[中文摘要]港口作为国家重点基础设施，水路运输系统的枢纽，在国民经济发展中占有特殊的地位。港口建设是港口城市建设的重要组成部分，它的发展对于辐射带动区域经济发展意义重大。目前我国港口建设资金投入大，回收期长，投资主体仍然比较单一，特别是社会资本仍然缺位。这些问题严重制约了港口经济的发展，不能满足区域经济与国民经济稳定协调发展的需要。近十年来，在世界范围内，一种建立在公有、私营关系下的港口运作模式——地主港模式正在北美、欧洲等地推行。本文在将深化对地主港模式的理论认识，根据厦门港自身的特点，从管理模式、投融资模式等方面对地主港模式在厦门港上应用的可行性进行探讨。
[关键词]地主港模式；投融资；港口管理；差异化
引言
港口作为国民经济的基础设施，其整体素质对国家经济的发展影响深远，因此，国家通过加大对港口基础设施的投资力度，推广和深化港口管理体制改革，使我国港口的基础设施建设步伐进一步加快。同时也应看到，由于港口建设具有投入资金大，回收期长的特点，投资主体仍然比较单一，因此港口及水上交通基础设施相对滞后，港口码头泊位总体能力严重不足，港口与持续、稳定和快速发展的国民经济存在着不相适应的矛盾；港口政企分开，彻底下放以后，港口管理体制改革中重政轻企的问题比较突出，这些问题已经成为港口发展新的制约因素。因此，在减轻国家公共财政负担的前提下，采取何种高效的港口管理模式，并确保提供高效、先进、低成本的港口设施，最大限度地减少港口设施的建设和维护成本，成为人们普遍关注和不断探求的热点问题。
第1章地主港模式介绍
1.1地主港的概念
所谓地主港模式就是指XX委托特许经营机构代表国家拥有港区及后方一定范围的土地、岸线及基础设施的产权，对该范围内的土地、岸线、航道等进行统一开发，并以租赁方式把港口码头租给国内外港口经营企业或船公司经营，实行产权和经营权分离，特许经营机构收取一定租金，用于港口建设的滚动发展。
地主港模式中的港口管理当局实际上相当于一级XX机构，它统一对港口地区的码头设施、临港工业以及其他设施的用地进行管理，拥有很大的管理自主权和土地使用权。但不以赢利为目的，不参与港口经营的市场竞争，而是通过规划和建设来实施XX对港口的管理职能。
港口管理当局主要负责港口的规划，制定法律法规，码头租赁管理，建造和维护港口基础设施，保障港内安全，监督船舶动态，监督装卸质量及环境保护等工作。企业在租用码头和相应的土地后，可以建设其他设施和配置必要的生产设备，如起重设备、仓库、办公房屋等。但租期到时，要以原样交还给港口管理当局或者将所租用土地上所有财产都交还给港口管理当局。
目前X纽约-新泽西港、巴尔的摩港荷兰鹿特丹港、德国汉堡港等世界上最大100个集装箱码头/港口中的大部分都是按地主港模式的原则来管理的这种模式代表着当今世界港口发展的方向。地主港模式是由XX出资兴建港口(码头)以解决因港口建设资金较大回收期较长所带来的港口发展的困难国家为发展经济而使企业有偿地使用国家资源这是一种国际港口行业比较通行的做法。
1.2地主港模式的运作特点
1.2.1地主港模式的特点
地主港主要有以下特点：
1、港口土地、岸线、基础设施的所有权属于当地XX，并规划港口布局、长远发展及界定港口区域的范围。
2、港务局或XX主导的公司制企业拥有港区内土地所有权或使用权(永久或一定时期)，负责港口开发、基础设施建设和日常管理工作，如港口规划、计划、经营租赁、保障港内安全和装卸质量、维护港口基础设施以及环境保护等。
3、港务局对港区内的码头、航道、土地和其他基础设施进行统一开发和建设，然后将符合建设码头、库场等条件的岸线和土地出租给港口业务经营人去建设或经营，并向其收取土地出租费用，企业只需投资码头上的机械设备、库场和其他配套设施以及雇佣工人和管理人员；或者建设光板式码头或出租库场。港务局收取的租费全部用于港口基础设施的再建设。
1.2.2地主港模式的运作步骤
地主港模式一般按以下步骤进行：
1、进行港口规划，界定港口的区域范围，成立XX主管的港口管理公司，并按照规划进行招投标和融资来建设港口基础设施。
2、岸线、土地及基础设施建成后，通常由港口业务经营企业提出租用和建设码头或库场的项目，港务局会对该项目的市场预测、工程技术、经济评估、环境影响从不同角度共同进行评估。
3、若该项目通过评估，经XX批准后，港务局将符合建设码头、库场等条件的岸线、土地出租给港口业务经营企业建设码头或库场等从事经营，收取岸线或土地出租费用；或者自行按照规划建设光板码头、库场并出租给港口业务经营企业从事经营，收取码头或库场租用费。
1.3发展地主港的优点
总结国际上采用地主港模式的港口运营经验，可以得出地主港模式具有以下一些优点：
1、兼顾了XX和企业的利益。XX减轻了财政负担，减少了顾虑，XX可集中精力搞好港口的总体规划、实施港口法规、保证港口作业安全。
2、提高了港口效率。实行地主港模式后，企业从开始就树立了以企业盈利为宗旨的经营战略，体制上摆脱了政治和官僚作风的约束，形成一个相对自由的业务环境，对用户的需求反映快捷，服务周到，为港口基础设施快速适应港口业务需求变化提供了机会。
3、确立了港口基础设施建设和管理的长远的固定投融资渠道。实行地主港模式后，避免了港口投资者的大量资金的投入，有效地将归入港口项目的投资风险分散给了与项目有关的用户、工程公司以及其他投资者。地主型港口对港口的持续滚动开发增加了动力。
4、不仅可以满足港口企业的发展需求，也能最大限度地发挥土地的作用。港口投资者为了自身更好的发展和更高的利润，会主动的把精力放在如何开发内部潜力上，提高有限土地的利用率无疑是最直接的方式之一。
5、与港口相关的各类资源也可通过市场运作来整合，通过资本嫁接、企业并购等方式促进邻近港口资源、临港产业资源、综合交通资源甚至境外港航资源的整合，从而减少重复投资，促进港口能力的充分利用。
6、采用地主港模式后，港口除了能够提供快速运输和可靠的货物中转外，还将形成一个沿物流链运行的复杂的服务网络，这种组织形式也营造了船舶和码头的运营商在港内相互竞争的可能性。
7、适应国际港口管理的发展趋势，港口实行私有化、国际化，便于国际物流的进出口操作，并且可以为港口发展带来重要战略合作伙伴，这些伙伴往往是大型物流企业、航运企业、货主和著名码头经营公司。
8、适应国际港口管理的发展趋势。世界上许多大港的管理模式都体现着地主港模式的原则，地主港模式代表着世界港口发展的方向。
第2章我国地主港模式的发展现状
2.1我国推行地主港模式的意义
地主港模式是X和欧洲、亚洲一些国家主要的港口融资建设方式。其本质上并不影响XX对国有资源的所有和控制。具体地讲，港口岸线与土地一样是不可再生资源，港口岸线作为具有特别使用功能的资源，更显出其宝贵性和稀缺性，因此，XX有效控制港口岸线资源具有必要性和紧迫性。目前，国内主要通过两种手段控制岸线资源：一是业主投资港口占有岸线，这是一种私有化的形式；另一种是港务局政企分开后的港口集团公司以国有性质的形式占有岸线。《港口法》实施后，港口行政与经营实施政企分开是其主要特点之一。但政企分开后，不管是国有的港口企业，还是私营企业（业主），都把追求利润最大化作为企业的主要经营目的之一，从而容易忽略港口岸线的合理化利用。
实行地主港模式的主要意义有：
1、避免企业以利润最大化为目的对稀缺的岸线资源拥有永久所有权，确保XX始终掌握岸线所有权，使港口岸线合理化利用在源头上得到控制；
2、缓解XX在港口建设方面的资金不足；
3、为港口发展带来重要的战略伙伴，这些合作伙伴往往是大型物流企业、航运企业、货主或国际著名码头公司等。
2.2我国建立地主港模式的必要性分析
1、为新港口基础设施建设融资
现在我国许多地方的港口有着良好的水深条件，有着广阔的发展前景，但是就是乏建设资金。如果采用了地主港模式，港口向船公司出租码头或者引入船舶公司的投资，对港口与航运各方的发展都有好处，主要体现在如下几点上：
（1）可以节约港方的更新改造资金，船公司可以利用其雄厚的经济实力参与集装箱码头的建设，减少港口的巨额投资。
（2）有助于减少港方的风险，港方不会因为运输市场竞争和贸易流量的变化所造成的箱运量下降而减少租金的收入。
（3）港口吞吐量将进一步提高，船公司租用码头后必然会以港方为中转中心，千方百计承揽适箱货源，有利于巩固枢纽港地位，促进港口综合功能的发挥。
（4）有助于集装箱班轮公司控制运输质量环节，确保班轮公司对挂靠港口泊位的优先使用权，从而更进一步提高服务水平和控制成本支出。
2、发展临港产业，促进城市发展的需要
港口是从事工业的重要场所，特别是对运输有较大依赖的制造业离不开高效率的港口。临港工业是依托港口资源或依托与港口相关优势发展起来的工业，临港工业生产所需要的原材料通过船舶运输可直接运抵企业而无须中转，原材料经过加工，产品可再通过码头出口。其主要优势在于可以减少原材料、产成品运输中转次数，最大限度地降低运销成本。这样工业得到发展，经济活动将加强，降低货物运输成本，增加就业机会，对推动区域性社会经济发展具有重大意义。这样才能更好地贯彻“城以港兴，港为城用”的思想。
2.3地主港模式在我国港口的应用情况
我国上一轮“政企分开”的港口体制改革，选择了港口自然资源和经营资源一体化划归企业的路径，经过十多年的发展，既有的港口企业已经形成了相当的规模，经营权和占有权的分离已很难实现，同时受制于现行土地管理模式，在我国绝大多数主要港口实施地主港模式的难度很大。
近来，随着我国经济的发展和与国际接轨程度的提高，地主港模式已在国内港口得到初步认同，国内诸多港口也纷纷探索借鉴和实践地主港模式，并倡导以此基准，改革中国港口基础设施融资模式。
以嘉兴港为例，在乍浦港区的开发中，实践了地主港的投融资模式。制约嘉兴港发展壮大的主要因素是港口用地不足和港口建设资金的紧张。在地主港模式实施过程中，嘉兴港通过围垦造陆，增加港建及临港项目用地和扩大项目的落户，带动了港口建设融资，有效弥补了单纯依靠国资或XX性投资所带来的投融资渠道单一的问题，极大地缓解了港口发展中所面临的土地及资金困难。民资、外资、国资等多元化资本投入港口，加快了嘉兴港建设、经营码头的进程和深水岸线资源的开发利用，使嘉兴港万吨级以上泊位数迅速增长，极大地提升了其服务腹地经济社会的能力。目前，乍浦港区三期围区实施地主港模式已经比较成熟，面貌得到极大改善，原有滩涂现已变成297hm2的临港项目用地，在不足4km的岸线上共建有富春、嘉港通用、嘉港石化等6个万吨级码头，区内落户富康石化仓储、东恒石化、三江化工、协成硅业等项目，形成了规模化散杂货作业区和石化作业区。港区内的码头、仓储企业与临港化工新材料园区内的化工企业结成紧密的物流链，带动了临港化工经济的集聚发展。2008年嘉兴港区化工企业实现产值62亿元，液体化工物流显示出巨大的发展潜力，地主港模式的实施取得了一定的成效。
但是，在中国现阶段的国情特征下，中国目前实施的只是“准地主港”融资模式，属于国际主流地主港模式的一种变异形式。这种由国土资源管理部门、港口投资公司和码头经营者间形成的一个三方主体参与、双重委托代理和双层利润分配的合约关系，并非真正的地主港融资模式，其实质上是一种地方XX依靠土地所有权垄断港口土地增值收益的资源配置方式，与地主港融资模式的实施初衷和实际效果仍有一定的差距。
第3章厦门港的港口模式现状分析
3.1厦门港介绍
3.1.1总体概况
厦门港是我国沿海主要港口之一，是我国综合运输体系的重要枢纽、集装箱运输干线港、东南国际航运中心和对台航运主要口岸，2016年位居世界集装箱港口第16名。
厦门港包括厦门市和漳州市的十大港区，自然海岸线总长约899公里，规划形成码头岸线总长约94公里，主要港口资源分布在环厦门湾和环东山湾。
3.1.2港区现状和规划
1、东渡港区
东渡港区包括东渡、和平和五通作业区。目前拥有泊位53个，设计通过能力3879万吨/年，其中集装箱通过能力290万TEU/年。
规划东渡港区，主要保持集装箱运输，发展国际邮轮、对台客滚，逐步拓展现代物流和航运服务功能。规划共形成码头岸线长9500m，整合后生产性泊位52个，其中深水泊位24个，综合通过能力近3600万吨，其中集装箱通过能力300万TEU。
2、海沧港区
海沧港区包括嵩屿、海沧和角美作业区。目前拥有泊位35个，设计通过能力9417万吨/年，其中集装箱通过能力685万TEU/年。
规划海沧港区，主要发展集装箱干线运输，兼顾服务临港产业，积极拓展保税、现代物流和航运服务功能。规划形成码头岸线长13090m，可建设生产性泊位43个，其中深水泊位38个，通过能力可达0.8亿吨，其中集装箱通过能力760万TEU。
3、翔安港区
目前，港区已建成泊位4个，设计通过能力195万吨/年，基本建成万吨级泊位3个，设计通过能力450万吨/年。
规划翔安港区以集装箱和散货、杂货运输为主。规划形成码头岸线长6675m，可建设生产性泊位18个，其中深水泊位18个，通过能力达5600万吨，其中集装箱通过能力660万TEU。
4、招银港区
目前，港区拥有泊位15个，设计通过能力1082万吨/年，其中集装箱通过能力52万TEU/年。
规划招银港区，以集装箱和散货、杂货运输为主，并服务临港产业发展。规划招银港区共形成码头岸线长9180m，可建设各类生产性泊位38个，通过能力达6000多万吨，其中集装箱通过能力250万TEU。
5、后石港区（含开发区四区的港区）
目前，港区拥有泊位2个，设计通过能力870万吨/年。规划后石港区，主要为临港产业服务，并承担大宗散货和LNG、石油化工品等液体散货运输。规划形成码头岸线7000m，可建设可建设各类泊位19个，通过能力可达1亿多吨。
6、石码港区
目前，港区拥有泊位19个，设计通过能力332万吨/年。
规划港区功能定位是服务地方经济和临港产业发展。规划形成码头岸线长约7500m，可建设中小泊位50余个，通过能力达1500万吨。
7、古雷港区
古雷港区由古雷半岛古雷作业区和六鳌半岛六鳌作业区组成。目前，港区拥有泊位22个，设计通过能力1887万吨/年。规划古雷港区，主要为临港产业服务，以原油、石化产品运输为主，兼顾散货、杂货和集装箱运输。
8、云霄港区
目前，港区尚未开发。
规划港区功能定位是服务地方经济和临港产业发展。规划形成码头岸线长5770m，生产性泊位18个，通过能力可达4000万吨。
9、东山港区
东山港区包括城垵作业区、铜陵作业区和冬古作业区。目前，港区拥有泊位9个，设计通过能力381万吨/年。规划港区功能定位是服务地方经济和临港产业发展。
10、诏安港区
目前，港区基本未开发，仅有1个200吨级码头。
规划港区功能定位是服务地方经济和临港产业发展。规划形成码头岸线长2500m，初步规划可布置3万～7万吨级通用泊位10个，年通过能力约2500万吨。
3.2管理模式
厦门港在“政企分开”体制改革的基础上，抓住改革开放的历史机遇，积极引进外资合作、合资项目，推动国有企业上市融资，支持民营资本进入港口领域，并且经历了2006年、2010年两次行政管理体制改革和厦漳港口资源整合，形成了目前的港口管理模式。
行政管理方面，厦门港口管理局在厦门、漳州两市XX的领导下，对辖区地跨两市的厦门港履行XX管理职能，承担辖区内港口、航道和沿海水路运输的管理职责，包括港口规划、建设、生产、安全和行政执法等等，并承担航道等公共基础设施的建设、维护和管理，对港航建设和运营市场负有监督管理责任，但并不直接干预市场行为。港口管理局对厦门港辖区内的土地和海洋资源没有支配权，通过港口规划管理，并与产业、城市、土地和海洋等规划相衔接，行使项目合规性的审核权。
运营管理方面，厦门港已形成投资主体和经营主体“多元化”的港口运营管理模式，包括国有企业、国有企业与外商（及港商、台商）合资、台商独资、外商独资、民营经济以及资本市场融资等几乎所有资本类型的投资主体，独立经营的码头企业多达50余家。上述港口企业中，在厦门湾北岸以厦门港务控股集团控制的码头占多数，厦门湾南岸以招商局漳州经济开发区为主导，环东山湾各港区尚未形成绝对优势的企业。各码头企业按照国家规定程序，在缴交有关款项后，获得对应土地和海域一定时期的使用权，投资建设后拥有基础设施和设备的产权，自主经营、自由竞争。
3.3投融资模式
对应多元投资主体，厦门港投融资模式也呈现多样化。
在厦门湾北岸（厦门市行政区内）主要有3类模式：1、国有（或民营）企业多渠道融资，直接建设公共码头；2、XX指定国有企业建设码头基础设施，形成光板码头后，作价与外资合资成立股份制码头公司；3、临港产业项目业主投资建设配套货主码头。
在厦门湾南岸（招商局漳州经济开发区），以开发区为主导，由招商局旗下企业投资建设公共码头，为后方临港产业服务，以及临港产业项目建设货主专用码头。
环东山湾港区，目前开发程度较低，已开发的大型码头（古雷、东山）以临港产业项目的货主码头为主。公用航道等公共基础设施，由XX投资（上级补助和两市财政筹措），由港口管理局组织实施。
3.4港口模式方面的主要问题
厦门港现行的港口模式，在不断顺应改革开放和港口发展要求的过程中逐步形成，是适应腹地经济运行情况和解决发展矛盾的成果，较好的满足了区域经济对港口服务的需求，取得了很好的成绩，但仍存在值得关注的问题。主要如下：
1、“两市一港”的行政管理模式。厦门、漳州两市港口管理体制改革和资源整合，成立辖区覆盖两市的厦门港口管理局，其初衷是促成两市优势互补、拓展港口发展空间、彻底解决“一湾两港”等管理和规划中的问题，最终提升厦门港的发展水平，更好地为福建省及厦、漳两市经济服务。但实际工作过程中，两市对港口发展往往从各自的经济需求出发，对于实现上述目标的具体方案（项目）存在一定分歧，改革和资源整合虽取得了初步成效，但未达到预期的目标，而限于管理模式，港口管理局对于项目决策和土地等资源配置的影响微弱，无力协调分歧，更难以主导港口发展方向。
2、投资和经营主体“多元化”的运营模式。厦门港在发展过程中形成的投资和经营主体“多元化”，主要的体现在：能够吸引外资、民资等，多渠道解决港口快速发展的资金缺口；引进国际码头运营商和航商的先进经验，提升港口经营、管理水平；形成自由竞争的市场环境，能提供多层次、多类别、优质的港口服务。但随着宏观经济条件的变化，这一模式也呈现出一些问题：（1）同类码头多、小、散，不利于规模化发展，实力不足，将削弱腹地拓展能力和对其他港口的竞争力；（2）由于主体不同，不能在全港实现“深水深用”的统筹调配，码头资源不能合理利用；（3）是存在恶性竞争现象，不利于港口企业的可持续发展；（4）部分民营企业占用岸线资源，开发进度缓慢，浪费资源；（5）码头经营主体过多，造成环保、安全等配套设施重复建设等。目前完成的厦门市行政区内的集装箱码头经营主体整合工作，一定程度上缓解了集装箱码头经营主体过多造成的问题，但如何从发展模式上探究解决之道，值得思考。
3、产业项目主导的开发模式。厦门港的部分港区存在产业项目主导的开发建设模式，即：为满足临港产业项目的落地要求，地方XX同意项目业主自建配套货主码头。这一模式虽然对港口基础设施建设和吞吐量带动显著，但造成公共资源未能得到有效的利用，而且项目业主限于码头管理水平或从自身运营成本出发，往往造成环保和安全隐患。
第4章地主港模式在厦门港的可行性分析及借鉴意义
4.1地主港模式在厦门港的适应性分析
从基本条件看，地主港模式港口的核心是港口当局占有一定范围的土地（具有规划和支配权），以实现滚动开发和公平租赁。限于现行的土地管理模式，厦门港口管理局对辖区土地资源的配置几无影响，难以成为主导港口发展方向的“地主”。厦门港的土地开发情况：在厦门行政区内，港区土地分散在码头企业名下，其中厦门港务控股集团控制约四分之三的港口企业；在漳州市域，招商局漳州开发区管委会和古雷港经济开发区管委会对各开发区土地具有不同程度的支配权，其他港区仍采取传统的土地开发模式。因此，厦门港在总体上不具备地主港模式港口的发展条件，但部分港区存在应用“准地主港”投融资模式的机会。
从发展阶段看，港口在起步、扩张时，是运用地主港模式的有利时机，既可发挥该模式的优势，实现港口快速扩张，又可使港口当局获得资源的支配权，搭建可供租赁的公共平台。厦门港的发展存在地域差异。在厦门市域内，深水岸线已经基本开发完毕，港口发展进入优化和升级阶段，各类码头企业的资本构成复杂各异，所有权和经营权的分离已很难实现，错过了发展地主港模式港口的时机。在漳州市域内，招商局漳州经济开发区虽已建设多年但仍有丰富的港口资源未开发，古雷港经济开发区正在成为临港项目的投资热土，云霄、诏安的港口建设尚未起步，正处于借鉴地主港投融资模式建设港口的有利时机。
从治理效果看，地主港模式港口的本质是公共部门托底建设港口基础设施，搭建公平竞争的资源平台，引入“多元化”的码头运营商，实现自由竞争，以期提供优质、高效的港口服务。厦门港经营主体“多元化”特征显著，但为了适应国际航运不利形势和解决既有问题，正在推行码头经营主体的整合工作，这与地主港模式的港口治理方向是相反的。新港区的发展模式有待深思。
综上，鉴于土地管理模式的限制、港口发展阶段的地域性不均衡和港口治理理念的中外差异，在厦门港全港推行地主港模式是难以适应的，但在某些局部和方面，借鉴地主港模式，具有一定机会和价值。
4.2地主港模式对厦门港发展的借鉴意义
在投融资方面，地主港模式港口基于对土地的控制，可主导基础设施建设，通过资源租赁，实现滚动开发，且能合理分担风险。厦门港的招银、后石港区（招商局漳州开发区内）和古雷港区（古雷港经济开发区内），所在地的开发区对土地具有一定的支配权，可以借鉴地主港模式，由开发区（或其授权企业）主导港口基础设施建设，形成的港区土地增值部分返还港口建设资金，实现滚动开发。云霄和诏安港区的开发程度很低，将来也可借鉴这一模式，为港区起步创造有利条件。
在资源管控方面，地主港模式港口对码头基础设施的所有权，有利于实现其对资源的有效控制和高效利用。厦门港古雷港区受制于项目主导的开发模式，原规划为2000万t炼化一体化产业链配套的港口深水岸线，在尚未形成第一套1000万t炼化产业链之前，已开发过半，其中主要是为单个项目配套的专用货主码头，公共资源浪费严重，且管理不力、安全形势堪忧。借鉴地主港模式，可由开发区或授权企业统一开发建设码头基础设施，租赁给专业运营商，提供公共码头服务，既提高了资源利用率，保障了产业配套需求，又提升了码头管理水平，确保了安全生产。
在运营模式方面，厦门港目前正进行的码头资源整合，是对经营主体多元化的矫正，其途径仍是对所有权的调整，是否会形成垄断和对自由竞争市场造成损害，应予以关注和防范。借鉴地主港模式港口，着力于综合治理体系的完善，或可妥善处理好经营主体“多元化”模式中的恶性竞争、规模化发展等问题。在新港区将来的运营管理中，还是应该借鉴地主港模式，力促形成经营主体的“多元化”，以自由竞争，保持市场的活力。
结论
1、对于东渡、海沧港区等成熟港区，应用“地主港”模式的时机已经错过，在解决经营主体多元化带来的问题的同时，也应注意防范垄断的负面影响。另外，当前这两港区已完全纳入福建自由贸易试验区的范围，港区土地增值趋势显著，可借助“地主港”理念，争取土地收益反馈港口，与有关政策和体制创新相配套，推动港航事业借势腾飞。
2、对于古雷港经济开发区内的古雷港区，结合其工业港的特点，应力促借鉴“地主港”模式，统筹深水岸线的开发建设，以公共部门或其授权公司为主导，建设公共泊位以及配套环保、安全、集疏运设施，招租高水平的运营商，为临港产业提供高效、可靠的港口服务。
3、对于漳州招商局经济开发区内的招银、后石港区，以“地主港”模式，适当引进多经营主体，增强片区的港口活力。针对后石港区存在的民营企业长期占用深水岸线却无力开发的问题，可以引入有实力的XX主导企业，借鉴“地主港”的融资模式，推进开发建设，使岸线资源得到有效利用。
4、对于云霄、诏安港区等基础设施条件较薄弱的新港区，建议引入大型港口企业，与地方XX形成战略合作机制，以“地主港”的投融资模式，启动港区的开发建设。
致谢
在本文写作过程中，本人得到许多人的指导和帮助，没有他们无私的帮助，本文的顺利完成是难以想象的，在此一并表示衷心的感谢。最应该感谢的是我的指导老师陈丽芬老师。在论文写作的全过程，陈老师一直关心论文的进展，帮助解决遇到的问题，从论文的整体结构到各细微之处，无一不凝结着陈老师的心血。在此向陈老师表示由衷的敬意与衷心的感谢。
最后也要感谢我的家人，给予我学习和生活全力的支持!
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