格里·斯托克治理理论视角下的共享单车问题研究

　　摘要：伴随着科学技术的创新和发展，互联网已经渗透到我们生活的方方面面，互联网+也成为传统行业发展转型的重要形式。近些年来，凭借着互联网这个飞速发展的大平台，共享经济发展的热火如潮，共享单车横空出世。随后共享单车热门话题，共享单车的出现不仅丰富了城市居民的出行方式，缓解了城市交通拥挤问题，而且也为环境的治理及改善提供了一条新的途径。与此同时也出现了诚信问题、交通安全、技术缺陷、市场竞争、押金管理等诸多复杂问题，给XX的管理部门带来了新的难题。因此，有必要梳理背后深层次的原因，为化解共享单车导致的城市乱象找到相对应的对策。

　　本文主要以格里•斯托克的治理理论为框架，研究共享单车发展过程中所衍生出的公共治理问题。全文共有四部分，论文结构安排如下：第一部分是绪论，包括本篇论文的研究背景及选题依据、研究意义、国内外文献综述及研究方法。第二部分是一些概念的界定和理论的综述，对共享单车的概念进行界定，并阐述格里•斯托克的治理理论的内涵，以此作为论文的理论基础。第三部分是对问题的阐述，说明共享单车的概况以及出现的问题。第四部分以治理理论的视角分析XX存在以上问题的原因，提出改善共享单车治理困境的具体对策。

　　关键词：治理理论；共享单车问题；公共治理；对策

　　近几年来，ofo共享单车走出校园，摩拜单车入驻北上广，hellobike、小蓝单车、小鸣单车、骑呗、优拜单车等在内的超过20种不同类型的共享单车在各大城市涌现。一时间，五颜六色的共享单车遍布街头巷尾。共享单车是在我国社会经济迅速发展和城市化进程不断加快，导致城市人口剧烈增长，环境污染也日益严重，使得我国城市交通和环境保护方面受到的压力也越来越大。自行车作为绿色交通、低碳出行的重要方式的背景下产生的。为缓解城市交通拥挤，解决“最后一公里”出行，提出了及其有益的解决办法，成为现代城市公共交通系统的重要一环。

　　2016年至今，共享单车发展引来新高潮。共享单车的出现，正在以一场前所未有的方式改变“互联网+”企业的发展方向、城市的面貌和居民的生活方式。同时也将改变XX应对新事物、融入新事物的方式。共享单车为出行带来极大地便利，但随之而来，也出现了乱停乱放、挤压交通、恶意损毁等一系列公共治理问题，共享单车规范化亟待解决。

　　随着科技的创新与发展，互联网技术已经渗透我们生活的各个方面，互联网+也成为我国传统行业发展转型的重要形式。近年来，借着互联网的热潮，共享经济发展的如火如荼，共享单车横空出世，成为人们热议的话题。共享单车以其方便、快捷的优点很好的解决了市民出行“最后一公里”的问题，但随着运行也出现了一些不容忽视的问题，使这项造福百姓的公益事业面临着一定困扰和担忧,衍生出许多公共治理方面的问题。然而，对于公共事务的治理并不是由一个治理主体来完成，需要多个利益相关者进行多元互动。而斯托克的治理理论的五个观点看似分属不同的领域，实际上相互联系相互促进密不可分：治理主体的多元化决定了多种治理主体中所产生的权力必定存在权力界限和责任划分，如果XX机构正确的进行控制和引导，可以将这些权力关系进行疏导，促成各种力量对比向最优的方向演化，最终形成合作、互惠、高效、利民的治理体系。所以，用格里•斯托克的治理理论研究我国当下共享单车问题具有很大的现实意义。

　　1.3.1理论意义

　　理论意义主要包括三个方面的内容：第一，把格里•斯托克治理理论作为理论基础，该理论对于共享单车治理问题的研究具有十分重要的理论借鉴和参考性。用该理论去解决共享单车治理问题是一个将社会热点问题，通过多元主体共同努力，形成解决机制的过程。第二，拓展了共享单车治理问题研究的理论视角，为促进共享单车治理打下坚实的理论基础。第三，围绕共享单车治理问题，结合现在共享单车治理过程中的实际情况，以斯托克的治理理论为理论基础提炼其理论中能够借鉴的内容，提出推进共享单车治理的可行性意见。

　　1.3.2现实意义

　　共享单车作为一种公共交通工具，与我们每个人的生活有着密切的联系，为我们生活提供了很大的便利，但是随着共享单车的发展也出现了一系列的问题。本文的现实意义在于：第一，运用治理理论对共享单车发展过程中出现的问题进行分析，对于改变XX的传统观念有促进作用。第二，运用治理理论对共享单车问题的治理提出对策，可以有效地解决共享单车治理上的困境，从而提高市民的生活水平和质量。

　　1.4.1格里•斯托克治理理论研究

　　国外没有关于斯托克的治理理论的研究，而国内对斯托克治理理论的研究也少之又少，其中具有代表性的是华夏风在国际社会科学杂志（中文版）上对格里•斯托克《作为理论的治理：五个论点》的译文。这五个论点为:（1）治理是指由XX发起但又不限于XX的一套社会公共机构和行为者。（2）治理清楚地指出，在寻求社会和经济问题答案的过程中存在的界限和责任含糊不清。（3）治理明确肯定涉及集体行动的各种社会公共机构之间的权力依赖性。（4）治理的结果是使行为者形成自主自治。（5）治理决定做好事情的能力不是XX的命令或权力的使用，XX可以动用新的工具和技术来控制和引导。中国矿业大学的魏士杰在《改革与开放》上发表的《斯托克治理“五要素”与我国国家治理能力现代化》。他认为斯托克治理理论对于推进国家治理能力现代化和公共管理体制改革具有重大的借鉴意义，例如：适当限制XX的微观干预、优化XX的公共服务、引入竞争机制提升行政效率等。随后，辽宁大学的几位研究生刘湜、刘芳、杜秋瑾等人分别以格里•斯托克的治理理论为框架对雾霾治理、社区治理、食品安全治理等一系列社会问题提出了相应的解决措施，同时也丰富了斯托克治理理论的内涵。冯耀宇在《格里•斯托克治理理论视角下网络群体性事件XX的应对》一文中，对格里•斯托克的治理理论的五个范式进行推陈出新，归纳总结出三个新的范式。原文论点一归纳为：（1）明确XX机构主体权力的界限和模糊点，加强机构间的协作；原文论点二，三，五，归纳总结为：（2）提高XX的综合应对能力，其中包括宏观上的指引能力和实际操作能力；原文论点四归纳为:（3）通过不断的治理与改进，最终形成公民自主自治的治理系统。当然，斯托克的治理理论所包含的价值和财富远远不止这些。

　　1.4.2共享单车问题研究

　　共享单车的迅速发展引起了诸多学者的关注和讨论，学界对于共享单车的研究成果层出不穷。王彦和吴聃（2017）《共享单车市场竞争机制及趋势探讨――基于博弈模型分析》运用博弈分析的方法对共享单车市场竞争机制及其发展趋势展开了诸多的探讨，并强调共享单车市场要充分利用“信息”的价值才能获得更好的发展。但他主要探讨了共享单车的经济方面的问题，强调市场对于共享的重要性。而谭袁（2017）《共享单车“底线竞争”问题探究及防治》是从“底线竞争”视角对共享单车使用中出现的乱停乱放、恶意损害等各种问题进行了分析。也有研究成果从社会资本的视角下来研究共享单车的资本扎堆问题。姜宁（2017）研究了在共享单车的监管中XX如何发挥作用，但缺乏相应的具体治理路径。

　　第一，文献研究法。查阅格里•斯托克写的相关文章，主要以其发表的“治理五要素”一文为主，理解其内涵，除此以外，查阅相关研究治理理论在公共事务治理方面的研究成果。二是通过收集、查找相关的报纸杂志、年鉴等文献资料，了解共享单车治理的发展状况，对国内关于共享单车方面的问题进行分析和总结。

　　第二，规范分析法。又称理论分析法，主要是指通过价值判断得出结论的分析方法，即根据一定的观念、价值标准或行为规范对“是非”进行一定的评价，主要回答的是“应该如何”的问题。本文主选取《国际社会科学杂志》中文版上发表的由华夏风翻译的英国著名学者格里•斯托克的“作为理论的治理:五个论点”作为主要参考，参照其关于治理理论的论点，对共享单车问题进行系统的分析，并提出相应的改进意见。

　　2.1.1共享单车发展历程及概念

　　共享单车已有40多年的历史，最早出现在1965年的荷兰阿姆斯特丹，被称为公共自行车。但是该项目最终在实施过程中因损害和盗窃问题而终止。直到2007年法国重新启动该项目，推出“单车自由骑”，使项目重新回到公众视线，尽管该项目取得了空前的成功，缓解了交通的压力，改善了环境，但运营商仍然为损害和盗窃付出了沉重的代价。同一年，中国国内开始引进这个项目。

　　中国的共享单车市场经历了三个发展阶段：

　　第一阶段从2007年开始到2010年。随着经济体制的不断深化，我国的经济迅猛发展，城市一体化进程不断加快，城市人口不断增加，使得城市的交通拥挤、环境遭到破坏，污染问题也越来越严重。为了减轻、缓解直至解决这一系列问题，相关XX部门想了许多办法，其中之一是引进国外的公共单车模式。因此，在2007年8月，公共自行车模式应运而生，出现在城市街头。在这一阶段，共享单车市场主要由XX主导分城市统一管理，且多为有桩单车。

　　第二阶段是从2010年到2014年，私企永安行成立，承接市政工程，成为一家专门经营单车市场的企业。到2016年底，永安行在全国联合合作开通公共自行车超过100家。在这一阶段中，公共自行车系统进入了以企业主导的XX外包项目的环节，但公共单车仍以有桩单车为主。

　　第三阶段从2014开始到现在，随着移动互联网的迅速发展，一些企业利用互联网思维和技术创新成立了ofo、摩拜单车，更加便捷的无桩单车开始兴起。所谓的无桩单车，即取车、用车、停车不受地点的限制，可以在交通规则允许的范围内停车，便利了人们的用车需求。

　　本文所讨论的共享单车则是共享单车发展过程中的第三阶段中的模式，是指用户通过单车租借软件，进行注册并交付预定的押金后，在单车租借软件中查询附近可租借的单车，通过扫描单车上的二维码开锁使用单车，使用后可以随时随地归还的一种共享自行车，作为城市公共交通工具的补充。实质是一种分时租赁模式，一种新型的交通工具租赁业务—-自行车租赁业务。

　　2.2.1治理理论兴起的背景与内涵

　　在英语单词的传统用法上，我们常把“government”（统治）和“governance”

　　（治理）作为同义词来使用。不过，自从1989年“crisisingovernance”（治理危机）一词，由世界银行在概括当时非洲的情形时首次使用后，社会科学界对government（统治）以不同形式体现颇感兴趣，很快“governance”（治理）一词成为许多学科的常用的词汇，如政治学、行政管理学、经济学等学科。从二十世纪九十年代以来，西方政治学和经济学者分别从不同的角度赋予了governance（治理）新的内涵,并涌现了许多的以governance（治理）为主题的文章著作。

　　詹姆斯•N•罗西瑙在1995年出版的《没有XX统治的治理》一书中指出：治理是一系列活动领域中的管理机制，虽然没有正式的授权，但可以发挥作用。他认为，治理是一种有共同目标支持的活动，可以在没有国家强迫性权力的情况下实现，其主体不一定是XX，它与统治有着很大的不同。

　　1995年，全球治理委员会提出：“治理是各种私人或公共机构和个人管理共同事务的多种方式的总和，这是一个持续不断的过程，来调和相互冲突或不同利益，并采取联合行动”。

　　我国研究治理理论的俞可平教授认为“治理需要权威，但这个权威不一定是XX机关，统治的权威则必定是XX的”。他认为治理和统治在本质上是有区别的，统治是强调XX的在公共事务处理中的政治权威性，而治理则倾向于一种上下互动的方式，强调公共事务管理过程中通过多元主体的互动、协商、合作，最终达到各自的利益诉求。

　　综上可以概括治理理论的主要特征为：（1）行为者的多样化。包括XX部门、私营部门、第三部门以及广大公众都可以参与治理，XX的责任范围缩小而公民则承担更多的责任。（2）互动过程。为了达到共同的目标，每个主体依靠相互依存的权力和资源关系相互促进、相互支持，形成合作伙伴关系。

　　格里•斯托克认为，治理一词在英国和X无疑已经进入了官员们的语汇中，同时也已进入发展中国家的政策制定过程，他认为治理意味着发展中国家的公司机构和自愿社团的相互依存。在其《作为理论的治理：五个论点》一文中，将治理理论进行全面的总结之后，将其归纳为五个要点。

　　2.3.1治理指出自XX、但又不限于XX的一套社会公共机构和行为者

　　在斯托克看来，治理挑战了我们所理解的传统意义上的XX体系，传统XX体系是按照宪法和正式规范建立的。“理论上讲，建立在统一基础上的国家只有一个权力中心，但是如果深入研究的话，国家的实际中心未必只有一个，小到地方地区，大到全国甚至国际层面的XX机构之间都可能密切相关。而治理理论的目标之一就是指出并分析XX体制的复杂结构”[1]。治理理论提醒人们应该注意这样一个事实，即在公共事务治理的过程中，越来越多的私营机构和非营利机构在参与战略决策和提供公共服务方面的重要作用。也就是说，公共事务治理既需要XX为一主体，又要以非XX主体、社会组织和公民个人为主体。因此，格里•斯托克治理理论认为，社会管理的主体并不仅仅是XX，XX应当在治理过程中纳入更多的参与治理的主体，以开放的心态进行治理。

　　2.3.2治理理论明确指出集体行动中存在着界线和责任含糊不清。

　　格里•斯托克认为治理行为主体之间存在界限和模糊点，随着XX体制日益复杂，XX已经不是唯一的治理主体，XX之前承担的社会职责开始不断地向市民社会转移，在这个过程中可能会出现XX将责任转移给私营部门、志愿团体和公民身上。这种责任的转移在体制上的反映，主要以公私部门之间的界限趋于模糊表现出来。与此同时，一些志愿性的组织以及非盈利部门、第三部门层出不穷。这些组织致力于解决不同的社会问题，而在解决问题的过程中，各主体之间的界限和责任会随着时间的推移而变得愈加模糊不清。因此，治理理论认为明确各主体之间的界线和责任及相互关系是必要的，同时也要防止互相推卸责任现象的发生，从而实现治理主体之间的良性互动。

　　2.3.3治理理论肯定各个社会机构之间存在权力依赖

　　斯托克的在第三点理论中指出，“在集体行动中，各行为主体之间存在着权力依赖性”[1]。斯托克认为，无论公有或私营部门，都不可能拥有充足的能力去独自解决一切问题，所以为了完成集体行动，XX需要其他组织的帮助。也就是说，治理的过程是各主体间的互动过程，各个主体相互依赖、通过协商、谈判等方式达成合作来共同完成公共事务的治理。这是由于单个组织所掌握的资源是有限的，所以，在互动的过程中有的组织可能居于主导地位。但是，一个组织的地位并不是一成不变，它们之间是相互依赖、合作、制衡的关系，各主体需要通过谈判、协商实现集体行动的共同目标。

　　2.3.4治理指行为者的自主自治。

　　斯托克认为，“实行治理后，参与者最终将形成一个自主网络行为者和机构将他们的资源、技能和目标结合起来，成为一个长期合作的联合体——一个体系”[1]。也就是说，为了更好地完成公共事务的治理，所有主体需要联合起来形成一个自主自治的网络体系。格里•斯托克强调,XX不再是一个绝对的主体,而是一个引导者，促使公共和私营部门、志愿组织和慈善机构参与处理共同事务。这样,治理不仅是自上而下的单一行动方向,而且是XX与社会之间的双向沟通与协作。而各治理主体通过协商与合作,交换资源实现共同治理的目标。最后,形成了治理网络,并在联合网络中的参与者实现自主自治。

　　2.3.5动用新的工具和技术控制和引导

　　“治理理论认为，办好事情的能力不在于XX命令和权力的使用，XX可以利用新的工具和技术来控制和引导”[1]。格里•斯托克认为，XX在目前的治理环境中必须打破以往那种传统思想模式的操作方式，应该保持一种适宜、符合时代潮流的观念。也就是说，当前的治理环境不仅要强调XX在公共事务治理过程中的主导作用，同时也应该与复杂的社会公共事务结合起来。显然在这样的环境下,它不只仅有XX的权力能解决的,而且还要注意XX外社会团体的作用。但这并不是说XX与治理的“脱节”,而是XX要引导和控制形势,宏观调控和规划治理过程,从中协调各种治理主体的矛盾和冲突。为了达到这一完善的状态，XX应该在多主体互动过程中,采用新技术、新工具或新的治理结构。

　　斯托克的治理理论的五个观点看似分属不同的领域，实际上相互联系相互促进密不可分。在目前所处的治理环境中，公共事务的治理并不能由一个治理主体来完成，需要多个利益相关者进行多元互动。而治理主体的多元化决定了多种治理主体中所产生的权力必定存在权力界限和责任划分，如果XX机构正确的进行控制和引导，可以将这些权力关系进行疏导，促成各种力量对比向最优的方向演化，最终形成合作、互惠、高效、利民的治理体系。所以，用格里•斯托克的治理理论研究我国当下共享单车问题具有很大的现实意义。

　　3.1.1城市分布

　　共享单车自发生之日起,由于他们无桩停车,随骑随停,低租金,低碳环保,最后一公里解决出行困难等优势,获得广大用户数青睐,如雨后春笋般涌现在各大城市的街道和小巷,成为一条美丽的风景线。根据摩拜官网的消息，在“地球日”当天，摩拜在上海正式推出智能共享单车服务。截至2017年7月，130座城市已有摩拜单车的身影。ofo官网称至2016年10月，小黄车已来到全国22座城市、200多所高校。共享单车在城市分布上呈一线城市充足甚至过剩，二三四线城市数量极少或出现垄断现象。在大城市以及高新产业区，共享单车的投放、运营状况均较稳定健康，但在一些三四线城市中，共享单车的投放量不足，常常出现共享单车难寻的问题。

　　3.1.2用户体验

　　随着互联网技术的飞速发展，一些企业以“互联网+”为平台，促进了共享单车的发展，随后ofo小黄车、摩拜单车等其他共享单车企业高调问世。到2017年4月底，投放城市100多个，成规模的共享单车企业达到38家，单车投放的总量超过1000万，1亿多注册用户，累计出行次数超10亿。根据DCCI：中国共享单车13座城市用户研究报告数据显示，共享单车男女用户的比例相近，男性用户的较多，占比达52.9%，而80后和90后是主要使用人群。且人们通常在购物、休闲和上下班的等一些短途出行中选择共享单车。除此以外，报告指出共享单车用户分布呈差异化。调研数据显示，北京使用共享单车的用户比达19.5%，上海达19.7%，广州达16.4%。而天津、南京、成都使用共享单车的用户比不到7%。

　　3.1.3市场分析

　　在飞速发展的都市生活中，共享单车可以有效解决城市拥堵带来的痛苦，同时也是一种追求健康、低碳的生活方式，得到广大市民的喜爱。自从共享单车发展以来，市场上涌现了许多的竞争对手。其中，主要的有力竞争对手是有永安公司，该公司已承包市政单车租赁业务，还有ofo共享单车和自主创业的摩拜单车，他们从校园自行车共享开始。除此以外还有小鸣单车，由宅米公司支持、凯路仕提供装备支持。目前，共享单车市场正处于飞速发展的时代，为了获得资本积累，业内掀起了一股共享单车的“彩虹大战”。最为典型的是ofo和摩拜的价格大战，摩拜自2015年3月到2017年2月吸引19家投资机构，融资约六亿美元，ofo小黄车2015年3月至2017年4月约15家投资机构，融资共计约7.5亿美元[8]。在激烈的市场竞争下,没有获得融资的共享自行车企业面临着破产的风险,而共享单车企业的竞争又将会导致资源的浪费。

　　现阶段的共享单车市场上有超过30家的活跃参与者。其中，市场占有率较高的有：ofo共享单车、摩拜单车、酷奇单车、永安行、小蓝单车、哈罗单车、小鸣单车、优拜单车。根据DCCI：一项对中国13个使用共享单车的城市研究表明，ofo和摩拜单车的用户占用率最高，已处于行业领先地位。但从客观地讲，共享单车的市场仍旧是蓝海市场，未来市场规模还是有很大的发展空间。

　　3.2.1诚信问题

　　现如今共享单车已经覆盖了全国大部分的一二线城市，城市街道随处可见五彩斑斓的共享单车，给人们的出行带来新的体验。共享单车以其轻便、快捷，从而受到消费者的喜爱。然而，当我们在街头巷尾寻找共享单车的时候，经常会发现共享单车的的二维码被刮掉、数字牌被遮盖。例如，ofo共享单车使用手动密码，并且密码是恒定的，每辆单车都有固定的密码和不同的编号。如果你知道这台车的密码，那么在使用它的过程中，即使不扫描代码，只要输入正确的密码即可正常骑行，所以有很多社会团体在网上共享密码。当这些人知道密码后，开始销毁二维码，遮挡二维码，独占共享单车，把共享单车变成为他们的“私人财产”。造成这种现象的原因是复杂的，但是诚信问题是首要的。由于人们诚信观念的缺失，使得加私锁、毁二维码、搬回家的现象频发，甚至形成了一种不良的社会风气。除了共享单车私有化的问题，还存在着故意破坏共享单车的现象，我们经常看见共享单车被毁的消息出现在电视或互联网上。一些破坏的共享单车，它们有的被卸掉部分零件，有的被完全损害，更糟糕是被丢进河里。这些现象的出现表明共享单车的发展并不是人人都欢迎，它的快速发展已经触动了部分人的利益，比如自行车销售行业、维修行业的人来说，共享单车的普及导致他们收入严重下降，一些人甚至失业，没有经济收入。这样的现实是让人很无奈的，但无论如何，共享单车是时代进步的产物，为我们的生活提供了极大的便利，同时也推动科技创新、社会文明发展进步。因此，为了使共享单车更方便国民，以上问题迫切需要解决。然而诚信缺失和责任感的丢失是造成这种现象的主要原因，XX和相关企业应该关注到这个问题。

　　3.2.2交通安全问题

　　由于共享单车的营销理念就是无桩停放，这样的理念使消费者产生误解，认为无桩停车是可以随意停放，因此出现了乱停乱放的现象，大多数情况下骑车人只是把车停下就走，有的车停在机动车道边，有的倒在草从里也没人管。所以，由于共享单车的飞速发展，给城市的交通带来一系列问题。一方面，由于随机停放，一些单车放在了车道上，阻碍了交通；另一方面，由于共享单车的泛滥，有些人出行不遵守交通规则在机动车道行驶，这种行为不仅阻碍了机动车的行驶，而且由于安全措施的不完善，也带来了一些安全问题。尤其是青少年，缺乏经验不足以应付紧急情况，，因而引发了多起因骑行共享单车造成的安全事故。尽管法律规定12岁以下儿童禁止骑行自行车，但是由于家长监护不力和运营商的监管漏洞，已经发生多起惨案。有相关数据显示，以深圳交警交通处数据为例，2017年上半年，全市共有117起涉及自行车（包含共享单车）的事故，32人死亡，97人受伤，与去年同期相比，事故起数增加49起，上升79.63%[9]。造成事故的原因是多方面的，既有企业为了自己的效益，大量投放单车，但又缺乏管理。也有XX对共享单车的监管不到位。同时也有个人骑行时不遵守交通规则。但不可否认的是，随着共享单车不断在各大城市投放，人们骑自行车出行的机率不断上升，因此，因骑单车发生的交通事故也越来越多，这应该引起相关部门的注意。

　　3.2.3技术缺陷

　　共享单车也存在技术缺陷，以ofo共享单车为例，ofo刚投放到市场上的大批以无GPS定位为主，主要采用传统的密码锁，并且每个车的密码是固定的。然而在共享单车的制造过程中，GPS定位的安装是共享单车制造成本的重要组成部分，占成本的很大一部分，所以，ofo共享单车的成本较低[10]。然而，因为缺乏定位系统增加了找车的难度，导致糟糕的用户体验。同时，这也为不法分子损害单车、独自占有共享单车提供了很大的便利。除此以外，共享单车的应用程序时常会出现地图中有车，而身边无车的现象，还会出现定位误差，无法及时看到单车的分布情况。同时，一旦定位就无法查看其他地方的车辆分布，这些是定位系统中出现的问题[11]。有时候，当你打开应用程序界面，会出现卡顿及闪回现象，导致用户体验非常糟糕。这些问题的出现是因为自身设计的缺陷和不完善，导致车辆的重复使用率下降，损害率增加，不能很好的给城市居民提供便利，使得许多用户退还押金，卸载APP也就是必然的结果了。

　　3.2.4严重的资源浪费

　　共享单车投入市场受到公众的一致好评，但由于监管不力、公众对其不够珍惜，故意造成损害等，使得共享单车的损坏和报废数量庞大。据中国自行车协会官方网站称，2016年有近20家品牌投放了约200万辆共享单车，而2017年预计投放量达2000万辆。这些自行车报废后将会产生20万吨废金属，相当于5搜航空母舰结构钢事务重量[12]。因为共享单车损坏率高，维修成本高，致使多家共享单车的企业选择购置新车而淘汰坏车，造成资源的严重浪费。此外，共享单车的“潮汐现象”也特别严重。在上班时间，公交站台、地铁站口会出现大量的共享单车，造成公交站台、地铁站口的拥堵，在工作时间，共享单车的使用非常稀少，且大部分被骑到居民区附近，这种现象在一定程度上造成交通拥挤，加重城市交通的负担，同时也造成一定的资源浪费。还有就是一线大城市的共享单车的覆盖率特别高，有的城市的覆盖率超出了负荷的范围，有的城市的已经禁止共享单车的投放，而一些二三线城市经常会出现一车难寻的困状。所以，这种投放不均也是一种资源浪费的表现。

　　共享单车兴起是大城市节约道路资源、优化交通结构的有效的措施之一。新兴技术的日益成熟使得智能设备得到逐渐普及并得到广泛应用，再加上大数据云服务平台，使得出行更加安全和方便。共享单车就是在这种新产业技术革命背景下产生的一种公共交通服务模式，促进交通运输组织模式的创新，可以优化出行方式，提高车辆的利用率，对满足城市居民日益增长的出行需求、缓解城市交通拥堵等方面具有重要的作用。然而，随着共享单车企业的不断出现，市场上出现了将近20多种共享单车品牌，许多问题也不断显现出来。所以，我们有必要对其问题进行分析，提出相应的解决措施，使共享单车市场健康有序的发展。

　　在格里斯托克治理理论的体系中，XX并不是公共事务治理的唯一主体，只是其所有治理主体中的一个重要的引导者，而社会中的每一个参与者都有可能成为治理的中心，它们形成了一个自主的网络系统。在这个网络中，参与者之间相互沟通和合作，以解决社会公共问题和事务。本文则运用新的角度，以治理理论为切入点，对共享单车问题的原因进行分析，对解决共享单车问题具有一定的借鉴意义。

　　4.1.1治理的主体单一

　　对与共享单车的出现而产生的公共治理问题，在形式上看主要是XX部门的职责，但从根本上应该是社会成员之间的互相帮助。在共享单车的治理过程中，XX起到引导和协调的作用。目前我国共享单车治理主体较为单一，仅依靠XX部门在不仅加剧了XX的负担，而且也降低工作效率。

　　共享单车治理成效不大的本质原因就是治理主体的单一。共享单车是市场经济的产物，是由于市场需求而发展起来的，其供给主体是企业，所以，共享单车所产生的一系列问题理应由企业进行管理。然而企业却没能够承担起所属的责任，他们只注重自己企业的利益，忽略了共享单车发展过程中所衍生出来的治理问题。

　　在某种程度上讲,XX对于公共事物治理的能力是十分有限的,尤其是一些现实性社会问题，XX无法完全发挥其功能和效用。因此,实现多元治理主体格局是十分必要的。这一点同样适用于共享单车的治理问题。一般来说,XX是社会公共事务治理过程中的规划者和领导者,但是它在履行治理职责的过程中,经常会忽视掉其他社力量在社会管理中所能够施展的重要能效。这种做法是十分不可取的,是一种残保守缺的思想观念，这是不利于我们处理一些复杂的社会事务,特别是在处理共享单车这一及其复杂的杜会问题。

　　4.1.2治理主体之间责任定位不清晰

　　4.1.2.1相关管理部门职责不清

　　目前，从各城市对共享单车的治理过程中存在多头管理的现象，除济南明确了济南市停车管理办公室为主管部门外，其余城市的共享单车管理尚未确定牵头部门，各个地方的管理部门并不一致，这种多头管理的现状则导致十分尴尬的局面，一方面在共享单车的治理过程中缺乏一个明确的主管部门，只有当出现的问题比较严重时才有相关的部门来出面解决。另一方面，一些部门在治理过程中会出现职能交错、推诿扯皮的现象，使得问题接连不断地出现会导致处理该问题的混杂局面。部门的职能和责任的模糊，这样会导致在共享单车的治理过程中，各个部门不能形成协调机制，会影响其治理的效果。而格里•斯托克也认为，明晰主体之间责任和权力是至关重要的，因为责任不清的问题可能会导致推卸责任，这势必会影响XX部门处理各种公共事务的效能。

　　4.1.2.2企业内部管理制度不健全

　　企业作为提供共享单车的主要主体，在共享单车出现问题时要明确自己应该承担的社会责任，加强企业内部的建设，遵守我国相关的法律法规。然而，部分共享单车企业没能树立诚信经营的理念，只考虑经济利益而忽视产品的质量。例如一些企业为节省生产成本，会投放一些质量不合格的共享单车。

　　4.1.3治理主体之间缺乏必要的互动

　　格里斯托克指出“各治理主体之间存在着权力依赖关系，因此，公共管理过程是一种互动的过程”[1]。斯托克强调在治理的过程中，主体之间不是敌对的，而是相互协商与合作的互动关系。在这个过程中，各主体为了实现各自的目标，他们放弃了一些权利，并与其他治理主体协调，最终达成共识。在这里，XX与各治理主体之间不是一种自上而下的权力隶属关系，而是协调合作的关系。正是因为这种协调、合作的关系，治理共享单车问题的各个主体之间才能实现互动，这样才能使共享单车问题朝着良性的方向发展下去。然而，在共享单车的治理问题中各主体各自为，甚至为了自身利益而忽视社会的整体利益。XX与企业以及骑行用户之间在操作之间没有一个横向联动的协调机制，所以在解决共享单车问题上，需要多个部门相互合作。

　　4.1.4治理主体没有形成自主自治网络

　　现在，各地对共享单车存在的问题还没有形成有效的自主自治的模式，这就会使得每个主体不能充分施展自己的特长，不能加强他们之间的认同感，不能更加科学有效地处理共享单车问题。想要破解共享单车存在的问题需要当地XX、共享单车企业、社会组织、城市居民的通力合作，形成一套网络治理体系。

　　4.1.4.1XX引导及监督的意识淡薄

　　当XX处理公共问题面临问题是，理应积极引导社会组织参与进来，而在共享单车的治理过程中各地XX没能积极引导社会的多元力量、鼓励社会力量踊跃参与。与此同时，也没有相关的法律法规，缺乏有效的监督。然而，在任何一项公共事务的治理过程中，XX的引导是至关重要的，起到宏观把握治理的状况，对突发事件进行实时调整，保障治理过程的有序进行。

　　4.1.4.2企业过量投放共享单车

　　共享单车在发展之初，企业为了扩展了用户、抢占市场，即使冒着被被XX处罚的风险，仍继续在各大城市过量投放，从而导致了过高的沉没成本与维修费用。例如，，2017年4月北京投放运营车辆仅为70万辆，而截至9月XX紧急强制叫停投放时，数量已经激增到235万辆[13]。一个城市中共享单车投放率为多少才是合适的？并没有一个准确的答案。也正是因为这个问题没有一个准确的答案，共享单企业为了抢占市场份额，增加投放量。然而，部分企业忽视线下运营管理，超负荷问题应运而生。总之，城市交通的承载压力来源于企业的过度投放与只投不管的双重催化[14]。

　　4.1.4.3社会组织未能发挥作用

　　社会组织是指民间团体、基金会等除去党政机构、企事业单位以外的其他组织，是一种志愿、非营利组织。其蓬勃的兴起，深刻地改变了公共事务治理的格局。然而，贡献单车问题的出现在一定程度上反映了社会组织未能发挥其积极的。作用。一方面是由于社会组织的市场化程度低，活动的方式和内容在一定程度上受到XX的控制，常常会成为XX组织的一种工具。与此同时，社会组织在贡献单车治理中的中介组织尚未发育成熟，所以，在解决共享单车问题中的力量还是很薄弱的。

　　4.1.4.4城市居民的责任意识薄弱

　　当前，城市居民的参与意识淡薄，他们只关注私人领域，对公共事务漠不关心。当共享单车这个新兴经济产业出现时，人们往往只愿意享受其带来的便利，而忽视自己应承担的社会责任。当社会呼吁他们承担起监督他人以及自我约束的社会责任时，他们对此置若罔闻，反而去批评XX企业的不作为。

　　4.1.5管理方法和技术落后

　　在共享单车治理的过程中，XX治理的手段过于单一，只是出台了一些相关的政策。因为共享单车产业在2015年逐渐兴起，2016年集中爆发，但直到2017年8月《指导意见》才正式出台。在此之前，地方XX都是“摸着石头过河”，甚至没有一个配套的管理规范。另一方面，又因为共享单车是一个新的产物，所以，XX在治理过程中沿用以往管理公共事务的手段，忽略了在共享单车治理中治理手段的更新，这使得共享单车治理过程中效率的效率低下，各种信息的得不到有效的分享、传播，给共享单车治理中造成很大的困难。

　　4.2.1实现多元化主体治理

　　格里•斯托克主张治理主体的多元化，这意味着国家的权力不是独立无二，所以在共享单车治理中，XX部门和私人机构都可以成为治理的主体。在治理过程中，XX应发挥监督、指导和协调作用。各城市在共享单车问题上，XX出台了一些相关政策，但权力过度集中在XX手中，使得共享单车问题始终不能彻底解决。所以，为了解决共享单车问题，使共享单车市场良性发展，首先，XX应在共享单车的治理中实现权力下放，实现治理主体的多样化。其次，XX要强化社会组织作为治理主体的补充作用，对社会组织进行合理的定位和认识，并提供一定的环境让其蓬勃发展，这会在一定程度上缓解XX在治理共享单车问题上的压力。

　　4.2.2明确各主体之间的界线和责任

　　共享单车作为一种新兴的经济产业，当出现问题时XX部门并没有实践经验指导，所以无法明晰治理态度，更无法制定科学的行业规范，无法做出科学的规划；企业各自为政，缺乏强制的政策约束；XX、企业和用户不会接受分享经济带来的恶性发展，企业也不希望在XX的管制下失去创新的功力和自由。这样则会使共享单车的治理变得困难。因此，应该明晰共享单车的责任边界，完善规范规定。第一，要明确规定共享单车市场的准入门槛和准入机制、以及单车运营商应履行的责任和义务，从根本上避免单车的无序乱投放[15];第二，立法保障单车运营商的合法权益，严惩盗窃和损坏单车的用户;第三，立法授权有关XX部门处理违规单车企业和用户;第四，关于共享单车的押金问题，对所有共享单车运营商都应通过立法加以规范。

　　4.2.3促进各治理主体组织之间的良性互动与合作

　　治理理论指出，“治理的过程是各主体间的互动过程，各个主体相互依赖，通过协商、谈判等方式达成合作，来共同完成公共事务的治理”[1]。共享单车的治理具有一定的而复杂性，其涉及的主体也比较多。如果紧靠XX力量是难以解决的，只有依靠各主体积极协作才能解决。然而，现阶段各部门之间的联动机制尚不完善。因此，在治理共享单车问题的过程中，完善各治理主体之间的协调机制是必要的。在联动机制协调下，各治理主体通过合作协商的方式来处理社会公共事务，使XX、企业单位、以及第三部门等组织联系起来，有效整合社会资源，促进共享单车的健康发展，提高解决问题的效率。除此以外，应该各城市应该设立一个有关共享单车问题解决的协调机构，这个机构应由各地XX人员、企业、相关社会组织以及城市区民组成。这个协调机构应该由XX主导，企业主管，公民参与的纵向管理体系。当在共享单车的治理过程中遇到难以解决的问题时，各治理主体应该启动这个协调机构，对该问题进行沟通和协商，商讨一个让各方都满意的计划。除此以外，各治理主体还应建立起相应的信息反馈机制，使各治理主体相互协调并形成互动。

　　4.2.4加快促进共享单车自主自治网络形成与发展

　　在共享单车的治理中，治理的自主自治网络的形成和发展至关重要。XX要增强自己的引导作用，企业要勇于承担自己的社会责任，城市居民要有参与意识，第三部门要积极发挥补充作用。

　　4.2.4.1XX要完善配套设施建设

　　为了引导共享单车行业健康有序地发展，XX相关部门应加强单车配套设施建设，从根本上保障单车行业的良性发展。有关部门要合理规划单车停放地点，增加单车停车点的数量，以满足大量共享单车的停车需求，这样可以很好地避免因为没有特定的停车点而造成的乱停乱放现象;除此以外，XX有关部门应妥善规划自行车道，使共享单车用户不占用机动车道，这样可以大大降低单车出行的安全风险;最后，XX相关部门应建立共享单车服务点，及时维修故障、损坏的单车，以保护使用者的出行体验。

　　4.2.4.2企业要承担其社会责任

　　共享单车是基于互联网、移动支付与GPS卫星定位等技术下的产物，其健康有序的发展离不开各个共享单车企业的努力[16]。在解决共享单车实践中遇到的问题，需要共享单车企业继续发挥模式探索，技术更新，管理改进的主导地位。共享单车的企业要积极与各科研院所和自行车机构积极合作，共同推进共享单车的产学研相结合，推动共享单车的技术升级，提高城市居民的出行服务。同时，共享单车企业要加强内部管理，规范企业产品内容，建立消费者使用规章，设置用户信用制度，促进技术创新，充分发挥共享平台对用户使用情况的监督管理功能，减少甚至杜绝共享单车的乱停乱放的现象。

　　4.2.4.3城市居民自身应增强参与意识

　　城市居民是共享单车的主要使用主体，所以，在共享单车的治理过程中也是主体之一。只有城市居民全面、深入地参与到共享单车的治理中，逐渐增强城市居民自身的参与意识，才可以充分有效地解决共享单车出现的一系列问题。目前，共享单车暴露的许多问题，如共享单车私人化、乱停乱放、故意损害等行为，不仅不利于共享单车的发展，更是一种不文明、不道德的社会行为。之所以强调公众积极参与是因为社会公众共享了互联网技术的发展成果，享受了便捷、绿色的出行，另一方面则是要求社会公众要加强自身道德修养，坚决抵制对共享单车的违规使用的行为。同时，城市作为城市出行需求者和接受供给的主体，共享单车服务的优化升级会直接影响其所享受的社会福利。因此，社会公众应该主动参与XX共享单车政策的制定过程，积极反映权益诉求、提供相关建议，监督举报共享单车违规使用的行为，促进共享单车服务升级，享受共享经济社会成果。

　　4.2.5完善管理手段加大科技投入

　　第一，XX在城市交通规划之中，XX要逐步把对机动车建设的注意力转移到非机动车慢行交通系统的建设上，合理规划停车区域，尽可能为共享单车的发展提供更多的便利。第二，XX要充分利用大数据技术在城市治理中的作用，对日常共享单车的车流量与停放密集区进行科学计算，筛选出日常取还车较频繁的地点，特别是地铁站旁、公交车站旁、人口密度大的街道以及旅游景区附近，做到科学供给。第三，XX应该大力推进“电子围栏”技术的实施，并强制要求企业接入XX平台，对各个地区的停车情况进行实时监控、灵活处理。

　　近些年来，科学技术的不断创新和发展，凭借着互联网这个平台，共享单车发展的热火如潮，但是随着共享单车的不断普及，也使得许多治理问题不断出现。在这种背景下，研究共享单车发展现状和问题，探讨共享单车治理的困难，提出相应的解决措施，有利于文明社会建设。本文对国内关于共享单车研究现状进行梳理，在对共享单车问题进行深入分析的基础上，以格里•斯托克的治理理论为切入点，结合国内学者在共享单车治理方面的相关理论和先进经验，根据现有条件和发展条件来分析共享单车治理过程中存在的问题以及需要采取的对策。最后，本文提出了建立自主自治、多元主体共同治理的治理模式。

　　本文在写作过程中花费的大量的时间和精力，但是由于共享单车治理的复杂性，加之个人知识和能力的限制，本文对共享单车的的研究还不够深，不够全面，还存在很多不足，对此深表遗憾，望今后能有更多的人为共享单车的治理作出努力，为构建社会主义和谐社会做出贡献。