术一体化层次下的邮电业务总量、固定电话年末用户、移动电话年末用户、互联网宽带接入用户和物流产业链一体化层次下的交通运输仓储和邮政业增加值、装卸搬运和其他运输服务业就业人员数、电商发展指数这19项指标进行权重计算，结果表明各项指标间的权重大小存在一定差异，其中水运货运量（万吨）的权重最高为0.121，城乡收入差距的权重最低为0.006。

　　4.2西部地区物流业空间联动水平

此文效仿张兵（2020）的方法，将各省市间的物流产业引力值按标准划分，由此，西部各地区的物业空间联动水平被划分为五个等级：极弱联系（0-0.2）、较弱联系（0.2-0.4）、一般联系（0.4-0.6）、较强联系（0.6-0.8）和极强联系（0.8-1.0），具体见表2。

各省市物流业空间联动水平

从表二中可以看出，西部地区的91对省市组合中只有10对省市组合属于极强联系等级，只有14对省市组合属于较强联系等级，属于一般联系等级的省市组合有32对，属于较弱联系等级的省市组合有24对，另有11对省市组合属于极弱联系。从整体来看，当前西部地区的物流业空间联动水平仍有待提升，处于弱联系等级的省市组合远多于处于强联系等级的省市组合；具体到城市可以发现，重庆作为西部陆海新通道建设的起点和核心枢纽，其与各个省市的物流业空间联动发展水平较强，四川、广东、广西、海南等经济较为发达的地区与各省市的物流业空间联动发展水平也处于较高水平，而西藏、青海、新疆等较为偏远的内陆省份与各省市的物流业空间联动效应较弱，这说明区位原因依然制约着物流业在西部地区的空间联动发展问题西部陆海新通道中重要节点省份对西北内陆省份的联动效应还需加强。

　　4.3西部地区物流一体化对进出口贸易的联动效应

空间杜宾模型结果

本文选用各省市间的物流产业引力值搭建空间权重矩阵，将进出口贸易值作为因变量构造空间杜宾模型，其中表示因变量受本地区经济影响的程度，表示因变量受邻近地区经济影响的程度，其具体结果见表3。

从空间杜宾模型回归结果中可以看出，物流业发展对进口、出口和人均GDP的分别为1.3486、3.0122和0.5963，这说明物流业发展对进出口贸易和人均GDP的提高都有正向的促进作用，在此之中，在出口方面显示出成效最明显的促进作用，在进口方面的成效更不为明显从的估计参数来看，西部地区物流业一体化发展对进口和人均GDP的正向影响相对较小，但和出口呈显著的正向关系，这表明西部陆海新通道建设背景下的物流一体化发展有利于出口贸易。尽管出口贸易略受本地区经济的负向影响（为负），但出口贸易受本地区经济的负向影响远小于其受邻近地区经济的积极影响，其整体上仍呈现积极的发展势头。综上所述，此文认为，物流业一体化发展在生产要素上对流动成本能够有效降低提高经济要素的流动效率，因而有利于进口商品和出口商品的运输和服务，以上的要素满足可持续发展的规划，对持续发展具有正面效果，在建设区域经济与通道经济时应当重点发展。

　　5结论与建议

　　5.1基本结论

西部陆海新通道建设背景下西部地区物流一体化发展对进出口贸易具有积极的促进作用，有助于西部地区的经济发展打开新局面。本文首先运用熵值法测度了西部地区各省份的物流一体化发展水平，又基于引力模型定量分析了西部地区各省份间的物流一体化发展情况，最后采取空间杜宾模型对物流发展一体化与进出口贸易的联动效应进行了检验。研究结果表明：处于极强联系和较强联系的省市组合较少，重点节点省份物流业对西北内陆省份物流业发展的联动效应较弱，西部地区物流一体化建设仍需加强；同时空间计量结果显示，区域物流一体化发展有助于促进进出口贸易和区域经济的联动发展，对出口贸易的促进作用尤为显著。

　　5.2政策建议

为此，在建设西部陆海新通道的背景下，应重视西部地区物流一体化发展对进出口贸易和区域经济的联动发展效应。

首先，应加快对物流基础设施的建设和发展，为运输和服务的快速提升夯实基础。加大对物流基础设施的投入，在利用各省市区位优势的同时全方位完善铁路、公路、港口和航线的基础设施建设：加快铁路建设，消除“最后一公里”的物流瓶颈，实现中欧班列等重要班列的常态化稳定运行，重视铁路与其他物流方式的衔接情况，重点提升其衔接能力；全面打通主要公路路段，优化公路状况，形成以铁路为主线，高等级公路为辅线的陆路交通通道，保证西部地区陆路物流需求；加快对广西北部湾等重要港口的建设推进，适度加密各港口的国际班轮密度并增加通达地区以打开更大的国际市场；加速扩展国际交通的合理构建与日后的发展前景，有效的绘制航线蓝图，提高航空运输的运载量；加强多式联运物流能力，着力打造铁路、公路、水运、航运多维度的国际物流运输体系，增强国际物流能力。

其次，要提高物流运输及服务水平，建设高品质、高效率、高水准的国际物流运输通道。提供常态化稳定运行的公路班列、水运航线及航空航线服务，完善各口岸工作机制以实现衔接顺畅、方便快捷的通关服务，降低通关成本，拓展对外贸易通道；提供多样化物流服务，保证不同货物的运输与中转，在重要物流节点上提供储存、分拣、包装加工、流通等服务，实现产业物流服务一体化；加快信息领域的互联互通建设，打造统一开放、破除信息壁垒的物流信息平台，提升西部陆海新通道的信息水平，推动西部陆海新通道贸易服务的科技化、专业化和高效化。

接着，应重视点轴开发理论中“点”和“轴”的重要特性，充分发挥以点带轴、以轴带面的经济发展效应。重视各节点省市的物流一体化发展水平和经济水平，推进西部陆海新通道的前身“南向通道”所覆盖的西南六省的经济持续增长，并将其作为西部陆海新通道的核心增长极在产业融合、区域合作等方面率先进行试验和探索，加强发挥西南六省的经济带动作用；将其他地区作为西部陆海新通道发展的二环进行辐射，延申“点轴”空间辐射能力，向西向、北向拓展纵深，打通整个西部通道，强化西北地区与西南地区的区域经济联系，促使西北地区加快融入西部陆海新通道主轴部分，提升西部地区整体的经济发展水平和对外开放能力。

最后，要加快摸索产业转型和产业升级，抓住出口贸易的风口，着力打造具有国际竞争力的优势产业和特色产业。西部陆海新通道覆盖下的省市要以出口为导向带动产业转型和产业升级，各省市要清楚认识自身的产业特色和产业优势，在兼顾产业内和产业间贸易的同时，加快建立专业化分工格局，积极利用比较优势和规模经济大力发展优势产业；着重将实体经济，智能科技和金融经济结合发展，全面加强供给一侧的改革，提供更高质量的攻击，打造金融服务支持实体经济、智能科技提升实体经济、实体经济又反作用于金融服务的发展和智能科技的进步的重要模式，做到在产业生产中环环相扣不脱节，提升自身能力及品质保障，跻身国际市场；要抓住自身特点，将文化特色融入产业发展，打造具有中国特色和各省市特色的产业及相关服务体系，增强自身的文化软实力和市场辨识度，积极探索产业在国际市场上的新定位和新发展方向。

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