福建省港口群建设发展探究

　　摘要：港口群集成的功效端口，可以优化布局，增进新标准的转换和进级，是成立21世纪福建省港口“海上丝绸之路”的根本。但是长久以来，福建沿海功效产生错位，缺少调和，竞争力弱，港口功效和资本急需优化整合。在本文中，我认为国内和国外的成功做法和成熟经验的港口群功能整合的例子，为福建省提供了建设一个经济上重要的航运港口的“21世纪的海上​​丝绸之路”很好的样本。

　　关键词：港口功能；资源整合

　　近年来，港口作为供应链的主要组成部分，引发了学术界的热切关注。为了满足港口基础设施和物流的需求，港口不仅具有简单，航运和运输货物的配送功能，但有资源，也整体配置的功能，而相邻的端口我们不仅要注意合作。近年来，“集群”这个词已经被许多学者和决策者用来发展一个发展区域集群的理论。在90年代初“，集群”这个概念由迈克尔·波特提出，被定义为不同的几个公司或组织，地理上相邻或互补功能之间互相影响。港口活动集中在某一地区，引来了有需要的公司，并通常聚集在港口。关于港口集聚群落有关的文字资料包括Slack港口服务和VanKlink的港口网络开发。Haezendonck首先使用了“港口群”的概念，主导因素是XX的行为，包括与关键行业的区域相关联的内部竞争中合作，影响港口群的竞争力我做了很多实证研究来证明。DeLangen验证荷兰港口群的有效性，集群经济的存在和社区领袖是为了进一步证明对集群性能的影响。罗德里格以纽约和新泽西州的港口群为例指出XX具有会促进区域发展的推动作用。Ｌｅｅ等［1］证实了韩国贸易及影响黄海经济圈地区港口机制的情况，表明韩国与中国的跨境提供的发展、发展区域输送网络可以促进韩国在黄海经济圈的成长。这些年来，Ｂａｃｃｅｌｌｉ等［2］通过利古里亚港口的例子阐述了作为集群管理人的港口管理局的意义，没有用复杂的港口集群模型便特别强调了次优资本在正外部效应作用下的问题。Ｓｈｅｆｆｉ［3］探究物流集群的发生，认识到物流集群能够推动价值的巨大增加。不少资料证实了本地XX、领头企业和主导性企业可以作用于集群的形成和发展，但是很多探究缺少论证集群内部各部分的互相影响。文章以福建省港口群作为研究对象，分析了福建省的港口集群竞争力。中国在全球经济拥有重大影响。福建省港口群是中国对外贸易的重要港口地区，它的出现是各种利益相关方综合的结果。这些年来，X和内地都成立了良好的经贸合作基础。海峡两岸直航的开通和海上运输禁令的解除，开放的航运经济的发展，这些状况的出现阐明福建省建设21世纪的“海上丝绸之路”机遇的到来。福建与X相邻，新的发展战略的将会形成，可以找到海峡两岸两岸港口之间合作的潜在机会。对福建省港口群建设发展的研究，分析了内部力量和外部影响因素一起作用下形成的适应福建的港口集群方式。进一步证明XX政策对集群发展的驱动作用。

　　福建省国资委在2017年6月14日出台了一项通知，说明福建省XX已经同意，福建省国资委将把其持有的福建省港口建设开发公司的股权转让给福建省运输集团有限公司（以下称为“福建省交通运输公司”），并且此次转让是无偿的。这告诉我们，伴随着辽宁、江苏、浙江等省慢慢融为一体，福建近海港口的一体化的“集结号”也已吹响。福建省运输集团将发挥其福建省领头的公共码头经营者的长处，从巩固港口和航运企业入手，加快福建省沿海港口的整合，在港口的领先地位和福建省的立足点。辐射“一带一路”大型现代港口服务企业集团。

　　1.港口运输和服务的建立要求

　　福建省计划在2014年提高交通现代化的建设进程，突出建设现代化的“四车两制”（高科技交通，综合交通，交通运输安全，公共交通便利，绿色交通）系统），建设总投资达700000000多元。关于港口航运，努力在海峡两岸建立强有力的沿海经济和经济试验蓝海战略，在海

　　海峡西岸实现海峡两岸港口群体大规模，集约化建设和现代化建设，努力设立十多个类似湄洲湾这几十万吨的大型深水泊位。建设竣工以后，货物的吞吐量将提升至三千万吨，货物吞吐量将做到4.8亿吨，集装箱吞吐量1230万标准箱。由此可见，港口经济的潜力无法估量。

　　2.进行运输工业原材料的要求

　　当前，福建省已开始重化工业进程，行业产业架构在2008年以后不断提高，加上工业发展的进程持续提高。2013年，全省工业增长的完成量比2012年上涨了12.8个百分点，达到945532000000元。工业企业既定金额以上的增加值894427000000元，同比增长13.2％。此中，出产化工原料及化学成品增加了14.3％，黑色金属冶炼和加工产业分别上涨1和9个百分点，有色金属冶炼上涨17.1个百分点。随着行业的迅速发展扩大了国外对能源和原材料的需求。能源和原材料的跨境运输95％依赖于海上运输。海上运输的大量增长为了福建省港口经济的快速发展作出了重要贡献。

　　纵观中国沿海较为乐成的港口，中国海峡东岸X港口群和西南沿海广西北部港口群更具典型性。不管是从港口运营的体系机制，还是港口的方向出发，上述港口群体的资源分布依旧处于港口运营观念，整体管理，港口服务等角度都存在独有的特性和成熟的实际和综合经验。

　　1.X区域港口群综合经验：XX企业分开，协作双赢

　　X地区旅游局在2012年通过了提升本地南部港口整体化的建议。当前，X的港口里，高雄港的优势比较突出，不仅有自身优越的地理优势，还有外在的综合经济背景，比如该地牢固的制造基础和专为出口的巨大贸易数额。在全球集装箱港口中位列第三。利用这些优越的港口相对长处，X南部港口功能有所提高。2012年3月1日，高雄港牵头，从港口组织架构和航港体系出发，促进台中，高雄，基隆，花莲四大港口的整合，并将南方四大国际商港和副港合并为一个统一的“X港口服务有限公司“，是港口公司100％独资，这是X港口体系划时代的转折。在港口定位和整合。X所有港口的“三改”（海关服务，港口机械化和就业公开化）延后，比相邻的新加坡和香港的要困难得多。这使得综合集装箱使用流程非常繁琐复杂，耽误了时间。照21世纪国际航运和港口成长的趋向，X当局明白把台北港定为北方首要的两岸集装箱航运和海运快递办事枢纽港。台中港是两岸客货中心的关键所在，台南高雄港是货品转运关键港的集装箱业主，基隆港作为游轮游览，花莲港参观为主的港口船埠。在港口整合的经营理念，跟着国际化，一体化和全球化的加快，国际一体化物流的成长已经成为全球首要国际港口的发展道路和流向。X港口不再把注意力放在装卸上，而是放在经济价值创造和激励体现自由贸易港口特色的两大管理增值“双五”谋求港口一体化策略上。同时努力摸索跨国游轮观光港口服务，使X进入国际和亚洲游轮观光港经济区。由此出发，全面实施港口集聚整体方案的发展观念，构建多边的物流帮助基地，以期降低成本、提高效益，把适用集中到端口中。XXX相继出台了《促进民间参与公共建设法》和《物流中心货物通关办法》，极大促进了港口方案的发展，推动了社区民间资本帮扶和X港口，通过进程社会资本的帮助进入港口资本的有效综合，以期增加港口的附加利益。不过因为X不同港口资金不同，处理效率落后，港口综合比相邻的新加坡或香港相对方便和高效，无法灵活体现港口经济的市场供需状况。从此出发，X港口的进步，可以使产业架构整合提高的要求得到满足，打破行政关系的局限，努力扩展内地市场，进行跨国物流，建立集聚的物理储备装备高雄港区域港口，减少产业管理成本，提高对南方港口的运营和管理水平。X旅游局在2012年同意了整合提升该地南部港口的事项流程。

　　2.广西北部湾港口群整合经验：搭建整体化港口共有平台，建立西南部港口策略支撑点。

　　2014年7月，根据xxxx和广西地区港口的整体化和作用定位的要求，北部港口群的搭建形成了西南区域开放方略支点，“海上丝绸之路”的成功枢纽。关于对广西北部港湾在整体化，运营机制系统，架构设计、作用定位和港口帮扶等方面有自己的特色做法和经验。根据港口一体化的理念，跟着经济全球化的加快推动，以该地北部港口为中心和出发点，进行港口的升级和整理，引导和促进该地不同港口的互相协作、互相竞争。进行整体设计、整体运营，自主承担公共管理综合端口管理平台。在巩固港口管理体制方面，经批准北海港，钦州港，广西临海防城港合并后，交通部于2009年4月批准“广西北部港口一体化”，进行港口三港整体化的运营管理体系。随着北部湾国际港务集团的正式成立，意味着广西北部湾港口资源系统优化进程迈出了坚定的一步，使得防城、钦州、北海三港恶性竞争局面得以结束，完成而来港口线的升级和海洋资源的综合。在港口架构设计方面，广西北部湾港区2010年11月的计划结构以下：“广西北部湾港1个港口，北海港，防城港港，钦州港3个港口，港口8个港口西点，金光港，石壁岭港，渝北港，铁山港西部，龙门港，铁山港东部，大榄坪港等八个枢纽港）更多的港口“港口架构系统”。在港口功效整体化方面，防城港拥有跨国集装箱主要中转港和商业化港口的作为地位。附近的钦州港的作用是服务于近港的炼油工业区。北海港的作用是服务于农业产品贸易和港口运输行业区域的整体化。以后，广西北部沿海的三个港口的作用要越来越明确。在港口整体化进程中，要尽可能使用自己的特色，首先在北部湾和广西港口兴建大型港口，促进大产业，大物流，大规模化的城市建设，快速建成北部湾的中心优势，最后推动广西的整体发展。二是进行细致性、产业化和专业性的港口构建，协调好广西特别支持的十几个产业园和港口资源分配。三是拓展集散地区港口要地。北部湾地理位置属于要地型港口。基于港口一体化后的沿海港口优势，港口腹地扩大，腹地附近地区绿源省的集装箱运输系统吸引云南，贵州，贵州，四川，重庆等省市货运物流和集装箱物流通过东南亚的北部湾港口出口。四是把我机会，利用自己的地理位置和“一带一路”倡议的发展机会，开辟东盟市场，努力“走出去”。

　　1.X纽新港口群的功能整合做法

　　纽波特港集团主要由纽约港和纽约港组成。它目前是X东海岸最大的集装箱港口集团。港口功效一体化具备特殊的管理体制和机动的运作模式。在港口体系体例和机制上，1921年4月，纽约港和新泽西港属于纽约和新泽西分歧的地舆地区过度强调经济腹地和港口作用。纽约港和新泽西港的地区机构决定在州际州际间成立一个新的港口办理局-X纽波特港务局，一个由州长录用的12人港口办理委员会，办理纽波特港口，具备财务自主性，自立办理，自主征税，自筹资金，自主的经济决定规划权。在港口运营和构建方面，刚设立的港务局将以港口装备的融资出租和运营出租的方式，整合港口基础装备投资的租用费和收入，加大港口生产运营成效。以此出发，把收入再次用于新港集团的构建和扩展，以促进临港经济快速发展。在港口运作模式下，港口群采取当地港口运作模式，即港口XX与港口船埠经营者签署远期经营合同，在合同生效期内，港口出租费采用一年一收，港口运营机构可以根据市场运作环境对船埠举行营销，把能源和财力整合到港口发展和市场开拓上。关于港口物流，港口物流重点适用海运和海铁运输方式，将货物迅速高效地配送不同的集装箱码头。

　　2.日本东京湾港口群的作用整合经验

　　日本东京湾有几个举世闻名的港口（即东京港，横须贺港，横滨港，千叶港，木更津港口和川崎港口）。由于地域面积小，港口的同质化现象比较严重，恶性争夺非常普遍。所以，日本中央机构和东京地区机构都增强了对东京湾港团体的计划和扶植，不停升级和整理，形成相互争夺进步的良好局面。日本在港口法律法规规划方面的立法比较全面，例如日本颁布了“海港法”（1950），“东京湾港计划”（1967）等法律和有约束力的法律法规。这为东京湾港口整合和港口资源优化设置奠基了法律基础。在港口作用明确与作用分工方面，根据不同港口工业的位置不同，作用分工清楚确定。如东京港口是进出口首要港口，集装箱港口，入境港口和向内贸易港。这主要是因为日本首都在东京，日本领头的经济、政治、金融和交通中转站也在此。横滨港作用是服务于地区产业产值和原材料的投放;千叶港定位为本地进出口所需的原材料;基苏木港被指定为当地所需的原料进出口港口；川崎港定位出口兵工和工业分港。从港口产业的发展角度，我们都知道，日本是一个临海国家，资源非常匮乏。所以，要利用灵活的海运特色，努力建立港口产业，通过物资加工转口贸易进行国际间贸易。就港口域内外协调竞争来说，1985年以后，调和东京湾港口集群的任务始终由日本运输部承担，港口当局负责管理港口及其独立的内部港口业务。但是，外部宣传的统一，形成了整体竞争，共同发展的局势，提升了东京港口集团的声誉。

　　1.制定专门的法律法规为港口资源的升级整理提供法律依据。

　　西方资本主义国家除了经济发达，法治建设同样健全。这种做法，使得所有都有了法律依据，并严格遵循法律规定，在法律的严格监管下实施并完成。港口资源的升级也要按此方法进行。由于纽约港和新泽西港属于不同的行政地区，管理机构不同，于是X把纽约港口港和新泽西州纽泽西港合并，纽约港和新泽西州港口辨别别拟定并经由过程确保州际州际两个港口的同一处所法令联合起来，保证两个港口都作为新一批的新西兰港，这样防止了经济腹地当地的作用的重叠。另外，发布新的法律法规予以规制，财物分立，自主运营，税收分立和决定独立性等方面的权利和义务，为巩固和运行可持续资源提供了强大的力量新港集团法律保护。

　　2.建立合理的港口群管理体制机制。

　　在港口资源升级整理阶段，欧美资本主要国家第一步要做的就是完善和改进自己港口的处理体统和制度，因为这是港口办理的构造布局和前提条件，为港口办理和港口一体化打下了基础。不然，港口办理资源整合不健全，不地道。从此出发，发达国家把精力集中于港口整体运营机制的革新和健全。1920年左右，在X纽波特港集团合并后就立即采用了新的港口运营机制，纽约港务局就建立了由相异行政区划管理的港口。港口管理委员会由省长任命，适用统一的符合市场的操作方式设计运营新西兰港口革新进步。另外，欧洲港口团体是欧洲西部临海国家的主要港口。为达到一同协调西欧港口资本升级整理，以欧盟的欧洲港口为首，促进了欧洲不同港口的资本综合。1990年初期，欧洲港口机构在欧盟的积极扶持下成立，它代表了欧盟海港团体综合利益。透过这个机构，规划调和欧洲港口的作用，效能和长期性发展的计划和协商。

　　福建省沿海配备有宁德港，莆田港，厦门七港（已与漳州港归并）等大型港口。其中宁德港集团有限公司（也称为福州港集团有限公司），莆田港集团有限公司（也称为莆田港集团）和厦门港口控股集团有限公司（也称为厦门港集团）等构成了地方国有港口企业。

　　同时,漳州码头企业的创建和经营由央企旗下的招商局有限公司负责。中远海运港口企业接手一部分码头业务,创建了厦门远海集装箱码头,开创了中国集装箱码头装载全自动化的先河。国投交通控股集团根据实际需要在一些地方投资建造了煤炭码头。一些民营企业也都起到带头示范的作用出资创建了业主码头。据统计2016年福建省大型港口货品装卸量达到508000000吨,集装箱装卸量为14330000标准箱。具体数据参考如下:

　　港口企业集团 货物吞吐量/万吨 集装箱吞吐量/万TEU 港口 货物吞吐量/万吨 集装箱吞吐量/万TEU

　

　　2016年福建省主要港口企业集团和对应港口的吞吐量

　　资料来源：中国港口协会

　　 福建沿海港口有几大特色：一是装卸量比例密集，三大港口加起来的装载量占据福建省重要港口比例的89%。其次,拥有较多的船东船埠,福州港、泉州港等集团的物资量仅占据福建省港口比例的约40%。三是因为福建港口早期积极响应一体化政策，所以现如今厦门、漳州状况已经趋于稳定。

　　1.厦门港口股份集团

　　厦门港有东渡、海沧等十个港口构成。2006年为了落实资本一体化的政策，将原漳州港口中巴，侯石，十堰港并入厦门港，并开展了港口办理、空管等业务。2010年东山湾古雷、诏安等港口进入厦门港，并且与两家上市公司和四十多家企业进行合作，共拥有1万吨以上码头50个，长度可达12公里。2016年厦门港口控股集团货物吞吐量和集装箱吞吐量分别达到1.2亿吨和961万标准箱，获得148亿元的营业收入和8.42亿元的净利润。2016年末，该集团资产总额为369.74亿元，负债率为60.29%。

　　2．福州港口集团

　　根据福建官方所发行的“关于港口与福宁港口一体化实施方案的复函”政策，福建现由福州港和宁德港构成，由“一港九区”组成，包括江阴港区，罗源湾港区等九个港区。该省海事局有46个万吨以上泊位、62个生产码头和99个生产泊位。其中：闽江口港区配有23个万吨级以上泊位、35个生产性码头、61个生产性泊位；罗源湾港区配有9个万吨级以上泊位、9个生产性码头、13个生产性泊位；松下港区配有5个万吨级以上泊位、8个生产性码头、11个生产性泊位；江阴港区配有7个万吨级以上泊位、6个生产性码头、10个生产性泊位；平潭港区配有2个万吨级以上泊位、4个生产性码头、4个生产性泊位。

　　2016年，福州港集团运输装卸量达到9050万t，集装箱装卸量为237万。2016年,福州港集团运输装卸量达到9050万t,集装箱装卸量为237万。据统计2016年持有64.8亿元的资产,负债率达到42.75%。

　　3.泉州港务集团

　　泉州港口古称素有“软木通”之称，因为在古代是海上丝绸之路的始发地，所以有“东方第一港口”的称号。到2016年底为止，该港口共有92个泊位，其中包括25个万吨级别的深水泊位（30万吨级泊位2个，10万吨级泊位4个，5万吨级泊位8个，1万吨级泊位11个）；年货物流通吨数达到11986万，年货运集装箱量为123万。该港务公司是实施政企分开政策后而建立的泉州市国有独资企业，旗下港区包括后渚、沙格（肖厝）、崇武，并且拥有11个500-70000吨级泊位、3个工作船泊位和1个沉箱运出位。

　　4.莆田港务集团

　　福建省东南海岸建有多个港口，莆田港位于海岸中部，东部则有湄洲湾、兴化湾、平海湾等港口，2016年泉州港务公司货物装卸总量为498万t，集装箱装卸量为9万标准箱。

　　福建省东南海岸建有多个港口，莆田港位于海岸中部，东部则有湄洲湾、兴化湾、平海湾等港口，如今设有的46个泊位中包含8个万吨级以上的泊位，根据湄洲湾港（泉州-莆田）的规划政策来看，莆田港将构成秀屿、苏州、兴化三大港口。福建省交通运输公司（持股51.27%）、莆田国有资产投资公司（持股36.94%）、福建省湄洲湾港口发展有限公司（持股8.47%）以及福人集团有限责任公司（持股2.82）一同对湄洲湾码头进行管制和建设。

　　5.宁德港口集团

　　宁德港集团创建于2012年4月，并且投放了2.02亿的注册资本，15.53亿的总资产和6.29亿的净资产，主要业务为港口码头的规划和修建，港口货物流通、码头物资搬运、仓库存储、港口船只运载、海上运输代理、大型货物代理等。该港口目前配备500吨级和一万吨级的泊位各两个，3000吨级的泊位可达四个，全年货物装卸总量达到600万吨。

　　在地理划分上，福建省北邻长江三角洲经济区，东部毗邻X海峡，南部紧靠珠江三角洲经济区，西部与赣江，湖南和湖北等中心地区紧邻，地理位置优越。福建省可成为东南亚国家和X地区的货运中转站。通过福建和内地的陆路从内陆省份（如浙江，江西，湖南等）进口货物，为建立健全的保税区提供了新的机遇海峡西岸经济区物流体系研究。福建省临港工业和国际物流业的快速发展，对促进福建省港口群体建设和促进对台经贸往来具有重要的战略意义。

　　丘陵山地占福建省82.4%的面积，其盆地山谷错杂，高山矗立。由于福建省山丘多，路网相对崎岖，河流蜿蜒曲折，因此陆上或海上都不太便捷。

　　沟通向蒲铁路的湄洲湾是福建省连通内陆和中部地区的十个发展新区之一，向蒲铁路是速度最快、标准最高、运载量最大的国家一级快速铁路线。湄洲湾是中国少有乃至世界上少见的可搭建1万多个重达150多万吨的多泊位深水港。湄洲湾北侧在2008年以前是一个只有一万吨的多用码头。而今，在已完建的64个泊位中，有17个泊位重量超过1000吨。湄洲湾在福建省的建设构想中，被定立为大型散货集装箱的中转港。抓住向蒲铁路的开通，是实现该目标的千年不遇的重大机遇。

　　福建省各方关系还未全部理清，和港口间各自为谋，且和港口间彼此联系错杂，因此很难面对猛烈的港口竞争。与此同时，实行有力的宏观调控在港口较少的福建省难度较大。

　　福建省各港口各自为政，各港口相互联系不清，各方关系尚未完全理顺，无法面对激烈的国际港口竞争。同时，由于福建省港口较少，实施有效的宏观调控难度较大。是以，港口设计不适合，港口资本难以合理分派和运用。

　　1.港口支撑国民经济的主导作用还远未完全实现。尽管福建港口建设取得了很大进展，但沿海港口规模与福建省港口建设的良好资源和条件并不相称。在福建沿海6个港口中，福建省缺少明确意义上的中心港口，2009年仅一个港口运输量超过1亿吨，即厦门港，这也是福建省第一个1亿吨的港口。其特点是团体无领头，多元成长。港口辐射规模小，功效单一。区域间的港口没有协同进步。

　　2.福建东南沿海港口集疏运系统忍不够完备。福建的经济成长依赖于港口，构建货物集散体系的关键，是让不断进步的港口集团竞争力依附于逐步完备的集散体系。

　　3.港口之间存在竞争机制不良，存在恶性竞争。由于福建省各下属城市所处区域有沿海与腹地之分，且未建立完善的竞争机制，各地区由于所处地域及本身利益驱动，存在恶性竞争，导致港口整体资源未能充分利用，降低了经济效益。

　　1.从整体上看，需要多层面科学定位，同时配合闽东南沿海各港口，走集群发展之路。几十年的成长，福建已经基本形成了自己的港口群，港口相关产业不断发展壮大，以海陆腹地为依托的一种开放型经济初步成型。但是，很多港口依然还在单独依靠自身的特色和文化底蕴来开发成长，资源即将开发殆尽，遭遇瓶颈期为期不远；除此之外，各个港口之间的不合理竞争也大大损耗了各自的资源力量，对于整体发展是非常不利的。面对经济全球化的世界趋势，港口集团应该对三大港口群作出统一的规划调配，了解各个港口的优势和缺点，取长补短，从而对每个港口城市进行正确的功能定位，整合资源；各个城市、各个港口及时更新观念，明白合作的重要性，正确处理好竞争与合作的关系，走集群发展之路，协调进步。

　　2.实现港口建设信息化、现代化、具有创新力。（1）信息化是现代化的前提，现代化也进一步促进信息化。港口建设实现信息化需要加大科技投入，引进先进的电子机械控制技术和装卸机械仿真技术，提高港口控制的智能化水平，为货主和船东提供信息化服务；（2）港口建设的现代化需要把专业水平提上去，使用高科技装备，建设专业配件杂货泊位和集装箱码头，对老港区进行改造升级，实现整体的现代化。（3）港口建设具有创新力才能持续健康发展，而创新力的来源则是优秀的相关专业技术人才。通过吸引或者培养优秀港口人员，为港口建设新注入活力，使他们积极努力为港口的建设发展出谋划策贡献力量。

　　3.XX帮扶支持，发挥福建东南沿海港口群的协同效应。部分地区地方保护主义明显，在这方面，XX应适时作出合理调解，制定相关规定，避免地方保护主义泛滥影响港口发展；同时，XX还应该支持相关企业的成长，为其提供优惠政策，以此保证港口的供给不会出现不足的情况；设置专业顾问，做好建设知识辅助，合理引导，防控风险，维护稳定，为港口建设创建良好的发展环境。

　　4.主动融入国家“一带一路”战略建设，构建健全的福建省交通网络，扩大港口经济腹地。

　　“一带一路”战略是我国具有前瞻性的重要政策，蕴含着大量的机遇与挑战，福建省应紧紧融入其中，开展“21世纪海上丝绸之路建设”，既“东出”发展海上贸易，也“西进”进行陆路挺进，加快铁路、公路、河道建设，拓展与邻近国家和地区的双线航道，完善以港口和核心的现代化综合交通体系，不断扩张经济腹地。

　　本文分析了福建省港口群建设中存在的缺乏信息集成水平，缺乏统筹规划等问题，借鉴港口集团的成功经验，根据他们的需求，为发展港口物流福建港口集群环境，进一步完善港口物流硬件条件，加强软环境建设，强化信息技术，依托区位优势，借助XX政策的力量，加快物流业建设，促进港口发展，增强竞争力，积极促进区域经济增长。