关于荣威汽车出口存在的问题以及对策分析

　　引言

　　现阶段，世界的汽车工业的全球竞争越来越激烈，世界汽车工业整合、兼并的趋势更加的明显，而跨国集团更是在加紧推行全球化战略中。中国加入WTO后，中国经济逐渐的融入了全球经济一体化之中，中国汽车厂商必然要学习国际先进经验，在对其国内市场营销模式进行发展和创新的同时，积极地开发国际汽车市场，建立有利于汽车工业发展的一条新路。

　　近几年来，我国汽车行业发展得十分的迅速，汽车出口量逐年的上升。于2009年，我国汽车出口量为14.96万辆，由于受到金融危机影响，同比下降57%。但是，在2010年，我国汽车出口累计28.24万辆，同比增长了84.55%；累计创汇金额达到18.61亿美元，同比增长了68.88%。到了2011年，我国汽车累计出口到达47.61万辆，同比增长了66.48%；累计创汇金额达到33.40亿美元，同比增长了79.46%。尽管从数据上来看，近些年来我国汽车出口发展的确是十分的迅速，但由于我国汽车起步晚，我国汽车行业正处于国际化的初级阶段，很多汽车企业仍然停留在直接出口或单纯的依靠经销商来出口，并没有制定和实施真正意义上的国际化战略，海外发展经验较少。因此，我国汽车国际化发展面临很大的压力和挑战。

　　作为中国汽车产业的龙头企业，上汽集团整车出口的状况对我国汽车出口有很大的影响。而荣威（ROEWE）是上海汽车工业（集团）总公司旗下的一款汽车品牌，并且于2006年10月推出。荣威（ROEWE）的汽车技术来源于上海汽车之前收购的“罗孚”，但上海汽车并没有收购“罗孚”这一个品牌。于2006年10月12日，上海汽车（集团）股份有限公司正式对外宣布，将这个自主品牌定名为“荣威（ROEWE）”，“荣威（ROEWE）”品牌的汽车在4年时间里面发展迅速，其产品已经迅速的覆盖中级车与中高级车市场。“荣威（ROEWE）”产品将定位于不同级别细分市场中的中高端车型，其目标客户是有知识、有修养，事业发展成功，勇于创新突破，积极向上，追求品位的消费者。“荣威(ROEWE)”汽车凭借上汽集团作为国际化品牌的经营者，并且将依托上汽集团20多年合资合作所积累的采购、技术、制造、营销和管理的优势，并且以国际化的视野，创造性地集成全球优势资源，以高品质的产品与优秀的服务手段，来满足消费者高品位的需求；并且以优秀的国际合作团队，打造中国汽车领导品牌，进而成为全球汽车业不可或缺的力量。

　　“荣威(ROEWE)”品牌选择中高端的轿车市场进行突破，展示了上海汽车强大的企业综合实力与竞争力，表明了上海汽车自主品牌在此领域的突破，是中国自主汽车工业健康发展所必须跨越的一步，上海汽车直接选择中高端的品牌定位，直面全球汽车巨头强势品牌的激烈竞争。但是，毕竟上汽的自主品牌刚刚起步，与跨国汽车公司相比，还存在种种不足。特别是在经济全球化背景下和我国加入WTO后，上汽面临着种种新的机遇和挑战。“荣威（ROEWE）”汽车在关于出口问题上还存在着一些问题。因此,探索出一条适合自己的出口之路与品牌竞争战略对于“荣威（ROEWE）”汽车来说显得至关重要。

　　在世界汽车120多年的历史长河中，英国汽车始终坚守自己的传统风格，追求高贵、典雅的造型，讲究皇家乘坐的舒适，对出色的动力性能与操控感有执着的偏好，给世界贡献了一大批优秀的车型和品牌。有百年历史的“罗孚（Rover）”品牌一度是英国汽车工业的旗帜，这颗世界汽车品牌阵营中“皇冠上的珠宝”，在发展过程中，经典迭出、载誉无数，成为了“英国汽车工业的教父”。2006年，我国上海汽车以“世界为我所用”的气魄，以及“创新传塑经典”的宏伟志愿，基于“罗孚（Rover）”75技术核心，全新演绎英伦品质基因，全面汇融欧洲豪华车技术，并进行重新命名的中国汽车工业的第一个国际化品牌——“荣威（ROEWE）”。

　　“荣威（ROEWE）”汽车秉承上海汽车的服务宗旨，满足用户需求、提高创新能力、集成全球资源、崇尚人本管理，以国际化的视野倾力打造卓越品牌，建立推动可持续发展的技术和经营体系，不断增强核心竞争能力和国际经营能力，将上汽建设成为国内领先并具有国际影响力的汽车企业，为消费者、投资者和社会创造最大价值。“荣威（ROEWE）”品牌的汽车在4年时间里面发展迅速，其产品已经迅速的覆盖中级车与中高级车市场。“荣威（ROEWE）”产品将定位于不同级别细分市场中的中高端车型，其目标客户是有知识、有修养，事业发展成功，勇于创新突破，积极向上，追求品位的消费者。

　　近年来中国乘用车市场跌宕起伏，豪华车市场却依然以40%左右的增幅在高速发展着。但是，“荣威（ROEWE）”在豪华型汽车市场上并没有一定的市场地位，定位中高端市场的“荣威（ROEWE）”品牌却未能成功推出豪华车型参与这一细分市场的竞争。

　　汽车产品的主要成本包括研发成本、制造成本等。由于“荣威（ROEWE）”的生产基地均在长江三角洲这一人力资源成本比较高的地方，以及新投资建设的生产线每年还有大量的折旧费用，这两方面的问题都导致了“荣威（ROEWE）”难以缩减投入，综合成本居高不下。

　　另外，相对动辄百年历史的竞争对手，“荣威（ROEWE）”由于技术储备相对薄弱，新车型上市速度难以匹配市场发展的节奏。荣威品牌虽然每年都会有一定数量的大小改款车型上市，但是到目前为止，依然主要仅“荣威750”“荣威550”“荣威350”“荣威W5”等几款产品，容易导致消费群体的审美疲劳。当然，新型车上市慢的主要一个原因还是由于技术储备不足，且缺乏高级技术人才。“荣威（ROEWE）”动力总成与关键电子化技术发展薄弱。在我国汽车电喷系统、发动机管理系统、ABS、微电机、安全气囊等核心零部件产量中，外资企业所占比例分别为100%、100%、91%、97%和69%，二中、高端车所需的自动变速器78%为进口产品。我国，缺少掌握现代开发技术又富有实践经验的高级技术人才，特别在电子技术开发设计、开发项目管理、系统集成与匹配、流程管理、关键零部件的开发设计、创意设计、虚拟仿真技术等方面的技术人才更是凤毛麟角。

　　“荣威（ROEWE）”品牌具有可以赢得市场竞争的大量比较优势，但是因为品牌建立时间短，品牌文化积淀和市场号召力都有待进一步加强。在2011年底，上汽集团将旗下包括供应零部件业务、汽车服务贸易业务、新能源汽车业务相关的16家公司全部并入上市公司，实现集团超过99%资产上市。新能源汽车业务与自主品牌整合到上汽集团这一大平台上，为自主品牌发展未来动力汽车奠定了基础。同时，整体上市还扩大了荣威品牌产品发展的融资渠道。

　　加上在新的全球生产体系中，汽车产业的国际分工还在进一步深化和细化，为荣威发展带来了更多参与全球化的机会。而中国XX在哥本哈根气候会议上郑重承诺减排40%，汽车产业责无旁贷。全球汽车产业面临低碳经济和能源危机的挑战，掌握新能源相关技术无疑是赢得未来市场竞争的核心竞争力。而未来汽车动力研发无疑是使中国汽车企业与发达汽车工业位于同一起跑线的重要契机。，城市化进程不断加快，国内汽车市场规模仍有相当大的扩张空间，汽车市场的细分程度将越来越高，找到最适合自己发展的细分市场成为荣威赢得未来市场竞争的关键。

　　2.1.1我国汽车行业的发展历程

　　新中国成立后，1949年10月，中央重工业部机器工业局开始着手筹建新中国的汽车工业，标志着我国汽车产业开始步入初始阶段。1951年3月，我国政务院财经委员会批准第一汽车制造厂在长春兴建。1956年7月，国产第一辆解放牌4吨载重货车在第一汽车制造厂诞生，这是我国第一辆真正意义上独立生产的汽车。1966年第一汽车制造厂首批20辆红旗牌高级轿车下线。1971年，第一汽车制造厂试制成功60吨矿用自卸汽车。一直到1982年5月7日，中国汽车工业公司正式在京成立，这标志着中国汽车产业逐步步入了规模化经营的轨道。

　　在八十年代初,中国汽车产业进入了以合资经营为特征的发展阶段。1984年1月15日，中美合资的北京吉普汽车有限公司正式成立。到1985年5月，日本的铃木自动车工业株式会社和中国的长安机器厂签订“技术引进协议”。到了九十年代，中国汽车产业发展至今相继出现了上海通用、广州本田、一汽奥迪、东风日产、上海大众、华晨宝马等一批中外合资的汽车公司，不仅吸引外资、成立合资汽车企业，而且还填补了我国汽车生产和汽车市场的空白，进一步加快了技术引进的步伐。

　　进入21世纪以后，尤其是2005年前后，当国内低端汽车消费市场潜力逐渐被消化，中国的自主品牌汽车才开始意识到只有依靠自主研发掌握先进的核心技术并且最终让自主品牌汽车走出去，将目光投向国际市场才能实现可持续发展，才能生存。

　　2.1.2我国汽车出口情况以及分析

　　自1953年我国汽车工业建立到目前，随着我国的汽车工业的发展，汽车生产行业也得到了长足的发展。并且我国以特有的区位优势和加入WTO后，汽车贸易的台阶也逐渐降低，这使得我国汽车出口呈逐年上升的良好趋势。在2005年，我国汽车行业终于结束了长期以来汽车产品的进口大于出口的尴尬局面，实现了汽车的净出口。据中国汽车工业协会统计整理的由海关总署提供的汽车商品出口数据显示，研究表明2006年2012年，除了2009年，由于国际汽车市场受到金融危机影响表现低迷，而导致我国自主品牌汽车出口总量受到影响出现较大幅度回落外，中国自主品牌的汽车总体来说在出口上有良好的增长。在2012年，我国自主品牌汽车在国际汽车市场上取得优异成绩，出口量首次超过了百万辆，达到101.50万辆，同比增长了19.48%，出口金额更是高达137.08亿美元，同比增长25.18%。出口数量和金额都再创历史新高。2006至2012汽车出口总量分析如图：

　　图2.12006年~2012年中国汽车出口总量

　　由图可以看出，我国加入WTO后汽车出口量开始攀升，且年均增速超过10%，只有在2009年收到金融危机影响出口量出现了回落，我国汽车的出口量在2012年创造历史最好成绩，从出口总量和总金额同比增长分别为19.48%和25.18%可以看出我国自主品牌汽车的出口增速显著。

　　但是，根据这几年的一些数据我们可以发现，我国汽车出口总量排名靠前的国家仍然与往年一样，集中在发展中国家，排名靠前的阿尔及利亚、伊拉克、俄罗斯等国，仍然无法出口到欧美市场，其原因很大程度上是由于我国自主品牌汽车产品质量目前无法达到欧X家的要求。

　　2.1.3我国汽车出口面临的机遇和挑战

　　首先，汽车全球化的快速发展，加速了汽车产业的国际化分工和国际转移，这给我国汽车出口带来了一定的机遇。汽车全球化有利于我国汽车产业可以融入国际化的分工体系，我国汽车行业可以充分利用国内和国外两种资源开发两个不同的市场，来全面提升我国汽车产业的国际竞争力。与此同时，新兴的经济市场中，发展中国家经济发展相对来说非常的迅速，这对中国生产的物美价廉的汽车需求开始迅速增长。

　　但是，由于迫于能源和环保的压力，全球的跨国汽车企业开始加大对排放、高效率汽车的开发力度并加速技术创新，但是我国汽车在此领域的研究力度比较集中，这一细分市场无疑会对我国汽车企业产生很大的影响。另外，现阶段跨国汽车企业正在加强全球汽车链的整合，不断的巩固其在品牌、资金、产权、规模、营销、技术以及管理等方面的优势，使我国汽车产业进入国际市场受到日、美、欧、韩等多个国家汽车企业的压制，面临的国际市场竞争越来越激烈。

　　2.1.4中国汽车出口面临的技术壁垒

　　我国从很多年以前的汽车纯进口国转变成近年的生产的大国，并且我国汽车在出口上有了飞速的增长。但是，这些表面的现象不能掩盖汽车产品的出口受到了越来越多的技术性贸易壁垒的制约的事实。如何正确评估及合理应对我国汽车产品遭遇的技术性贸易壁垒，趋利避害，成为国有关部门共同关注的焦点。我国汽车产品的出口主要来自较大的规模的汽车生产企业，多数中小型汽车企业还是非常很难打入国际市场，加之我国汽车产品的国际竞争力有明显劣势，整体技术水平不高，并且面临着越来越严峻的挑战。在国际汽车产品贸易中，技术性贸易壁垒对我国汽车产品出口产生的影响越来越大。

　　另外知识产权为了跨国汽车公司打压中国自主品牌汽车企业的有力武器之一。汽车行业的知识产权壁垒逐渐成为我国自主品牌汽车出口贸易的障碍之一。尤其是在全球范围内，汽车企业过于频繁卷入知识产权的纠纷对新兴的中国汽车企业的影响是无法估量的，如何积极应对跨国汽车公司日益激烈的知识产权保卫战，为我国自主品牌汽车的出口贸易扫清障碍，就成为我们需要正视并积极投入研究的问题。

　　国际汽车企业出口构筑知识产权壁垒的目的，就是通过利用“专利”来限制我国自主品牌汽车的出口、抑制我国汽车品牌的迅速发展。而且，我国汽车知识产权意识比较薄弱，对汽车行业知识产权战略体系还不够完善，在应对纠纷诉讼时采取的措施也过于简单，我国汽车的自主创新能力弱，还是采用“引进、吸收、产出”的简单的技术创新路线，我国汽车企业没有掌握技术性贸易壁垒的发展趋势。

　　2.2.1“荣威（ROEWE）”汽车的出口战略

　　上海汽车集团一直都把“出口战略”作为长期的发展战略。海外事业部是上汽为“荣威（ROEWE）”的出口而专门成立的新部门，加上在此前成立的产品委员会和MG英国公司，上海汽车集团的海外战略已经完成管理结构的组建。上海汽车集团还特别委派陈虹负责的产品委员会来针对“MG名爵”和“荣威（ROEWE）”的出口进行总体的协调。

　　经销商渠道上海汽车集团将在欧洲建立全新的销售网络，利用现有的双龙海外销售网络资源来建立经销商渠道。上海汽车集团的“荣威（ROEWE）”的销售网络建设，早已在北美和欧洲以外的部分市场建立。上海汽车集团的“荣威（ROEWE）”确定的巴西市场的总代理经销商，也是上海汽车集团的“荣威（ROEWE）”出口的重要渠道之一。此外，左舵版本的荣威如期登陆欧洲，而右舵版本也在2009年出口了英国市场。

　　如果说“荣威750”是上汽自主品牌的开始，那么“荣威550”则是上汽自主品牌的发展。按照上汽荣威的规划，上海汽车集团形成了5个平台，超过30个车型的宽系列产品线，汽车的价格将覆盖从6.5万元到30万元的价格区间之内，并“荣威（ROEWE）”也陆续的完成“宽系列”的产品线，“荣威（ROEWE）”的产品已经覆盖主流乘用车领域的各细分市场。综上所述，超强竞争力的产品品质、与时俱进的服务理念、独具一格的营销思路、高瞻远瞩的出口战略成为了“荣威（ROEWE）”前进的基石。

　　2.2.2上海汽车集团汽车出口现状分析 

　　“荣威（ROEWE）”作为上海汽车集团的主要品牌之一，他的出口额受到了上海汽车集团的总体发展的影响。上海汽车工业(集团)总公司是中国最大的轿车生产企业。

　　2001年，上海汽车集团的汽车出口突破零数据，上海汽车集团全年计划出口桑塔纳、帕萨特等汽车2000辆。尽管这样的出口数据对于年销售达22万辆的上海汽车集团来说，只是一个微乎其微的数字，但是零数据的突破显示了上海汽车集团在努力争取让产品走出国门，走到世界舞台的决心。

　　2005年，上海汽车集团汽车销售额创造历史新高达到了100辆。2006年9月，上汽股份与意大利依维柯公司合资成立的上汽依维柯商用车投资公司正式获得商务部批准，从而上汽股份在重型车项目上获得新突破。于2006年，上海汽车集团首款自主品牌中高级轿车正式亮相，在2006年10月12日，上汽集团正试发布“荣威（ROEWE）”品牌，同年的11月1日至5日“荣威750”轿车及荣威混合动力轿车首次亮相，并且，“荣威750”获得了2006年中国国际工业博览会，荣获“创新成果奖”。11月16日，“荣威750”轿车在参加北京国际车展获得“最受关注车型奖”。

　　随着我国汽车工业的不断发展，越来越多的自主品牌汽车走向了海外市场。其中，上海汽车集团在自主品牌乘用车中拔得头筹。

　　随着自主品牌汽车的登场，我国自主品牌的海外征程得到了质的改变。目前，只有上海汽车集团拥有“荣威”与“名爵”这两款拥有一定国际市场竞争力的车型。

　　2008年，上海汽车集团和依维柯签署战略合作框架协议，这个协议的签署标志着双方在商用车进入深化合作的阶段。在上海汽车集团与“依维柯”建立产品平台的同时，上汽集团自己也启动了对内的商用车发展平台。“依维柯”希望借助与上海汽车集团的合作，来扩大其在中国市场占有率，将中国生产基地转变变为其全球出口的平台。随着上海汽车集团和南京依维柯的全面合作，南京依维柯成为双方开展国内轻型商用车的新起点。上海汽车集团和南京依维柯的战略合作也进一步深化，从原先的重卡、发动机产品合作拓展至中、轻型商用车领域。上海汽车集团和南京依维阿的合作并不仅仅局限于国内的市场。南京依维柯是欧洲公认的“低排量汽车”的领军企业，目前，南京依维柯有三大中国战略支柱，其中一项就是依靠南京依维柯在国际销售的网络，将中国生产基地变为全球出口平台。这样的战略目标，以及依维柯的特长使得上汽集团在商用车方面的短板慢慢的得到补齐。 

　　3.1.1“荣威（ROEWE）”汽车出口利润有所下滑

　　我国的汽车的出口低价竞争给“荣威（ROEWE）”汽车的出口带来了极大的隐患。我国汽车出口中普遍存在低价竞争现象，“荣威（ROEWE）”汽车出口的快速增长，引起了世界对“荣威（ROEWE）”汽车的特别关注。上汽的自主品牌“荣威（ROEWE）”早已经成为了国际汽车市场上一股不可小觑的力量。

　　同时，通过海外总代理、海外设厂、海外推广、参加海外展会、大批量出口等持续良性发展给“荣威（ROEWE）”汽车的出口带来了全新的发展机遇。但是低价竞销的恶性竞争正成为“荣威（ROEWE）”汽车的出口成长中遭遇的烦恼。海外市场在汽车贸易方面未对外国产品采取过“反倾销”措施，“荣威（ROEWE）”汽车出口遇到了难得的机遇。但很快发现，在海外市场上真正与自己竞争的，竟然同样来自国内的汽车公司。由于国内市场竞争激烈，“荣威（ROEWE）”汽车只能通过压低价格，通过压低价格强。汽车出口低价恶性竞争损害了国外消费者和我国企业和行业的利益，长此以往，一旦在国际汽车行业中，“中国车”与“廉价车”划上了等号，无疑是把自己推入泥潭，不利于我国汽车产业的健康发展。

　　总之，受中国汽车出口大环境的影响，“荣威（ROEWE）”汽车自上市以来销量高速增长，但是不但并没有带来期望中的额外利润，很大程度上是受低价出口的影响。

　　3.1.2“荣威（ROEWE）”缺乏技术创新

　　美日欧汽车产业一直将提高技术研发能力放在企业发展的首位。雄厚的技术研发能力是美日欧汽车产业掌控整个汽车国际市场的根本。

　　20世纪80年代以来，我国希望通过引进技术，消化吸收外来先进技术来。形成自主研究和开发能力三个基本环节，促进中国汽车产业技术的全面形成，来树立中国汽车工业参与国际竞争的技术能力，即所谓的“以市场换技术”。但直到现在，我国汽车行业技术发展的重点依然停留在引进技术的环节，对于先进汽车技术的消化吸收和创新仍然相当滞后，致使整个汽车工业技术进步缓慢。虽然，“荣威（ROEWE）”汽车的质量近几年已经有了大幅度提高，但是与国外品牌相比，还是有比较大的差距。缺乏核心技术是长期以来我国汽车企业缺乏国际竞争力的最根本原因。“荣威（ROEWE）”汽车虽然是中国轿车出口的主力，但他们的出口对象国家基本是一些汽车工业不发达的发展中国家，竞争基本上依靠的是单纯的价格优势。

　　3.1.3“荣威（ROEWE）”缺乏完善的售后体系

　　近两年来，虽然“荣威（ROEWE）”汽车的出口份额有了显著的增加，但是“荣威（ROEWE）”汽车主要针对的市场比较集中，高度重叠的目标市场和客户群，目标市场主要集中在亚洲、非洲、俄罗斯、中东和南美等一些发展中国家和地区。还有“荣威（ROEWE）”汽车海外销售服务体系不完善，导致在售后服务网络建设方面大都依赖当地经销商。

　　“荣威（ROEWE）”汽车还存在的非常严重的一个问题就是企业的服务意识相对薄弱，只重视生产。经销商又只看到眼前利益，把重心放在了销售和营业厅的建设上面，往往忽视了在售后服务方面的资金投入。由于“荣威（ROEWE）”汽车没有良好的售后服务网络，这种重销售、轻服务，缺少发展的眼光和长期的市场战略。“荣威（ROEWE）”汽车的产品出口到国外后，他的售后服务几乎是空白，有时候“荣威（ROEWE）”汽车的产品出现了质量问题，会找不到合适的备件和维修工程师，导致当地消费者对“荣威（ROEWE）”汽车丧失信心。这种“重销售、轻服务”的出口模式在一定程度上影响了“荣威（ROEWE）”汽车在海外的发展。

　　目前，“荣威（ROEWE）”汽车还没有现成的销售渠道可用，多数汽车的出口都是依靠国外的代理，或者是采取出口散件在当地组装的方式来降低运输和销售成本。“荣威（ROEWE）”汽车采取这种销售模式是将售后服务的主动权拱手相让，从而导致丧失售后服务领域丰厚的利润。

　　3.1.4“荣威（ROEWE）”的管理方式落后

　　“荣威（ROEWE）”汽车在管理体制方面还存在着很多的问题，其中最严重的就是缺乏与市场经济匹配的企业。虽然上汽集团已经成为了上市公司，但并没有给“荣威（ROEWE）”汽车带来实质性的管理制度方面的改造，“荣威（ROEWE）”汽车的经营管理还是受到各种非市场因素的制约。企业的联合和重组不是“荣威（ROEWE）”汽车自身能够决定的，需要根据各级XX的利益考虑。这就导致“荣威（ROEWE）”汽车的内部管理的结构松散，企业规模小，难以建立合理的产业组织，缺乏规模经济。虽然“荣威（ROEWE）”汽车在多年的合资过程中，也引进了不少先进的管理理念和方法，管理的水平也有了显著提高，但和美、日、欧等发达的国家相比还有一定的差距，导致生产效率无法达到国际水平，“荣威（ROEWE）”汽车的生产成本缺乏出口的竞争力。

　　3.1.5“荣威（ROEWE）”面临一些出口壁垒

　　“荣威（ROEWE）”汽车的出口面临着车辆的行驶认证问题。但是中国的测试标准是独有的，不管是进口车还是中国国内生产的汽车，都要经过中国的认证程序，但是国外不认可这套测试体系，在中国经过测试的汽车，出口到国外还需要另外测试。同样，在欧洲经过行驶认证的车辆，到中国也要重新测试一遍，这必然造成时间和费用的消耗。国际上的认证标准繁多，不同的国家执行不同的标准，使“荣威（ROEWE）”汽车出口受到极大阻碍。对此，认证标准的相互承认很必要，应该从国家的角度建立相互信赖关系并签订协议。另外，欧洲市场制定的空气污染控制标准极其的严格，由于技术、油耗、排放等的限制，“荣威（ROEWE）”汽车自主知识产权的汽车产品，目前还没有成功批量出口欧美发达国家。

　　多数出口目的地国家都设臵高关税贸易壁垒，“荣威（ROEWE）”汽车在向海外出口汽车的时候，就不得不面对的高额汽车关税，这又进一步削弱了上汽集团价格竞争的优势。

　　“荣威（ROEWE）”汽车面对越来越复杂的技术性贸易壁垒，严峻的形势要求“荣威（ROEWE）”汽车积极、快速、有针对性的做出调整来适应国际竞争环境，从而在根本上改变“荣威（ROEWE）”汽车在国际市场上落入下风的局面。

　　“荣威（ROEWE）”汽车应该尽快熟悉WTO的游戏规则，掌握《TRIPS》协议的有关条款和规定，对各国关于汽车产品发布的新政策、新法规、新标准和新认证等信息进行及时了解，在充分利用相关规定保护自身权益的同时合理合法的规避风险并采用正当的技术贸易措施和国际惯例克服技术性壁垒，提高“荣威（ROEWE）”汽车自身在国际竞争环境中的适应性。另外，汽车企业的核心竞争力来源于核心技术，拥有先进核心技术的汽车企业才可以占有一定的市场份额，才能够将汽车产业的发展方向牢牢掌握在自己手中，而核心技术需要靠“荣威（ROEWE）”汽车自主创新来掌握，而加大研发资金投入力度是提高自主创新能力的根本。

　　全球生态环境保护形势越来越严峻，世界各国对贸易保护和可持续发展的要求最终使环境问题与贸易措施相结合。虽然“荣威（ROEWE）”汽车技术水平较低，暂时受到绿色壁垒限制，影响了“荣威（ROEWE）”汽车的国际竞争力。但是“荣威（ROEWE）”汽车应该看到绿色汽车和新能源汽车也是全世界汽车企业都在努力攻克的技术的问题，对汽车产业技术水平和工艺水平提出了新的要求，对“荣威（ROEWE）”汽车来说这不仅是一次挑战，也是一次机遇。“荣威（ROEWE）”汽车可以通过大力推行自主创新战略，调整、优化汽车产业结构，提高核心技术创新能力，提高工艺水平，率先攻克新的核心技术难题，这是“荣威（ROEWE）”汽车迎来的一次重大发展机遇。

　　能够最直接影响消费者购买汽车行为的因素是品牌和外观，其次，就是价格、售后服务等其他因素。在“荣威（ROEWE）”汽车的技术力量相对薄弱的情况下，就更加应该做好品牌宣传以及外观设计的工作，并且还应该做好外观设计和商标权的知识产权保护工作，最终起到提升“荣威（ROEWE）”汽车的品牌竞争力和外观形象在抢占市场份额中的作用，也是提升“荣威（ROEWE）”汽车核心竞争力必须要做到的事情。外观设计和商标权的知识产权保护工作就需要成立知识产权管理部门，完善知识产权管理体制。“荣威（ROEWE）”汽车需详细了解出口相关的知识产权法律法规，增强企业在出口时的知识产权保护意识，并且“荣威（ROEWE）”汽车要能够积极的应对来自国外同行业者的知识产权侵权指控，不至于由于没有应诉而导致直接败诉，使“荣威（ROEWE）”汽车蒙受损失。

　　对于发达国家市场来说，低价营销策略并不能提高企业的竞争力，只有高品质和技术水平的品牌差异化策略才能赢得消费者青睐。“荣威（ROEWE）”汽车目前还没有实力批量出口发达国家和地区的本土汽车企业媲美。虽然“荣威（ROEWE）”汽车做了不懈努力，但是和汽车发达国家的汽车企业还有一定差距。为了可以进军发达国家市场，“荣威（ROEWE）”汽车应该自主设计并研发出较高技术含量的车型，以高性价比取胜。这样这一方面能避开出口价格战，可以利用质量过硬的产品来巩固原有的海外市场。另一方面“荣威（ROEWE）”汽车还能通过新的个性化产品与品牌差异化策略逐步拓展发达国家市场，赚取更高利润。因此，为确保“荣威（ROEWE）”出口安全质量，防止安全隐患的发生，“荣威（ROEWE）”要全面加强汽车工业产品质量管理，把握好整车出口的质量关。目前，上汽集团已建成国家级技术中心3家，包括上海汽车技术中心、上汽通用五菱、汽齿总厂、市级技术中心15家，与国内相关科研院所、高校共同组建产学研工程中心17家。这些研究力量给“荣威（ROEWE）”汽车带来了一定的技术支持，但是仅仅这样是不够的。“荣威（ROEWE）”汽车要走进国际市场，当务之急是要加大科研经费和人才的投入，培养和引进一批能坐镇海外、精通商务、熟悉和了解国外汽车市场，能够掌握和控制当地市场的国际化合格人才。“荣威（ROEWE）”汽车应该主动将产品和服务国际化，扩展销售和利润增长点，充分利用国际国内的优势资源，开发高品质的自主品牌产品。 

　　随着生产能力的不断提高，我国的国产汽车和汽车企业走向国外的步伐将随之大大加快。跨国公司不断增加在中国的投资，也是导致我国产能过剩的主要因素之一。国际上的大型汽车生产企业将全部涌进我国市场进行竞争，增加投资，扩充生产设备，提高产量。在这种情况下，中国汽车企业间的整编重组和并购活动，将不可避免地展开。这预示着，中国汽车工业的一场大变革将不可避免。

　　汽车产业作为体现一个国家整体工业技术水平的产业，具有高关联度、高附加值的特征，对带动就业和推动国民经济发展具有显著的作用。但是，现阶段“荣威（ROEWE）”汽车技术力量分散，知识产权战略体制没有形成或不够完善，自主创新水平较低且动力不足。近年来，贸易保护的趋势是向技术性壁垒、绿色壁垒甚至复合型壁垒发展，越来越复杂的技术性贸易壁垒对“荣威（ROEWE）”汽车提出了更加复杂、严格的标准化要求，这让本来技术力量较为薄弱的“荣威（ROEWE）”汽车出口遭遇到了极大挑战。

　　因此，确定核心技术研发的主要方向，认清当前世界汽车产业的发展趋势，了解以知识产权、专利和标准符合而成的新型技术壁垒的要求，坚持提高产业核心竞争力是我国汽车产业能够实现可持续发展的重要手段。对中国的汽车产业来说，不仅是一次挑战，更是我国汽车产业发展的一次机遇，这需要XX与汽车企业相互协调，以宏观政策为导向，坚持汽车企业的自主创新为核心，建立完善的知识产权战略体系，让中国汽车产业的国际竞争力得到提升，在未来激烈的市场竞争中赢得一席之地。

　　最后，我想在此就“荣威（ROEWE）”汽车走向世界做一些简单预测：

　　一、随着“荣威（ROEWE）”汽车海外整体上市的成功和资金的募得，“荣威（ROEWE）”汽车将在集团企业上海汇众、上汽仪征、上汽通用五菱等几家工厂取得自主品牌建设的突破，并且逐渐走向世界市场。

　　二、随着“荣威（ROEWE）”汽车对自主研发的不断重视的大量资金的投入，“荣威（ROEWE）”汽车自主研发将会取得更大的历史突破。

　　三、随着海外运作经验的逐步积累，“荣威（ROEWE）”汽车将在今后越来越多地参与到国际市场的竞争。

　　当然，由于本人能力有限，论文还存在着很多的缺陷和不足，在研究实例的过程中，由于很难拿到“荣威（ROEWE）”汽车出口数据这方面的具体资料，所以对其他影响因素没有仔细考虑，多少带有一些理想化，这都需要在以后的学习和工作中进一步探索和研究。

　　[1]AGHu(2010),“PropensitytoPatent,CompetitionandChina'sForeignPatentingSurge”[J],ResearchPolicy,Volume39,Issue7,September.p.17.

　　[2]AMangelsdorf(2011),“TheRoleofTechnicalStandardsforTradebetweenChinaandtheEuropeanUnion”[J],TechnologyAnalysis&StrategicManagement,Volume,Issue7.p.173-185

　　[3]AOKrueger(2011)，“AidforTrade–KeynoteAddressforOECDWorkshop‘AidforTradeImplementation’”[C]，OECDWorkshop，2011.p.63-76

　　[4]ARHashmiandJVBiesebroeck(2010),“MarketStructureandInnovation:ADynamicAnalysisoftheGlobalAutomobileIndustry”[R],NBERWorkingPaper,NO.15959,May.p.123-125

　　[5]CCao,DFSimonandRPSuttmeier(2009),“Commentary-China'sinnovationchallenge”[J],Innovation:Management,PolicyandPractice,Volume11,Issue2,August.p.211-236

　　[6]CCarrèreandJDMelo(2011),“Non-TariffMeasures:WhatDoWeKnow,WhatMightBeDone?”[J],JournalofEconomicIntegration,March.p.134-156

　　[7]DHummelsandGSchaur(2012),“TimeasaTradeBarrier”[R],NBERWorkingPaper,NO.17758,January.p.13-17

　　[8]JFarrell(2008),“IntellectualPropertyasaBargainingEnvironment”[J],InnovationPolicyandtheEconomy,Volume9,April.p.64-89

　　[9]曹建海.经济全球化与中国汽车产业发展[J].管理世界，2003年第4期

　　[10]陈华.增强企业自主创新能力的路径探索[J].经济学的动态，2006年第7期

　　[11]陈伟,刘秋,刘冬.我国汽车产业国际竞争力分析与研究[J].商业研究，2005年13期

　　[12]胡顺东.我国汽车产业自主创新能力评价研究[J].商业研究，2009年第6期

　　[13]雷银生.我国汽车产业国际竞争力的提升路径[J].商业经济研究，2006年26期

　　时光飞逝，转眼我已到了大四，感谢管理与社会科学学院的每一位老师，使我掌握了相关的专业知识。老师们严谨的治学态度让我深感敬意。在做论文的这段时间里，对我来说，最大的收获不仅在于通过思考获取了许多新知识，更在于切身感受到了做论文应具备严谨、认真、实事求是的态度。

　　经过四个多月时间的努力，终于将这篇论文写完，虽然在写作过程中遇到了无数的难题，但都在老师和同学的帮助下度过了。

　　首先，要感谢我的论文指导老师，她给了我很多帮助，尤其是在论文修改过程中，一遍又一遍，不厌其烦的帮我进行论文的修改。另外，在学校图书馆查找资料的时候，图书馆的老师也给了我很多帮助。在此向指导和帮助过我的各位老师表示最衷心的感谢！

　　其次，感谢这篇论文所涉及到的众多学者，本文引用了数位学者的研究成果，如果没有各位学者相关文献的帮助和启发，我将很难完成本篇论文的写作。

　　最后，感谢我的同学和朋友，在我写论文的过程中给予我了很多素材，还在论文的撰写和排版过程中提供了很多帮助。