干散货航运企业经营策略研究

　　摘要：国际干散货航运在整个国际航运市场中占据着重要的比重。国际干散货航运市场随着国际经济发展和全球经济一体化趋势，其规模不断扩大，行业竞争也更趋激烈。针对于此，对国际干散货航运的运作特点及行业市场发展规律进行研究是非常必要的，能够利于准确把握干散货航运市场的形势，更全面地发现干散货航运市场的商机和问题，降低航运企业经营风险。因此对国际干散货航运市场和企业经营策略进行分析和研究有利于整个国际干散货航运的发展。

　　本文首先通过描述国际干散货航运市场BDI指数的情况，阐述了当前国际干散货航运市场的发展现状，对干散货航运市场的需求和供给状况进行了分析。并针对这些特点情况，列出了干散货航运企业的经营策略。

　　关键词：干散货航运；市场需求供给；经营策略

　　船舶运输业作为一种广泛存在的特殊行业，由于世界经济联系和全球工业发展一体化的发展变的日益繁盛，而且正越来越受到更多人的广泛关注。国际干散货航运业作为船舶运输业的重要组成部分。虽然进入21世纪以来国际航运事业发展迅猛，标准化集装箱航运变的越来越普及。许多经济发达国家在海运中货物集装箱化比例越来越高，但是由于大宗干散货物仍然是许多国家重要的经济产品，采用干散货运是最方便快捷的运输方式，因此干散货航运尤其是大宗货物运输仍是一个国家或地区的主要运输方式之一，其他运输方式由于其固有的劣势仍然难以从根本上替代。

　　国际干散货航运市场竞争激烈加之行业不规范，存在许多的突发情况，因而会出现一些风险事件。例如世界上一些国家地区的经济动荡，社会不稳定状态，以及自然灾害事件等都会对国家干散货航运业造成巨大的波动影响。这些存在的非稳定性因素对于航运风险造成了巨大的压力，对于整个行业的经营以及发展产生负面影响。所以，我们对国际干散货航运市场进行全面系统的分析评价，有利于掌握行业运行特点，形成良好的市场信息反馈机制，科学把握市场发展态势；有利于增强市场透明度，引导理性投资，充分发挥市场的自我调节作用。而对航运企业而言，航运市场评价分析对其经营对策的研究，可以让干散货航运企业及时规避国际环境下潜在的风险状况，采取正确合理的经营策略。

　　本文首先通过描述国际干散货航运市场BDI指数的情况，阐述了当前国际干散货航运市场的发展现状，对干散货航运市场的需求和供给状况进行了分析。并针对这些特点情况，列出了干散货航运企业的经营策略。

　　干散货航运市场主要是指从事综合干散货托运人和承运人相互协定，对这种服务的干散货运输在运输上形成交易关系的双方。货物的国际干散货市场的运输主要是煤炭，铁矿石，粮食等，这些构成了整个干散货运输市场的60％。在许多市场，国际干散货市场是国际航运市场的一个非常重要的组成部分，约占总航运干散货航运市场的特点约1/3。由于干散货运输几乎被包机的形式完成。从而形成干散货市场承运人，托运人和经纪人或代理人的契约关系。同时，为了促进全球干散货航运市场信息交流，波罗的海交易所为代表形成了大量的货运交易平台。

　　国际干散货航运市场在本质上属于不定期船市场，它具有以下特征:

　　(1)航线集中。在国际社会上由于一些国家自身经济特点的关系，他们形成了特定的经济产品，造成了产品相对集中销售也相对固定的目标国家。例如澳大利亚、巴西等国家大量出口自然资源铁矿石等货物，X等粮食大国对外大量出口；这样的货源国于目的地相对集中固定的模式形成了许多相对固定集中的国际航线，如美湾一西北欧、北美一日本的散粮航线，中国一巴西、中国一澳大利亚的铁矿石航线等，它们的变化情况也代表了整个国际干散货航运市场的发展变化情况[1]。

　　(2)派生性。从国际航运市场长期看来，作为国际贸易的重要实现形式之一，干散船的航运发展一直都是市场的重要发展内容。并且这种现象使得干散货航运市场在一定程度上滞后于国际贸易市场的变化，一般能够达到一年左右[2]。

　　(3)完全竞争性。干散货航运市场由于其准入门槛低，许多投资者会在航运事业发展较好时大量投资现有的航海运输经济，一些规模较小的船舶公司甚至单船公司也可进行货物运输，从而致使干散货航运市场不如集装箱航运市场严格，单独一家企业难以从根本上影响整个市场，因此加剧了干散货航运市场的竞争性。

　　(4)波动性。针对干散货运经济的自身特点，运输船舶公司与承运经济公司之间的完全自相竞价机制，造成了这个行业相对不稳定，即市场价格随时变动。因为完全竞争市场自由度高和垄断性低，各种因素的影响会直接通过运价的波动反映出来。同时由于许多干散货的运输具有季节性的特点和世界经济发展的周期性，影响了供求关系的平衡变化，因此具有一定的波动性。

　　在2007年由于干散货航运市场发展旺盛，波罗的海干散货交易所指数（波罗的海干散货，指数BDI）一路上涨至一万点以上，经过一段时间大宗商品价格短暂调整，市场炒作的第一个驱动发生在2008年上半年，干散货航运市场再度冲高，并打破了前期高点达到历史制高点，干散货航运市场出现了空前的繁荣景象。但2008金融危机之后开始的全球经济萎靡，X和欧洲经济已经进入衰退期，加之在九月金融危机的爆发，严重打击了世界经济和贸易体系，干散货航运市场也在同期下跌到最低点，自创建以来交易指数的最高点以来，从最高点到最低点7个半月的下跌高达一倍。因此对国际干散货航运造成了非常严重的影响。在世界的经济刺激计划下经济出现复苏的迹象，在干散货航运市场驱动的速度快于预期，呈现出上升的趋势，2009年BDI平均每年有2617点。

　　目前为止，新的运输方式已经出现在广大社会发展中的运输过程中，如火车传递，航运，空运等等。并且相关这些新的运输方式已经获得了一定的检验。在干散船运输的引领下，干散船航运已经成为运输领域中的重点开发资源，同时也能够解决航运运输问题。那么干散船航运所带来的积极影响和消极影响都值得我们进一步研究。因此，本文就是对航运运输的干散船航运传递现象进行分析，研究其传递现象的方式，内容以及受众，全面考虑航运运输的干散船航运传递现象所带来的正面效应和负面效应，找到合适的解决方式，进一步探究干散船传输未来发展路径。。

　　图1-1为2003-2016年年初的BDI指数运行状况。2016年2月，BDI指数甚至跌破了300点，创下了历史新低。

　　在后经济危机期，世界整体经济发展风险存在不确定性增强，主要经济体国家的国际干散货航运市场波动不断。由于市场的剧烈波动导致的航运的不确定性使得国际贸易有待进一步的发展和完善。

　

　　国际干散货航运市场的需求是指在一个阶段内，世界整体经济体内国际干散货物运输所需求的相对运力总和。分析影响干散货航运需求的关键因素，有利于航运企业更好地把握干散货航运市场的发展趋势。

　　(1)整体的经济发展状况，经济的好坏影响整个干散船货运的市场发展，经济的快速发展能促进贸易的快速发展。国际贸易也显示了与运输的巨大需求以及增加的趋势;相反，当世界经济陷入衰退，导致国际贸易的收缩，在大宗货物运输需求下降，航运的发展也开始变小，这些低迷的反应一直影响国际贸易的发展和变化。我们也应该看到，商业周期范围内的世界，在后工业时代的国际贸易商品结构的变化，航运运输中的干散货航运需求的影响程度不同[4]的一些地区。

　　(2)平均运距。所谓平均运输距离，也就是在具体的航运中进行货船运输具体的距离，在干散船货运的距离运输的过程中常常有着固定的距离，面对这一平均距离，干散船货运有着自己的影响范围和能力。

　　(3)科学技术的发展。在一般情况下，在做任何决定和行动的干散货船习惯性经历一定的科学技术的分析过程，对于干散货船并采取一些行动，可能会出现未知的不良结果。干散货船外包问题的决策也是这样。因此需要引入足够的科学技术来促进干散货船的发展。

　　尽管从2002年以来，世界政治格局动荡，局部战争的爆发对世界经济的发展有所影响，而2006年后的经济危机更是冲击了世界经济，世界各大经济进入衰退阶段，但总体来看，世界经济以及国际干散货贸易仍然保持缓慢增长的趋势。国际干散货海运总量从2002年到2004年一直保持增长趋势，2004年起到2009年快速下降，2009年到2010年一年迅速的上升，2010年到2012年又一次下降。国际干散货海运总量约以每年5.6%的平均增幅逐年递增，作为国际干散货航运市场的最重要的组成部分，铁矿石、煤炭和粮食这三大干散货的海运需求量同样表现为稳步增长的态势，而铝矾土、磷灰石以及其他大宗散货的海运需求量基本保持稳定[6]。

　　（2）煤炭。煤炭作为干散货船重要的运输货物，近几年来已经在迅速的发展，并且产生了许多大量的运输内容和方式，干散船方式的运输直接促进了干散船货物的快速发展，煤炭在这几年也变得快速加快的发展，运输量迅速上升，并且得到很快的发展和提高。

　　（3）谷物。相对来说，谷物作为重要的物品，是人民生活的根本物质，所以在运输上快速的发展，不断的发展，对我国的发展来看，谷物一直以来就是我国重要的运输内容，相对于进口和出口来说都是极大的发展对象，占据了运输货物的重要内容和比例，谷物不得不依然作为货物的重要发展对象，继续在这几年快速发展。

　　国际干散货航运市场运力供给是指在一定时期内，拥有干散货船吨位的全体船舶所有者(承运人)，在各种运价条件下能够而且愿意提供的船舶吨位数[7]。

　　（1）干散货营运船队规模。干散船的快速发展中重要的影响内容就是干散船货运的船只规模的大小决定了货运的发展规模和能力，因此船运大小直接促进了干散船的发展规模和能力，具体公式如下：

　　MFt=MFt-1+Dt-St

　　其中，MFt为现有运力规模;MFt-1为上一期运力规模;Dt为船舶实际交付量;St为船舶拆解量。

　　从上式可以看出，船队规模是由现有运力、船舶实际交付量和船舶拆解量等因素决定的。

　　（2）船舶封存。干散货航运供给是由干散货营运运力规模提供的，并非干散货总运力，因此在总运力固定的情况下，船队营运的规模，将直接取决于船舶的封存量，并与之成反比[5]。船舶所有人决定是否，现有的封存船舶主要取决于市场的景气程度，反应其景气程度的经济指标主要有运价、营运成本和封存成本，其中最为关键的是运价。如果航运市场出现衰退现象，市场运价的大幅下挫可能造成盈利减少等等，或者经营不当使航次利润为零，只要损失额度，依然还低于封存成本，船东往往还是继续运营。假如航运市场持续低迷,费率收入，终究不抵营运成本,船舶营运出现亏损,当亏损额超过船舶停航的封存成本时,船东便选择封存。

　　（3）压港对船舶运力的影响。对于现有的市场中的干散货航运的发展来说，压港是指当现有存在的干散货船，在货运过程中已经达到了目的港口的时侯，由于在现有的条件下，港口的环境无法使得现有的船舶停靠在目的码头，进一步无法进行装卸等工作和作业，从而将船舶变成在港口处在等待进港的状态。这个时候就称之为压港，这是由于时空等的差距而造成的船舶压港，其特征是多种多样的，并且在实际的具体环境下，有许多的方式都直接影响港口的具体条件和内容的发挥，所以也是因为每个港口都有许多因素来造成压港的现象，所以为了进一步促进航运的发展，必须全力进行该问题的解决，直接促进港口的发展。

　　（4）船舶营运生产率。营运的生产率直接影响干散船货运量的大小，生产率直接影响进一步发展的情况和内容，当然也有一些因素直接影响营运生产率的效果，一方面是燃油的价格，货物的成本价等，还有一方面就是时间，路程等在途中产生的附加值。货物的需求量之间的比率和转化能力同样会对干散船货运量大小产生影响。

　　3.2.1干散货船运力规模

　　2005—2015年，国际干散货航运市场运力规模如表3-1所示。

　　从表3-1可以看出，近几年国际干散货航运市场的船舶数量从原来的5557量增加到9599量，增长率也增加到了7.98%，在整个的发展过程中，船舶数量飞速的增长，但是在2013年则是增长最快的一年，增长率达到12%，在2015年，增长率相对来说有所降低，因此航运的船舶数量近几年的发展有待提高，需要进一步的完善和发展。同样从2005年开始船的吨位也在逐年的发展，从29470发展到68500，实现了这几年的快速发展和提升，船舶的吨位均呈逐年增长趋势，也就意味着船的整体构造有所改善，船的整体技术快速的发展，吨位也就变得越来越符合供应商的供应的需求。

　　3.2.2新造干散货船订单及新船运力交付情况

　　新造船市场是干散货航运市场运力规模不断发展的直接来源。新造船市场的变化与干散货航运运价走势息息相关。国际干散货航运市场繁荣时，会产生大量新造船订单，致使未来运力不断交付，而当运力增加远超货物增长时，会造成国际干散货航运市场运力过剩，租船费用大幅下跌，则将出现新造船订单撤单、订单修改和延迟交付等状况[7]。2005—2015年国际干散货航运市场新造船订单情况如表3-2所示。

　　从表3-2可以看出，近几年国际干散货航运市场的新造船船舶数量从原来的307量增加到1191量，增长率也增加到了193.35%，这个趋势却不是持久的保持，从2013年到2015整合新造船只的数量有所下降，直接下降到277只，这与当年的经济危机有很大的关系，这样的经济危机直接促进了整个市场效益的下降。在整个的发展过程中，船舶数量飞速的增长，但是在2013年则是增长最快的一年，增长率达193.35%，在2015年，增长率相对来说有所降低，因此航运的船舶数量吨位近几年的发展有待提高，需要进一步的完善和发展。同样从2005年开始船的吨位也在逐年的发展，从22338684发展到18560000，到2013年迅速的实现了这几年的快速发展和提升，船舶的吨位均呈逐年增长趋势，也就意味着船的整体构造有所改善，船的整体技术快速的发展，2015年却有所降低，吨位也就变得必须不断的发展和不断的进步。

　　2012年全球经济形势依旧严峻，欧洲债务危机令欧元区经济处于轻度衰退状态[8]。

　　从表3-3可以看出，2011年新造船订单对干散货航运市场的运力规模上所产生的影响在2009年之后开始显现出来了，2012年与2013年新造船运力交付增长率分别高达55.24%和80.23%，而到了2015年这一影响更加显著，虽然增长率下降，但新造船运力交付却都超过了9500万载重吨，达到了历史最高峰。此时，航运市场需求远远低于航运市场运力供给，运力严重过剩。许多船舶公司面临无货可运，大量的船舶闲置的困难局面[9]。

　　3.2.3干散货船舶拆解情况

　　在航运市场低谷期，船舶拆解有利于运力供给与需求之间的平衡；而在市场高峰期，船舶所有人为提高运营收益，会拖延船舶拆解时间，使船舶的拆解量低于理论拆解量[10]。从表3-4可知，干散货船拆解量同样处于波动状态，从已有的数据我们就可以看到，干散船货物的发展情况直接促进船只数量的发展2003年的发展就是是十分令人深思的，我们可以增加更多的关注力在这一块儿，加大投入力度实在基础上的快速发展和推动力，最终致使之后的4～5年间的运力拆解量极少，直到2008年市场急剧走低，带来拆解船舶数量的剧增，其间市场曾出现小幅“回暖”迹象，但是好景不长。尤其是2011年以来，干散货航运市场极为萧条，船舶经营困难，老龄船舶维护成本高，为减少损失，船舶所有人纷纷将将船龄超过25年的船舶进行拆解，2015年全球干散货船舶拆解量为3290万载重吨。目前，国际干散货航运市场运力过剩现象严重，未来干散货船舶拆解量将会继续上升[11]。

　　尽管干散货船舶运力增速趋缓或下降，但庞大的基数不可小觑。运力供给过剩将在未来2-3年内依然是抑制海运市场发展的主要因素。

　　在世界金融危机以后，随着国际干散货船舶运力的不断增加，国际干散货航运市场竞争愈发激烈，市场波动起伏更加剧烈。航运企业需要结合自身的发展目标，根据不断变化的市场形势，采取适当的经营模式和策略。

　　4.1.1港口与航运联合经营

　　从世界主要国际航运公司的发展形式来看，他们早期是通过投资港口建设，出资建设自己的货轮与运输队伍，将港口和货轮联合运营，逐渐发展而形成的运行机制。在上个世纪末，一些港口公司与集装箱运输集团相互之间展开的合作促成了早期的国际海洋运输体系。对于国际干散货运输的发展历程，现在并不像早期的普通货运模式，港口商与轮船公司没有合作，而更多的是货物商自己筹建港口，或在与第三方轮船公司合作进行国际干散货运输。航运货轮公司与港口资本之间的合作不够深化，对于国际干散货运输公司而言，他们出资投资建设的港口所占的比例很低，这也是国际干散货运输行业本身发展过程中形成的特有机制。因此这一方面今后将是国际干散货运输公司重点发展的方向，更多的投身到港口投资建设之中，有利于他们在这之中的自身利益话语权。在商业合作中占据更加有利的地位，对于自身发展壮大起到至关重要的作用。国际干散货运输公司在港口中占据地位，对于优化货运航线，提高货运效率，加快货船运行，极大地降低运行成本。因此说这是国际干散货运输公司今后必将攻克的一个重要课题。一旦国际货运公司独家占据港口经营权，货轮公司对港口极强的控制性，保证货运公司低价高效的运行。所以，目前国际上许多重要的货运集团都在加强世界主要大港口的控制投资。这也将是众多货运企业的优先发展目标。

　　4.1.2航运企业联盟、兼并

　　从上个世纪开始，许多国际重要商业运输公司之间出现了非常激烈的竞争，许多公司被兼并或破产。然后也有许多货运集团通过相互合作，报团取暖，最终度过竞争，发展壮大，成为世界知名航海干散货运输公司。相当一部分公司也开始慢慢缓和下来，完善发展自身的有效机制。他们从自身的服务质量等软实力方面优化提升，改进自己的服务质量与效率。提高自己竞争力这也使得更多的公司都加快了在这一方面的提升与建设。然而今天的国际经济形势发展缓慢，国际干散货运输企业相对生存艰难。整个市场处于又一次的低迷不振阶段，这需要企业之间的合作与竞争，淘汰下落后低效的公司，整个行业面临再一次的大洗牌。目前干散货企业相对较多，联盟的方向将是引领发展的关键道路。

　　4.1.3航运企业与货主联盟

　　针对现阶段对国际干散货货运市场形势的分析，可以得出目前国际干散货货运市场处于一个严重的买方市场，也即供给严重大于需求。所以航运企业如何在当下找准自己的发展着力点，才是国际干散货航运企业度过难关的关键时期。在买方市场下，各个货运集团必将展开更加激烈的市场争夺战，谁控制了货源在竞争中肯定占据主动权。许多货物公司通过与运输企业之间签订协议来相互压低价格，互相获利。通过合作协议圈占市场是所有航运企业正在积极进行的战略决策。

　　在目前的国际经济形势下，面对低迷的国际干散货航运市场，只有通过企业内部的合理调才是提升本身竞争力，在激烈的市场中占据有利地位。

　　在提升自身竞争力方面，如何更好地增强企业的运输效率，减少运行成本这是摆在企业面前的选择。因此国际干散货航运公司必须在运输用量和运行速度之间取舍，寻找最佳速度和货运用量的平衡点。以求利益最大化。确定经济航速。这种方法是在市场景气不佳，运力大于运量时确定最佳航速的方法。

　　干散货最佳航次的决策。我们知道货运的数量和价钱都直接影响航运的方式和能力，我们知道干散船最佳的航次是一次高效率和高收入的航运，所以我们要重视数量和价钱的双重配合。

　　4.3.1通过光租、期租方式来调整船队结构

　　在国际货运集团中，做多公司采取临时租用船舶方式弥补临时的不足，通过这种方法可以极大地减少购买轮船所投资的巨额花费，使得整个运作更加灵活。，这样是目前较为快速的发展方式。这样的调整船队结构，促进了船队的快速的发展和调整，是的船队变得更加有力量和有方式，期租的方式直接促进干散船持续更新自己的结构，调整自己的结构，促进结构的快速发展，调整船队的规模和大小，直接快速的促进船队整体效率的提高和提升，这样的方式也是目前国际上较为认同的方式和结构调整的内容，值得我们不断的学习。

　　4.3.2通过租船对冲来调整船队结构

　　通过临时租用船舶的方式，可以解决临时运力不足的问题，也极大的避免了巨额投资，使得风险回避，既提高了公司航运任务，也拓宽了合作对象。为了保持船队规模，以相近或略高的租金水平从市场上租进技术性能先进的现代型的船舶来补充运力的不足。通过这样的方式调整船队的结构，促进了船的速度的快速提升和整体效果的提高，我们在这方面的结构调整，是干散船航运企业不得不重新进行改革和创新的地方。

　　国际干散货航运市场竞争激烈、环境多变，而且具有特殊风险，世界经济波动、自然因素、政治事件等都会影响国际干散货航运市场的行情，增加航运企业的经营风险。本文首先通过简单介绍航运的规模和典型的发展内容，进一步促进了航运的发展潜力和能力，促进航运的快速发展。

　　[1]张舜.国际干散货航运市场供需平衡分析[D].大连海事大学，2012.

　　[2]徐斌.干散货航运企业竞争力评价研究[D].大连海事大学，2010.

　　[3]http://www.shippingdata.cn

　　[4]赵刚.国际航运管理[M].大连：大连海事大学出版社，2006.

　　[5]石万里.干散货市场的评价及经营对策研究[D].大连海事大学，2008.

　　[6]2012-2013年国际干散货水运形势报告[R].上海航运交易所，2013.01

　　[7]陈言诚.国际干散货航运市场运力发展[J].水运管理，2012（5）：18-21.

　　[8]http://www.cnss.com.cn

　　[9]谢予.2012年全球造船业回顾及未来展望[J].世界海运，2013（2）:11-13.

　　[10]陈言诚.国际干散货航运市场分析[J].科技致富导向，2012（14）:404-405.

　　[11]姜艳妮.述评全球干散货运输市场[J].中国远洋航务，2012（8）:84.

　　[12]陈先洋.国际干散货FFA市场的信息传递效应研究[D].中国海洋大学，2011.

　　[13]郭萍.租船实务与法律(第二版)[M].大连：大连海事大学出版社，2002:10-15.

　　[14]方婧涵.大型干散货航运企业竞争力研究[D].大连海事大学，2012.

　　[15]http://app.finance.ifeng.com