航空灾害成因及对策

摘 要

自从1783年人类首次利用热气球飞上天空，到1903年莱特兄弟发明第一架飞机并成功飞起，再到现如今有着直升机、战斗机、客机、无人机…各式各样的飞行器在航空领域各司其职推动着航空业的蒸蒸日上。然而，全球航空安全形式依然不容乐观，就在最近，接连发生两起波音737-max客机因系统故障导致的严重航空灾难，这证明民航依旧存在着安全漏洞和隐患。

本论文针对航空灾害这一问题进行合理分析与研究，了解航空灾害究竟是什么，它有着什么样的特点；造成航空灾害的因素是什么，哪些因素更容易促使灾害的发生；在前面问题的分析研究基础上，再提出合理的意见和措施。进一步结合最近的波音737-max事故事件，针对波音公司中人为因素进行详细的分析并提出改善建议。文章将会利用自身所学相关知识，再通过查阅文献资料，在前人的基础上，进一步分析和针对新的环境形式提出补充。从思考课题意义，到动手收集和查阅文献资料，以及对具体事例的研究分析中，充分发挥了个人的主观能动性，从而提高了观察相关事务本质，独立分析问题，最后解决问题的能力。

关键词：航空安全 航空灾害 灾害特点 灾害成因 灾害对策 ​​​​​​​

1引言

自人类通过飞行器飞上天空，甚至是宇宙以来，航空业便占据了社会经济政治发展中的重要一环。航空业是高科技、高风险、高效益的资本密集型服务性行业，在现代社会经济中作为推动国民经济的中流砥柱，依旧有着巨大的发展潜力，可以预见在未来的时代里更是举足轻重的一环。一旦航空业的发展停歇不前，将会使整个国家乃至整个世界都造成不可估量的损失。因此，发展航空航天势在必行，对航空业涉及的XX部门、职能部门和一切上游下游的企业，必然要进行合理的分配工作，紧密及时的沟通合作，严格的规章制度约束和管理。飞机有着“最安全”交通工具的美称（指所有飞行架次中出现事故次数的占比），与其他交通工具发生事故的次数相比少之又少，但是一旦发生飞行事故，对人身及其财产造成的无形的重大损失，在人们心理依旧是巨大的阴影。于是乎，航空安全一直被人们高度重视，随着时代和航空业的发展，前人学者们进行了相当多而缜密的研究，发现问题，改善制度设施和管理，同时随着科学技术的坚实进步，现代航空器的质量与安全已达极高水准。然而，航空安全的问题依然严峻。在2018年10月和2019年3月，两架由波音公司设计生产的737-MAX飞机发生严重的空难事故相继坠毁，导致了数百名乘客丧命，以及难以估量的经济损失与负面效应。对于航空安全要做到“零容忍”的态度和标准，所以针对航空灾害以及相应对策的研究，依旧要持续的进行，不断的完善。

2航空安全与航空灾害

2.1航空安全

探讨航空灾害，那么首先要明确什么事航空安全？航空安全与航空灾害有着密不可分的关系，两者相辅相成。安全是航空航天的核心内容，是进行航空活动效率的保证，也是航空发展的前提。安全能从多个方面理解，尤其是航空安全。

首先，航空安全是一种状态，而非是一种指标。我们所理解的安全，是完全没有危险近乎完美的状态，然而在航空领域没有“完全的安全”。伴随着安全管理理论的发展，民航所指的安全是指通过不断的进行危害征兆识别，以及对安全风险的管理，从而达到的一种把对伤害人身和造成财产损失的可能性减少并维持在或低于一个可接受水平的状态。航空安全我们应该理性的理解为：对危险的识别和防范加上对风险的严格管控，最终得到一个可接受程度的最高安全水平。航空安全并不能单纯的理解为某一项安全指标，应是多种多样的指标共同作用评判，没有发生事故不等于安全，没有事故不等于没有问题

目前国际民航界一般用以下几个航空器运行安全事件来作为衡量航空安全的指标：①事故②事故征候③空难

事故事故是指航空器从准备飞行到航空器停止运行的事件段内，有人因航空器的损坏等原因造成伤亡，航空器受到严重的损坏或结构破坏对飞行造成影响，以及航空器失踪的事件。

空难空难是指航空器在运行过程中（只要指飞机），因机械故障，意外事故或者自然灾害而造成的灾难。民航业最权威的国际民航组织（ICAO）将空难（Air Disaster）界定为飞机等在飞行过程中发生故障、遭遇自然灾害或其他意外事故所造成的灾难。

事故征候我国民航总局规定事故征候是指，不是事故而是与航空器的操作使用有关，会影响或可能影响操作使用安全的事件。也就是说事故征候是事故发生的一些预兆事件，或者说发生了一些可能会导致事故或安全问题出现，但并没有实际发生事故的事件。分为运输航空严重事故征候、运输航空一般事故征候 、通用航空事故征候和航空器地面事故征候。

航空安全是相对的，而非是绝对的，航空业涉及的方面众多不可能完全避免危险；航空安全是非绝对的安全，但却是可控的安全；民航安全是可控的，但是不是不计成本的无止境地控制和避免风险；安全是每一个人的事。目前,航空业内均是以是否发生事故，发生事故多少作为标准来评估是否安全。然而这依然不足以完整表述航空业运营过程中的安全事件和影响，所以用界定范围更加广泛的航空灾害这一概念。

2.2航空灾害的概念

一般情况下，当人们被问及航空事故与航空灾害时，可能会将其混淆，误以为航空事故等同于航空灾害。实际上，航空灾害包含了航空事故，航空事故只是航空灾害的一种类型，航空灾害包含了一切能够对航空飞行安全、地面安全、运营管理安全和社会政治经济生活造成危害的事件，以及这类事件造成的灾难性后果。包括：

①航空事故灾害，如飞机机械和设备故障的原因等造成的飞行事故，以及机务人员和空管人员失误导致的地面事故。

②航空环境灾害，指与航空器有关部件或部分对环境造成破坏

③自然灾害，指自然环境因素如暴风雪、暴雨、地震等对航空器或航空设施造成的损害

④其他灾害，如恐怖分子劫机，炸弹事件等危害航空运营的违法行为。

2.3航空灾害的特点

航空灾害在发生和预防这个过程中有着四个方面的基本特征：①生成的突发性②事故的因果性③成因的综合性④后果的双重性⑤一定的可控性

生成的突发性航空交通灾害的发生通常有着偶然性、随机性和突发性的特点。因为有着许多不可准确预见和判断的因素且是各方面多种因素相互作用导致的，比如突发的天气因素，环境因素等。很多灾害的发生不具备一般事物发生前的征兆，有了发生征兆时，留给人们思考判断处置的时间极少，难以准确的判断。

1985年6月23日，一架印度航空公司班机飞行在大西洋上空时因爆炸机毁人亡。在事后调查中，该班机没有任何紧急情况的预兆，仅仅是在空管雷达中的突然消失，才使得人们注意到该班机可能出现了问题。所以，即使“飞机”有着最安全交通工具的美喻，但是一旦发生灾害，其突发性和不可避免性会造成人们心理的巨大恐惧。

事故的因果性事故的因果性是指某一事故现象作为另一事故现象发生的根据的两种现象之关连性。事故的起因乃是它和其他事物相联系的一种形式。事故是相互联系和诸原因的结果。事故的这一现象都和其他现象有着直接的或间接的联系。

成因的综合性航空系统是一个非常复杂的系统，航空交通从地面到空中，涉及众多部门和企业的多方面参与，这其中要进行合理的计划、组织、协调和指挥并不容易，难度大，同时还存在受到自然环境和社会环境的影响。根据资料和研究显示，航空灾害的成因主要是以下几方面：人为因素，环境因素，设备因素，管理因素。其中，人为因素是最主要的因素，达到了接近80%的占比。航空灾害的发生通常是在多方面因素下共同作用导致的。

后果的双重性航空灾害的后果主要体现在两个方面：一是对人身财产及社会经济的切实破坏，二是灾害发生后对社会和人造成了长远的心理影响。飞机发生一次严重的空难事故，瞬间就是数十上百的生命逝去，虽然范围较小，但是其一次性数量众多的生命损害，会对社会造成巨大影响。2018年10月和2019年3月，两架同型号的波音737-MAX飞机相继在半年之内因同一原因坠毁，造成了数百人伤亡，事后绝大多数乘客拒绝乘坐该机型，90%的航空公司停止运行同型号机型并要求赔偿，波音公司和X相关监管部门陷入水深火热之中。

一定的可防性任何事物的发生，都是有成因，从源头控制了成因，就能够有效的防范灾害的发生。当然，灾害的发生从宏观意义上说又是不可避免的，因为灾害有偶然因素和积累因素，且世界每时每刻都是处于动态中——不断的演变和发展。通过正确合理的检测、识别、诊断和预控，才能在一定程度上防控灾害。

3航空灾害形成的原因

航空灾害成因复杂繁多，并且由于各个成因要素之间的相关性和连锁反应，导致航空灾害的发生往往不是单一方面而是多个方面共同影响的。航空系统本身就及其复杂，任何细微的差错都会随着问题发展体现出来。所以，想要清晰的分析和认识到航空灾害的成因，我们必须以科学的方式对其进行分析，合理的对原因类型进行分类，提出相应的改善和防控措施。

3.1航空灾害形成原因的分析方法

航空系统主要由人、机器、环境三个要素所组成，我们选择以人——机——环境系统对其成因进行综合的分析。“人”这一因素，可以说是人——机——环境系统的中心，“人”主导着“机”和“环境”两个因素。在飞行中，飞行员操纵飞机，是对飞行安全最直接的反应；在地面时，人对社会政治、经济做出反应和承担责任，社会政治、经济亦是作为环境要素的一部分，又比如，该负责驱鸟工作的人员没有认真完成工作，造成飞机在机场附近出现鸟击这样的事故；维修人员在工作中出现差错导致机器设备出现问题；在遭遇雷暴天气，或者是降落遇到风切变这样的其情况下，虽然是自然因素，我们无法对它控制或做出精确的预测，但是遭遇这一系列情况时需要人为的做出反应和处理，避免出现事故或者减小事故损害。于是在整个人——机——环境系统中有着大量的信息在相互传递、分析、处理，这三个要素环环相扣成为一个复杂的系统，任何一个环节出现细微的失误都可能导致航空灾害发生。

飞机及其飞机上的机器设备作为载体，从设计之初到载上乘客飞上天空，就要求要有绝对的安全性，要经过严格的审核评估才能飞行。倘若飞机的操作设施和体验对飞行员造成了严重的困扰，那么绝对是安全的巨大隐患；飞机上有许多设备负责服务和保护人，比如飞机的空调（空气循环系统）——保障客舱温度和气压，如果在高空巡航时这个系统出现问题，那么对于飞机上的人们来说绝对是一场灾难。

环境不仅仅包括了自然环境，例如雷暴、暴雨、风切变等等，同时社会的政治经济环境也是航空业造成一定的影响。自然环境不是人们能控制的，但是社会方面的环境人们可以做到一定程度的管控。

3.2形成航空灾害的相关因素

通过上面的分析，我们得出了航空灾害形成的原因是在人——机——环境系统包涵下，形成原因多种多样，并且相互关联的结论。通过下表“历年来航空事故原因分类统计表”，可以看出，主要是以下几个方面：飞行员失误、机械故障、天气、人为破坏及其他，这五个方面又可以细致的分为更多的因素。其中，飞行员失误是事故原因占比最大的方面，接着是机械故障，其次是天气原因，再其次是人为破坏，最后是其他方面。

表3-1 事故原因分类

表3-2 各类原因每10年所占比例

表3-3 各类事故原因每十年数量

将以上三个表格整理，用人、机、环境三个要素表现成柱状图观察。其中机械故障和其他因素里，包含一些人为因素。我们可以清晰的看到——“人”这一要素占了最大的比重，这印证了人是主导因素的分析，其次是“机”，最后是“环境”。

图3-1 1990-2010年各要素所占比例

3.2.1人的因素

“人”首当其冲。人作为制造、使用、检查和管理设备机器的主导，对航空业中每一个环节都起到关键性和决定性的作用，包括了飞行员、维修人员、机场安检人员和空中管制人员等。由于人出现差错或者是失误等等的人为原因，对航空运输中环节造成了负面影响，威胁到航空安全，最终导致航空灾害的发生。国际航空运输协会（IATA）的统计资料显示，航空灾害的发生80%都与人的不安全行为相关。从航空发展史来看，起初航空致灾因素主要为机械因素和人为因素，随着航空业的发展，高科技不断融入航空业，使得机械致灾因素一直呈现下降趋势，但是人为因素一直居高不下。所以，人这一要素是航空安全最大的隐患。如何有效控制人为差错的发生是有效防控航空灾害发生的重要手段。

在之前几个表格中我们不难发现，不论是哪种统计方式，飞行员都是航空灾害成因的关键因素。

（1）飞行员因素

1950年至2010年，飞行员失误造成的事故占了每十年事故总和的一半到一半以上。更加始料未及的是在2010年，这一占比达到了57%。飞行员操纵飞机，是对飞行安全最直接的负责人，也是最迫切需要保障安全的人员。随着时代和科技的发展，越来越多的新兴技术运用于飞机上，例如一系列由飞控电脑控制的自动巡航、自动降落以及更加发杂的显示系统，这些新的设备和功能一方面方减少了飞行员的工作量，一方面也会使得飞行员过分依赖和信任于系统和设备，造成麻痹大意以及对灾害来临时不足的应变能力。所以分析飞行员失误的原因，提高飞行员全面素质是防控航空灾害永恒的课题。

作为一名飞行员，首先需要有严谨的安全意识，对可能造成安全问题的操作和征兆应做出积极的反应，而不是忽略或者不在乎。责任感亦是在技能水平之上，如果一个飞行没有责任感缺乏安全意识，即使有再好的飞行技术，也不可避免的出现难以挽回的错误。良好的安全行为状态是保障安全的有效措施。情感情绪淡漠，不愿意与人交流，长期发展进而出现反应迟钝，判断不正确是出引发事故的一个重要因素。疲劳是每个人都会有的，而飞行员常常面临高强的工作环境，疲劳叫上心理情绪方面的问题就极容易产生安全问题。

1997年5月8日，中国南方航空公司一架波音737飞机在深圳机场着陆阶段坠毁，飞机断成几截，近一半乘客在此次事故中失去了生命。在第二次最后进近着陆阶段，副驾驶提醒机长，下降速度过大，然后机长绝对这并不是个问题，于是发布命令：“没事，继续。”然而，飞机本身就已经历了一次触地弹起再复飞的错误行为，飞机在第一次降落过程已经结构损。机长对此视而不见，对新出现的问题更是不屑一顾，慌乱匆忙的进行降落，最终导致飞机重重摔在跑道上解体，造成机上过半人员死亡的惨痛事故。

1982年2月9日，日本航空公司1架客机在飞往东京羽田机场途中，在东京湾坠毁，机上174人中有24人遇难。调查报告将责任归咎于机长精神状况不稳定。情绪是每个人都有并且时时刻刻伴随的，而客观事物和主观意识影响着我们的情绪，反之情绪也会对人造成影响。

飞行要求多个环节、多种类人员相互配合操作，必须要有高度的协调性，及时的沟通反馈。与其他人沟通交流时，不可避免会出现一些争执，需要调理人员之间的人际关系和及时检查飞行员心理状态。

上世纪80年代，一架从X飞往埃及的航班坠毁在太平洋上，事故原因竟然是因为，机上乘客有着飞机副驾驶曾经的教练，由于和教练关系极差，副驾驶一直怀恨在心，最后乘机长不注意，做出了关闭飞机发动机与教官同归于尽这样疯狂的举动，最后217名乘客包括了33名学成归国的埃及空军精锐无一幸免。

2018年1月1日，一架捷特航空的班机，在飞机起飞后不久，机长与女副驾产生争执，并且大打出手，副驾驶离开驾驶躲入厨房，机长将飞行交给一名空保后离开驾驶舱。机长与副驾驶返回驾驶舱后继续争执不下并打斗。

随着飞机上高科技设备运用的越来越多，飞行员的工作更多的开始偏向于监管飞机飞行而不是操纵。然而，技术提升带来的一方面不好的情况是——仪器设备更加复杂，需要飞行员更加精深的学习和培训，一旦学习和培训不足就很有可能发生不安全行为。这样的事故比比皆是，例如法航447就是因为飞行员技术不精，同时缺乏在飞机遇上失速情况下如何处置的培训，于是在飞机失速的情况下依然拉杆使机头上扬，最终坠毁。

综合来看飞行员因素与航空灾害成因有以下方面：

1.技术水平不足；

2.缺乏紧急情况的预警处置培训；

3.责任感缺失，安全意识低下，不遵守飞行规则；

4.心理和身理的疲劳和损伤；

5.心理素质低下，遇事不决和慌乱失误

6.性格不适性——骄傲自满或者缺乏自信

7.判断处置错误，使用资料错误；

8.语言能力不足，信息沟通有障碍出现错误；

9.机组成员之间配合不良

10.航空公司对飞行员监管不力，组织运营能力不佳；

（2）维修人员因素

维修人员导致的航空灾害在统计中占第二位。维修人员作为日常中维护飞机的人员，是最能发现飞机问题，然后解决并避免安全问题出现。但是倘若维修人员技术不精，做事粗糙，操作违反规范标准，缺乏安全感和责任感同样容易造成巨大的安全问题。有研究表明，维修差错有15%-20%是因为维修人员技术知识不精造成，80%-85%是由于劳累产生的心理和生理负荷，以及管理和任务指标等因素引起的。

1985年8月12日，一架日本航空的波音747飞机，在群山之间失控坠毁，仅仅4人生还。此次空难是世界单架飞机空难中，死伤最惨重的。据调查，这架飞机在七年前发生过机尾受损，于是维修人员对其进行更管维修，但在操作工程中波音公司的维修人员没有按照相关规范进行操作——原本应使用两排铆钉，但维修人员只使用了一排。使得机尾损伤部位加速积累了金属疲劳，从而导致了飞机在飞行时尾翼撕裂脱落，引发悲剧。维修人员没有按照相关的规范标准对损伤处进行正确的修理是导致事故发生的主要原因。

历史上出现过这样的案例——因为航空公司经济条件差于是刻意缩减了维修经费，同时提高力任务指标，这使得维修人员缩短了应有的维修检测时间，使用旧的零件进行替换，最终引发事故。

（3）空管人员因素

想象一下，一个国际大机场每天会有多少飞机起飞和降落，而在这个机场与其它机场之间的航路和空域间又有多少飞机在运行。空管人员就类似于交警一样，需要对交通做出管理疏导，不简单的是——空管人员是需要精确到每架飞机的航线、高度以及降落顺序等等复杂的工作。空管人员需要及时的监管和收集信息，对信息进行评估和决策，做出最优化的安排。空管人员与飞行员直接进行交流，是双方及时获取相关信息最重要的一环，如果双方交流出现障碍，也可能会引发事故。所以空管人员不仅需要优秀的理论知识、语言技能，同时需要充沛的精力和清醒的头脑，以及认真负责的态度。一旦空管人员出现工作失误、违规、违章、盲目指挥，小到航班延误，大到飞机发生相撞的事故。

“特内里费空难”就是因为空管人员与飞行员交流障碍以及错误指挥，引发重大悲剧的典型例子。事发生由于恐怖袭击和大雾天气，机场暂时关闭。其中的泛美航空班机本可以在空中盘旋等待重新开场，但是受到空管人员一再要求降落的指令，于是降落到了拥挤又小的机场等待起飞。开场后，另外一架荷兰皇家航空的班机排在泛美航空前起飞，但是中途居然停下加油，随后与空管人员的交流中，出现了听错单词和没有完整听完信息的情况，反观空管人员也并没有反复询问和确认该航班的信息。此时，大雾浓密，另外一架泛美航空在相反的跑道上滑行，三方都没有清晰的视野。空管人员对荷兰皇家航空班机说“ok，请等待”，但是该航班人员只听了“ok”于是加速起飞，最终与滑行中的泛美航空班机相撞，500多人失去生命。

在另外一个例子中，两架飞机经过同一个空域，本来两架飞机航线并不会交错，但是由于其中一架航班航向错误，而相关空域的空管人员移交工作出现问题，没能及时更正该航班的航向。同时两架飞机的飞行员也存在疏忽大意和技术不足，在TCAS系统做出报警的情况没有做出正确决策，最终相撞坠毁。

（4）机场安检人员因素

机场安检人员和设施直接威胁飞行的安全，安检人员的疏忽，安检设备和系统的缺失不完善是飞行安全的重要威胁。机场的安检是防范人为破坏，例如恐怖袭击、劫机、炸弹袭击的主要手段，如果这一环节出现失误，就会发生例如“911”事件这样惨痛的悲剧。安监人员需要严格的政治审查和优秀素质才能保障安全，在空难事件中不乏出现因为安检人员被买通，或者是与恐怖分子有亲戚关系而利用职务之便运输危险品这样的例子。

3.2.2飞机机械及设备的因素

航空活动最主要的载体就是航空器，任何的航空活动都离不开航空器。现代航空器不仅仅是以飞上天空为目的，而是以服务和便利人们开展各种活动而设计的，航空器的适航性也不仅仅是体现在飞行的性能上，于是出现了大量、复杂的，各种各样的设备。飞机设备、结构、材料越来越复杂高科技化，这也存在安全问题，过度的复杂化和精密化意味着要保障飞机的安全工作也相对更加复杂。“机”的缺陷可以分为：机械故障，即动力系统或操控系统的故障，例如发动机停车、起落架故障、液压系统故障、电子设备故障等等；结构材料损伤，即航空器结构设计存在缺陷，应用的材料面临腐蚀和疲劳损坏的问题。

1988年4月28日一架波音737客机从希罗飞往檀香山，飞机爬升到巡航高度时，随着一声巨响，飞机客舱中段的顶盖不翼而飞，乘务长被瞬间吸走。飞机在飞行员的努力下成功迫降。事后调查显示，该飞机运行年龄已经超过了寿命年限，虽然大部分是短途飞行，但是常年累月的高负荷工作，以及客舱的加压环境下使得该飞机不堪重负，最终发生事故。

2015年5月，一架新周60飞机在福州降落时起落架折断，冲出跑道，造成3名乘客轻伤。

在2018年10月和2019年3月，由波音公司新设计生产的两架737MAX型飞机由于同一原因坠毁，数百人遇难，全世界大面积停飞该机型。事故调查指向了飞机在设计环节存在重大的缺陷。

3.2.3环境的因素

“环境”包括了自然环境以及社会方面的环境。社会方面环境对航空灾害的影响没有自然环境大。

飞机飞行在天空中，天空主要是气体组成，意味着天气因素无时无刻不在影响着航空安全，对航空灾害影响较大的天气因素主要是以下几个：雷暴、暴雨、大雾、风切变等等，天气因素不受人们的控制和准确的预测，当发生天气状况变化时就容易发生事故。拿风切变举例，风切边有很多种分类，通常是起飞降落阶段发生风切变的影响最大，简单来说，就是飞机在起飞或降落过程中，突然遇到水平方面或垂直方向上的大风变化，造成了飞机难以控制、失速、升力不够以及下降太快等情况。

X航空一架客机在2001年11月12日刚刚起飞后就在纽约市贝儿港坠毁，共计265人遇难。据事后调查显示，这架客机在前一架飞机后紧随起飞，遭遇了前一架飞机形成的乱流之中，另外加上飞行员的不当操作，使飞机失控坠毁。

2014年7月23日，复兴航空公司一架班机，飞行至澎湖上空突然失联，原因是台风天气影响，紧急迫降失败，最终机毁人亡。

“环境”要素中，一众事故的罪魁祸首是鸟击。据统计，世界各国航空每天发生的鸟击事故少则几百起，多则达到上千起，轻者造成经济设备损失，重则机毁人亡。著名的哈德逊河迫降，就是因为飞机起飞后遭遇鸟群，使得发动机失效，好在机长凭借优异的操控技术成功迫降在哈德逊河上创造了一个奇迹。

环境对飞机造成危害，同时飞机也会对环境造成危害。例如飞机的噪音和飞机的尾气，飞机所使用的航空煤油其污染物主要也是二氧化碳，飞行过程中会产生“白烟”——凝结尾迹，是指由空气中的水汽和尾气中的微粒在冷空气中凝结成的冰晶构成，凝结尾迹会阻碍地球表面热辐射的散发，进而加剧全球气候变暖。

其外，社会环境，例如社会的经济政治状况也是航空灾害的成因。经济状况的不好可能会导致航空公司和维修公司缩减经费，减少维修周期和时间，从而埋下隐患。政治环境的变化，使得空域之间军事情况紧张，从而造成导弹误机等事故。2020年1月8日，一架乌克兰客机由于伊朗和X紧张的军事情况而遭到了伊朗的导弹误击，事故造成176人身亡。

4波音737-800MAX事故案例简要分析

2019年3月10日，隶属于埃塞俄比亚航空公司的一架波音737-800MAX型飞机坠毁。该班机原飞往内罗毕，于8点38分起飞，在起飞仅仅6分钟后失控俯冲，最终机毁人亡。。无独有偶，2018年10月29日，一架隶属于印尼狮航的波音737-800MAX飞机，由雅加达飞往邦加槟港的过程中坠毁。该班机在起飞13分钟后就失联，最终失控坠毁。

波音公司和空客公司是世界上最大的飞机设计制造公司，双方是航空市场上主流客机的最大竞争者。由于空客公司推出了一款新型号飞机，这款配备了最先进的发动机与电子设备，并且最大亮点在于——是200个座位左右喷气客机中最省油的。于是波音公司为了应对市场竞争，对737型飞机做了新的改造升级，急匆匆的推出了升级后的机型——737-800MAX。两起惨痛事故的发生似乎从这里开始了，波音公司一心想要和空客竞争，仿佛走火入魔一般只关注飞机的性能能否与之竞争，而忽略最根本最基础的安全问题，这也成了事故发生的导火索。由于改造升级进行的太仓促，波音公司没有对新机型进行严格的审查，没有对新机型各个部分是否兼容做出评估，也没有进行全面的测试，于是新机型一直存在了某种缺陷。由于波音737是已经设计好了的，波音公司为了节省成本就没有重新设计和评估新型飞机的安全性和适航性，而是觉得“没事，这样一样能用”。在这里本来波音公司能够避免事故的发生，只要他们起其责任遵循规则的对飞机重新设计，严格的审查和精密的测试，那么事故同样不会发生。

737-800max型飞机缺陷在于——新飞机的发动机与原发动机相比较大一些，这样增加的重量和阻力会使得飞机飞行时机头扬起造成隐患。波音公司为了解决这一隐患，并没有从全方位进行考虑重新设计和改造，而是仓促的增加了一个机动特性增强系统。该系统通过传感器获取飞机俯仰数据，当飞机仰角过大有失速隐患时，通过计算机控制操控系统强行自动的让机头下俯。波音公司再次犯了错误，思考问题和解决方式单一，没有全面的考虑整体性。第一，如果传感器不能正常工作，将导致错误的信息反馈，进而让飞机产生错误的机动；第二，该系统是强制执行命令，在正常飞行过程中将会干扰飞行员的操作；第三，在增加了新系统后，没有及时全面的告知航空公司方面，使得航空公司对这一问题了解不足，飞行员也没有针对这一问题做出相应的培训练习，这些也都是最后出现事故的因素之一。在事后的调查显示，服务与该系统数据传感器确实存在问题，可能会反馈错误的数据。这是由于工程师没有对该系统进行严密的测试和查错，使得该系统在某些情况或者会概率性的出现问题。波音公司对该情况进行了部分有意的隐瞒，使得航空公司对该问题没能够有效的重视，同时飞行员缺乏应对此情况以及新机型的学习培训，在遭遇了飞机不受控制的情况下，不知道如何操作，或者说怎样操作都不能解除系统对飞机的自动控制，于是飞行员和乘客职能在绝望中坠入深渊。

5预防航空灾害发生的对策

5.1完善相关理论和方法体系

任何事物想要行之有效有效，都要有合理的理论方法体系支持，再通过制度以及监管让理论合适的应用。要对现有的相关理论和方法体系进行更新和及时的纠错，学习其他国际先进的理论和体系。航空安全预警管理是吸收众多学科得到的最新研究成果，将航空预警管理理论及方法合理的运用于航空安全管理领域能有效的防控和减少航空安全问题。任何理论方法建立之初都不是完美无缺的，在使用过程中要不断发现问题、及时的完善不足之处。

5.2加强对航空器设计制造的审查

如果存在出现差错的可能性，那么一定会出现差错。飞机的设计制造是飞行安全的源头，从源头扼制问题的出现是航空安全最基本的措施。飞行器从设计之初就应该经过精细的考量、严密的设计计算、全面的测试和严格的审查等工作程序，保障飞机的设计制造不出现缺陷。飞机的设计制造是一项需要相当严密精密的工作，如果出现设计者或者负责设计制造公司没有责任感，只关心利益而忽略本应关注的核心，那么后果将不堪设想。消除安全问题从初始环节开始是预防安全问题出现的根本，不仅要追求系统不出现缺陷和故障，还要保障一旦发生安全问题，能够采取相应的措施避免事故或者降低发生事故的可能性。审核航空器设计是否安全合理，监管制造的过程中不出现粗制滥造器设计旨，以及能否安全的投入到运行中相当的重要。审查机构、组织和人员要对新设计的飞行器结构和系统等做出严格合理的评估和审查；监管和制造部门应严格工艺纪律；航空器的设计也应该符合人们的使用习惯，在最大程度方便人们的同时安全性也要可靠。

5.3加强对危机应对与紧急应急救援的能力和训练

出现紧急情况时，相关工作人员能力技术不足、应对措施糟糕、反应迟钝慌张会使得情况更加严重，是对发生灾害后的二次伤害。因此应加强对相关人员应对紧急情况时的应对方法，做到冷静合理的处置危机；加强对机场的管理，加强对救援工作重要性的意识；及时的检查和更新救援设施设备；加强应急救援训练，保障救援计划的合理性，科学性；机场救援力量有限，是需要多部门参与配合，应加强各方面的协调配合；加强对救援人员技能和思想的培训。

5.4完善航空安全法规

任何人、事物、系统都是在规章制度中运行的，只有有了健全的规章制度和标准准则，才能使各个部分尽然有序的运行避免出现差错。世界航空业经历从无到有，所有的规章制度都是在一点点摸索中建立完善的。随着中国经济的持续发展，中国航空业也进入高速发展的时期，积极吸取先进民航国家的发展经验，对中国现有的安全管理模式做出更新完善。建立和完善相应的民航法律、法规、规章标准；建立合理的研究机制，积极的提出新的理论方法和技术；逐步完善现有的管理模式，作出标准的管理、咨询等信息平台，做到信息清晰的公开化，方便进一步民航标准化的监控和分析。

5.5合理规划调整航空管理组织

航空安全管理涉及方面广，系统复杂，如果各个部分不能明确自己的职责，难免出现低效和不作为等问题。对航空管理组织做出合理的规划，去除多余无作用的部分，增加起到积极作用的部分。

5.6加强各工种的培训教育，明确行业准入制

加强对飞行员、维修人员、地勤人员、安保人员、空管人员、管理人员等的技能培训，以及思想教育，提高文化素质，提高培训要求，使相关航空从业人员加强责任感、担当、思想觉悟、安全意识和处置紧急情况的能力等；建立合适且严格的航空人才选拔机制，避免出现混水摸鱼走后门的人出现；明确行业准入制，提高行业适应性，在教育培训过程中设置严格的淘汰机制和定期的审查机制。

5.7积极发展航空安全文化

良好的安全文化能对航空安全产生积极的作用，积极发展航空安全文化能够提高航空从业人员的安全意识。同时也应向普通民众普及基础的航空知识，进行安全教育和宣传，这样能避免出现“乘客往发动机里扔硬币，以祈求安全”这样的行为。

6总结

航空灾害的成因复杂，但是不意味着不能进行防控，合理的措施能够有效的减少航空灾害的发生。航空灾害一旦发生讲给人们和社会带来巨大的影响，在随着科技不断进步，航空业不断发展的同时，我们也不可以疏忽安全问题，要紧随航空业发展的步伐，时刻关注安全问题，不断的完善各项措施和法规，严格的对各个环节进行监管，航空业才能平安高效的发展。最后，祝愿航空从业人员平平安安，时刻牢记自己的责任；航空器的安全性能更上一层楼，更加便利高效，更加符合未来的发展趋势；乘客们能安全的享受飞行在天空中的乐趣和便利。

参考文献

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[4]罗帆：《航空灾害成因机理与预警系统研究》[D],《武汉理工大学》博士学位论文 ，2004年。

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[13]曾天翔：《飞机事故及其原因统计分析》[J], 《航空标准化与质量》1998年06期，第6页。

谢 辞

走的最快的总是时间，来不及感叹，大学生活已近尾声，四年多的努力与付出，随着本次毕业设计的完成，将要划下完美的句号。

经过几个月的努力，毕业论文终于成形，期间经历了许多困难，发现论文并不如我想象的那样简单，也了解到自己所掌握到的专业知识仅仅只是皮毛，还需要更加努力的学习。在查阅文献资料时，前人学者严谨的治学态度也让我映像深刻，对所研究课题刨根问底的方式方法是我需要学习的。本次设计能够顺利的完成，也归功于各位任课老师，由于他们能够认真负责的教授我们知识，使我能够很好的掌握和运用专业知识，并在论文中得以运用。从他们的言传身教中我不仅在各种技能上，更是在设计和做事的方式方法上受益匪浅。同时，在毕业设计的写作过程中，我还参考了有关的书籍和论文，在这里一并向有关的作者表示谢意。

借此机会，我要感谢我的父母、同学、朋友对我的支持和帮助；感谢老师在我写论文事的悉心指导；感谢学校老师平时上课授予我的知识，让我圆满完成大学学业，翻开未来新的篇章。

关键词：航空安全 航空灾害 灾害特点 灾害成因 灾害对策

航空灾害成因及对策

价格 ¥9.90 发布时间 2022年11月13日

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