广州地铁车辆段上盖物业综合开发策略分析

　　国内城市轨道交通建设过程中正面临XX负债过重、建设资金短缺等问题，迫切需要探索可持续的发展模式和新的投融资模式。同时由于城市化进程不断推进，城市人口的增长，房地产行业的发展，使得土地资源越来越紧张，加强城市土地资源的集约利用成为一个既重要又紧急的课题。2014年，国土资源部发布的《关于节约集约利用土地的规定》和《关于推进土地节约集约利用的指导意见》中提出大力提高建设用地利用效率、鼓励开发利用地上地下空间。《国家新型城镇化规划（2014－2020年）》也提到“优化布局，集约高效”、“科学规划建设城市群”，并明确指出需合理控制城镇的一些开发边界，在通过优化城市内在的空间结构的基础上，能够加快城市的快速发展，从而增加我们国土的空间开发利用的效率和效果，同时还提到“推动特大城市中心城区部分功能向卫星城疏散”，在此思想的指导下，统筹和规划地上以及地下的空间开发及利用，有助于推动商业、办公以及居住，还有整体空间和交通网络站点得到合理化的布局和相应的综合利用。国内对于加强地上地下空间的开发，以及推进地上地下空间的综合开发力度，进一步提升到了土地资源整体利用效率的高度给予了重视，并进行了一定的研究。

　　在对地上地下空间开发研究上，被关注最多的是城市轨道交通上盖物业开发问题。香港地铁公司作为国内外目前较成功的行业典范，其“地铁+物业”模式也被国内越来越多的城市轨道交通建设单位研究，并以模式作为参照，在城市轨道交通上盖物业上探索可持续发展的路径。笔者所在的广州地铁公司倡导综合利用城市轨道交通线网中的车辆段，在其上开展物业开发，有效进行集约和利用所在城市的土地资源，同时在研判分析所在城市的轨道交通线网车辆段的规划要求、用地条件、交通区位、开发成本等诸多因素的前提下，提出对萝岗、白云湖、官湖等车辆段等进行上盖平台开发物业的设想。论文尝试通过对国内外研究成果整理，以TOD、地价和地租理论以及外部经济理论为指导，结合对国内外车辆段开发情况的分析，从规划和土地政策环境机制和投融资模式的优化角度梳理出广州地铁车辆段上盖物业开发策略，并以官湖车辆段为例分析车辆段上盖物业项目的具体策略和风险分析，以期为今后类似的物业开发提供参考经验。

　　以TOD、地价和地租理论以及正外部性理论为指导，针对国内车辆段上盖物业问题及现状，从环境机制和投融资模式的优化角度梳理出广州地铁车辆段上盖物业开发策略，并以官湖车辆段为例分析广州地铁车辆段上盖物业项目的具体策略，以期为今后广州区域类似的物业开发提供参考经验，逐步实现“地铁+物业”的发展，最终实现企业的可持续发展。

　　1.3.1国外研究现状

　　X、日本、丹麦等国家在20世纪六七十年代进行了大量的轨道交通建设，许多学者通过对轨道交通和沿线土地利用之间关系作了相关研究，TOD理论（Transit-Oriented Development，即以公共交通为导向发展理论）则是研究轨道交通与土地规划关系的一项重要理论。该理论最早由X学者提出，是为解决第二次世界大战后X城市无序扩张的情况而采取的一种新城市规划思想。TOD概念最早由X建筑设计师哈里森•弗雷克提出，他主张在城市规划中，应考虑围绕公共交通系统来开发城市或新区域，在距离站点步行5-10分钟的范围（一般要求不超过800米）内来对附近的土地进行综合的开发，并且通常情况下布局具有商务和商业以及住宅等这些关键的业态，同时配套科教文卫以及休闲娱乐等公共设施。

　　TOD研究领域的另一名核心人物–建筑师和规划师彼得•卡尔索普在他的著作《下一代X大都市地区生态、社区和X之梦》中提出，TOD应是以公共交通站点和主要商业中心为核心的半径约为600米的土地混合利用社区，集多样住宅、商店、办公楼、开放空间和其他公共设施为一体，强调大家利用环保绿色的出行方式，他认为通过步行或者自行车能够获得符合人们的一些日常的生活的基本需求，还多次提到公共交通网络可达性的重要之处。卡尔索普提出的是一种把公共交通作为核心，以步行为主导，以及在此基础上进行多样性发展的城市及社区开发的想法。

　　加拿大交通报告以X华盛顿、圣地亚哥、波特兰等城市为例证，对“城市TOD”、“邻里TOD”的设计标准进行了研究，并对TOD的分类方法进行了分析，该研究对城市轨道交通车站的分类有一定的启示。

　　首尔发展研究报告重点对首尔轨道交通车站周边土地如何进行一体化开发进行了探讨，对几个不同区位的车站与周边物业的综合开发、车站周边区域内用地配置及交通设施布置等方面的规划设计进行了分析。其后，首尔发展研究报告再次把焦点放在轨道交通车站与周边土地关系上，比较具体地对首尔轨道交通车站周围的现状土地利用情况进行了摸查和研究，并提出了相关的优化建议。该研究采用GIS系统对距离站点不同远近的区域开展了土地资源利用情况摸查，对土地利用结构在空间上的分布、土地开发强度等数据情况进行了深入的研究。

　　1.3.2国内研究现状

　　1.3.2.1城市轨道交通与土地利用及城市空间关系的研究

　　大约从21世纪开始，TOD概念出现在中国的学术刊物中，自此以后，TOD得到中国研究人员越来越多的关注。这些研究人员在TOD理论的指导下，针对中国不同城市的实际情况，探讨中国城市及城市交通发展之路。与TOD相关的研究主要集中在城市规划与城市交通的关系上，也有研究集中在城市交通、土地资源以及城市发展上，尤其是城市轨道交通和土地利用之间的关系，以及两者的相互作用对城市空间格局造成的影响。

　　武汉城市规划设计研究院的刘菁重点研究了广州、北京及上海这3个城市的一些轨道交通线路沿线上的土地利用情况、问题及其产生缘由，然后进一步探索了当地轨道交通的规划和开发建设对城市空间的形态及人口分布、土地利用与规划、土地利用价值以及立体空间综合开发方面的影响，并对武汉市2号线做了案例研究。

　　陆健就国内外的一些城市交通和土地资源利用之间的关系开展了研究，研究表明了城市土地的利用与交通发展之间存在着一定的辩证关系。一方面，土地的开发对城市交通发展产生着明显的影响；另一方面，城市交通的发展也反向对土地的开发利用产生相应的作用。

　　马荣国曾发表观点称，城市发展在不断地进步中，那么相应地城市公共交通随着时代快速发展。并且城市规模、形态以及发展趋势等方面都会对城市公共交通的发展产生决定性的影响；同时其发展质量同样会影响城市规划、形态、空间格局等方面的进展。

　　王花兰讲到，交通的发展不仅能带动城市空间发展，而且还会使城市的外部形态发生改变，这归结于交通发展是城市空间扩展的重要促动力，并且它也会形成指导性的力理。由于前面的感性认识，催生了理性思考——许多城市交通并不完善，在建设过程中，会对城市未来空间扩展提供指向，同时也引导着城市交通系统以及空间扩展关系的理论研究变成城市规划行业的重要研究内容。

　　冯四清提出城市交通与土地利用的关系是互动的，并且主要是“轮转式”互动及“模式”互动。在此基点的基础上，提出从了加强城市交通和土地利用的规划协调、加强土地混合利用，倡导以TOD理念开发模式和提高高新技术的引入及利用等方面进行城市交通和土地利用之间关系的改进建议。

　　刘金玲等分析了联合开发模式下的融资方法，研究了轨道交通开发中各种利益群体之间的关系，提出了利用土地综合开发融资的方法。

　　罗西站在城市规划学的角度对城市交通和土地利用的关系进行了分析研究，同时以此为基础深层次地研究了整合规划这一视角下，城市交通与土地利用的理论范式。

　　陆化普主要研究了在交通效率的维度中，从总出行时间来审视土地利用结构的交通效率和宏观可达性，提出了新的城市土地利用改善模式。在此模式中，经济总量、土地数量、人口数量在一定的情况下，针对一些土地利用与交通系统循环反馈的紧密关系给出了处理的措施及办法，做到总出行时间最小；另外，在对土地利用与城市交通总体规划之间进行了探索，重点研究了如何实现交通效率最大化或者局部最大化。

　　任伟强等针对城市轨道交通站点的衔接方法和接驳距离作了研究，利用这些城市轨道交通的调查数据，对站点周边土地的可开发区域、土地开发强度、土地性质等作了分析，在此基础上提出了站点和线路分层次开发覆盖范式。

　　1.3.2.2城市轨道交通上盖物业的研究

　　香港对“地铁+物业”模式的成功运用，对国内正起步发展的城市轨道交通行业具有较大参考学习意义。国内对香港“地铁+物业”模式的研究较多，对于城市轨道交通上盖物业项目开发实例、投融资模式、政策、机制环境等方面的研究也非常丰富。

　　刘洪玉借助日本与香港的成功经验，实例分析了土地资源利用、轨道交通建设运营以及轨道交通与土地资源综合开发。

　　孙志鹏结合特许经营、土地政策及结建上盖等方面探讨了香港地铁融资模式如何在内地通过政策实现。

　　周冠成结合广州地铁早年的经验，探讨如何利用TOD规划理念，建设城市轨道交通上盖物业，并实现城市轨道交通与城市发展的互动，从而有效地推动城市轨道交通建设单位可持续发展，达到创造广州地铁独特经营模式的目的。

　　林茂德从激励相容理论的角度，分析了城市轨道交通与周边物业的一体化开发模型，指出城市轨道交通与周边物业的一体化开发有利于实现正外部效应，结合沿线物业、上盖物业以及偏远区域三个角度，对一体化开发项目进行市场定位并提出建立和完善该模型的建议。

　　1.3.2.3城市轨道交通车辆段上盖综合开发的研究

　　目前，在大力加强基础设施建设的背景下，我们国家的城市轨道交通得到了XX的大力支持，近年发展较快。除了站点上盖开发以外，车辆段上盖开发建设也有了一些探索和尝试，并引起了研究人员的关注，对车辆段上盖综合开发的研究也越来越多。

　　赵琰就车辆段上盖综合性开发情况进行了研究，基于综合性开发意义、设计等视角对车辆段上盖如何综合性开发进行了初步分析。

　　喻祥等从设计角度的层面，以深圳前海湾车辆段为实例，对其空间、功能设计以及相关设计理念等进行分析。

　　陈彦初对车辆段上盖综合开发的好处做了一些大概的判断，还对土地的使用权以及环境的保护等做出了相应的研究和分析。

　　钟华研究了新加坡、香港及深圳等地的轨道交通车辆段，然后总结出其成功经验，对于车辆段综合性开发这个过程中关于开发主体、融资模式等关键问题进一步研究，发现条件出让模式是较为适合北京市轨道交通车辆段综合性开发的一种方式，并对该方式作了一定的分析。

　　焦全虎从研究的必要性与经济性开始着手，利用多个车辆段上盖综合性开发实例，来对国内车辆段上盖物业综合开发进程中一些具有借鉴价值的经验进行分析，对其中的教训进行了研究，并以双桥河作为案例对天津车辆段上盖综合开发的策略进行分析。

　　通过对上述研究成果的整理所得，国外研究多倡导TOD模式开发的理念，着重研究TOD模式倡导的以公共交通站点和主要商业区为中心的土地进行混合利用。而大部分的国内研究都是重点研究轨道交通和沿线土地资源的开发利用之间关系，同时，也通过“地铁+物业”模式的实例研究寻找该模式在国内制度环境之中落地的障碍，并提出相应的解决路径，而关于车辆段上盖物业综合开发方面，在国家倡导集约用地的大背景下，得到了更多的关注与研究，但由于地域的差异，相关个体的开发情况和策略也存在不同。

　　TOD理论、地租和地价理论、外部经济理论；国内的一些车辆段上盖物业开发实际状况、借鉴意义以及出现的问题；适用于广州地铁车辆段上盖物业开发的环境机制和投融资模式；官湖车辆段上盖物业项目的项目现状、外部条件分析、项目经济评价和风险分析。

　　研究方法：运用文献分析法，梳理TOD理论、地租和地价理论、外部经济理论，分析、提炼国内车辆段上盖物业综合开发的借鉴意义和问题。运用调研分析法，调研官湖车辆段上盖物业项目所在区域规划情况、开发条件，并进行竞争分析。运用财务评价、敏感性分析等工程经济计算方法，对项目进行经济评价。

　　技术路线：通过城市规划、运筹学及工程投融资等理论，归纳总结适合广州地铁车辆段上盖物业开发的环境机制和投融资模式，分析官湖车辆段上盖物业项目的开发策略；以及该综合开发模式及开发策略在未来广州市其他车辆段开发推广的可能性。

　　

　　2.1.1模式提出背景与内涵

　　在二战后X汽车行业发展迅速，但因此也伴生出了很多问题，这对城市的发展产生出严重阻碍。过度地依赖汽车作为出行工具也导致城市与郊区没有明显的区分，这一情况愈演愈烈，并逐渐渗透和蔓延到周边地区；在城市中，对土地的使用情况较为单一，没有利用多种模式进行开发和利用。由于这种以私人汽车为主导的发展模式，也导致公共交通发展受到较大的阻力，导致无车即难以出行的情况；更加多数的群众会选择较远的地方生活，所以在往返工作单位和家庭之间路程上需要花费大量时间，这样的情况将造成生活质量的严重下降；城市与郊区之间的差异化越来越小也导致了市区发展停滞不前，多种问题并行存在；而因为汽车的广泛使用，对能源的消耗和生态的污染都有所影响。基于这些相互影响相互作用的现实情况，X当代的城市规划师及相关领域专家开始进行研究，并以求找出有效解决问题的路径，试图通过以往历史发展的模式进行总结，针对其特点找出当前问题的解决办法，重新回归到以绿色、环保、可持续为根本的出行方式，重塑城市具有活力和生机的形象。在此时代背景下，TOD模式随即应运而生。TOD模式的出现将对城市交通进行重新的布局和设计，一方面通过规划将良好交通枢纽环境作为城市发展根基，并结合多种交通工具共同解决出行问题，避免公共交通工具不便捷所带来过度依赖汽车的问题，为市民步行及自行车交通提供良好的环境；另一方面在开展城市规划时，能实施以公交站点为中心（主要是城市轨道交通站点）、周边土地“紧凑布局，混合使用”。

　　2.1.2 TOD模式优点

　　TOD具有以下优点：（1）构建便利生活环境。TOD不只解决了公众在远途出行方面的需求和问题，同时对短距离出行的民众也要提供了优质出行解决方案，让公众通过出行能够增加沟通和交流，构建和谐的社区氛围，从而营造良好的社会氛围。（2）大幅提高乘坐公共交通人数。随着城市化进程的不断扩张，多数居民已搬到郊区生活，但工作、娱乐、维护社会关系等活动仍然需要回到城市中来，这也是大量居民仍然首选驾驶汽车的主要原因之一，这也导致了交通不顺畅，在出行集中或密集时会造成大量拥堵。TOD模式在处理这个问题上具有很大的优势，其主要以城市交通为前提进行土地规划使用，公众能够就近乘坐便捷的公共交通工具，提高了公共交通出行的占比。（3）增加家庭可支配收入。采用TOD开发模式能够将公众的生活配套、工作单位、社会活动等进行周密布局设计，这也让多数居民能够出行更加便捷，从出行成本来看，有明显的缩减，相对应地增加了家庭可支配的收入。（4）确保土地开发资源和利用面积。TOD模式提倡的是高效开发和利用，多样的合作模式与以往单一的开发模式相比有较大优势。（5）有效控制居民住房成本，能够为更多收入不高的群体解决居住问题。（6）降低地方基建的财政支出。通过TOD模式能够将土地使用更加灵活和高效，很大程度上降低了XX在基础建设方面的财政支出。

　　地租地价理论是以经济学中对土地资源这一特定范畴的研究成果，是土地经济学的理论基石，同时也是对土地开发使用的主要依据。在对其进行研究的过程中，不单需要考虑合理分配的开发原则，同时还要结合周围环境进行合理布局及长远考虑。

　　关于地租的释义，可以理解为土地使用者以支付为手段获取土地使用权限的一种交易行为。关于地价的解释即是土地所反映出其所具备价值的体现。当前我国土地所有权归为国家，地价仅仅是指土地开发者用一定金额的货币来取得土地开发权和一定期限使用权的过程中，国家财政或原土地所有者所获得的收入。威廉•配弟(William Petty，1623-1687)曾在其著作中明确提出，地租是土地上耕种后的额外经济来源，并将土地价格概念一并提出；亚当•斯密(Adam Smith,1723-1790)在其名著《国富论》中也有明确指出，地租仅仅是使用土地时所偿付的使用价格，其代表土地在使用中所产生的价值。”大卫•李嘉图(David Ricardo,1772-1823)在其名著《政治经济学与赋税原理》中就曾明确指出地租是为了使用土地所偿付一定的使用成本，其进一步研究认为，不同数量和不同土地质量以及不同的位置都对地租有着至关重要的影响，如果土地之间不存在任何的差异，那么地租也不会有任何的差别，由于多种因素的影响才产生地租价格上的相应改变，从而形成差异化的价格。杜能(Johann Thunen，1783-1850)研究后得出结论，地租并不受人为的影响，而是其本身所处位置让其具备相应价值。

　　马克思主义要求研究地租时需要全面考虑问题，并深究其内在价值，要以劳动价值为前提，同时结合社会生产劳动关系整体考量。其认为地租所承载的主体是土地，地租是土地上劳作后的剩余价值体现，并且是以土地为基础。合理掌握地租地价理论对城市土地使用有理论依据。根据土地不同的性质和面积，马克思将地租分为不同的等级，依据等级进行价格的制定。依据不同土地情况制定相应的土地价格不仅不会制约土地的开发和利用，同时还会提高土地使用效率，同时可以灵活应用到多个环境当中。不同的地区差异和土地情况的不同导致了各地经济规模有着较大差异，土地的等级也存在着明显的差别。

　　为保证土地开发利用可以获得最大收益，就必须合理配置和使用，需要利用经济工具对其进行适当的干预和管理。地租地价的提出能够有效评估土地使用的利弊，对土地开发方面能够给予一定的理论支撑。在土地开发利用不断发展过程中，不同的土地情况会有相应的对策，能够依据不同区域进行交通、城市规划、社会活动等改变，这些都将对土地的等级划分有着很大的影响。

　　根据地租地价的理论可以得知，不同的土地等级和地租之间存在的联系，可以将城市内的用地制定较高价格，并在开发使用时以住宅及商业为主，其他土地如工业用地可以划分到城区较远的地段。

　　英国经济学家马歇尔和庇古提出了外部经济理论。根据产生的不同效用将其分为正外部性与负外部性结构。正外部性中强调实施人所带来的产出效果能够具有包容性，其他自然人都可以因其实施行为而免费享受其成果，即所谓的搭便车。正外部性实施人所获利益并不明显，但是具有一定社会公众效益，在具体操作过程中，通常以私人支付的最大金额作为边际，所以投资与回报并不明显。研究外部经济对是否需要将城市轨道交通沿线物业开发收益的一部分转化为城市轨道交通建设资金，以及通过何种途径转化提供了方向。

　　城市轨道交通作为一项准公益社会公共产品，除了产生票务收入、广告商铺通讯经营收入等内部效益以外，还带来巨大的外部化正效益。从投入与产出的关系分析，城市轨道交通可以产生以下正外部效益：一是市民节约出行时间成本；二是有效降低地面交通的拥堵及该项投入；三是周边不动产价格明显涨幅、商业效益增加；四是促进城市可持续发展，增加城市社会经济福利。其中沿线已出让土地和物业的增值是城市轨道交通带来的最为重要的外部化于特定私人的正收益，可称之为“私人正外部性”。按照外部性理论，私人正外部性应该通过“庇古税”等形式返还给城市轨道交通建设单位，以实现社会福利的最大化。

　　2.3.1城市轨道交通对沿线物业价值的影响

　　根据运输规划理论中所提及的物业租金构成可以看出，影响物业租金价格的主要有土地租金价格、建筑投资、以及其所在地理位置。由于城市交通建设和规模的不断增加，轨道交通的设施投入带动周边区域租金大幅度攀升，并抬高物业价格。通常情况下，位置租金与“单一城市中心”两者呈现非线性的联系，市区内会曲线波折，起伏不定，而偏离市区后则线条呈平稳状态。城市轨道交通建设后，租金曲线的曲线位置上移，同时周边的物业租金也有提升。

　　2.3.2城市轨道交通的正外部性

　　依据外部经济理论特点来看，当外部性产生时，很难通过市场行为进行干预和把控，也影响收益的最大化。现有多种研究结果论证了城市轨道交通建设和运营存在正外部性效应，分析如下：

　　假设市场上存在着城市轨道交通企业A和沿线物业开发商B两个经济体，前者在x水平上进行城市轨道交通建设和运营，后者在y水平上进行物业开发。设A的行为对B有正的外部性影响，假设双方的效用函数可以用货币衡量，分别为：

　　U=A（x）V=B（y）+S（x,y）

　　函数A(x)、B(y)表示当市场上不存在外部性时A和B的效用函数（假设它们都是严格凹函数）。如果双方的经济活动出于x和y水平时，外部效应等于S（x,y）。当S（x,0）=S（0，y）=0时，有Sx(x,y)>0和S（x,y）>0成立。按照福利经济学第一定理，资源配置达到帕累托最优的条件是：

　　Sy(x,y)=0 Ax(x)=Bx(y)

　　由于Sy(x,y)≠0成立，因此当城市轨道交通建设和运营存在正外部性时，市场自身根本无法实现资源的最佳配置，即帕累托最优不能实现。因此，必须解决城市轨道交通的正外部性问题。

　　2.3.3城市轨道交通外部性内部化的实现途径

　　外部性问题的关键在于缺少了市场上的价格机制来配置资源，需设法创造价格机制重新发挥市场的作用，此过程即为外部性的内部化。

　　在我国，绝大部分的城市轨道交通企业主要获得票务收入、附属商业资源经营收入，以及通过XX补亏以维持正常运营。即使行业中的个别领先企业做了较多如设计、监理、培训、咨询、城轨车辆制造等拓展性经营活动，但其收入支出仍难以做到盈亏平衡，更不用说创造盈利和上市。相对于内地，香港明显已从正外部收益的内部化探索中获得成功，并因此成为内地城市轨道交通学习的典范。

　　理论上讲，存在四种途径对第三点正外部效益，即城市轨道交通沿线还没出让的土地因城市轨道交通建设所产生的增值部分和沿线已有物业及已出让土地的增值部分，对城市轨道交通投资主体进行“返还”：一是将轨道交通站场与沿线尚未出让土地的增值部分“返还”；二是对轨道交通站场800米范围内的物业以及已出让但尚未开发的土地的增值部分按一定比例进行“返还”；三是对轨道交通站场800米范围内已开发的物业通过XX设定税费等方式对增值部分按一定比例进行“返还”；四是仿照日本等国家的做法，按谁使用谁付费原则，将在地铁票价中按一定比例征税，并“返还”。由于实际中各种利益存在博弈，且涉及老百姓实际利益，XX如采取强制性手段如征税，将引起新的社会矛盾甚至冲突，影响社会稳定，故第一种方式的可行性相对较高，即可通过市场化手段实现轨道交通正外部收益的内部化。这也正是目前轨道交通物业开发的指导性理论。