摘要：随着我国经济的发展，城市化进程在逐渐加快，在发展的同时也伴随着城市交通拥堵的问题，于是很多城市为了解决交通拥堵问题，都在发展城市轨道交通，但是由于轨道交通的建设和运营需要投入巨大的资金，传统以XX财政完全投入建设轨道交通的模式已不能满足城市轨道交通的发展，PPP模式的出现，缓解了地方XX在建设地铁项目时的财政资金压力，这当中最具典型意义的就是北京地铁四号线项目，PPP模式的出现还在一定程度上引入了社会资本，提高了社会资本的效率。然而PPP模式在不断扩大的同时，XX财政资金和社会资本也存在着潜在的资金缺口，以及在PPP融资环节后期的运营阶段也存在着一些问题。
本文通过选择北京地铁四号线PPP项目这一典型案例，介绍其项目特点的同时也提出了一些相应的问题，特别是融资方式的改进方面提出了一些创新性建议，以及项目在运营阶段的建议，PPP融资模式涉及XX财政与社会资本的合作，而资产证券化是从金融的角度来解决资金的问题，本文希望通过把资产证券化模式运用到地铁PPP项目中。希望通过本文的研究，解决XX在PPP项目模式推广上遇到的困难，进一步引导社会资本的参与。并且结合国内的实际情况，对建成后的轨道交通运营方面提出一些建议，降低城市轨道交通在运营中的成本，提高经营效益，合理的利用闲置资金进行资产保值与增值，从而使城市轨道交通融资环境得到改善，使整个产业进入良性循环的发展模式。
关键词：城市轨道交通；PPP模式；资产证券化；PPP+资产证券化；运营成本
第1章绪论
1.1论文的研究背景及意义
1.1.1研究背景
从我国改革开放至今，我国的城市轨道交通领域有了很大的发展，作为城市重要的交通工具，具有速度快、便捷、运量大、环保等优势，随着我国城市化进程的逐步加快，城市轨道交通也进入了快速发展期，早在2000年以前，我国仅有北京、上海、广州三个城市拥有城市轨道交通，进入到21世纪以后，随着中国经济的快速发展，特别是最近这几年城市轨道交通领域发展速度相当惊人，在2016年年末，全国共有30个城市已经建成了城市轨道交通，共有133条城市轨道交通线率已经建设完成。道路总长度已经达到415.8公里。其中地下线2564公里，占61.7%，地面线389.7公里，占9.4%，高架线1199.1公里，占28.9%
图1-12016年各城市轨道交通运营线路长度来源：中国城市轨道交通协会
城市轨道交通PPP融资模式的出现在一定程度上缓解了XX财政资金支出压力，也引入了民间资本，从已经完成的项目来看确实有了一定的成效，但在长远来看，PPP项目通常运用于公共基础设施或公共事业领域，这些项目一般存续周期很长，像北京地铁四号线PPP模式特许经营期长达30年，而且随着城市未来建设轨道交通数量等增加，潜在的资金需求量也是巨大的，对于社会资本参与方来说也是一个巨大的资金压力。因此，如何能够盘活这些存续的资产，进而进行下一个项目的投入，对提高社会资本参与性的提高有着重要的意义。
1.1.2研究意义
本文对城市轨道交通项目PPP模式进行研究，研究了我国在轨道交通领域PPP模式的发展现状以及存在着的一些问题，并且以北京地铁四号线作为一个典型案例进行研究，着重分析PPP融资模式的应用情况以及在运营阶段也存在一些问题，并分析问题的原因，能够为我国城市轨道交通建设的融资提供新的探索思路，希望能够引发对融资模式的深入研究和创新研究。本文也丰富了城市轨道交通融资PPP模式的创新研究，特别是运营阶段的成本问题进行了定量化的分析。融资模式应用过程中面临的种种不足，是目前我国城市轨道交通建设融资的普遍难题，本文通过案例的问题分析，并结合香港地铁经营模式的启示，对我国城市轨道交通运营提出运营方面的建议，在融资方式创新上，通过城市轨道交通PPP+资产证券化模式解决我国轨道交通项目融资的一部分资金来源，希望可以对今后城市轨道交通建设提供一定的借鉴。
1.2文献综述
1.2.1国外研究现状
PeterK.Nevit在《ProjectFinancing》中对项目融资进行分析，尤其是区分项目的投融资和传统的“为了项目而融资”的区别，项目融资本身是促进项目的顺利进行，而非筹集更多的资金，因此要把握好项目融资方式，从多元角度进行融资，而非过分要求XX投资。
Akintoye（2005）主要研究了PPP融资模式中项目成本问题，提出假设XX部门无法对项目本身的成本进行控制，则社会资本将很难参与到其中。
HeikoFrank（2006）指出项目融资中PPP模式的核心思想，他认为在项目融资，尤其是城市建设相关项目融资中需要和谐匹配XX投资和其他融资。
XueqingZhang（2012）同样研究了PPP模式，对这种模式从运作到风险都进行了叙述，并且分析了其可靠性和执行性。
DavidEaton，RifatAkbiyikli（2012）指出PPP模式的应用过程中会遇到体制化阻碍，并着重分析了可能存在的阻碍因素。
YunchiEzawa（2013）探讨的是日本建设基础设施工程过程中的融资问题，提到当权XX对各项工程的融资帮助是极为显著的，起到极为重要的作用。
DanielAlbalate（2013）研究结果表明，当项目产生的收益提高时，社会资本参与PPP项目会有一定的积极性。
MichaelSpackman（2014）在研究英国基础设施建设工程融资问题上，分析了PPP模式可能发挥的作用，并且提出其对工程融资的影响。
XueqingZhang（2015）指出在PPP模式之中，固然存在着影响融资的风险因素，因此有必要对其进行详细分析。实证中，他确实完成了对PPP模式的实现方法的探究，为城市基础设施建设项目融资提供了宝贵的借鉴经验。
1.2.2国内研究现状
李静华（2007）根据交通基础设施领域的特点进行PPP项目分析研究，认为交通领域公共物品和自然垄断特点导致交通领域的PPP项目面临很多问题和挑战。
谢滋（2010）通过对城市轨道交通PPP项目研究后发现破解这一领域的难题应从规范PPP本身模式出发，并通过政策和相关法规以及人才方面共同配合，才能顺利实现PPP项目融资的目的。
陈小虎（2011）通过研究当前几种融资模式与PPP模式比较进行分析，对参与其中的社会资本选择进行研究，同时提出PPP项目的风险因素。
王顺（2013）在研究过程中指出了轨道交通项目投融资的特点，认为在项目投融资中应当了解其经济属性和经营特性。王顺不但对城市轨道交通项目筹集资金的融资渠道进行归纳，还具体罗列了每个融资模式的内容和特点，指导了国内相关项目建设。
王玉国、王稼琼（2004）指出城市基础设施建设属于公益性工程，因此很多项目特别是轨道交通这种大型工程在融资过程中依赖于XX的投融资主导。他们在研究中阐述了这种形式的局限性，并分析了在不同阶段中展现出的优缺点和特征。
孟祥林（2005）在城市轨道交通项目的研究中发表观点，他认为城市轨道交通发展程度和这个城市的经济水平挂钩，如果城市经济水平达到一定高度，必然需要开拓城市轨道交通线路，来缓解城市拥堵情况，为居民提供便利。因此，城市轨道交通投融资可以鼓励民间投资，共同创建多元化的投融资渠道，为城市轨道项目的投融资打下良好的基础。
艾阳、马健（2014）主要总结了当前国内外对城市轨道交通项目投融资和经营管理的理论和观点，他们在对比国内外不同理论和观点过程中又阐述了自己的发现，对当前我国城市轨道交通项目的发展特点、投融资渠道、经营管理体制进行了解析，提出目前我国城市轨道交通建设工程缺乏有效经营管理体制，并且在很长一段时间中无法依靠自身形成盈利。他们认同由XX作为主导和主要责任人，参与轨道交通项目的管理，为其市场运作和经营管理提供指引。
金辰虎（2015）在研究轨道交通项目时着重分析了世界上发达地区的轨道交通项目建设经验，像东京、莫斯科、伦敦、香港、巴塞罗那这些地方都具有较为发达的城市轨道，其在运营管理方面有着许多新兴建设地区应当吸取的经验。对此，他指出我国近几年来城市轨道交通项目大量增加，可以从中吸收学习到很多知识和经验。
1.2.3文献评述
通过文献综述可以看出，无论是我国还是国外，关于城市轨道交通PPP模式的研究大多集中在融资形式和融资结构上，和PPP模式在融资过程中的风险因素，以及轨道交通PPP融资模式的实践上，但大多数学者的研究都不涉及融资环节后期的经营阶段，以及对PPP模式存在的问题和对PPP融资模式的创新方面，以前的学者很少涉及。鉴于此，本研究从轨道交通PPP模式的研究基础上找出存在的问题和原因，提出一些可行的建议，对PPP模式进行创新性研究，以便改善城市轨道交通的融资环境，使这一领域以良性循环的方式发展。
1.3研究方法与章节安排
1.3.1研究方法
城市轨道交通融资模式是一个比较具有现实意义的研究课题，本文采用多种研究方法，包括文献研究法、经验研究法和定量分析法并结合规范论述。
（1）文献研究法。通过查阅文献资料涉及城市轨道交通概论、轨道交通PPP融资模式以及PPP+资产证券化模式的相关理论和应用研究成果，主要包括相关著作、期刊、研究报告等，并找出现有研究存在的特点，提出文献评述。
（2）定量分析法。这种方法主要是对研究主题的客观描述，通过采用数理统计方式对数据进行处理和分析。在文章第三章中分析运营成本过程中，对客流量增长的量化计算，以及在分析运营成本过程中采用高低点法对未来成本趋势做预测。
（3）经验研究法。这种方法比较常使用于经济学方面，主要是借鉴国内外的一些经验，并对香港地铁的经验加以总结和梳理，提出适用于符合本国国情的方法和建议。
1.3.2章节安排
本文共分为6个部分。
第一部分，绪论。在这部分里阐述了本论文撰写的背景和意义，国内外对城市轨道交通PPP的研究现状，本文的主要内容、技术路线、创新与不足等。
第二部分，城市轨道交通PPP融资模式在我国的应用。概述城市轨道交通的理论基础、经济属性及特点，对目前我国城市轨道交通PPP融资模式进行了详细地介绍，并介绍了当前我国城市轨道交通PPP模式存在的问题。
第三部分，以北京地铁四号线为例分析PPP模式在运营中存在的问题。在这部分里以北京地铁四号线PPP项目为例，分析PPP模式在轨道交通领域的具体应用，并找出其中存在的问题及原因。
第四部分，香港城市轨道交通项目经营模式以及英国伦敦地铁融资对我国的启示。这部分里引入香港城市轨道交通以及伦敦地铁相关研究内容进行借鉴。
第五部分，对我国城市轨道交通融资模式的创新及运营方面的建议。在这部分里将对城市轨道交通PPP融资模式进行创新性探索，对我国的城市轨道交通提出一些相应的政策建议。同时对地铁运营方面提出了相关的改进建议。
第六部分，结论与展望
第2章城市轨道交通PPP融资模式在我国的应用
2.1城市轨道交通的基本概念及经济特性分析
2.1.1城市轨道交通的基本概念
“城市公共交通常用术语”中对城市轨道交通有所描述，将其定义为“行动需借助电力，以电力为基础供应能源，并且行驶于轮轨上的公共交通运输”。常见的城市轨道我们都已经熟知，包括轻轨、地铁和有轨电车，这些城市轨道交通已经以极快的速度陆续出现在城市角落中，为行人带来便捷，缩短出行时间。
城轨道交通的作用包括：
（1）降低环境污染，改善交通状况
城市轨道交通系统的逐步建立，由于其方便、快捷、舒适的特点，使得越来越多的人选择轨道交通这种公共交通出行方式。这样一来，使用私家车出行的人数就大大缩减，直接减少了大量的汽车尾气排放，有助于改善空气质量。现如今城市里尤其是大中城市大量的私家车和越来越多的公交车造成严重的交通拥堵，人们甚至己经习以为常。糟糕的交通状况给人们的生产、生活带来极大的不便，而轨道交通以地下线路为主辅以少量地上高架线路充分利用了地上和地下空间，可以有效缓解交通拥堵。
（2）促进经济发展，创造就业岗位
城市轨道交通的建设为许多企业提供了大量的商业机会，促进了内需。在项目规划阶段，一些建筑设计单位参与规划；在招标融资阶段，有招标公司和金融机构参与进来增加了其业务；在工程建设阶段，一些土建公司、设备材料供应商、监理公司、保险公司等都获得了大量业务；在轨道交通建设完工运营阶段，大批的企业店铺及个人店铺进驻极大地促进了零售业的发展，与此同时产生了大量的工作岗位和就业机会，也在一定程度上避免了我国就业率的降低和失业率的提高。
（3）促进土地利用，推动城市化进程
发展城市轨道交通一定程度上避免了对地面道路的扩建，节约了城市土地。轨道交通使城市中心区与外围相联系，加强了城市中心对城市外围的影响，提升了城市外围的土地使用价值，如此，城市内部的土地使用范围增加，城际之间的交流和发展会更为通畅，会给城市的经济发展水平带来积极的影响。
（4）发展城市文化，提升城市软实力
城市轨道交通吸引了城市各个层面的参与及协作，也是城市的信息交流场所和文化情感载体，一座城市想要拥有超强的国际影响力，成为符合世界公认的国际化城市必然需要建设发达的市内轨道交通。城市轨道交通通过车辆的内外部造型与装饰、车站的装修设计、车厢广播和车站内供乘客取阅的报刊等方式展现出一个城市的特色和文化，使城市形象更加立体、城市知名度得到提高，有利于城市对外招商引资、引进人才、留住人才及旅游发展等。所以，轨道交通作为一个展示城市文化的平台同时相当于城市的一项无形资产提升了城市的综合竞争力。
2.1.2经济特性分析
研究城市轨道交通项目的经济特性应当具体分析，以下从四个方面论述：
2.1.2.1准公共产品
准公共产品是对城市轨道交通项目经济特性的第一个定义，何谓准公共产品，实际上它是居于私人产品和公共产品之间的，很多时候准公共产品同时兼具两者的特性，而又比这两者多出其他特性。公共产品的定义非常简单，就是任何人在消费了公共产品的同时绝不会影响到其他消费者的相同权力，去竞争公共产品导致公共产品减少；私人产品与之相对，为消费者之间的消费可能会影响到产品数量，进而干扰到其他消费者获得产品的权力，而且已经消费的产品不再重复售卖。城市轨道交通作为城市居民出行的重要参考工具，需要居民在轨道交通服务站点购买车票，而车站只会对已经购买车票的居民开启服务，对于没有购买车票的居民是拒绝提供服务的，由此处可以得到，城市轨道交通在产品性质上也有属于私人产品的特性。又因为其服务对象可以是不固定的，因此不影响其购票者享受服务，所以轨道交通也具有公共产品特性。这种情况下标志着轨道交通管理部门既可以由XX部门掌控也可以由私人机构进行经营管理，为融资多元化提供了基础。
2.1.2.2公益性与双重经济效益
城市轨道交通项目属于基础设施建设项目，所有的基础设施建设项目可归类三种经营模式，分别是非经营模式、准经营模式、经营性模式。而城市轨道交通项目在经营过程中偏向于准经营模式，举例来说，一般准经营模式的场所有动物园、体育场等公共设施，这些地方既可以为人们提供较为开阔的公共场所，同时也收取一定的费用作为维持经营的资金，因而兼顾公益性和经济效益。轨道交通项目同理，其在为市民提供便捷的交通、舒适的环境的时候，体现了公益性，大大缩短市民出行时间，同时降低城市污染排放量，实现了环境保护的作用。与之同时，城市轨道交通需要收取一定费作为经营效益的来源，更为重要的是在轨道交通建设沿线，大大提高了城市土地价格和生产经营效益，这就是城市轨道交通产生的双重经营效益。
作为准经营项目，城市轨道交通项目存在固有的缺点，在融资方面缺乏顺利的资金筹集渠道。因为从经营方式上来看，城市轨道交通属于一次对一人的服务方式，每次产生的经营效益利润非常小，与城市轨道交通项目在沿线上产生的间接经济效益相比，城市轨道交通产生的直接经济效益非常小。对此，XX作为间接效益的收益人（土地价格上涨）可以与轨道交通项目建设者进行联合，提供合理的融资方式和数量，减少城市轨道交通在成本上的顾虑。
2.1.2.3外部性特性
外部性概括来说是两方的生产者和消费者在经营和交易期间，是否有一方对另一方的生产消费产生额外附加的效益。一般外部性被分为两种，正外部性和负外部性，可以看出正外部性就是对某一方生产和消费活动产生的附加效益是有效的，即能够在生产活动过程中以不付出代价的前提得到效益；而负外部性就是在生产消费活动中产生了损失却无法获得额外补偿。城市轨道交通秉承准公共产品的特性，必须在经营过程中管控好正负外部性，利用正外部性特征提高城市轨道交通项目的服务质量，同时缩小负外部性对城市轨道交通经济效益的影响。轨道交通的正外部性占据更大比例，能够节约效益时间、减少交通事故效益，实现环境效益。
2.1.2.4规模经济特性
规模经济属于经济学中的概念，意为在单一产品的经济单位中，通过扩大规模来降低生产单位投入成本而延伸出的经济。城市交通项目工程的建设，实际上就是在城市中布下轨道交通网络线，利用轨道网络的扩大铺设形成细致化的轨道运行路线。这与规模经济十分吻合，城市轨道交通为居民提供出行工具，轨道扩大的面积越广泛，参与轨道乘坐的乘客越多，进而带来更多的效益。同时，随着轨道交通规模的扩展，沿线土地和商铺价格剧增，形成商业投资经济格局，引发不同经营单位的新一轮竞争，可见城市轨道交通彰显了规模经济特性。
2.2PPP模式在我国城市轨道交通的应用
2.2.1PPP模式在我国城市轨道交通的发展现状
我国财政部对PPP模式进行了全新定义，即：通过XX与社会之间的合作来提升竞争力，共同致力于基础设施的建设以及公共服务行业的发展中。在该合作模式下，项目的设计、建造、运营以及维护工作都由社会出资方负责，使用者对项目产品时需缴付一定费用，这是获取投资回报的最主要形式，另外XX也会支出一部分资金来协助社会出资方进行项目建设，而基础设施的建设以及对公共服务设施使用价格的调控等都属于XX方面的职责，以保障社会公共利益最大化。
按照全国PPP综合信息平台项目库的统计显示，进入2016年6月，城市轨道交通项目的实施所消耗的费用已经达到10407万元，在全部的市政PPP项目总支出中所占到的比例为37.39%。
图2-12016年1/3/6月末城市轨道交通入库项目来源：财政部和社会资本合作中心
目前我国国内已经有44个城市轨道交通项目获得批准，总规模达到4705公里。有27个城市开通城市轨道交通，总共117条线路，运营线路总长度将到达3629.2公里。在“十二五”期间，我国国内的城市轨道交通领域完成投资12289亿元，新增加的运营线路1814公里。
图2-2“十二五”期间城市轨道交通新增里程来源：中国城市轨道交通协会
随着城市轨道交通的快速发展，以及XX在投融资领域的改革在不断深入。城市轨道交通项目PPP模式的应用也在逐渐深入，利用PPP模式的城市轨道交通建设项目也在不断增加，下面列举了部分已经采用PPP模式的城市和拟采用PPP模式的轨道交通项目。
表2-1采用PPP模式的部分城市轨道交通项目统计来源：中国城市轨道交通协会
截止到2016年末，财政部入库的城市轨道交通PPP项目投资额已经超过1.24万亿，轨道交通项目入库数量达到82个，投资额超过5亿元的城市轨道交通项目共有23个省。
图2-3投资额超过5亿元的城市轨道交通入库项目23个省来源：财政部和社会资本合作中心
入库项目大多数处于早期阶段以82个项目为统计对象，在数量上看，处于识别阶段和准备阶段的项目分别为32个和25个，合计占比为69%。从投资金额上看，处于识别、准备阶段项目涉及投资额占比达到63%，可见，城市轨道交通PPP项目大多数处于早期阶段。
图2-4处于识别、准备阶段项目数量和金额占比来源：国泰君安证券研究中心
2.2.2我国城市轨道交通PPP项目的操作模式
根据我国目前已经实施的项目，对我国国内城市轨道交通PPP模式进行以下总结。
2.2.2.1全投资、社会资本独资PPP模式
采用这种模式的轨道交通项目有深圳地铁4号线、深圳龙华有轨电车项目等，主要操作模式如图所示。
图2-5全投资、社会资本独资PPP模式的操作流程来源：财政部和社会资本合作中心
（1）XX采用招标的方式引入社会资本（或联合体），并与其签订特许经营协议。
（2）社会资本以独资的方式设立特许项目公司。
（3）特许项目公司负责整个项目的投资、建设和特许期内的运营。
（4）XX在设定年限内按事先约定的补贴机制，向项目公司支付补贴。
（5）项目公司负责整个线路特许经营期内的线路运营、设施维护、各类设施更新改造、车辆追加和授权范围内的非票务经营。
（6）特许经营期结束，项目公司把所有设备设施完好无偿地移交给XX或指定部门，也可以继续签订协议续期经营。
2.2.2.2全投资、社会资本控股PPP模式
社会资本和XX下属企业合资，由社会资本控股PPP模式，目前应用这种模式的项目有乌鲁木齐地铁2号线一期、南京地铁5号线等，主要操作模式如图所示。
图2-6全投资、社会资本控股PPP模式的操作流程来源：财政部和社会资本合作中心
（1）XX采用招标的方式引入社会资本或联合体。
（2）中标的社会资本和XX下属的地铁公司，合资成立特许项目公司，并由社会资本控股。
（3）XX与特许项目公司签署特许经营协议。
（4）特许项目公司负责项目的投资、建设和特许期内的运营。
（5）XX在设定年限内按事先约定的补贴机制，向项目公司支付补贴。
（6）项目公司负责整个线路特许经营期内的线路运营、设施维护、各类设施更新改造、车辆追加和授权范围内的非票务经营。
（7）特许经营期结束，项目公司把所有设备设施完好无偿地移交给XX或指定部门，也可以继续签订协议续期经营。
2.2.2.3A+B包、社会资本控股B包PPP模式
采用A+B包、通过XX下属公司和社会资本共同合资投资B包、由社会资本控股B包的PPP模式是北京地铁4号线，主要操作模式如图所示。
图2-7A+B包、社会资本控股B包的PPP模式来源：财政部和社会资本合作中心
（1）按照引进社会资本规模把整个项目划分为A,B两个部分。
（2）项目A部分是通过XX下属的地铁公司来负责筹资、投资及建设。
（3）XX采用招标的方式引入社会资本或联合体。
（4）中标的社会资本和XX下属的地铁公司，合资成立特许项目公司，并由社会资本控股。
（5）XX和特许项目公司签署特许经营协议。
（6）特许项目公司负责项目B部分的融资、投资、建设和特许期内A+B包(全线)的运营，特许项目公司通过租赁协议的方式获取A包资产使用和维护的权利。
（7）XX在设定年限内按事先约定的补贴机制，向项目公司支付B包补贴。
（8）项目公司负责整个线路特许经营期内的线路运营、设施维护、各类设施更新改造、车辆追加和授权范围内的非票务经营。
（9）特许经营期结束，项目公司把所有设备设施完好无偿地移交给XX或指定部门，也可以继续签订协议续期经营。
2.2.3我国城市轨道交通PPP融资模式的应用难点
城市轨道交通PPP融资模式的应用离不开良好的运行条件，本文分别从国家层面、市场层面、项目层面梳理了该模式在我国轨道交通领域应用的难点。
2.2.3.1XX层面的应用难点
（1）法律法规不完善
首先，我国关于PPP模式的立法层次较低。目前我国关于PPP的立法多集中在地方层面，缺乏全国性的统一立法，因此无法对全国范围内的城市轨道交通PPP项目的运作起到统一指导的作用。;
其次，我国特许经营相关法律缺乏统一口径。目前财政部要求PPP项目根据《XX采购法》现相关制度执行，起草了《XX和企业合作法》，而发改委则在指导意见中明确要求PPP项目按照《XX采购法》和《招标投标法》等法律法规进行，起草了《基础设施和公共事业特许经营法》。两部门在实际操作过程中存在一定的矛盾性，例如财政部在PPP项目合作指南中明确“本级人民XX下属的XX融资平台公司及控股的其他国有企业不得作为社会资本方参与本级XX辖区的PPP项目的建设”，而发改委则并未有此规定，造成PPP项目的实际操作过程中，缺乏统一的法律口径。
最后，我国关于PPP模式的法律较为笼统，不具有可操作性。例如我国建设部发布的《市政公用事业特许经营管理办法》，只是一些政策性的规定，在范围和深度上都缺乏号召力和实用性。
立法的不完善造成社会资本在参与城市轨道交通PPP项目建设的过程中缺乏积极性，在实施规程中也缺乏相应的规范，造成PPP模式无法以品牌效应在全国进行推广。如果地方XX使用不当，会造成市场秩序混乱，甚至出现新的寻租空间。
（2）项目审批时间过长
北京地铁四号线虽然取得了预期效果，但是整个谈判和审批的时间过长，造成社会资本进入的时间较慢，为了而为了按时完成工期，京港地铁公司不得不垫付资金，造成资金紧张。另一方面审批时间长也会使得社会资本投资的兴趣降低，不利于盘活存量资本，引入竞争机制。同时，在我国传统的城市轨道交通项目中存在一些地方XX公信力较差，不能按照合同约定执行，甚至凭借政治权利采取强制谈判的方式。这些情况不仅使社会资本无法充分发挥自身管理上的优势，也使得项目工期拖欠，无法按时、按质的完成预期目标。
2.2.3.2市场层面的应用难点
（1）社会资本融资条件差
从我国目前的状况来看，之所以社会资本参与度不佳，与我国融资条件有很大关系。社会资本不同于XX，不具有公信力，一些小的企业本身由于经营规模有限、经营水平低下而面临着倒闭的风险，国有银行一般不会轻易贷款给民间资本，担保公司也大多不为涉足城市轨道交通建设的民间资本提供担保。因而社会资本在融资上表现出融资渠道窄、融资成本高以及融资规模小的缺陷。世界上很多国家之所以能够成功运作PPP项目，与社会提供给企业的融资条件是分不开的。因此，要想PPP项目在我国城市轨道交通领域实施，需要解决企业融资难的问题。
（2）市场监管机制不完善
目前我国城市轨道交通项目并没有针对PPP模式形成一个有效的监管机制，造成在实际运用过程中，一些地方存在监管理念不清、重建轻管、角色错位等现象;一些地方打着PPP模式的幌子进行建设，却根本未理解PPP的精髓所在，造成“烂尾工程”。监管机制的不完善不仅造成项目的施工质量降低，在后期运营过程中出现问题，同时可能存在灰色交易或利益输送的行为，造成XX“兜底”，反而加重了XX的财政负担。
2.2.3.3项目层面的应用难点
（1）项目收益确定性不高
城市轨道交通具有公益性强、固定资产折旧多、投资金额大、回收期较长的特点，因而经常处于亏损状态。社会资本投资是为了获取不低于社会平均利润水平的收益，当项目预期可获得的回报率高时，社会资本参与的积极性就高;当项目预期“无利可图”时，社会资本参与程度就低。而我国目前还缺乏一个可预期的城市轨道交通PPP项目盈利机制，因而不少企业对于投资轨道交通PPP项目仍持观望态度。
因此，要想充分发挥PPP模式的优势，广泛的吸引社会资本的加入，需要积极探索轨道交通项目的收益来源，努力提高项目本身的收益水平，在节约XX支出的同时吸引社会资本进入，充分激发市场活力，在项目公司可持续经营前提下，设计出能满足投资各方收益目标的投融资方案。
（2）项目风险分担机制不成熟
城市轨道交通PPP项目参与方众多，涉及的风险也较其他项目大。项目风险主要包括:政策风险，比如外企企业出口退税政策、“营改增”政策等;成本控制风险，比如价格、原材料、人力成本变化、汇率变化等;运营风险，如客流风险等。PPP模式的好处就在于可以将风险进行分散，通过引入资金实力和项目管理经验丰富的企业，将项目风险分散给XX、各个不同企业中，从而将风险分散在不同的“篮子”中。风险分担机制是合理规避风险，确保项目可持续运营的必要条件，但是我国目前的项目风险分担机制还不成熟，对于项目设计规划、建设、运营、移交过程中涉及的风险，并没有一个明确的风险框架体系，因而可能导致存在由XX“兜底”的现象，从而增加了项目失败的可能性。
2.3PPP模式在我国城市轨道交通融资存在的问题
2.3.1社会资本性质单一
虽然轨道交通PPP项目投资社会资本的类型较为丰富，但是结构相对单一，主要集中于央企和地方国企。一方面是轨道交通项目总投资规模、施工难度较大，需要企业拥有极强的投融资与建设能力，因此无论从资产规模、专业人员（建设施工领域）、资质技术等角度，央企及地方国有企业有一定的优势。另一方面通过研究当今国内将PPP模式运用到城市轨道交通中的发展现状可知，社会民间资本投入过少，资金充足的大型企业仍然是资本投入的主体，而中小型企业由于由于对轨道交通公共建设领域的了解不够深入，还普遍不愿意在该领域进行投资。
根据相关数据显示，截至2017年6月末，国营资本在PPP项目中的资本占比仍然很大，为55%左右，其中国有独资占比为31%，国有控股占比为24%。截止2017年6月底，已经建成的国家示范项目已经达到495个，其中独家资本项目占到283个，联合体项目占到212个；引入社会资本的项目企业已经达到785家，，其中有159家为民营独资，由132家为民营控股，21家为港澳台，15家外商，237家国有独资，189家国有控股，同时还有22家无法辨认类型的企业。共有291家为民营企业，所占比例为37.1%，与去年相比，下降了1.9个百分点，比去年同期统计结果高5.1个百分点。具体资本类型占比如下图所示。
图2-8785家PPP项目的社会资本的类型和占比来源：中商产业研究院
截至2017年11月底，从PPP成交金额来看，国有企业资本远大于民营企业资本，分别为63475.0亿元与20150.6亿元，占比76%和24%；从PPP数量来看，国有企业PPP项目成交数量大于民营企业，分别为3063与2662个，占比54%和46%。数据显示，国有企业平均单个PPP项目成交金额为20.7亿元，远高于民营上市企业平均单个PPP项目成交金额7.6亿元。
图2-9不同所有制社会资本PPP成交金额占比来源：中商产业研究院
社会资本性质单一与融资条件也有着密切的联系。与XX相比，社会资本缺乏公信力，中小型企业往往受限于企业内部因素而无力对城市轨道交通项目进行投资，这些内部因素包括企业内部资金的缺乏、财务管理体制存在弊端以及流动资金规模较小等，而大型银行由于对民间资本不够信任，通常不会为其提供贷款，再加之国内担保企业也很少为民间资本进行担保，这使得民间资本很难流入城市轨道项目的建设之中。融资难已经成为了制约民间资本流入到城市轨道交通项目的最重要因素。
2.3.2未来的建设资金缺口较大
在我国早期的城市轨道交通项目，大多都采用XX财政资金和银行贷款方式，但相对于财政收入增长的不可持续性，一些地方的财政压力也就逐渐增加，而且随着一些地方的轨道交通项目规模不断地扩大，为了防止发生债务风险，银行贷款的难度也不断提升，近几年随着轨道交通融资市场化的改进，PPP融资模式的出现使轨道交通建设融资开始迈向市场化。
虽然通过PPP融资模式可以缓解一定的资金压力，但随着城市化进程的加快，以及轨道交通的逐渐普及，随着时代的发展，城市轨道交通的建设已经在全国各个城市中蔓延，轨道交流建设的增加，必将面对的庞大资金需求。下图为我国2006年至2016年这十年财政支出规模，可以看出财政支出增长速度虽然有了一定下降，但支出规模却是逐渐递增。
图2-102006年-2016年我国财政支出规模来源：中国产业信息网
“十二五”期间国内轨道交通总体投资规模达到1.16万亿，平均每年投资额达到了2300亿元。预计在“十三五”时期，全国各地对城市交通的投入资金长期保持在较高水准，因为劳动力成本以及拆迁成本的迅速提升，城市轨道交通的建设成本也逐渐提升，从原来的5亿元已经攀升到将近八亿元，其中北京的部分地铁路线的造价十分惊人，甚至已经突破10亿元。假设每公里道路的建设需要花费8亿元，那么在2020年，我国将有2.2万亿元人民币投入到城市轨道交通的建设之中，一年中的平均投入已经突破4000亿元。随着财办金〔2017〕92号文规定项目必须具备运营内容、无绩效考核的项目不得入库等硬性要求的实施，可以预见未来XX付费类项目数量将会迅速下降，企业更多的来承担PPP项目的融资缺口，而企业自身融资能力有限且企业自身运营压力较大，未来PPP项目的融资缺口依旧很大。
图2-112011-2016年中国轨道交通投资规模走势来源：中国产业信息网
2.3.3在城市轨道交通运营方面缺乏可持续性
PPP模式的城市轨道交通建设项目虽然在一定程度上缓解了XX的财政压力，但是在运营的过程中却临着运营的可持续性问题，城市轨道交通的公益性制约了其票价水平，同时，城市轨道交通的直接经济效益相对较低，经营赢利性相对较差。因此，在较短的时间内很难仅仅通过票价收入来回收其全部投资。轨道交通由于其运营成本高、投资回收周期长，不断对其进行财政补贴和XX支持会增加XX的财政压力。当XX财政出现资金短缺时，就不能有效地保障项目运营的可持续性。经营体制的僵化无形中也增加了项目参与方收益的不稳定性，运营的断层不能满足私人部门追求利益最大化的要求，一定程度上会挫伤其参与的热情。
2.3.4城市轨道交通在运营中过多地依赖XX补贴
我国城市轨道交通在实现社会效益最大化的同时，往往导致其经济效益不佳，这给PPP模式下的城市轨道交通企业的运营带来严重的经济负担。轨道交通属于公共服务行业，具有准公益性质，纯地铁运营收入一般均低于运营成本。从我国城市已运营的轨道交通收入支出情况可见，依靠票务收入和非票务收入无法与成本支出相匹配，必须要通过XX部门给予补贴。地铁在运营初期收支往往难以平衡，不少城市在运营一段时间后，由于客流不足或者其他原因，运营收不抵支的情况仍会发生，XX不得不对地铁的运营进行补贴。据统计，2016年上海、广州、南京、成都等城市XX给予地铁公司的补贴分别达到了76.42亿元、25.11亿元、6.17亿元和1.23亿元。
2.4PPP模式在我国城市轨道交通融资存在问题的原因
2.4.1社会资本性质单一的原因分析
因为PPP项目的周期十分漫长，需要持续有资金的投入，如果某方资本中途要求停止投资，那么XX也没有相关法律对其利益进行保障，这便是对民间资本不具有吸引力的原因，即便国家对PPP模式运用在公共基础建设中进行了大力推广，但也很难吸引各方民间资本加入。
城市轨道交通PPP项目的运营期很长，一般在10-30年之间，该项目的正常运营不仅需要各方资金的不断引入，同时还需要前期运营利润的支撑。所以，社会资本不仅需要具备良好的资金筹备能力、项目计划的实施能力以及规避风险的能力，同时还需要具备稳定的运营能力。PPP项目后期的建设和运营是一个容易被普遍忽视的问题。根据2016年财政部和社会资本合作中心的统计，截止到2016年底，城市轨道交通落地项目的投资年限以20年、25年和30年为主，投资年限在20年以上的的项目有73个，占比高达89%。
图2-12入库项目数量与项目年数来源：财政部和社会资本合作中心
根据2016年我国PPP模式运作的行业收益率统计，城镇综合开发行业的平均收益率最高，为7.02%，其次是水利和交通运输，分别为6.67%和6.6%。从图表可以看到，PPP行业的收益率水平整体维持在6%左右。
图2-132016年我国PPP模式运作的行业收益率统计来源：财政部和社会资本合作中心
逐利是市场经济体制下社会资本的共性。只要能够收获更高的利润，那么资本便会被投入。如今，XX对国内PPP项目的预期收入进行了评估，即预期收益率需保持在4.9%至9%之间。通过分析2016中国民营企业500强分析报告会发现，在2016年，与去年相比，500强民营企业的净资产收益率开始下滑，但是并没有下滑至平均水平以下，仍然可以达到13.32%，已经远远高于PPP项目的预期收益率。所以，以经营状况良好的企业的角度进行分析，如果他们在其他项目中所获得的利润远远高于PPP项目所能够带来的利润值时，那么他们对PPP项目的投资欲望就会大减。
2.4.2未来的建设资金缺口较大的原因分析
截止2017年末，累计进入PPP项目库的项目总额约为17.8万亿，但PPP落地项目金额仅为4.1万亿，入库节奏较之前几个季度有所放缓，但仍维持较高规模。2017年单季度，新增入库项目总投资为1.44万亿，环比下降19.6%，同比下降22.6%；新增落地项目总投资0.8万亿，环比增长100%，同比增长60%。截止2017年第三季度，入库PPP项目落地率仅为35.2%。在所有行业当中除了市政和交通运输领域的项目落地率超过30%随着各地规划和建设的轨道交通项目不断增多，未来潜在的资金缺口依旧非常大。
图2-15PPP项目在各个行业的落地率来源：中国产业信息网
PPP项目的成功融资是PPP项目落地的先决条件，但是目前金融风险的管控导致PPP项目融资难的情况进一步加剧，在这种困难的融资环境下，谁能获得融资谁就能获得持续的投资能力。因此，社会资本应将项目的可融性作为投资决策的先决条件，设计可行的融资方案和结构，积极寻求与金融机构的合作。但在财政部多次处理地方XX违法违规举债之后，金融机构也开始清理与之相关的业务，甚至一些国有大银行都暂停了相关PPP融资业务，PPP项目的融资将面临更大的难度。况且PPP项目投资周期普遍较长，若是企业无法补充相应的资金，那项目未来的资金缺口将会更加巨大。
按照我们国家和地方城市轨道交通规划，2016年城轨新增里程535公里，2017年至2023年新增运营里程将超过6000公里，按照2015年和2016年城轨总投资额和新增线路计算每公里投资额大约在6到7亿元水平，根据中国城市轨道交通协会的预测，“十三五”期间的实际投资将超过3.5万亿总额度，按照截至目前各个地方XX的城市轨道交通项目规划数据计算，2023年城市轨道交通领域总投资额度在5万亿左右。
图2-16我国城市轨道交通投资额变化及预测来源：中国城市轨道交通协会
PPP模式的出现在过去一段时间内解决了建设资金短缺的问题。但是随着规划和在建项目的不断增多，我国和地方XX的财政资金支出也在不断的上升，尤其是从2014年以来我国的财政收支压力增大。
图2-172005-2015年我国财政收支变化情况来源：中国产业信息网
近几年对于各级地方XX而言，财政收支压力仍存，地方融资平台随着43号文的出台也逐步收紧，加上去年实行的地方债务限额管理等一系列的规定使得地方XX进行地方投资建设时显得捉襟见肘。庞大的城市轨道交通投资额对于一线城市或许还能承受得起，但目前有越来越多的二三线城市正在准备开展城市轨道交通建设，单纯依靠这些城市的地方财政收入，和社会资本的合作也很难满足城市轨道建设庞大的资金需求。这就需要地方XX拓宽渠道，从多方面获取建设资金。
2.4.3在城市轨道交通运营方面缺乏可持续性的原因分析
城市轨道交通的票价定价机制并非市场化，相当一部分城市的轨道交通票价收入甚至达不到其运营成本的50%，因此，城市轨道交通的票价收入与建设运营成本之间存在巨大的财务缺口。在这种情况下，要使PPP项目中社会投资人能够获得合理的回报，XX不得不进行长期大额的可行性缺口补助。因此，在财政收入有限的情况下，如何利用各方现有的资源，实现城市轨道交通PPP项口的落地，是XX投资建设城市轨道交通所面临的一个难题。作为准经营性项目，在公益性定价背景下，轨道交通PPP项目仅靠使用者付费难以满足项目的投资成本回收和社会资本的合理回报。
也正是由于地铁项目的公益性大于收益性，参与轨道交通运营的企业对车票价格没有自主定价权，导致运营方面效益不佳甚至很多都出现亏损的状况。据不完全统计，2016年平均车公里运营成本为27.6元，比上年下降4.2%;平均车公里运营收入16.3元。平均人公里运营成本0.99元，平均人公里运营收入为0.49元，平均单位票款收入0.15元/人公里。
图2-182016年城市轨道交通运营收支情况来源：中国城市轨道交通网
根据统计显示，2016年度计算运营收支比为77.7%，相比上年提升了17.7个百分点。其中运营收支比超过100%的城市有6座。运营收支比逐年提高，城轨交通运营的经济性和相关资源经营的水平也在逐年提升。但其他24座运营城市运营收支比均低于100%，其中，14座城市的运营收支比在平均水平以下。从整体看，城轨交通运营入不敷出依然是普遍状况。
2.4.4城市轨道交通在运营中过多地依赖XX补贴的原因分析
城市轨道交通项目的准公共物品特性、外部效应、以及XX对票价的监管定价等特征是XX对城市轨道交通进行补贴的重要依据。城市轨道交通PPP项目XX补贴的主要原因是运营收入的有限成本覆盖以及效益返还机制不健全。
（1）运营收入的有限成本覆盖
城市轨道交通PPP项目的固定资产投资额巨大、运营成本中的固定成本占比高等特点，导致了服务提供的边际成本远低于其平均运营成本。同时，作为其主要收入来源的客票收入受票价定价政策的影响，且定价主要参考了服务提供的边际成本，使得客票收入要远小于项目运营成本。只有通过XX补贴，才能弥补这种政策性亏损，使项目得以持续经营，这是城市轨道交通PPP项目需要XX补贴的主要原因。
（2）效益返还机制不健全
城市轨道交通PPP项目所产生的效益主要包括消费者效益、区域经济效益、社会效益等。其中，消费者效益主要指城市轨道交通相对于其他公交方式为乘客所节省的出行时间所能产生的效益;区域经济效益指城市轨道交通对沿线周边经济发展的促进效益，包括土地、房屋等不动产增值，交通压力缓解，拉动区域消费等;社会效益主要指对城市居住环境的改善。在实践中，针对局域经济效益的返还机制主要是城市轨道交通沿线周边的土地物业综合开发权。但是，效益返还机制仍十分匮乏，导致这部分效益并未能有效被返还给运营单位。
第3章以北京地铁四号线为例分析PPP模式在运营中存在的问题
3.1北京地铁四号线项目背景介绍
轨道交通往往造价非常高昂，尤其是地下轨道的建设，5亿元人民币大约只能建设一公里的轨道。因为地下交通拥有更强的承载力，同时还能适当提升交通工具的速度，这能够极大地缓解地面交通的压力。在利益的驱使下，大型城市开始通过修建地铁来获取更大利益。城市轨道交通作为一种独特的交通工具，与公共汽车相比，地铁的建设需要进行隧道挖掘以及轨道建设，所需成本远远高于公共汽车。而在北京地区，由于地面交通过于拥堵，尤其是在上下班的高峰期，人们的日程计划往往会因为交通的拥堵而被打乱，这为市民带来了极大的麻烦，而对地铁的大力修建会增加市民的出行方式，确保市民能够达到对时间的要求，同时还能缓解地面交通压力，降低因交通拥堵所带来的交通事故发生率。为了吸引市民选择坐地铁，地铁的收费价格不宜过高，而又因地铁的修建耗资巨大，成本高昂，短时间内很难实现获利，因此，地铁在运营初期需要获得XX的财政补贴才能确保正常运营。
《北京市城市基础设施特许经营办法》颁布于2003年10月旨在对以上现象进行解释，同年12月份，北京市XX又出台了《关于本市深化城市基础设施投融资体制改革的实施意见》，公私合营制是这两份文件所强调的主要内容，该制度便是对PPP模式的运用。民间组织可与XX展开合作，共同出资建设公共轨道项目，这能够对社会资金产生极大的吸引力。在政策的鼓励下，北京地铁四号线建设工程得以实施。
表3-1北京地铁四号线投资项目资金筹备一览表来源：中国城市轨道交通网、
3.2项目的基本情况
北京奥运会的筹备阶段正处于北京地铁四号线建设的启动阶段，所以XX非常重视对此号铁路的建设，它已经成为了能够确保奥运会期间交通流畅性的重点建设项目，该号地铁线横贯北京市南北方向，南接丰台区马家湾，北抵海淀区龙背村，全长达到28.2公里，车站数为24个，途经高校区名牌大学云集，还途径高新技术开发区以及众多名胜古迹所在地。
图3-1北京地铁四号线线路介绍来源：京港地铁官网
3.3项目的融资模式
3.3.1项目融资模式概况
该项目的建设被分为两期，2005-2009年为前期建设时间段，当前期工程完成后，项目的日常管理以及维护便会交由私人运营商进行管理，30年为其管理年限。第一期工程的建设共投入资金达153亿元人民币，分别由北京市XX以及民间私人组织进行出资，70%的资金投入来源于XX，30%的资金投入来源于民间私人组织。
图3-2北京地铁四号线项目出资比例来源：中国城市轨道交通网
四号线项目第一期又可被细分为A、B两个建设部分，在投入的资金中，有107亿元被用于对A部分进行建设中，所占投资金额的比例为70%，有46亿元被用于对B部分的建设中，所占比例为30%。
图3-3北京地铁四号线项目各方具体出资比例来源：中国城市轨道交通网
土地建设工程是A部分的核心内容，即隧道的挖掘、道路的拆迁以及轨道的铺设都在此范畴内。机电设备资产则是B部分的核心内容，即地铁系统中所涉及到的各类用电设备。当公司获取了PPP的特许经营之后，才可以对B部分建设进行负责。
图3-4北京地铁四号线项目各方出资比例及负责项目来源：中国城市轨道交通协会
北京京港铁路有限公司便是一家经过PPP特许经营的公司，该公司的运营资金来源于三个资金供给体，它们分别为香港地铁有限公司、北京基础设施投资有限公司以及北京首都创业集团有限公司，前者对香港部分地铁路段的建设进行负责，后两者都属于国有企业。由此可知，即便XX正在积极推行公私合营制度，但在筹资方面，国有企业仍然占据着主导地位，即便是香港地铁有限公司也会受到香港XX控股。这种格局具有独特优势，即能够避免私人部门对公共利益进行侵害。该项目许可公司共投入15亿元左右作为注册资金，其中香港地铁有限公司投资金额占到49%，北京首创集团共投入7.35亿元作为公司注册资金，剩余资金则由北京基础设施建设有限公司来承担。B部分的建设预计会花费46亿元，不具有追索权的银行贷款来负责补充其中的31亿元。
图3-5北京地铁4号线PPP项目合作框架来源：中国城市轨道交通协会
项目方电建设完全参照合同要求进行，《特许经营协定》为合同的具体要求，该协定要求项目需分为A、B部分进行建设，动工时间需保持一致，另外B部分的建设需受到A部分的监督，也就是XX需要对京港地铁的建设过程进行监督，进而确保项目能够顺利完工。XX还需负责为北京地铁四号线的运营进行定价，也就是在依据合同进行地铁修建的前提下，地铁票价格的制定也需要XX的参与。XX在在合同期内地铁的修建过程中负有重要责任，当地铁修建完成后，北京市XX便可无条件地从项目公司中接管地铁的管理权。
当四号线修建完成后，A部分的资产利用权则归项目公司所有，这也在合同中进行了明文规定。另外，地铁线路的运维护与管理也会交由项目公司进行负责，同时还需与XX加强沟通。最终投资投资方的收益主要来源于运营收入和地铁票收入。
3.3.2项目的特许权
建设期以及经营期是特许权的两个组成部分。从合同《特许协议》的签订到整个项目的完工，这一过程被称为建设期。项目建设完成后便可进入试运营，紧接着进行正式运营，这一时期被称为试运营期，在脱离试运营期之后便可进入特许经营期，经营期的年限为30年。
对于计量特许经营期来说，大规模的资金投入是需要考虑的主要因素，同时地铁项目又具有回收周期长等特性，应该根据实际情况及经济发展预期，予以投资方需获得较长的经营期限，从而达到获利目的。
同时在地铁的运营过程中也会遇到特许权的终止问题。在对特许权进行终止之前，需要对一下几点因素进行考虑。
首先，如果一切进展顺利时，一切经营行为将会严格参照《特许经营协议》，在特许期结束后，XX便会按照合同规定对其经营权进行回收。
其次，一旦合同的任意一方发生违反合同规定的行为，则遵守合同的另一方将有权对合同进行终止。如果违约行为发生在特权公司，则XX便可撤销其对京港地铁的管理权，同时XX便会以较低的价格完成对B部分的收购，假如违约行为发生在北京市XX一方，XX则需按照正常价格对B部分完成收购，并赔付京港地铁公司一定额度的违约金。
第三，如果合同双方都没有对合同内容进行违约，但是为了满足日益增长的公共需求，北京市XX则需尽快完成对京港地铁的收购，使其公有化，XX也需对B部分的设施以正常的价格进行收购并给予京港地铁公司一定的经济补偿。
第四，倘若在自然灾害等非人为因素的影响下私人部门无法完成对《特许经营协议》的履行，XX需B部分以正价来完成收购，但不会为私人部门提供经济补偿。
最后，假如地铁的经营收益因各种因素而低于预期水平，进而使得京港地铁公司获益十分困难，同时XX也并没有协助其改善对地铁的经营，则合同将被终止。XX则需对B资产以正价的标准进行收购，而在三年内项目运营过程中出现的亏损金额则归京港地铁公司负责。
其中最后一条内容需要进行格外关注，在签订合同时，需要考虑到XX会对地铁票价进行补贴，这会使得市场缺乏稳定性，地铁运营收益将会出现不稳定因素，则需为自身设计出合理的合同退出方案。如果投资方无法保证其合理收益，则地铁的相关服务将可能被终止。此时XX应当立刻介入，确保市民利益不被损害，即维持地铁线路的正常运营状态。
3.3.3项目的运作方式
3.3.3.1项目融资安排
153亿元为完成项目所花费的全部金额。A、B部分是整个项目的构成部分，在此之中，北京基础建设投资有限公司则负责对A部分进行投资建设，该公司被称为四号线公司，其投资金额达到了总投资金额的七成，即107亿元，对土木以及工程的建设则是该公司所负责的主要内容，B部分的建设则需同时由三个公司共同负责，投资金额占是总投资的三成，具体为46亿元，机电设备以及服务系统的设计是其负责的主要内容，无论是车辆的制造，还是自动售票系统的设计，都归属与所负责的内容之内。北京市XX主要对筹集A部分土建项目所需资金进行负责，多元化运作以及多渠道融资是北京市XX在对资金进行筹措时所使用的主要筹资形式，对于4号线公司的成立来说，XX为其筹措了59.2亿资金作为注册资金，这部分资金不仅来源于北京市XX，同时京投公司以及沿海线区XX也承担一部分投入资金，对于剩下的47.8亿的资金投入来说，在XX的担保下，由银行贷款或者金融机构贷款来填充。在B部分的投资之中，特许公司需对其中的设备资金进行筹集，京港地铁公司是一个股份制公司，其中北京首创集团和香港地铁公司是最大的两个公司，分别持有49%的公司股权，剩余的2%则归京投公司所有在这一结构之中，XX只承担了对该部分2%的资金投入，XX则需对双方进行协调，使得XX能够更好地对两家公司所获取的收益进行平衡，从而使公众利益达到最大化。京港地铁公司需对30%的B部分建设资金进行负责，所涉及金额为13.8亿元，公司资产则对剩余部分则来源于银行贷款以及金融机构的贷款融资。
3.3.3.2项目建设安排
为了使得4号线地铁项目能够顺利完工，则需选取建管公司来对该项目的所有工程进行建设，这使得A、B部分的建设任务都交由一家公司，避免了在项目设计过程中所发生的意见分歧，确保了工程都能按照统一标准进行建设，这能够极大程度地降低工程建设中所涉及到的风险因素。为了对工程项目进行更好的管理，建设协调委员会便被成立起来，其参与的代表来源与4号线公司以及京港地铁公司，主要负责对项目建设中协调各参与主体之间的矛盾。另外，协议规定：京港地铁公司有权结合自身优势来对原设计计划进行修正，并倡导其对A部分建设提出有益的建议。
3.3.3.3项目的运营和移交
在对四号地铁线的建设与经营过程中，XX以主投资的身份存在，将107亿元用于对前期土建工程进行建设，当该部分完成之后，特许公司则可通过租赁的形式来获取经营权，在合同期的30年内，特许公司则需向XX缴付相应的租赁费，当合同完成后，XX则基本完成对投入的收回。国债注入、土地注入以及财政税金返还等是XX的主要投资形式，而债务融资、银行贷款以及信托融资则是XX的辅助性融资形式。在对前期工程的设备以及设施的修建过程中，XX可通过吸引民间资本的形式来降低自身压力，并能够对民营资本发展起到促进作用。项目的投资主体可来源于多个资金供给者，一个特权公司便是众多投资主体的集合体，该公司可由社会各个参与方共同持股，通过地铁的运营以及地铁票收入来实现获利。
3.4PPP模式在城市轨道交通运营中存在的问题
3.4.1运营成本持续上升
城市轨道交通在国内多个城市取得了良好的发展效果，而运营收益困难是大部分城市面临着的普遍问题，甚至很多出现亏损的现象。我国的大城市比如北京、上海、广州、深圳，这些地方的轨道交通客流量虽然充足，但很多地方的地铁在经营中效益不高，对于很多中小城市，亏损更是一种常态。多数城市轨道交通经营效益欠佳的一个重要因素是成本问题，北京地铁四号线年运营成本的构成由工资及法定费用、修理费、电力费、营运费、租金等构成。而且这些成本在未来也有持续上升的趋势。通过下表可以看出北京地铁四号线的运营成本以及各项费用所占的比例，其中工资和维护费用最高，由于北京地铁四号线采用公私合营的方式建设和经营，PPP公司每年需要上交4250万元的租金。
图3-62012年-2016北京地铁四号线运营成本来源：中国轨道交通网
城市轨道交通在运营成本方面，面临着的问题主要体现在以下几个方面：
（1）地铁运营过程中所带来的损耗问题。比如对车辆电力的消耗以及交通路线中的电力消耗，同时线路中的通讯信号也会产生能耗。
（2）系统设备的维护与更新所产生的费用。主要花费形式为：①对基础设施以及设备更新建设的花费；②对基础设施以及设备的折旧费；③对基础设施以及设备的维护费。其中对设备与设施的维护所消耗的资金最为巨大，比如对车辆的维修、基础设施的保养以及系统设备的更新等。
（3）综合管理所产生的支出。其主要表现形式为：①办公费用；②差旅费用；③广告宣传费用等。企业管理者往往会造成此类费用的极度浪费。综合费用复杂多变，难以被估计，因此，需要建立起有效的监管机制来对其进行约束，否则地铁的运营成本将会出现失控。
（4）为职工发放的薪资以及福利所带来的花费。这部分费用具有不确定性，不同的工作岗位将会产生不同标准的花费支出。另外，地铁运营成本的硬性支出便指的是该部分支出，这部分支出是难以降低的。职工工资在运营成本中占有最高比例。
运营成本高在城市轨道交通行业中也是一个普遍的现象，根据2016年的不完全统计，年平均车公里运营成本为27.6元，平均车公里运营收入为16.3元。从统计数据来看，城市轨道交通的运营成本仍然处于较高的水平，而票价收入相对较低，成本方面在未来仍然有很大的降低空间。
图3-72016年部分城市的轨道交通公里运营收支情况来源：中国城市轨道交通协会
3.4.2在经营过程中外部性缺乏有效的回收和利用
城市轨道交通的建设对于本地区的经济有着明显的正外部效应，随着地铁的建成和通车运营，地铁沿线及周边的商业和物业都会从中受益。下图为北京地铁四号线沿线周边的大型商城及年营业额在20亿以上的商场。
图3-8北京地铁四号线沿线的大型商城及营业额20亿以上的商场来源：云房数据中心
但是北京地铁四号线在经营中并没有对周边沿线的商业开发，也没有物业方面的经营，因此无法获得周边商业和物业正外部性的回报。
3.5PPP模式在城市轨道运营中存在问题的原因
3.5.1运营成本持续上升的原因分析
城市轨道交通运营过程中所产生的成本，其主要来源于交通运输所带来的成本，即轨道交通在为乘客提供服务时所产生的全部成本费用，员工工资及其福利是其主要组成部分，同时整个轨道交通系统中所有能源消耗所带来的费用都在这部分成本之内。
对于北京地铁四号线来说，其实际运营过程中所产生的主要费用可包括：①运营过程中的各类能源以及资源的消耗所产生的费用；②更新以及维护设备、设施所产生的费用；③员工工作以及福利等等支出费用；④对地的运营进行管理所产生的综合费用。
在运营过程中，客流量的增长与成本的上升有着直接的关系，因此在进行成本分析和预测的过程中，首先应该对客流量进行预测。
表3-32012年-2016年北京地铁四号线客流量来源：京港地铁官网
通过观察2012年至2016年北京地铁四号线的客流量变化，可以计算出客流量的增长率。可以通过以下公式计算：
其中m和n代表年份，：m年度地铁线路日均客运量。：n年度地铁线路日均客运量，r：客流量的平均增长率。
对北京地铁四号线计算：
r=0.035=3.5%
客流量增长率为r=3.5%
由此可以预测未来5年，未来2017年-2023年北京地铁四号线客流量将会在2016年的基础上每年增长3.5%，未来客流量如下表。
表3-42017年-2023年北京地铁四号线客流量预测
城市轨道交通运营成本构成是一个相对复杂的项目，各个组成部分的成本在计算的过程中建立明确的函数关系难度是比较大的，因此，可以通过历史数据的预测法来估算这部分成本值。高低点法是在经济学领域应用比较广泛的方法，也具有简单和快捷的优势，因此本文采用高低点法来计算。
表3-52010年-2016北京地铁四号线运营成本（单位：万元）来源：中国轨道交通网
在现实中城市轨道交通的客流量和运营成本有着直接的关系，客流量上升的过程往往伴随着成本的逐渐上升，本文是通过客流量作为城市轨道交通运营成本的驱动因子，因此建立运营成本预测模型。
其中：Y：表示预测年份的成本值
x：表示预测年份的客流量
b：表示单位变动成本，，即
为了便于计算，将预测年份的成本值表示为，将预测年份的客流量表示为，将成本最大值表示为，将成本最小值表示为，将最大客流量表示为，将最小客流量表示为，则第t年的运营成本计算公式如下。
利用高低点法，对历史数据进行取样，选2012年和2016年的运营成本作为最小样本和最大样本，以及这两个年份的客流量，把它们带入到公式中可以得到每项成本和客流量的关系参数即a和b的值。工资：a=5628，b=0.036；能源：a=5054，b=0.0132；运营维护：a=5152，b=0.0265；管理费用：a=1496，b=0.0044。将预测的客流量带入公式，得到未来5年的每项运营成本。
图3-92017年-2023年北京地铁四号线运营成本预测（单位：万元）
由以上分析可以看出，城市轨道交通运营成本以及客流量之间的联系密切。在客流量增加的情况下，相应的运营成本也会提高，也就导致了在运营中人工成本和运营维护这两部分在成本中占的比重较大。在地铁投入运营以后，每个线路都需要配备车站工作人员、乘务人员、调度和维护保养等方面人员，根据交通运输部科学研究院研究表明，地铁运营中每公里需要运营人员50-70人左右，客流量与运营成本之间存在着直接的关系，而且随着时间的推移以及客流量的逐渐增加，运营成本都在逐渐增长，未来城市轨道交通的运营管理方面也面临着这个成本增长的问题，随着信息化程度的不断发展，我国城市轨道交通建设也将迎来一个全新的发展时期。城市轨道交通建设投资在逐渐增加，随之而来的是在运营中各项费用的增长，运营工作做为PPP融资中的一个重要环节，应该在运营过程中找到有效降低运营成本的方案，提高运营的效益，使得整个PPP融资模式进入良性循环的发展。
3.5.2在经营过程中外部性缺乏有效的回收和利用的原因
从北京地铁四号线特许经营的内容和期限的规定中，地铁四号线的商业经营仅限于地铁站车站内的部分经营，并不涉及周边物业和商业开发。按照协议，当地铁四号线竣工之后，《资产租赁协议》的签订便会在项目公司和四号线公司之间展开，则A部分资产的使用权将归其所有，地铁四号线的运营管理以及设备的更新与维护都交由项目公司负责，同时还有权在地铁站内进行商业活动，并结合地铁票收入来实现对投资的快速收回。30年为特许经营期，当经营期结束后，北京市XX则通过项目公司对B部分项目进行接管，其项目设备以及设施必须完好无损，同时XX也无需为项目公司进行经济补偿。所以，可以说北京地铁四号线在经营中无法从周边的商业和物业获得相应的外部性回报。
图3-10北京地铁四号线沿线住宅楼盘分布情况来源：云房数据中心
正如前文所述，城市轨道交通的经济特性属于准公共物品，它存在很大的外部性特征，这当中表现最为明显的就是在土地价值升值利用上，随着城市轨道交通的开通运营，将极大的方便民众的出行效率，使得沿线的不动产得到了明显的增值效益。
对于这部分不动产增值效益可以通过量化计算得到。
其中：：表示地铁线路沿线不动产增值效益
：表示地铁通车后沿线不动产价格
：表示地铁通车前沿线不动产价格
：表示其他因素导致地铁沿线不动产价格上升幅度，对于该数值通过市场比较法，选定一个区域内，但不在该地铁沿线的不动产，比较通车后和通车前的价格变化差额
S：表示地铁线路沿线房地产总面积
下面通过对北京地铁四号线产生的外部性进行量化计算，北京地铁四号线贯穿北京南北四个城区，分别是丰台区、宣武区、西城区和海淀区，分别选择这4个城区在地铁四号线沿线的4个典型楼盘，比较通车前2009年9月底和2010年9月底的价格。
表3-8北京地铁四号线开通前及现在沿线典型楼盘价格来源：云房数据中心
求出这4个楼盘在地铁四号线开通前和开通后的价格，作为计算中的和。
北京地铁四号线线路途径区域在北京市四环内，按照北京市当时的不动产情况，2009年9月底四环内的不动产均价为19109元/，2010年9月底四环内的不动产均价为24710元/。
通过以上的计算，对北京地铁四号线线路沿线不动产增值效益计算结果为7511580万元，其外部性特征非常明显，但北京地铁在规划建设之初并没有把周边的部分商业和物业开发权分配给地铁运营公司，也就导致了轨道交通沿线土地以及房地产，随着轨道交通的通行所带来的增值效应被相关的利益主体无偿地占有，轨道交通运营单位无法获得相应的增值收益。此外，由于北京市XX出于对地铁站这样大规模人员场所的公众安全考虑，目前未完全开放地铁运营公司在车站内的商业开发权，四号线因为没有周边相应的物业和商业开发，因此无法从中获益。如果将来政策进一步的放开，通过物业和商业的回报来弥补运营成本，将使四号线的经营成本进一步的降低。
香港地铁与世界上大多数轨道交通产业有所不同，它是以盈利为目的的，其投资主体主要为香港XX和轨道交通企业。为了尽快地完成对投入资本的回收，确保交通线路正常运营，XX将会在地铁出口附近划定一定的土地区域，并鼓励地铁公司在这一特定区域内开发楼宇物业。另外，还允许地铁公司对站内通讯设备进行经营，这也是香港地铁的重要收入来源之一。与之相比，对于国内轨道交通的建设来说，XX对项目公司的扶持力度非常巨大，而与产业开发有关的政策却很少，只是在站内开发了部分物业，而当公共安全政策出台之后，站内物业的发展开始停滞。因此，XX应积极颁布新政策来对公共产品进行规范，并对轨道线路附近土地的开发经营进行规范，同时颁布铁路沿线地下空间开发政策，为产业的发展制定出一套完善的政策体系。
香港地铁作为世界上为数不多的盈利地铁运营企业，与相关XX制定的产业政策有着紧密的关系，为避免其出现经营损失，使其能够实现长期性的稳定经营，XX可将地铁出口附近的一定区域的使用权交于地铁公司，使其能够通过经营其他物业来避免自身的经营损失。与之相比，我国XX在规划地铁建设和运营的过程中，产业开发政策相对要少很多，仅仅是车站内的部分广告媒体和站内的物业开发。香港地铁能够实现盈利，其中配套的物业开发和利用对它的帮助非常大。也说明我国城市轨道交通在经营方面外部性收益进行内部化处理还有很大的空间。下图列出了城市轨道交通外部性的受益对象。
图3-11城市轨道交通外部性受益对象示意图来源：互联网整理
第4章香港地铁经营模式对我国的启示
4.1香港地铁
香港地铁是香港的通勤铁路，由香港铁路有限公司营运，香港人口大约600万，是世界上人口密度最高的城市之一。香港地铁于1979年完成建设并通车运营，由两个公司进行联合经营，在二十世纪末，两个公司合并，简称为港铁公司。就目前来看，香港有十个铁路线路，设置了一百五十五个站点，全线长度超过了二百公里。从80年代开始，公共交通一直承载着全香港80%以上的客流量，使用私人交通工具出行的居民仅仅6%。
4.1.1香港地铁融资概况
香港XX为了引导市场化融资体系的完善，在轨道交通项目开启之初就指定了XX财政投资数额，规定XX出资不可以超出总额的三分之一。对此，地铁公司必须采用市场化的融资渠道，提升资金利用效率。香港特区XX应积极鼓励地铁建设，并为香港地铁公司提供债务担保，使其能够运用充足的资金来对地铁的前期项目工程进行建设，并允许地铁公司对地铁沿线区域进行开发，香港地铁公司可积极吸引民间资本来弥补自身的资金短缺，从而确保地铁建设工程的正常开展。香港地铁公司应拓宽融资渠道，对财务杠杆进行合理利用，来对地铁的建设过程进行指导，并将融资风险进行分散，港铁公司构建了与其他城市不同的融资模式，达到了XX的预期目标。就目前来看，港铁公司的融资方法不仅调整了债务体系，还降低了经济风险。为了扩大融资平台，港铁公司积极开发国外市场，在国外市场发放债券等等，获得了更多的资金支持。除此之外，港铁公司2000年在香港上市，这有利于香港金融市场多元化的实现。
4.1.2香港地铁的盈利模式演变历程
对于世界各国的公共交通运营来说，其运营成本大部分都非常高昂，而香港地区却不相同，香港地铁十分繁忙，其繁忙程度已经达到世界级别，而香港地铁并没有因运营成本费用而出现亏损，反而获取了十分稳定的收益，这主要归功于香港地区所实施的联合开发策略，即地铁与房产实现共同开发。“地铁+物业”发展模式为香港地铁采用的发展模式，其发展历程可被分为三个阶段，即：
第一阶段。初期发展(80年代):通过对空间的开发来对开支进行补贴。香港地铁公司对地铁沿线的土地进行了开发，不仅可以通过开设相关业务实现收益，还能通过租赁土地来弥补成本，还可对沿线的客流量进一步提高，确保运营收益。
第二阶段。快速发展期(90年代):采用新线路与新发展区域整合创造价值。香港地铁可获得XX提供的填海土地协议，并能够对新发展区进行前期规划，把土地与新线站点紧密地融合在了一起，充分发挥出地铁线路的优势，提升地铁沿线区域的土地使用价值，实现更多的增值收益，以补充对新地铁线路建造的资金。
第三阶段。成熟期(2000年后):这种持续性的发展战略使得土地的价值不断被提升。在度过了地铁的快速发展期之后，其客流量开始趋于稳定，周边城市的发展模式也已经成形，香港地铁对地铁周边的预留土地进行有计划地开发，进而使土地的价值达到最大化，为自身创造出最大利益。商业运营是地铁公司的主要运营模式之一，它能够弥补地铁运营过程中的亏损。
“地铁+物业”是香港地铁的运营模式，它能够实现其盈利目的，在地铁运营过程中，XX、地铁公司以及开发商之间通过展开合作来实现利益的最大化。XX通过向香港地铁租赁土地来获取租金，而香港地铁则获取对上层土地的开发权，然后在公开对其进行招标，中标的开发商则负责对该区域进行开发；最后，香港地铁对部分业务进行保留，并以出租的形式来赚取租金，而开发商则对剩余部分进行销售。
4.1.3香港地铁公司利润来源分析
根据2011年至2015年香港地铁公司经营利润可以看出，2015年香港地铁通过经营所获取的利润达到204亿港币，在此之中，有72亿港币利润来源于客运业务，在总利润中的比例达到35.29%，有35亿港币利润来源于车站商务经营，在总利润中的比例达到17%；有88亿港币利润来源于物业发展及物业租赁和管理业务经营，在总利润中所占比例为43%，在地铁建设领域内，截止到目前为止，这个案例是最成功的。
图4-1香港地铁2011年-2015年经营利润来源：和讯财经
从而可知，香港地铁盈利模式的成功因素来源于多个方面，它不仅对运营过程中产生的规模效应进行了充分利用，还对地铁轨道沿线土地进行了开发，促进了房地产的繁荣，并且开积极开展各类地铁业务，使车站实现商业运营化，这一模式为其带来了巨大收入。
4.3.3.1物业发展及物业租赁、管理业务经营
港铁公司采用了长远的经济发展战略，在地铁建设之初便于物业开发联系起来，形成了内外联动机制。在地铁建设的过程中，XX会与沿线地区建立联系，收购沿线物业的开发权，并将这些开发权出让给地铁公司。在获得开发权之后，地铁公司可以向房地产公司伸出橄榄枝，邀请房地产公司共同参与到开发项目中，利用房地产公司的经济实力兴建工程，开发各类住宅、写字楼，以获得后续资金。房地产公司只需补交地价，然后直接投入资金用于开发项目。在线路建设完成后，沿线地区经济得到飞速发展，新的商业圈形成，房产和地产总额都在增加。在这时，地铁公司可以对物业进行出售，获取更多的经济利润。当然，如果地铁公司看好房地产开发商的开发项目，在优先权的作用下，还可以实现对部分业务的保留，并对这部分业务进行经营来赚取利润，或者是通过租赁来收取租金。
想要推行上述模式，必须制定相应的土地批租制度。在制度的规范下，XX可以和地铁公司签订合同，按照当时的购入价格，将物业开发权转让给地铁公司。在与XX进行合作的过程中，地铁公司只需要花费一部分运营费用，就能获得超高的利润收入。在选择房地产开发商之后，开发商会向XX补交地价，同时展开房地产开发项目。随着交通线路的不断优化，土地价格不断上涨，开发商获得的经济效益会不断增加。从这个角度来看，“地铁＋物业”模式实现了三方主体的共赢。
4.3.3.2香港地铁车站商务经营
香港地铁车站商务2015年收入较2014年增加至49.91亿港元。地铁站的零售设施、广告以及电讯等都是香港地铁车站商务的重要组成部分。在此之中，发展效果最佳的为车站零售业，在2015年内，64.13%的车站商务收入都来自于车站零售业；另外，22.54的商务收入来自于广告收入；而最为新兴业务的电讯服务所产生的收入十分有限，只有9.8%的商务收入来源于此。
至2015年底，目前已经具有1350件零售设施，其面积已经达到55696平方米。地铁公司还对站内产品的品牌进行定位，不断提升产品的品质，鼓励商户之间进行合作。香港地铁已有45007个广告点。港铁公司为了对广告商进行吸引，不断对其提供销售套餐，一年内广告的收入值已经达到11.25亿港币。港铁电讯服务业务收入增加至4.94亿港元，网络数据传输容量覆盖48个车站。
表4-2香港地铁2011年-2015年车站商务收入来源：和讯财经
4.1.4香港城市轨道交通经营模式的启示
（1）港铁公司之所以获得了巨大的经济利润，是因为采用了市场化的开发模式。在地铁投入建设之前，香港XX以低廉价格购买了线路沿线地区的开发权，并将开发权转让给地铁公司。这一举措实现了房地产开发商、XX、地铁公司的三方受益。
（2）港铁公司采用了现代化的融资方法，将管理和债务相融合，实现了经济风险的转移，降低了项目建设的成本。同时，港铁公司优化了均衡债务结构，保障了自身的经济安全。
（3）港铁公司获得巨大经济利润，香港地铁的繁荣离不开香港国际金融中心在世界范围内的影响力，同时也离不开香港XX的大力扶持以及有效的监管体制。
4.2伦敦地铁
4.2.1伦敦地铁PPP融资项目介绍
伦敦地铁已开通运行153年，在全世界范围是是最早的。伦敦地铁是世界上历史最悠久的地铁，自1863年运行至今已有153年。同时，英国也是被认为最早的采用PPP融资模式，通过引入社会投资者来提高和改善公共产品的服务质量和效率。伦敦XX部门和伦敦地铁公司通过引入社会资本，成立由多方共同成立的地铁管理公司进行地铁的建设运营管理。在地铁项目合同中，社会资本取得30年的特许经营权一在经营期内负责对地铁的设备进行升级和维护。通过详细严格的特许经营权协议的制定，明确双方责任和义务，来保证项目的成功实施。
伦敦市中心的大部分轨道交通在上世纪初就已建成，但是现在由于地铁路线的老化和服务水平的下降，越来越引起市民的不满。伦敦地铁公司也由于资金的不足导致伦敦轨道交通系统产生了一些新问题。比如，地铁项目公司过于依赖英国XX的财政补贴，但是XX财力也是有限的，随着项目的逐步推进和投资金额补贴的力度越来越大，XX最终也不堪重负开始减少补贴的金额，地铁项目公司本身又不具备足够的财力支撑起建设运营，所以地铁项目的建设运营难以为继，这也导致地铁工程的建造质量和维护质量没有达到足够的指标。比如根据1998年英国XX对地铁质量相关指标的测量好估计，伦敦地铁的可靠性仅为94070，这对于城市基础设施来讲，其实是一个很大的安全隐患，尤其是对于乘客数量巨大的地铁来讲，一趟地铁出事可能就意味着整个项目的失败。
所以，英国XX为了解决资金的来源问题想尽各种办法，尤其是在1997年英国大选之后，英国当局开始把目光瞄向PPP融资模式。最后，经过多年的论证和探索，英国XX最终好三家公司SSL,BCV和JNP签署了三份PPP合同，将伦敦地铁的业务分为地铁项目维护、运营、票务三个板块，分别由三家公司负责，地铁公司负责运营和票价业务，而固定资产的增值和地铁票务业绩决定了设施公司的利润。
伦敦地铁PPP模式出发点是由社会私有资本进行中长期投资，采取30年的合作管理模式，XX部门则负责地铁维护控制权，通过详细公平的分工保证地铁PPP项目的高效运行。但这三家公司的管理和运营其实是被另外的公司控制，名为Metronet的联合体控制了SSL和BCV两家公司。该联合体由庞巴迪、阿特金斯、EDF能源、泰晤士水务和保富比迪共同构成。而由柏克德、Amey组成的外名为TubeLine的联合体控制了JNP控制的3条线路。项目前期，私营机构预期投入70亿英镑，XX部门每年支付11亿英镑给项目企业。同时，为了应对一些合同外不可控的风险，还需设置上限为3.6亿英镑来作为补偿。
由于伦敦地铁的PPP项目公司纷繁交错，为保证PPP合同的正常运营，英国XX依法成立仲裁机构，每隔7年半对参与方以及项目运行进行一次综合评估。然而该PPP项目公司在2008年宣布失败，这也使XX损失40亿英镑;由于TubeLine没有得到XX68亿英镑的线路维护更替费用的批准，而是只得到44亿英镑的批复，最后也宣布破产。TubeLine破产后，其股票作价3.1亿英镑被伦敦地铁管委会回购。
4.2.2伦敦地铁PPP融资项目不足
经过英国XX和审计等部门对项目的事后分析和研究，伦敦地铁PPP模式失败有三个方面的原因:
4.2.2.1XX监管不力
由于伦敦地铁PPP融资项目大，加上只有几个联合体参与竞标，因此XX和参与方谈判并不透明公开。同时，XX没有直接参与项目的具体实施和运营，但却为项目运营公司做了债务担保，但XX却不能监督和控制运营和管理中的风险，这也使得XX的担保只能是一项高风险的行为，但这也是XX为了项目的正常运行，毕竟地铁项目对于整个伦敦市民的生活和城市的稳定性意义重大。交通主管部门对于实际运营中的问题的出现则是幻想私有部门自己发现解决，对自己的工作严重失职。除此以外，XX同样没办法从项目管理公司那里得到相关的信息和数据，也使得XX成立的仲裁机构形同虚设，也根本起不到监控成本的作用，更无法掌握项目进展的实际情况。
4.2.2.2私有部门创新乏力，管理不善。
首先，地铁项目本身是公共产品服务范畴，其非商业性的属性决定了参与PPP项目的私人部门的热情不高。再加上PPP项目是与地铁票价收益相分离的针对线路基础设施和车站的维护和更新，更难以激发企业创新热情。
其次，伦敦地铁PPP项目成立了一个有5家企业组成的METRONRT联合体，由于参与企业数量过多，在实际操作中难以形成有效统一管理，5家企业利益出发点不一，就很容易造成操作中互相牵制，难以实现企业效率的最大化，对项目本身而言，就难以有效运行。
最后，该项目本身在采购方面使用的内部供应链模式使得项目无法采取统一的采购管理。同时，在合同签署之前由于对实际操作困难的预估严重不足也使项目进度大大推迟。
4.2.2.3XX私有部门矛盾严重。
城市轨道交通的公共服务属性决定了其宗旨和私有部门追求利润最大化的目标是背离的。在这个前提下，不可避免就会导致PPP项目合作方之间的矛盾冲突口益显现，项目的合作更是难以为继。
另外，该项目银行负债率太高，银行负债占比将近90%，这也就意味着私有部门承担只有10%多一点的比例，私有部门承担风险越小，他们的动力也就越小，并且，项目一旦破产，由于XX为95%的债务做了担保，5家私有部门只需为他们的股份3.5亿英镑买单，但他们在03到07年五年间已经取得将近9倍的收益，3.5亿英镑对他们来讲完全不是什么问题。在这种前提下，私有部门很难有意愿去和XX建立良好的合作关系和风险规避意识，因为即使破产，他们也不用负担太多债务。
地铁是一个具有公共产品属性的项目，所以不管其融资运营采取什么模式，都要在XX一定的监管下，所以对于项目公司来讲，就增加了其运营的成本风险。面对连续的亏本，伦敦地铁PPP运营公司也只能宣布破产，把烂摊子丢给XX。
4.2.3伦敦地铁PPP模式的启示
2015年到2020年是我国地铁建设和运营的一个重要时期，规模和速度都是前所未有的，到2020年“十三五”收官之年，我国轨道交通建成投运总路程将超过6000km，可分担城市客流总量的55%-80%。探索PPP融资新模式，在我国经济发展的各领域引入社会资本。
丰富资金的来源，可以在很大程度上解决资金不足的问题。但是，对于每一个PPP项目的实施，前期要做充分的调研、考察和论证，形成详细的实施计划。伦敦地铁失败的教训也告诉我们，在引入社会资本的同时，XX部门在给以一定政策支持和优惠的前提下，还要履行好监督职责。对于项目中和线路运营后可能出现的风险和问题，XX部门要做好预案，对于利益分配和责任划分要合理、公平、明确。在即将面临的我国快速城镇化和大修轨道交通的阶段，XX相关部门一定要履行自身职责，充分借鉴国内外相关经验和教训，为我国开展的大规模PPP项目积累成功经验。
第5章对我国城市轨道交通PPP融资模式及运营方面的建议
5.1对城市轨道交通PPP项目融资模式的创新建议
5.1.1城市轨道交通PPP项目+资产证券化模式的探索
从2010年以来我国在基础设施建设领域有了迅猛的发展，在建设融资方面也兴起了一轮PPP热潮，在这个过程中也很大程度地推动了城市轨道交通领域运用PPP模式的发展。在2016年，《交通基础设施重大工程建设三年行动计划》便由国家发改委和交通运输部联合发布，该计划表示，2016年到2018年我国将在城市交通领域重点推出103个项目前期工作，新建设的城市轨道交通2000公里以上，总共涉及资金1.65万亿元。在将来的2到3年，城市轨道交通PPP项目也将进入一个高速增长的时期。
尽管PPP模式在我国目前是一个快速发展阶段，但是PPP项目在初始阶段都需要大量资金投入，轨道交通的PPP模式初期更需要庞大的资金，而且这种模式的经营周期很长，也使进入这一领域的资本很难在短时间内收回成本，很多民间资本不愿参与到这种模式中，因此需要改变过去传统的融资模式，为了改变这种局面，可以考虑把有一定盈利能力而且经营稳定，并且能够产生稳定现金流的城市轨道交通PPP项目进行资产证券化，把该PPP项目在未来产生的现金流打包出售，进行资产证券化来满足当前融资需求。PPP项目资产证券化是解决当前融资难题的一种手段，在发达国家资产证券化在金融系统中占有重要的地位，在我国则处在刚起步阶段，将PPP项目资产证券化是推动我国改革投融资模式的一个有效手段，这对发挥社会资本的资源配置效率有很大的帮助。
城市轨道交通PPP项目在后期运营过程中的收费模式是采用使用者付费模式，由于乘客出行所产生的票务收入比较稳定，也就意味着它所产生的现金流是稳定的，而资产证券化的核心是把将来的现金流当作可以经营买卖的资产，在交易中随意转换现金流和当前现金流，为经营主体达成资金筹集的愿望。而且城市轨道交通PPP项目本身具有XX背景，XX和社会资本共同合作，从“风险共担，利益共享”的角度来看，使它抵抗风险的能力得到了很大的提高。
5.1.2城市轨道交通PPP项目资产证券化的优势
5.1.2.1PPP项目资产证券化得到了政策的支持
近年来，融资工具——资产证券化逐渐引起了人们关注，为了推动资产证券化的发展，国家出台了一系列支持政策。以2016年5月发布的《资产证券化监管问答（一）》为例，国家证监会为了给资产证券化提供一些支持，确定了PPP项目资产证券化范围，且将其纳入到了财政部PPP项目名单。PPP项目开展资产证券化的过程，几乎可以满足相应的文件及政策的相关要求。
5.1.2.2城市轨道交通PPP项目与资产证券化具有很高的契合度
从社会资本与XX合作方面来看，经营性设施、运营管理、融资是城市轨道交通PPP项目所关注的重点。从收入来源角度来看，票务收入、非票务收入、XX补贴是城市轨道交通PPP项目主要收入。从资产流动性角度来看，虽然这一类PPP项目中的资产流动性较差，但其未来的现金流比较稳定。同时，因城市轨道交通中客流量一般比较稳定，票价比较统一，因而，其与资产证券化的契合度较高。
5.1.2.3城市轨道交通PPP项目进行资产证券化具有较低的融资成本
由于城市轨道交通项目的特殊属性，普通的社会资本进入这个领域通常具有较高的门槛，城市轨道交通PPP项目中社会资本以大型央企为主。据相关财务数据显示，参与PPP项目的大型央企资产负债率在75%-80%之间，具体情况如下所示。
表5-1融资方式与融资成本来源：中国人民银行网站
通过PPP项目可以选择的融资方式看，通常这些融资方式均高于资产证券化方式的融资成本。
5.2我国城市轨道交通PPP融资模式应用的对策
5.2.1建立健全法律体系，有效转变XX职能
5.2.1.1建立健全法律体系
要想把北京地铁四号线PPP模式能够在全国范围内顺利推广，一套健全的法律框架体系是必不可少的，但是采取怎样的立法模式还需要进一步进行探讨。
从目前世界上对PPP模式运行的立法的情况来看，主要分为三种模式:一是由国家针对PPP进行统一立法。该种模式能够确保项目的规范性，同时也给予投资者较大的信心。目前大多数国家均采用国家统一立法的方式，如日本、韩国、巴西、柬埔寨、菲律宾、印度等;二是国家不统一立法，而是针对PPP项目单独立法，例如香港XX1995年制定的《大榄隧道及元朗隧道条例》。该种方式能够根据不同的情况随时进行调整，确保法律的灵活性和参照性;三是不就PPP项目专门立法，而只以现行的法律加以规范。澳大利亚和法国就是采取的这种形式。
立法模式的选择需要根据我国经济状况和法律环境来判断，从我国目前的形式来看，建议采用国家统一立法和单项立法相结合的方式。国家立法主要解决宏观问题，比如税收、项目成立、监督、纠纷处理机制等问题，在制定过程中应当确保国家立法的权威性，避免存在不同部门的法律冲突。单项立法能够对国家立法进行很好的补充，根据不同项目、不同领域、不同地方的情况对项目主体的权利义务，项目风险等进行规范，单项立法使得项目操作更加具有针对性和灵活性。
此外，还需要建立一个PPP专业管理机构。例如，X设立了国家公私合营机构合作委员会，香港设立了效率促进组，以专门控制和解释PPP的政策、方针，并为PPP模式的发展给予支持。
5.2.1.2转换XX职能，精简审批手续
在PPP模式中，XX的责任是为大众提供最优质的公共基础设施和服务。所以，无论在何种情况下，XX都应该从保护和促进公共利益的立场出发，为PPP模式的运作创造良好的条件。
（1）精简项目审批手续。国家应当精简PPP项目的行政审批手续，将经营管理权下放给投资企业。同时，要按照xxxxxxxx的要求，该放的放，该管的管，对审批情况进行监督，避免出现权利寻租，非行政审批手续做“加法”的现象。
（2）完善XX承诺
XX的承诺对于项目顺利实施、社会资本获得预期投资回报率等都具有重要意义。在保证社会资本投资积极性方面，XX可以通过设置最低收益率保障来保证社会资本的最低报酬率。如果实际报酬率达不到事先约定的最低报酬率，XX可以给予社会资本一定补贴。并将此列入合同条款，以保证社会资本的投资热情，从而更好地激发市场活力。
（3）建立平等的谈判环境
一个好的合同，在运作的过程中应达到共赢的局面。在轨道交通项目中应用PPP模式的目的，是为了加快建设，提高服务水平，提升人类生活品质。而如果在谈判过程中，XX过于强势，比如迫使企业承受一些本无力承受的风险，则可能导致企业在运营的过程中亏损而难以经营下去，最终可能的结果就是轨道交通服务水准下降，不利于项目可持续的长远发展。因此，PPP项目要想充分调动各方积极性，吸取各方长处，就应该在XX和社会资本之间建立一个相对平等的谈判环境，避免XX采取强势谈判。
5.2.2建立有效监管机制，营造良好PPP氛围
5.2.2.1建立有效的监管机制
PPP模式是一种非常复杂的项目合作模式，从项目的立项、评价、招投标，到项目的实施、验收和运营整个过程，必须建立有效的监管机制。
（1）充分发挥XX作用。XX需要转变决策，从项目的实施者逐步向监管者转变，从而充分发挥市场的作用。XX在监管方面可以设置专门的部门，也可联合各个部门对项目进行监管，以保证项目施工质量和资产安全。在监管的过程中，XX一方面应注意与各利益相关方进行沟通，及时进行协调;另一方面应当注意监管的方法，把口常监管和重点监管结合起来，以保证监管的有效性。
（2）建立PPP综合服务平台。要想PPP项目的得到有效的监管，必须保证信息的公开化、透明化，因此，可以从建立PPP综合服务平台着手，将PPP项目的立项、招标、投标、中标、建设、运营等信息公开，地方XX可以直接通过平台从而对项目运行的全过程进行监管，同时社会资本也可对XX行为进行有效约束，从而形成XX和社会资本相互监管的平等合作地位，避免权利寻租等现象的出现。
（3）引入第三方监管机构。第三方监管机构更具有独立性，因而可以使项目更加科学合理。首先，在PPP项目设计环节，可以引入第三方中介机构对项目的可行性进行评估，为XX的决策提供意见;其次，在项目建设运营环节，可以运入会计师事务所，对项目参与企业进行跟踪审计，确保项目资金流的安全性;最后，在项目移交环节，可以引入第三方评估机构对项目资产状况进行评估，以保证项目后续正常运营。
5.2.2.2营造良好的PPP融资氛围
我国城市轨道交通要想成功的运行PPP模式，XX部门应对公共基础设施建设的投融资体制进行改革，通过制定有效的政策及措施促进国内外私人资本参与我国基础设施的投资建设。
（1）允许基金公司参与投资。XX应当允许保险基金、住房基金等大型的基金公司参与城市轨道交通PPP项目。基金公司可以建立城市轨道交通发展基金，以参股但不控股的方式，为项目提供所需资金。基金公司通过每年项目股权分红、股权转让等方式获得投资资本的回收。同时基金公司也可以与银行或保险机构联合展开业务，从而确保了项目的资金流。
（2）放松对社会资本贷款的限制性条件。为了鼓励社会资本参与投资，国家应当放松国家政策性银行和外国XX贷款的使用限制，同时国家应向银行说明，将授予社会资本项目的特许经营权，从而为其得到贷款提供一定保障。
（3）加快亚投行的投入运作。由我国牵头成立的亚洲基础设施投资银行是为了亚洲城市基础设施发展而成立的银行，是对我国现有金融体系的补充。2014年10月22口，在W市召开的APEC会议上通过了《APEC区域开发成功的基础设施PPP项目实施路线图》，我国应当借此新的融资机会，积极成立城市轨道交通PPP项目库，动员更多企业参与投资。
5.2.3拓宽项目收益渠道，完善风险分担机制
5.2.3.1拓宽城市轨道交通PPP项目的收益渠道
城市轨道交通传统的收益来源仅仅为票价收入、XX补贴或者少量的广告收入，难以满足企业的需要，因此可以对轨道交通收益渠道进行探索。
（1）沿线土地开发权或一级收益权收入
XX可授予企业沿线土地开发权或优先收益权，如允许企业参与沿线土地的招拍挂，通过获取一部分增值额弥补建设成本。同时企业也利用轨道交通周边区域开发配套设施，例如学校、超市等，从而让轨道沿线变成新的生活中心。
（2）轨道地下空间及上盖物业开发权收入
轨道交通具有很大的外部效应，因此，XX有必要制定合理完善的政策措施，允许投资商拥有沿线商业和房地产的优先开发权，通过将地下空间及上盖物业商业化，借助轨道交通巨大的客流量，使企业获取商业收益。物业开发要以公众需求为出发点，设置以人为本的轨道商业圈。投资方可根据公众的不同需求，有针对性的设置不同的商业服务，比如设置自动提款机、照片打印店、药店、报刊杂志店以满足客户口常生活需求，设置品牌服装店、连锁小吃店，以提高轨道交通站点功能;
（3）延长项目的特许经营期
想要增加社会资本的收益，又不让XX支付更多的资金，可以考虑延长特许经营期，即通过延长特许经营期的方式，增加社会资本的资金回收期限。该种模式不用占用XX财政资金，且可以保证企业的投资回报率。但是特许经营期的延长对于企业来说是一种风险的增加，因此在具体制定特许经营期时需要双方进一步协调。
5.2.3.2完善城市轨道交通PPP项目的风险分担机制
城市轨道交通PPP项目涉及的风险较多，合理的分配风险是确保项目正常运行的必要条件，因此需要制定一个科学合理项目风险分担机制。
（1）明确目的。有人认为，风险分担，就是需要尽可能的将项目风险转嫁给企业。但事实上，风险的分担是为了避免项目经营失败，单个企业由于实力有限，承担过度风险可能会造成项目超出其实际承受能力，从而导致项目成本增加，轨道交通运行效率下降，服务质量降低，反而增加了项目失败的风险。
（2）风险识别。要成立专家组，组员包括XX人员、企业人员以及法律等咨询人员，详细对项目可能的风险进行识别，从而确定城市轨道交通PPP项目可能产生的所有风险。PPP项目的风险通常包括:政治和法律风险、经济风险、社会文化风险、技术风险、市场风险、操作风险、运营风险、战略风险、流动性风险等。在识别的时候需要根据项目具体情况列明各项风险的成因。
（3）风险排序。要在详细测算的基础上对风险进行排序，并对会引起项目成功或失败的关键风险引起重视，组织专家组制定出专门的应对措施。
（4）风险分担。风险分担应当遵循“对风险有控制力的一方承担相应风险的原则”和“风险与收益相匹配原则”，将风险进行分配。对于政治和法律风险、经济风险、社会和文化风险，XX的控制力较强，因此可由XX负担；对于市场风险、流动性风险、运营风险等，社会资本的有更强的能力进行规避，因此可由社会资本负担。同时，社会资本可以充分利用保险机构、承包商、供应商等，有效的将风险进行转移；对于市场风险等不可抗力风险，由于双方都无法掌控，因此可通过设计调价机制、缓冲机制等，由XX和社会资本共同进行承担。
（5）风险监控。在整个项目建设和运营的过程中，需要有专门部门对项目风险分担进行监控，避免出现一方承受过多风险的不公平现象，确保参与各方能够保持良好的合作伙伴关系。
5.3对城市轨道交通运营方面的建议
5.3.1通过采用无人驾驶地铁技术提高效率降低成本
5.3.1.1无人驾驶地铁发展概况
最近几年，随着科技的进步以及时代的发展，具有高自动化程度的无人驾驶地铁在全球轨道交通领域日渐升温。目前巴黎、新加坡、伦敦等城市的无人驾驶地铁已经投入运营，柏林和马赛等一些城市计划将原有的传统地铁改造成无人驾驶模式。到2019年全世界将有500多个城市人口超过百万，地铁线路的拥挤将导致地铁运营效率下降，集中体现在运力与运量的不匹配，然而对于本身运营成本高企的城市轨道交通运营公司来说，将面临着一定的压力。因此，需要寻找一种更高效更安全更低成本的地铁运行方式，无人驾驶技术的进步将给这一领域带来新的发展空间。我国在无人驾驶地铁这一领域和发达国家相比起步较晚，2014年8月，上海轨道交通10号线实现无人驾驶，2017年12月底，具有完全自主知识产权的无人驾驶地铁将在北京地铁燕房线投入运营。
参照2016年国际公共交通协会（UITP）发布的全球无人驾驶地铁报告可以看出，亚洲及欧洲是无人驾驶地铁应用的主要区域，总共占75%，其次是北美占13%，而中东则显示了强进的增长势头。根据报告亚洲占42%，独占鳌头，欧洲为34%。
全世界范围内无人驾驶地铁的一半分布在四个国家，分别是法国、韩国、新加坡和阿联酋，而法国最多，占据了全球的16%，其次是南韩15%，具体如下图。
图5-42016年全球无人驾驶地铁的分布区域来源：国际公共交通协会
5.3.1.2无人驾驶地铁技术介绍
无人驾驶地铁所采用的技术是高自动化的先进地铁系统，它是通过大型电子计算机在监控终端实现自动控制的，包括整个线路网络、信号系统、列车运行与车辆调度等都实现自动化的控制。根据国际标准，自动化等级可以分为如下标准。
表5-6列车自动化等级划分表来源：中国城市轨道交通协会
UTO模式采用更高的技术等级，原本驾驶员应做的操作全部转移到运营控制中心OCC来完成，因此在信号系统方面应当具有更高的冗余性和可靠性以及功能性，监控系统具备更高的可靠性，实现信号传输功能，要求列车需具备网络的功能性和诊断性。对于UTO系统来说，设备配置、控制以及逻辑都采用冗余备份的方案，在设计中也包含当设备故障后可以通过远程控制或者自动降级，在硬件与软件进行补充，来保障列车运行的安全。
图5-5UTO模式下列车牵引、制动控制框架图来源：中国城市轨道交通网
每天运营前，信号系统会按照列车运行图给每辆列车分配识别号，当列车采用自动驾驶模式时，OCC自动给列车发出唤醒指令，收到指令的列车会通过车载子系统进行启动和自检或者静态测试，以保障列车系统的安全可靠。如果自检不成功或唤醒失败，OCC的控制人员根据车载故障信息进行人工干预，列车唤醒成功既可以安全地投入运营。
图5-6UTO模式列车唤醒功能原理图来源：中国城市轨道交通网
5.3.1.3无人驾驶地铁在运营中的优势
（1）无人驾驶模式的地铁在运营中可以屏蔽掉传统模式中人为失误带来的安全隐患，以及延时等人为不可避免时间及效率的浪费，过去由驾驶员进行的操作全部交给设备自动完成，保障了列车运行的安全与效率。
（2）全自动驾驶模式可以按照客流量的变化，动态地调整列车运行图，有效地减少空车的运行，节约列车的能耗，运营组织更加灵活，参照国际上已经运营的无人驾驶地铁线路，可以降低列车30%每公里运行的能耗。
（3）全自动无人驾驶地铁系统可以有效地缩短列车间隔，提高运行速度，与传统模式相比提高了运行效率和列车的使用率，从而减少配置列车数量。
（4）在成本方面，采用全自动无人驾驶地铁系统，可以减少列车驾驶人员配置以及减少指挥系统的人员配置，有效地降低了人工成本。
5.3.2提高城市轨道交通非票务收入与经营利润
5.3.2.1轨道交通加物业模式，填补资金缺口
在我国目前很多城市的轨道交通由于顾及到公益性实行低票价经营，因此很多城市的轨道交通经营利润不佳，甚至很多都出现了亏损的状况，一些地方为了降低地铁运营的亏损，XX采取的是增加财政补贴的方式，但是XX的财政补贴并不应该成为免费的午餐，毕竟是来自于纳税人的财政资金，其使用一定是此消彼长，因此，仅仅依靠财政补贴地铁运营并非是一项最佳选择，探索地铁的其他营收渠道势在必行。
在很多城市地铁亏损的这种现状下，也有人提出了质疑，难道城市轨道交通运营亏损是必然的吗？对于这个问题，确实有些城市的轨道交通提供了反例，在我国香港却是另一番景象，自1996年起，香港地铁一直保持着很好的经营利润，上一年度香港地铁利润达到116亿港元。可见，香港地铁的模式是值得我们学习和借鉴的。
香港地铁取得的盈利靠的就是轨道交通和物业相结合，简单地说“轨道交通+物业”就是地铁公司负债建设、运营及维护，为了补充资金缺口，XX把一部分地铁沿线的土地分给地铁公司，地铁公司按照土地价格向XX支付地价，再采用招标的形式引入开发商在分配的土地上建写字楼、商场和住宅，再采用出售或者出租物业的方式获取利润。
从经济方面看，这种模式使地铁的建设和运营实现了良性循环，带来了周边物业价值的提高，补充了一部分建设地铁所需的资金，而周边的物业和商场形成了商圈，带来了更多的客流量，从而提高了地铁的收入。
5.3.2.2城市轨道交通广告营销创新，增加非票务收入
在城市轨道交通的运营中，除了票务收入以外，另一项收入是媒体广告这类非票务收入，由于受众范围广，形式多样，营销效果显著，在广告领域，地铁广告具有比传统广告更加明显的优势，地铁每天的客流量数百万人次，很多乘客都是在城市中具有一定消费能力的年轻群体，因此在这一领域进行深层次的挖掘，也一定能够给地铁的运营增加可观的收入。
在地铁广告中，目前国内通常采取的是分级的形式进行收费，总共分为3个等级，由高至低的顺序分别为S级、A++级、A级，并根据不同的车站和地段按等级收费，通常分12封灯箱和4/6封灯箱等规格。不同车站的客流量不同，因此需要考虑地铁广告经营部门和广告买主之间的关系，根据不同的车站和位置，深度地挖掘潜能和价值。
地铁里的传统灯箱广告效果好，但价格高，因为黄金地段是稀缺资源，因此如果可以考虑让众多企业通过“众筹”同一个地点的广告，不但能够减少买主的成本，也可以增加地铁运营的广告收入。同样，地铁广告经营部门也可以采取增加电子屏的数量，调整地铁广告的展现形式，可以根据不同的时段，有目的性地投放广告，例如食品类的广告在中午及晚上的正餐时间投放，消费类的广告在早晚高峰时段投放效果会更好，地铁广告运营部门可以整合资源细化管理，进而实现双赢的局面。
通过2016年的数据统计，在城市轨道交通行业中，在非票务收入中广告收入情况有了一些改善，2016年广告收入为38.38亿元，比2015年的37.2亿元略有提高。未来在广告领域的收入还有一定的提高空间。
图5-72016年我国轨道交通行业广告收入占比来源：中国城市轨道交通协会
在现代科技的不断发展的今天，地铁广告也出现一些新的趋势，采用BLE（蓝牙低耗能技术）、NFC（近距离无线通信）、WiFi等技术结合APP开发能够解决二维码扫码率低、使用者互动缺乏的不足，拓宽产品展示维度，改变传统单一的视觉广告形式，增加用户体验。物联网技术以及智能设备的不断应用，未来的地铁广告也一定是多感官的形式。
此外，随着移动互联网以及大数据技术的不断发展和创新，人们的消费及出行的习惯可以用数据清晰地勾勒出来，地铁广告经营部门可以通过所获得的大数据，提供差别化的广告服务来提高广告效率，进而增加广告收入。在早期的大数据领域，最经典的营销案例就是沃尔玛超市，通过大数据分析发现卖场中的啤酒和纸尿裤这两样看似不相关的商品，被同时消费的概率非常高，于是沃尔玛将这两样产品放在相邻的位置销售，取得了很好的效果。这也是一个很好的启示，作为地铁广告经营部门，应该通过大数据技术的应用来分析目标群体的特征，比如在某一线路或车站的客流量特征、乘客年龄特点以及出行时间特征，结合周边的商圈特点，有针对性地把这些数据提供给有广告需求的企业，地铁广告经营部门还可以将它作为增值服务项目，帮助企业投放的广告进行组合，增加营销效果的同时也就增加了广告收入。
5.3.3通过金融工具使运营收入中的闲置资金增值
在城市轨道交通运营过程中，随着运营收入的增加会积累一定的资本，这些资金也同样面临着保值和增值的需要。因此，作为地铁运营公司应该正确地树立资金的时间价值观念，资金的时间价值是把资金用于投资而非存入银行，可以获得一定的收益，也就是价值增值，如果放弃资金的使用等同于失去了获得收益的机会，也相对于付出了一定的代价，在一定时期内这种代价也就是资金的时间价值。如何利用好这些闲置资金，将这些资金在保值的基础上进行增值，也是城市轨道交通运营部门所面临的问题。
5.3.3.1地铁运营公司闲置资金的增值途径
（1）通知存款
当企业积累了一定资金面临闲置时，应当坚持人休息资金不休息的观念，比如企业在法定节假日时，可以与商业银行办理通知存款业务，这种业务很大程度地帮助企业实现闲置资金的充分利用，这类业务的利率也高于一般的活期存款，可以获得稳定的利息收入，通过这种方式，节假日之前存入，节假日之后取出，可以使地铁运营所产生的闲置资金，始终保持流动和增值的过程，而且不会对企业正常的经营和日常的资金运转产生影响。
表5-72017年部分银行通知存款利率来源：东方财富网
（2）货币基金
货币基金属于证券投资基金中的一个种类，它和其他类型的开放式基金有着本质的不同，具有高安全性、高稳定性，以及很好流动性和收益性，是具有“准储蓄”特征的一类基金。地铁运营公司将运营收益的一部分闲置资金投资于这类基金，不仅可以保证资金的安全性和流动性，更能使闲置的资金创造收益。由表5-4可以看出货币基金和其他类型的基金相比较，在市场中占据很大的份额，也受到个人投资者和企业投资者的青睐。
表5-82017年各类基金规模来源：万得资讯
（3）银行理财产品
最近几年，公司理财不断地走上前台，越来越多的公司或企业都希望通过银行理财产品来打理闲置资金，银行在这一过程中也在顺应企业的要求，不断推出个性化的理财服务，对于这类理财产品，也同样非常适合地铁运营公司打理收入中的闲置资金，谋求资金的安全与效率。银行理财产品可以作为一个很好的选择，来为公司的资金增值。
银行理财产品大致可以分为保本型理财产品和非保本型理财产品，它根据投资人的风险偏好来选择适合自己的理财产品，而且这类银行理财产品具有多种期限选择，不同的期限收益率也不相同，地铁运营公司可以根据资金的闲置时间，灵活地选择银行理财产品来实现资金的增值。
图5-82016年各类及各期限银行理财产品数量占比来源：万得资讯
（4）股票
与存款、基金和理财产品相比，股票投资具有一定的风险性和收益性，作为地铁运营公司，在选择这项投资工具时应该衡量自身资产和风险是否能够相适应，股票投资由于存在着较高的投资风险，因此应该有一只专业的研究队伍，通过系统地分析和研究后做出投资决策。比如地铁运营公司的闲置资金中有闲置时间较长的资金，可以通过A股市场进行投资，由于考虑到资金的安全性，应该选择A股中具备较高安全边际的股票，业绩优良的蓝筹股可以作为一个选择标准，这类股票通常不仅具有较低的市盈率和较低的市净率，还有很高的净资产收益率和稳定的毛利率，从中长期的角度来看，按照价值投资的标准在A股选择股票投资可以获得较高的回报率。
5.3.3.2地铁运营公司闲置资金的增值过程中应注意的问题
（1）应该明确资金的闲置时间
由于地铁运营公司的闲置资金周期不同，闲置的时间也不同，在选择投资工具时应该首先明确闲置时间的长短，如果资金限制时间较短，可以选择银行理财，若是法定节假日这样的时间，则可以选择通知存款这种产品。如果资金闲置时间较长，则可以选择基金或者是股票这类投资工具。这样不但可以使地铁运营公司的闲置资金增值，还可以有效地回收资金。
表5-9各类投资工具的流动性比较来源：万得资讯
（2）确定本企业的风险承受能力
影响投资决策的一个重要因素就是企业的风险承受能力，它同时也是一个客观的标准，受诸多因素影响，投资者愿意承担很高的风险投资，只能说明投资者的风险偏好，却不能说明企业有足够的风险承受能力，结合地铁运营公司日常的经营，以及现金流状况，它应该在资本保值的基础上，采取稳健的投资策略进行投资。
（3）认识企业自身的理财能力
投资和理财都有各自的风险，不仅表现在投资产品和理财产品本身，还在于投资主体的投资理念和专业知识水平，地铁运营公司如果在这一领域没有足够的专业人才，也可以选择专业的理财机构或者商业银行来帮助选择理财渠道，也可以直接将资金交由委托代理机构。此外，地铁运营公司还可以组建一支专业的投资理财队伍，专注于本企业闲置资金的利用，更加有效地实现企业价值最大化。
第6章结论与展望
6.1结论
城市的发展离不开交通，而轨道交通便是现代化交通中的一种新的交通形式，安全、快捷是其独特优势，它的发展能够促进区域经济的繁荣。而在实际发展轨道交通的过程中，融资和经营问题是许多城市轨道交通建设的重要难题。本文在这一背景下，对城市轨道交通建设融资的问题进行了研究，得出结论认为：
对轨道交通的建设已经成为了我国城市交通建设的新趋势，它的建设能够很好地缓解城市交通拥堵问题。由其是对于大城市，由于出行的乘客数目众多，地面交通已经无法满足市民的出行需求，轨道交通的出现便迎合了市民的出行需求，它的优势是公交车等地面交通工具所无法相比的。随着其发展速度越来越快，对融资的需求也越来越多。PPP模式的出现缓解了XX在建设地铁方面的财政压力，但随着建设和规划数量的增多，在未来建设中潜在的资金缺口也会出现，有必要对PPP模式进行创新探索，提高融资效率和资金缺口。
北京地铁四号线在我国是一个典型的PPP融资模式的城市轨道交通项目，从融资建设的角度来说是成功的，但是在运营环节存在一些问题，运营成本持续上升，经营中的外部性缺乏回收和利用等问题。从香港地铁的例子来看，在其经营方面，由于采用地铁运营和物业商业开发的模式，通过物业来补贴运营，实现了成本的降低，获得巨大经济利润。
具体来看，我国城市轨道交通融资模式可以从PPP项目+资产证券化模式方向进行探索。这一模式具有其自身的优势，得到了政策的支持，城市轨道交通PPP项目与资产证券化具有很高的契合度，而且进行资产证券化具有较低的融资成本。此外，城市轨道交通运营要取得良好的效果，必须在技术、盈利、金融工具方面都进行进一步的创新和设计。
6.2后续展望
PPP模式在我国的发展处在上升阶段，也是一个值得深入研究的课题，希望以后的学者在本研究的基础之上，进一步深入地研究和创新，丰富PPP模式在城市轨道交通项目的研究内容。随着经济和社会的不断发展和进步，未来在城市轨道交通领域还将发展和创新，在城市轨道交通领域采用PPP融资模式的应用，在我国有着广泛的发展前景。XX和社会资本的合作过程中，充分地发挥XX和社会资本的各自优势，实现轨道交通项目社会效益最大化，使整个城市轨道交通领域进入良性循环的发展模式中。
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