摘要：伴随印尼雅加达城市化水平的提高，公共交通问题更加凸显，处理公共交通拥堵难题不只和大众的自身权益密切相关，其和雅加达社会功能的激发以及城市综合运作效率都有密切的关系，此外还和空气环境品质有关系。处理经济进步造成的众多交通问题要和印尼自身实际情况相融合，利用制定交通政策以及相关管理方案等来处理目前出现的问题，转变大众的交通工具，来进一步减少机动车通行量，缓解交通拥堵问题，最后促进城市的长久稳定发展。
关键词：雅加达；公共交通；可行性
1绪论
1.1研究背景
印尼的雅加达，又称雅博特贝克都市圈.它是以雅加达为中心，包括西面的Tangeang、南面的Bogor、东面的Bekasi各县的第一个字母组合命名的：都市圈的面积约7000平方公里，拥约2100万人口，根据预测，到2010年，雅加达的人口将增加到3000万人。
但是雅加达的堵车在世界上是有名的，由于对摩托车不加限制，所以私人摩托车、载客摩托车、三轮摩托车都在同汽车争夺有限的路面，并且拉客的小巴还是招手停，大货车可以不分时间在路上跑，造成经常性的堵车就不难理解了。作为记者，在雅加达采访、办事和出行，也要有足够的耐心，时刻准备应付经常性的交通拥堵。
1.2研究意义和目的
雅加达常住人口大概是960万，根据目前的资料我们可以知道，雅加达个人拥有机动车(汽车以及摩托车)数目是1130万辆，机动车数量目前超出人口数目，上述情况说明平均每户家庭就有超过3辆的机动车。该城市机动车数目还在以年均9%的速度增加。2011年底，机动车数目开始超过1200万辆。
也就是说，雅加达管理交通堵塞成为了社会问题。之前，该城市就在上下班的时期，在重点路段执行三人一辆车的体制，此外在人数多的地区增设公交车道，目标是把市中心缺少的道路空间再次划分给公共交通，且转变大众的驾驶私人机动车出行的模式。雅加达因为缺少地铁系统，因此必须依赖地面资源处理交通问题。
1.3研究方法
文献研究法是根据一定的研究目的或课题，通过调查文献来获得资料，从而全面地，正确地了解掌握所要研究问题的一重方法。
2调查雅加达BRT的现况
2.1开始BRT
雅加达交通拥塞众所周知，为躲避塞车，服务民众，本地区XX之前就开始策划BRT系统TransJakarta专线巴士，2004年正式实施，是全球线路最长的BRT体系，具备119公里的干线走廊，一天需要承载34万人次乘客。
2.2线路
TransJakarta规划模式与捷运网相似，设置12条路线，各个路线主要使用红色、蓝色、绿色、橘色进行分类。将两节车箱联系起来「加长型巴士」，穿梭在「公车专用道（BusWay）」上，高峰阶段，一般大概5分钟就会出现一辆公车。不管距离多长，都是收费3500印尼盾（大概新台币10元）。
2.3比普通Bus有什么不同
因为车站全部设置在道路中间，为便于乘客进出，TransJakarta在不同车站所处的道路两边，设置了缓坡天桥，从道路两边人行道穿回到公车站。无障碍的连结天桥规划，便于乘客进出，也减少乘客随意穿梭马路的风险。
印尼是穆斯林国家，为减少性骚扰，TransJakarta採「男女座位分区」制，女性座位位于首个车厢，男性座位区就是第二节。很多时候刚来到国外男性旅客进入到「女车厢」，车掌会告知其转移位置。
另外，因为少数车辆为减少堵车问题，违规行驶在TransJakarta公车道路上，不利于公车出行。为减少上述问题，本地区XX去年就使用重罚，汽车进入公车道会被惩处100万印尼盾罚金，机车就需要担负50万印尼盾罚金，上述惩处改变了车辆进入公车道的问题。
对于忍受塞车问题很长时间的雅加达民众以及国外游客来说，节省时间、方便出行的最佳方式就是TransJakarta专线巴士。
3相关理论概述
3.1BRT的含义
快速公交系统（BusRapidTransit）也被叫做BRT ，是位于快速轨道交通（RapidRailTransit，也就是RRT）和一般公交（NormalBusTransit，也就是NBT）两者间的全新公共客运体系，其就是中运量交通模式，被叫做“地面地铁”。其是通过当代化公交科技配合智能交通以及运作管理（集成调度体系），开设公交专用道路以及创建全新公交车站，完成轨道交通方式的运作活动，满足轻轨服务需要的一独特城市客运体系。
3.2BRT运营管理的含义
BR运营管理主要包含分级等综合标准，车道、场站、运作车辆、智能体系、交通工程设备、运营设备等部分的建设标准，和运作组织调度以及服务、运作安全监管、车道监管、场站监管、车辆技术监管、智能体系监管、服务监督监管等部分内容。
4雅加达BRT的发展现状分析
4.1雅加达BRT的概况
在之前的长时间内，雅加达市机动车保有量持续增多，私人小汽车数数目从50万增加到150万辆，摩托车从80万辆增加到320万辆。伴随都市人口的提高以及经济进步，公交出行数目从每日200万人次提高到400万人次。投入运作的公交车数目从之前1990年的1.8万辆提高到2002年的2.2万辆，如表：
4.2雅加达BRT存在的问题
公交运营服务比较老旧:车辆陈旧，交通拥挤;公交站台设备老旧，缺少清楚的具体线路站点内容;运作监管十分混乱，公交司机会在乘客需要的任何地区停车。此外，因为机动车增多造成交通堵塞。导致运营混乱，公交车辆运作费用持续提升，造成公共交通服务能力的降低，公共交通出行的分担率持续降低。
4.3雅加达发展BRT的必要性
雅加达市是印度尼西亚首都，综合面积是637平方千米，人口数目超出1000万，是东南亚发展最好的城市，其还是以交通拥挤知名的城市。和大部分发展中国家都市相同，伴随机动车数目的持续增多，持续变差的都市交通情况不只明显不利于本地区民众的工作、生活以及出行，此外还给本地区自然环境造成不良影响。交通问题逐渐变成限制城市整体发展的重要原因。
5雅加达建设BRT的可行性
5.1具备建设BRT客流条件
在开展快速公交系统规划设定的时候，需要在规划的前提上对部分走廊开展客流探究，然后依照综合客流预估探究的资料开展具体的设定，挑选合适的站台空间、专用道型式，且在特定的时候准备充足的空间供后续开展系统延伸。
本地区快速公交系统1号线站台只能让1辆公交车暂停，在创建早起只有1号线单独运作的时候，断而单向高峰小时客流逐渐高达23002500人次，靠近系统设训一的最大通行要求2700人次，站台设备非常拥挤。在公交2号、3号线开设之后，1号线走廊单向高峰小时客流提高到3600人，进一步超出系统早期设定的人数，由于站台拥挤延长了上下客时期，导致车辆在站台处工作效率降低。相关规划管理机构逐渐在开展快速公交系统的改善，来达到目前所有顾客的需求。
5.2具备建设BRT的经济条件
本地区道路顺畅，多种高速公路、一级以及二级公路长达6,528,439公里，便于贸易、服务、工业以及旅游活动。本地区电力运作多层次：汽轮、煤气、柴油发电，综合发电数目是1,297兆瓦。2001年底售电量是185.2亿兆瓦时，人数是2,623,784个，此处：社会使用人数29,473千伏安，家庭使用2,424,940千伏安，商业使用152,441千伏安，XX7,193千伏安，工业9,737千伏安。电力生产发展迅速，会提前确保工业以及商业需要。对本地区天然气供应量是779,280,062立方米，一般工业数目是253个，中小公司165个，家庭使用12,579个。
通讯和银行：现在本地区具备电话线1,683,087条，电使使用12,637个，国内外电报线路89,521个。本地区特区XX逐渐创建了十个邮政总局，内部设置851个服务柜台；429个邮政所以及39个流动服务车。本地区是印尼经贸发展的重点，目前银行以及金融组织（总行、分行、支行以及代表处）105个，此处可运作外汇业务的国有银行5家，地区银行1家，多种个人银行37家，国外类型的29家；非外汇个人银行33家。另外，本地区股市对社会经济以及筹集资金有正面影响。
6国外BRT运营管理经验对雅加达的启示
不管是经济发展水平高的国家，或是发展不好的国家，都开展过“BRT”尝试。部分人口众多的全球特大城市，比如圣保罗、首尔，即便具备比广州还完善的地铁体系，也依旧在促进BRT创建，将其当做轨道网络的延伸，进一步改良地面交通。
部分人口众多的城市都开始利用BRT，包含世界规模庞大的城市巴西首都圣保罗、墨西哥城等。但是发展BRT效果最为显著的就是哥伦比亚首都波哥大，人口大概是700万。
“BRT”以及地铁可通共同发展。在圣保罗以及首尔，自身都具备超出300公里的繁杂地铁体系，众多客流人数很多的地区，地铁乃至与“BRT”交叉，主要是由于光靠地铁无法全面处理问题；此外，双方服务主体出现差异，设站间距也有所差异；当然，“BRT”可全面规范以及改良地面交通，其是地面交通的重要组成部分，对雅加达地区的BRT发展具备显著的借鉴意义。
结论
雅加达市快速公交系统在长达3年的发展中，体系大致产生。利用第一期线路的运作，策划以及运营管理机构积攒的充足经验，在此后的快速公交系统的发展中进行一定的改良。即便在发展的时候会遭遇众多和雅加达市类似的难题，但雅加达快速公交系统策划、设定、运作和管理制度等部分的经验都能被当做此后发展的依据以及参考。
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