中国河口港的现状与发展研究-以上海港为例

　　摘要：解放以来，特别是改革开放以来，我国港口在建设、运营、管理等各方面都取得了令世界瞩目的巨大成就。但是，随着我国经济的快速发展，煤电油运出现全面紧张，沿海港口面临巨大的压力。

　　本论文研究对分析我国河口港建设发展规律，深入研究分析我国河口港建设发展中的问题，深入研究国外鹿特丹港建设发展规律，借鉴其经验和教训，探索经济发展与沿海河口港发展建设的关系，促进沿海港口的发展，科学地指导我国沿海港口的建设，具有重要的理论意义和现实意义。本文分为四个部分。第一部分为引言部分，对于本文的研究背景、研究对象和目的、研究方法做了阐述。有助于加强对本文内容的理解。第二部分则是介绍了上海港的现状和发展研究。在这一部分对于上海港发展逐渐国际化，跟上世界的河口港脚步的优势做了分析。主要从上海港的地理位置优势和资源优势等方面分析。第三部分是对欧洲的鹿特丹港的现状和上海港的比较。上海港的发展可以借鉴鹿特丹港的发展模式。第四部分是对我国河口港发展问题的分析。主要从我国河口港的运输方面和发展多式联运方面问题作了分析。第五部分是针对第四部分的发展问题作了具体的对策应对，并对于我国河口港发展趋势作了浅析。

　　关键词：上海港；鹿特丹港；问题；对策；趋势

　　随着我国经济的快速发展，极大的改变环境的沿海港口面临重大的发展机遇和严峻的挑战。同时，经济全球化促进国际海运业的发展和创新，船舶向大型化、专业化快速发展，港口基础设施建设提出了新的要求，在中国沿海港口正面临着巨大的压力。沿海港口是国民经济的重要基础产业，对国民经济的发展，尤其是对外贸易的发展贡献十分突出。近几年来在经济运作的电力紧张了，还依然是一个薄弱环节，经济社会的发展，长期以来对国民经济和社会发展的“瓶颈”制约仍未能从根本上扭转。

　　经过50多年的发展，我国沿海港口建设成绩斐然。截至2005年底，沿海港口建设生产性泊位4933个，其中深水泊位1108，综合承载能力达到28.91。2005实际完成货物吞吐量33.68亿吨，其中外贸货物吞吐量12.53亿吨，集装箱吞吐量集装箱719万标箱，集装箱吞吐量居世界第一。在2005年上海港口货物吞吐量4.43亿吨，首先在=突破新加坡港，成为世界最大的港口。我国突破10亿吨的大港增加至10个。

　　目前，中国河口港口总体能力不足，大型专业化深水泊位，特别是大型集装箱等专业化泊位短缺；新的港口资源不足，港口开发建设任务艰巨；港口的运输渠道不畅，港口公用设施建设滞后的进一步改进。我国河口港自2000以来，普遍出现港口吞吐量大于实际完成港口通过能力的现象。

　　我国河口港进入了一个新的发展阶段，为了提高港口整体素质和核心竞争力，实现可持续发展为目标，我们努力打造端口电源端口，我们必须坚持速度、结构、质量、服务、管理、效益和可持续发展的统一，以国际、国内航运市场导向，适应经济全球化的发展趋势，适应国家现代化建设的需要。

　　本文主要对我国河口港现在的发展问题进行系统的研究。在问题的研究上以我国最大的河口港——上海港为研究目标。对上海港近几年的港口发展过程中的问题和现状做了研究，并阐述了鹿特丹港口的发展模式，以期探求一套适合港口发展建设规模确定方法，为未来我国沿海港口健康发展提供理论知识和对策方法。

　　首先，读了很多经济分析与港口发展文献和著作，并查阅了国内外有关港口建设的关系等方面的文章和书籍，为港口建设等方面进一步更为全面和深入的认识；其次，在实际中发现的问题，认真研究，广泛收集，经济发展与港口建设和其他相关信息，了解和掌握国内外相关经济的发展，港口建设等方面的研究现状和发展趋势；再次，尽可能与本研究的研究活动，在实际工作中，注重相关议题方面的工作，提高认识，收集更多的第一手资料；最后，利用计算机及相关分析及管理系统，相关资料的整理和分析研究，最后提出了符合我国国家公司河口港的状况合理的施工对策。

　　河口港是位于江河入海口处的港口。河口港均有近海的深水航道，供海船出入，靠泊码头和沟通内河，供内河船队进行装卸与编队作业。港口位于江河入海口，地理位置优越，发展条件优良，且既是河港又是海港。位于大河入海处的河口港，多为国际贸易港，如中国的上海港、深圳港、天津港、广州港、厦门港等，都属国际大港。河口港一般建在河口区内，有通海的航道，可满足河、海船舶停泊需要。由于河口港所处的地域通常都具有经济发达、交通便利的优势，所以往往是国际上重要的国际贸易港。由于受潮汐和河道径流影响，进港航道一般容易出现泥沙淤积，形成拦门沙，因此航道的维护和治理往往时影响河口港发展的重要问题。

　　上海港2000公司的涌入、国际型港口。440亿美元的国际贸易额、巧亿美元的外商港口投资，400家500强亿元港口的整体上市、100多条国际航线打造了一个名副其实的外资、外贸、外商和国际航线都是上海港强有力的竞争优势，上海港具有的国际竞争力是中国大陆其他港口所不具备的。

　　1.腹地经济状况

　　位处长江及沿海两大发展带的T型交汇点的上海港以上海市为依托、以经济繁荣的长江三角洲为后盾，经济腹地广阔，全国31个省市（包括X）的货物通过上海港装卸运输或换装转口。上海市是全国最大的经济、金融、贸易、科技、文化、信息的中心，也是全国最大的港口城市，上海港货物吞吐量超过一半是为上海市服务的。此外还包括浙江、江苏、安徽、江西、湖北、湖南等省。区域交通畅通，无论在工业基地、科技实力、自然资源和劳动力素质等方面，还是在消费需求与市场潜力方面，都有明显的优势。腹地外贸出口额，即直接经济腹地的箱量生成情况，是形成港口规模的基础。上海港的直接经济腹地为上海市。在1990年，为了促进上海经济发展，中国XX提出“以浦东开发开放为龙头，进一步开放长江沿岸城市，尽快把上海建成国际经济、金融、贸易中心之一，带动长江三角洲和长江流域地区经济的新飞跃”的重大决策，是上海市的国内生产总值连续保持两位数的增长，到2006年上海国民生产总值首次超过1万亿元，成为全国第七的国内生产总值超过1亿元的省级行政区，也是第一次国内生产总值超亿元的直辖市。进出口贸易额达2274亿美元，其中出口1138亿美元，进口和出口的增长差距逐步缩小，是中国经济发展最具活力的城市，为上海港提供大量的箱量基础。

　　2.航运市场发育程度

　　首先，作为中国最大的金融中心和全国最大的造船中心：只要引进外资将更加开放，国际航运和贸易为够提供更好的服务。其次，最发达的物流中心、电子商务中心：企业跨国采购促进中心已经开幕，提供海关、港口、贸易三综合信息平台的亿道网也已经打开。在航运业务逐渐电子信息化中，上海作为信息产业和技术中心，有较强的执行能力。最后，作为一个已经成熟的航运相关产业，上海有一个航运交易所，并公布运价指数。其他业务如海事服务、保险和管理、货运代理、船舶租赁买卖和海洋开发，有很大的发展空间。

　　3.外商直接投资额

　　国外直接投资，是以跨国公司为主体的资本在国际之间的流动。就港口来看，外商直接投资不仅可以促进经济增长，带来更多的劳动力的就业机会，同时对进出口的增长也有一定的拉动作用，这也就有助于提高港口的货物吞吐量，增加港口效益。上海港的外商投资额也是逐年递增，港口外贸货物比例也逐年攀升，这也是上海港快速发展的有力动力之一。2006年上海获得15亿美元的外商投资，500强中己经有400强成功涌入上海。外商直接投资不但给上海港创造了更多的物流运送机会，大幅度提高其吞吐量，更重要的是它表明上海港己经完全市场化，并正朝着港口国际化标准迈进。

　　1.货物吞吐量

　　自1984年上海港货物吞吐量首次突破1亿吨后，上海港货物吞吐量几年持续大幅攀升，2000年突破2亿吨，2003年突破3亿吨:2005年吞吐量达4.43亿吨;2006年首次突破5亿吨，达5.37亿吨，比2005年增长21.2%，占全国港口总吞吐量的12%，高于世界第二位的新加坡港约9000万吨，稳居世界第一大港，其跨跃式发展可见一斑。近年上海港的货物吞吐量统计可见下图

　　2.集装箱吞吐量

　　上海港的现代化国际港口的形象已成为世界上最大的港口，由于我国的经济和对外贸易的快速发展，得益于上海国际航运中心加快建设上海港，由于把握机遇，不断推进产业结构调整。上海港集装箱运输发展成为国际枢纽港的重要前提，也是上海港吞吐量快速增长的主要原因。从1978年9月，上海港开了第一个国际集装箱航线发展到现在，集装箱港口吞吐量已成为强大动力。1984年，上海港集装箱吞吐量首次突破10万标箱，到2000年突破1000万标箱，2005年又登上1808.4万标箱的新台阶，21年中增加了180倍。2006年，上海港集装箱吞吐量达到2171万TEU，比2005年增长20%，继续稳居世界第三位。图4.4为今年上海港集装箱吞吐量统计情况:

　　3.港口总资产

　　即港口企业负债和权益总和。它反映的是港口企业的实力，有了充足的资产港口才能大胆投资，只有投资才能提高效率，从而获得高回报率。上海国际港务(集团)股份有限公司是我国大陆最大的港口企业。注册资本为185.7亿元。440亿人民币的总资产的港口整体上市，有助于集团扩大规模和避免同业竞争，并且，其整体性的协同效应，对于将来可能的海外上市和海外收购都有莫大的益处。2006年创造了n亿元的利润总额，证明上海港在资本市场上强大的融资能力，表明上海港已经完全市场化。

　　综上所述，从上面对上海港的国际性分析中可以看出，近年来随着上海港的

　　不断改造和建设，上海港已经具备了一个国际型港口所需的主要特征。2006年上海港使航线数达到2%条，得到外商投资15亿美元，总投资160亿，使总资产达到440亿，当年获得利润n亿元，船舶靠艘次达4.8万次。在港口经营环境中，上海港腹地货源丰富，为其带来丰富货源的同时也为其发展奠定了良好的基础。物流、资本流的汇集使上海港从外部环境上具备了国际型港口的实力。在港口运营水平中，港口的货物吞吐量、集装箱吞吐量和班轮密度方面增长速度很快，已经位居世界数一数二的地位。因此，上海港无论从区位优势，港口国际贸易量，以及航线数量和船舶靠泊艘次都达到国际型港口主要影响因素的要求，具备了国际型港口的基本条件。而上海港所一直保持强有力发展势头，与上海市以及长江三角洲的发展建立紧密地联系，临港工业的互动以及国际航运中心建设的推动，外资、外贸、外商和国际航线为主要的竞争优势，高级的管理水平和一流航运人才的合理使用等因素分不开的。上海港正在快速向成熟的国际性港口迈进。

　　为了在航运中心的建设中取得竞争优势，2005年12月10日上海洋山水港开港，同时还启动了洋山保税港区。经xxxx批复的洋山保税港区有小洋山港口作业区、东海大桥及连接道路位置组成，规划面积8.14平方公里，首期开发面积7.2平方公里，集国内保税区、出口加工区、保税物流园区三方面的政策优势在一个。其管理模式充分利用自由港和自由贸易区政策的初步模型。洋山保税港区功能的最大限度的膨胀，将港口、保税区、保税物流园区、出口加工区四个功能集，是中国第一个保税港区，封闭管理，发展国际运输、销售、采购、转口贸易和出口加工等业务。

　　基础设施方面，2006年上海国际港务(集团)股份有限公司现有生产用码头长度21.43公里，共有生产用泊位137个，其中万吨以上泊位82个，集装箱泊位26个，全年货物通过能力为13660万吨，集装箱通过能力为850万标准箱。共拥有集装箱装卸桥116台，生产用仓库30.1万平方米，堆场380.4万平方米，其中集装箱堆场241.8万平方米，箱容量28万个标准箱:粮食圆筒仓2座，容积16.8万立方米，容量12.4万吨;运输船舶9艘，各类港务船舶174艘，以及“新双峰海”减载船1艘。在良好设备保证作业下的前提下，上海港还十分注重提高集装箱装卸效率，目前集装箱码头最高装卸船时量己达到每小时529.23箱，集装箱桥吊单机台时量最高达到81.85箱，集装箱船舶的平均在港时间，己下降到了25小时。

　　目前上海港的专业集装箱码头有:SCT(上海集装箱码头有限公司)，外一(上海浦东国际集装箱码头有限公司)、外二(上海港集装箱股份有限公司外高桥码头分公司)、外三(外高桥三期)、外四(上海沪东集装箱码头管理有限公司)，外五(上海盛东国际集装箱码头有限公司)。并且这些基础设施主要都是由外商投资建成的。各码头具体条件如下表4.1:

　　近年来，上海港的港口基础设施建设成绩显著。“十五”期间仅上海港和江南京以下沿江港口就建成了97个万吨以上的泊位，新增吞吐能力2.2亿吨，其中建成专业化集装箱泊位32个，新增通过能力1000万TEU。特别是洋山深水区一期工程作为建设上海国际航运中心的关键性起步工程，仅用3年时间就优质高效地建成了5个集装箱泊位和东海大桥、芦潮物流园区，并顺利实现了开港运行。

　　为了适应集装箱的快速、高效率的运输需求，对港口的集装箱装卸设也提出更高的要求。为此，上海港的洋山港深水港二期码头启用了13个目前世界上装卸效率最高的双40英尺集装箱桥吊，每台吊机安装了两个标准吊具，一次可以起吊两个40英尺的集装箱，或四个20英尺的集装箱，装卸效率比普通桥吊提高60%以上。与世界其他国际航运中心横向比较可看出:上海港己具备成为国际型港口所应有的条件—有良好的港口条件和完善的港口设施。也正是如此才吸引了大量的船舶到上海港停靠中转。2006年上海港的船舶靠泊艘次达到4.8万次/月。

　　在管理方面，上海港大胆启用人才，大力推广信息化。信息、人才精英的云集为上海港的国际化的“软环境”建设打下坚实的基础。信息流、人才流汇集的上海港从内部条件上具备了国际型港口的实力。

　　上海港位于大陆东海岸的中部，内衔长三角、南连珠三角、北接环渤海、西贯长江黄金水道，东扼釜山、仁川，是“黄金水道”长江与沿海运输通道构成的“T”字形水云网络的枢纽港，前通中国南北沿海和世界大洋，后贯长江流域与苏浙皖内河及太湖流域，公路铁路网纵横交错，可通达全国各地〔”。可以说，在上海建设国际型港口，是基于上海国际大都市包括上海的所处钟摆航线上的地理位置所决定的。

　　上海港岸线589公里，范围包括黄浦江、长江口南岸、杭州湾北岸以及崇明、长兴、横沙等岛屿。己经利用的岸线长度为巧0.1公里，利用率为25.47%。上海长江、黄浦江沿线现有各港深度只有7米左右，而且容易受淤积影响，以致运输和出口出现瓶颈。

　　随着集装箱船舶大型化趋势的进一步加剧，对港口航道水深、码头前沿水深都提出了更高的要求。针对近年来周边国家和地区都建有15米水深集装箱码头箱源，国际竞争日益激烈的竞争形势，解决航道水深不足、深水岸线资源缺乏和集装箱码头吞吐量的能力差距较大等问题，上海港第一先是采用上海外高桥深水区域银行，建设四个码头投入使用，减轻黄浦河的水深条件不能满足日益增长的吞吐量需求的矛盾；然后在2005年12月10日正式启用了洋山深水（水深一米）一期五个泊位，年吞吐能力达到300万以上。目前，上海港已达到最大吃水-24米。

　　上海拥有优越的箱源、市场、集疏运条件，包括中转、陆上集疏运都比较方便。而且紧挨长江口，也对同其他内河港群之间的配合有利。最大的优势，不仅限于二十四小时装卸货物，而不再通过其他港口周围以外的出口商品。中国港口的货物和集装箱吞吐量保持多年高速增长，在发展中世界港口成为主力。世界制造业梯度转移，使中国成为世界制造业中心，对外贸易高速增长，带动港口吞吐量高速增长，这一趋势在未来较长时间内仍将延续。然而，上海港最大的优势体现在其强大的经济腹地，庞大的对外贸易额为港口的国际化枢纽提供了充足的货源。同时，随着长江三角洲经济的快速发展、长江“黄金水道”的开发建设，上海市水路货运量首次超过公路。2006年上海市GDP超过1万亿人民币，比2001年翻了一番，国际贸易额达到2000亿美元。因此，上海港依托上海市和长江三角洲腹地经济发展的有力支撑和优越的区位优势，能够积极应对全球经济发展和航运变化的趋势。

　　综上所述，虽然上海港受航道水深、常年淤泥的影响，其本身并不能满足一个国际型港口所应具备的自然条件要求;然而，随着多年的航道治理以及洋山港建设的推进，上海港正逐渐缓解吃水不深、泊位饱和的矛盾。而且，上海港最主要的竞争优势在于其处于钟摆航线的有利位置，以及拥有广阔富饶的经济腹地，这也是成就上海港国际型港口的最主要的自然条件因素。

　　鹿特丹港位于莱茵河和马斯河入海的三角洲，濒临世界航运核心港国际港口分类研究繁忙的多佛尔海峡，既是西欧的水陆交通要塞，又是荷兰和欧盟的货物配送中心，运入西欧国家的原油、石油产品、粮食、煤炭、矿石都会从这里经过，素有“欧洲门户”之称。港口吞吐量曾有超过5吨记录，完全应该占据世界第一港口的地位。

　　鹿特丹港是欧洲最大的集装箱码头，集装箱运输的主要形式是公路集装箱运输，铁路运输和集装箱驳船集装箱运输。鹿特丹港作为一个重要的国际贸易中心和工业基地，在港区内实行“比自由港更自由”的政策，是一个典型的市场一体化的国际城市。依托港口的现代化建设和功能的物流园区的硬件实现，鹿特丹港务局创新管理机制，调整职能，从先前的港口管理功能的物流链管理职能转变，建设信息港，发展增值物流。

　　上海港已成为中国大陆的国际集装箱班轮运输密度最高、最大、覆盖面最广的枢纽港。在2004年，上海港集装箱吞吐量为1455万标箱，2005个集装箱吞吐量达到1808万标准箱。随着港口的洋山港一期工程建设，上海年产增加3盒00万的标准，随着二期三期工程竣工后的上海国际航运中心将逐步建成。相对于上海港鹿特丹港口的发展经脸与模式分析如下:

　　1.集装箱运输形式的多样化

　　同为河口港的鹿特丹港是欧洲最大的集装箱码头，其装卸过程完全由计算机控制，集装箱吞吐量更是达到了320万箱。鹿特丹集装箱运输的主要形式是公路集装箱运输、铁路运输集装箱和驳船集装箱运输。

　　2.港城一体化的国际城市

　　鹿特丹作为一个主要的国际贸易中心和产业的基地，在港口区实行“比自由港自由”的政策，是一个典型的市场一体化的国际城市，有大约3500家国际贸易公司，拥有着一条包括炼油、石油化工、船舶、港口机械、食品和其他部门的临海沿江产业带。

　　3.现代化的港口建设

　　鹿特丹港的港口建设是以新渠道为主轴，港池的方式采用挖入式，分别列于主要通道的两边，按功能分为干散货、集装箱、滚装船、货物和原油和其他特殊和多个终端，实行“保税区”制度，构成了由港口铁路、公路、内河、管道和城市交通系统和机场连接收集和分发系统。

　　4.功能齐全的配送园区

　　鹿特丹港的货运站和多式联运设施附近规划建设物流园区，主要功能的打包和拆包、组装、仓储、包装、标签、分类、检测、报关、仓储集装箱修理以及欧洲各接收点的分布，发展港口物流，提供综合服务。

　　鹿特丹港是欧洲最重要的石油、化工、集装箱、铁矿、食品和金属运输。各种物流交汇鹿特丹港成为特色的港口综合体。鹿特丹港最大的特点就是储存、运输、销售一条龙。通过一些保税仓库和货物的配送中心（物流中心）存储和处理，提高商品的价值，然后通过公路、铁路、航空、航运和其他运输货物到荷兰和欧洲的目的地。

　　5.不断创新的管理机制

　　鹿特丹港务局管理局不断的进行功能调整，从先前的港口管理功能的物流链管理职能的转变，继续扩大港区，尝试使用近海运输、驳船和铁路等手段，促进物流专业教育和培训，建设信息港，发展增值物流。

　　1.铁路方面

　　港区没有铁路集装箱装卸线。像上海港的两个主要港区——外高桥港区和洋山保税港区的码头都没有铁路集装箱装卸线，通过铁路到达的集装箱必须通过集卡短驳到码头，相反海铁联运进口的集装箱需要从码头短驳到铁路车站装车发运，这样集装箱中转就增加了两次装卸车和一次驳运作业，这不但增加了费用，延长了货物在港时间，而且对海铁联运运输组织、“一关三检”作业、安全管理等方面都带来不利影响。

　　铁路集装箱运输能力薄弱。集装箱海铁联运通道北、南方向所经铁路分别为：

　　沪宁线——津浦线——陇海线、沪杭线——浙赣线。目前这些线路主要区段利用率接近或超过100%，运能处于全面饱和状态，基本无力再承担集装箱快速增长对铁路集装箱集疏运的需求。

　　2.公路方面

　　繁重的交通压力，降低和限制了河口港公路集疏运能力。以2010年上海港位例，上海港集装箱吞吐量完成2,905万标准箱，平均每天57,000多个标准箱需要通过集疏运。目前大部分集装箱办理站和物流中心是在原有货运站的基础上改建而成的，过于靠近市中心，每到上下班高峰期，道路上都会出现抢道、并道和混道的情形，造成交通严重堵塞，降低了公路集疏运能力。市区分时段交通管制，限制了大型集装箱卡车的进出，同时也降低和限制了公路集疏运能力。公路集装箱集疏运通道单一，不利于集疏运系统的安全运转。东海大桥是洋山港公路集装箱集疏运的唯一通道，外环隧道是外高桥港区向外集疏运的唯一通道，这些节点或路段一旦发生事故将造成整个上海港公路集装箱集疏运系统的瘫痪，这种单一性不利于集装箱集疏运系统的安全运转。公路集装箱集疏运效率低下。由于上海港的集装箱集疏运过于依赖公路运输，使本来超负荷的城市道路负担更加繁重。另一方面，上海集卡运输中空车率较高，经高速公路收费站统计，这一比重约占1/3。较高的空车率造成集装箱集疏运效率低下，进一步加重了上海城市道路负担，造成城市交通拥堵，环境污染等问题，影响了整个系统的集疏运效率。

　　3.水路方面

　　内河航道等级偏低、结构不合理。我国的内河航道数量多，航道总里程长，但航道设施条件较差，大多数航道仍处于自然状态。另外，航道结构不合理，绝大多数是六级或六级以下的航道，等级偏低，高等级航道尚未与领近国家对接，且与洋山及外高桥港区连通少，高等级内河航道尚未形成网络。

　　缺少专业化的内河集装箱码头。像上海现有内河节点的集装箱码头多为杂货码改建而成，装卸设备技术水平低，作业设备和设施简陋，通关和物流相关服务跟不上，服务内容单一，可以提供综合服务的优势得不到体现。

　　1.多式联运系统协调不够。

　　我国的国际多式联运处于起步阶段，虽然具备了一定运输能力，但水运和公路运输由交通部管理，民航由民航总局管理，铁路由铁道部管理。各种运输方式缺乏紧密配合和协调，不能自然形成统一的多式联运网络。我国河口港港口的区域划分之间存在着各地地方XX各自为政、分工不明、政策差异、多度竞争等诸多问题。不同地区的监管部门之间也缺乏合作和协调，如不同关区之间中转手续繁杂、单证的流转效率低。

　　由于缺乏操作方便，国际多式联运的发展在中国是非常有限的，我们的多式联运在报关过程之间的协调与各个报关环节的合作、仓储配送过程，单证的生产和流通，以不同的运输方式连接效率等方面存在很多问题，缺乏这些有益的贸易便利化程序将成为制约我国国际多式联运发展的最不利因素。

　2.缺少多式联运信息交换渠道和平台

　　随着信息和通信技术的不断发展，我国已经认识到需要有一个统一的信息平台，支持国际多式联运系统的正常运行。国际多式联运系统涉及到各种运输方式，很多经营者和消费者，因为用户的需求变化和技术的进步，没有坚实的基础资料，国际多式联运将是不可能实现的目标。虽然我们的一些河口港港口多式联运信息系统建设已经实行了和枢纽站建立了一个实用的系统，但是，目前该系统的发展是不平衡的，并没有普遍应用，这些会导致地区与地区海关、部门与部门、各运输环节之间信息传递不及时。会造成一方面，各种运输方式之间缺少信息交换、共享的通道和平台，多式联运承运人和客户难以掌握全程运输信息。另一方面，不同地区、不同管理部门条线分割、信息化建设自成体系，发展水平也有参差不齐，大部分地区的电子信息平台之间相对独立，难以实现实时的数据交换和信息共享。造成各种运输方式之间的同步运输的可靠性变低，时效性差，不能满足当今社会经济的发展要求。目前，中远系统、中外系统、海关系统均己建立EDI系统，交通部的“四点一线”(天津港、青岛港、上海港、宁波港和中远航线)也建立了ED工系统，但ED工联网范围较窄、服务项目较少。

　　3.货运中转站和转运站数量较少

　　主要负责运送货物，运输和仓储业务，到达。中转站是一种多式联运系统网络内的节点，其功能主要是避免或减少该地区的港口集装箱装卸业务所造成的道路拥堵、货物滞留等情况。目前，中国铁路集装箱办理站大约在600个左右，在其中有20英尺集装箱装卸站有130,40英尺集装箱办理站约130，但这些集装箱中转站在位置上分布不均匀，大部分货物站场改造来的，在设备和管理与国际多式联运所要求的货运站、中转站都有一定的差距。总体来看，货运中转站和转运站的数量较少，转运中转站集货功能不强，货流分散，达不到规模效应的要求，转运站的疏散功能不够，造成通道不畅。

　　1.完善水路设施的对策

　　加大投资提高内河航道等级。多年来，内河航道日常养护费用“捉襟见肘”，每年养护费用仅能勉强对几十公里航道进行疏浚和养护，远远不能满足2,100km航道养护的资金需求。由于用于航道养护的经费太少，“一环十射”航道网建设困难重重。因此，加大资金投入、提高内河航道等级是完善水运基础设施、促进内河航道与外港建设平衡协调发展的重要途径。

　　加快规划和建设内河集装箱码头。上海目前连能接纳100标箱的内河码头都没有，以致江苏、浙江通过内河到上海的船找不到合适的码头靠泊。上海内河要真正成为上海港集疏运主通道，必须尽快建成若干个内河集装箱专业码头，使内河集装箱船舶有专业码头停靠，以便和邻省内河专业码头以及外港码头对接。

　　2.完善公路基础设施对策

　　建立集装箱专用通道。集装箱专用通道的建设可以缓解上海交通拥挤的现象，也可以避免出现抢道、并道和混道的现象，使上海的物流高效快速的运作。具体内容是建设直接连接各港区的集装箱专用高架道路，将宝山港区、外高桥港区、芦潮港、洋山深水港区四个港区直接采用直线专用通道的方式进行连接，并酌情在宝山区将集装箱专用通道与S1501相连，以分流从江苏南京、常州等地集散或向这些地方集散的集装箱车辆。建成后的集装箱专用高架道路北接宝山集装箱港区，南面分别连接洋山保税港区，西接外高桥集装箱港区，发展集装箱甩挂运输。甩挂运输是指用牵引车拖带挂车至目的地，将挂车甩下后，换上新的挂车运往另一目的地的运输方式。同时，随着上海港口吞吐量的不断攀升，单纯依赖运输车辆的增加，将对交通、环境、节能减排造成巨大压力，已不能从根本上解决上海港口集疏运问题，必须提升运输组织水平，开展甩挂运输。

　　3.完善铁路基础设施对策

　　我国是连接太平洋和大西洋欧亚大陆桥的重要组成部分，在中国铁路运输，国际多式运输中起着非常重要的作用。因此，XX应进一步加大铁路投资建设，为了适应中国经济的快速发展需要的进出口，铁路运输能力的增加将连接的交通压力和环境污染；加快完善铁路集装箱运输系统，包括内陆站、交通工具、信息系统等，形成流体集装箱运输通道和网络；不断提高管理水平，努力提供高增值服务；利用铁路规模经济，根据工业和运输需求，建设铁路主干线的延伸的商品配送中心。

　　以上海港发展多式联运为例，可以支持上海港口铁路进港。目前上海港铁路与码头分离的现状客观上造成海铁联运在上海港进出口成本的增加，削弱了与其它港口竞争的优势。因此还是要加快修建铁路进外高桥港区和洋山港区。提高铁路设施的集装箱运输能力。可建设上海与杭州、南京、南昌等地间的铁路替代运输通道来分担上海与这些地方之间的客、货运输，如高铁、磁悬浮等，从而使沪杭线、浙赣线、沪宁线有更多的能力承担集装箱运输。

　　1.构建上海市多式联运综合协调机制

　　多式联运是一个综合性的系统工程，除了港口、公路、铁路、航空外，还涉及到海关、三检、代理、船东、堆场、网络管理等众多单位、部门，迫切需要一个有权威的XX部门总体协调上海国际航运中心的集装箱多式联运工作以及专项调研和政策研究工作。根据《xxxx关于推进上海加快发展现代服务业和先进制造业建设国际金融中心和国际航运中心的意见》，应建立由发展改革委牵头、有关部门参加的我国河口港的多式联运综合协调机制。由xxxx综合部门牵头构建我国国际航运中心综合性的协调和监管机构，推进河口港港口航运资源统一协调和监管，推进港口在海关、检验检疫、海事、边防、公路、铁路、航道等领域进行行政管理资源整合和协调，减少行政壁垒和航运发展“瓶颈”。

　　2.加快基础设施建设，推进技术进步

　　要加大力度搞好交通基础设施，进一步提高了集疏运能力，使用中国经济高速发展的机遇，交通基础设施建设，随着世界经济和贸易合作奠定了基础，进而推动我国国际多式联运和更大的发展，提高公路、铁路口岸站的集疏运能力的内陆城市，在主要建设集装箱航运中心，使集装箱吞吐量匹配，使集装箱运输的优势得到更大的发挥。

　　完善的交通网络和枢纽站规划和建设是实现国际多式联运系统目标的基础，包括各种运输方式的网络综合规划和建设、交通枢纽站建设、区域或城市物流中心建设。国际多式联运系统对交通网络和枢纽的要求越来越高，改造现有的基础设施去建设一个新的适应的国际多式联运基础设施的需求是确保有效发展多式联运的基本手段。随着科技的进步，一些新的设备技术的不断进步，货物的运输方式也在发生变化，因此需要基础设施的机械装备，不断提高，以满足不断增长和变化的消费需求，但还需要考虑和研究设备和信息系统之间的结合问题。

　　3.建设多式联运信息平台

　　建设多式联运的信息平台以实现船公司、码头、铁路、港口、机场、监管部门等的电子数据交换，使多式联运承运人和客户掌握全程运输信息，并采用多种方式为客户提供集装箱运输信息服务，不断提高协同运作效率和服务质量，实现各运输方式的优势互补、互利共赢，共同推进集装箱多式联运的发展。此外，多式联运信息平台的建设还要方便不同地区间的信息交换。

　　在国际多式联运过程中，运输和集装箱信息的及时传输和相互共享，实现运输单证在各相关部门、单位之间的电子传输、数据交换，对于提高申报、交接、放行的速度至关重要。我国的国际多式联运系统信息化建设己经初步开展，在一些港口和枢纽场站己建立起实用的EDI系统，获得了一定的效益。在今后的发展过程中，应当进一步在全国范围内建立统一的国际多式联运信息系统，并且要逐步与国际接轨，形成全球范围内的电子商务系统。

　　4.扶持培育国际多式联运经营人

　　为促进上海国际航运中心多式联运的发展，应积极培育大型的国际多式联运经营人。可为其提供优惠的税收政策，甚至可以设立专项资金用于扶持和扩大国际多式联运经营人的业务份额。在实施培育和扶持政策时，还要注意多式联运经营人的量，最好能形成一批多式联运经营主体，使市场保持充分的竞争，使得需要多式联运服务的企业可以自由选择适合自己的服务，保证运输服务的高质量、低成本。

　　1.港口功能多元化

　　第三代港口的功能变得更加多样化，除装卸运输功能之外，大力发展物流功能、产业功能、业务功能和信息功能。功能的多元化已成为综合性港口的生存和发展的基本条件。如鹿特丹港港区所占地面积约105.56km2，是一个集装卸、仓储、工业、贸易、运输和物流等功能于一体的多功能综合性港口，其综合物流终端不但包含保管、传输、处理和循环功能和信息功能，而且还增加了销售展览业务功能。港口和周围的工业产值已达到本地区生产值超过50%。作为我国最大的河口港——上海港应该学习借鉴鹿特丹港的发展模式。

　　2.港口货物集装箱化

　　随着国际集装箱多式联运的开展，零散货物的运输集装箱化的程度也是越来越高，集装箱运输量也越来越大。为适应世界集装箱运输的未来发展，在全球集装箱运输中占有一席之地，世界港口开始其主要集中在集装箱码头的发展，投资集装箱码头的建设和传统港口集装箱改革。集装箱吞吐量已成为港口之间的竞争在世界最重要的组成部分，集装箱吞吐量将成为现代港口功能和地位的主要标记。我国的河口港应该加大对于港口集装箱多联式发展，加大建设集装箱码头的建设，跟上世界的脚步，促进我国河口港的发展。

　　3.港口泊位深水化

　　近年来，船上有大规模的发展趋势（散装货物大多在15~20万吨，油轮出现了50万吨的巨型轮船舶，集装箱船也开始向超巴拿马型的发展），全球航线的国际集装箱班轮已经向第五、第六代的发展，但也最小负载吃水超过12m以上的，所以深水泊位的深水航道已成为主要形式的国际班轮未来港口的要求。为适应这一形势，我国河口港应不断扩大大型深水泊位，前沿水深17~2300万，满足第五、第六代集装箱船的要求。

　　4.港口物流现代化

　　港口城市是处于海陆空的各种运输方式的总结。随着现代物流的兴起，港口作为国际贸易的最重要的形式，在物流中的核心和枢纽地位日益突出。在港口发展物流产业，发展现代物流配送功能，形态分布和运输综合服务中心已成为世界港口的一个新发展方向。港口不仅是货物的集散地，而且还作为一个物流中心、商务中心。鹿特丹港十分重视港口的物流节点的功能和动态物流链中的枢纽作用，它不仅是荷兰国际贸易中心，也是欧洲物流基地，世界各地的海运船已停泊在鹿特丹港，X向欧洲出口货物的43%，日本出口到欧洲几乎34%都是通过鹿特丹的港口。鹿特丹港是世界上最大的石油现货市场，世界有色金属储运中心，欧洲食品贸易中心，它从国际中转港的国际贸易，物流中心，突出的运输，物流和贸易的作用；工业、运输、贸易、促进金融、保险、信息产业的发展形成了鹿特丹香港工贸一体的香港经济结构

　　5.港口工业规模化

　　现代港口物流功能完善，将成为首选的大型临港工业土地，和临港工业发展和增长将成为港口是最直接最有效的货源。临港口产业发展的规模越来越大，河口港港口产业已成为我国港口经济的重要组成部分，约50%的增加值从工业港。

　　6.港口运输网络化

　　港口作为货物的综合运输枢纽和乘客的集散地，在整个交通系统中起到决定性的作用。结合经济全球化使货物流动范围越来越大，速度越来越快，这就要求的现代港口必须有一个完善的海运、河流、公路、铁路、航空立体交通网络体系，水路和铁路、公路、航空、管道等运输方式形成方便、快速的多模式集成交通网络，是港口综合运输枢纽充分发挥的关键作用。同时为港口与腹地通畅留有合理的、充分的、相配套的包括地上、地下和空中的空间。河口港集疏运系统由铁路、公路、内河港口、管线和城市交通系统和机场连接，形成一个有机的系统。它连接港口码头，其次是港口工业区和城市综合交通运输网络。其中，航道和港口铁路运输系统的功能是非常重要的。鹿特丹市XX为减少道路交通拥挤和环境污染，提高铁路和内河运输市场份额，重点加快铁路建设，在内河交通莱茵河几个支流改造，以适应大内陆运输，不仅交通方便、速度快，成本低，因为铁路和内河运输的改进，增加了港口集疏运系统的功能，可以有效地降低环境污染的城市。

　　7.港口服务信息化

　　一是港口信息网络已成为世界潮流，也是一个提高服务效率的重要手段。通信和信息在经济贸易中起着越来越重要的作用。作为重要的贸易港口，河口港要是想要成为现代物流中心，必须进一步加强港口信息化建设，电信，海关，商检，协同商务，税务，银行等部门，扩大信息服务功能，有效地促进了第三产业的发展，尤其是对港口行业，金融，保险，代理业务发展。二是港口行业信息技术革命的一个重点是电子数据交换。它可以使端口的计算机系统直接与客户，业主和其他机构（如海关）计算机系统的通信。目前，世界主要港口均使用了网络信息系统，使港口的工作效率迅速增加。三是建立一个全国性的信息服务平台（portbase）。像在1994年前，鹿特丹联通信息港主要用于报关，现在随着国家信息服务平台（port-base）和其他信息网络，信息的应用范围广泛，包括装船指、，国际铁路运单、货运、货物装载清单、货物进入状况等，大大提高了工作的效率。

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