打通铁路修建与对日奉关系的影响

　　中国东北建设的第一条民族自办铁路是由直隶总督李鸿章主持修建的关内外铁路关外部分（山海关——新民），却因其从属于直隶总督管辖下的京奉铁路总局，致使东北地方当局对其没有实际管辖权。1924年4月，张作霖下令设立东三省交通委员会，作为当时东北各交通事业之最高决策机关，奉天省长王永江担任委员长。交通委员会一成立，就立即着手筹建铁路新线和京奉路打虎山至通辽的铁路支线。

　　打通铁路又称大通铁路，其修建工程从1921年至1927年，共分四段完成。其修建的整个过程反映了以张作霖为首的奉系军阀自建铁路的过程，其中与日的交涉导致了日奉关系的矛盾激化。

　　1912年，辛亥革命后，袁世凯窃取中华民国大总统，临时接管了北洋XX，暂时统一全国，不久袁世凯死去，国内陷入了直系、皖系、奉系等军阀割据、群雄争鹿时期，这时日本帝国主义也在国内活动猖獗，表面施行外交，实际另有所图。他们主要驻扎在东北地区，一边扶持以张作霖为首的奉系军阀地方势力，培养在华的傀儡xxx，从中渔利，一边暗自进行在华侵略计划，妄图以东北为据点虎视侵吞整个中国。军阀的混乱统治，让他们看到中国地大物博，趁此时机，有极大的资源可以挖掘。因为要垄断地区经济，最重要是辖制生产营运的交通路线，一旦把持了交通铁路要道的管辖范围，就能更轻易地控制整个环境地区的政治、经济、生产及军事活动，并进一步控制当地XX。于是驻守东北的日本人向当局提出修建东北满洲国到内蒙一带的五条铁路线路，即满蒙五路的要求，想以铁路权益为名扩大在华侵略的产物，1913年10月，在袁世凯当政时期，中日两国就签订了修筑铁路的合同协议。此后的军阀XX也为了各自在政治、经济上的利益着想，对日本的铁路计划也实行了通融。

　　日本提出了“满蒙五路”修建权益要求后，得到了中方的准予，但是日本不会以自费的形式来修建，他们又提出借款给当地XX修建铁路的要求，以此享有更大的经济权利。于是在1913年日本与袁世凯在北京缔结了《借款修造铁路预约之办法大纲》，即《满蒙五路秘密换文》（后来北洋XX迫于中国民众的反日爱国情绪，不敢履行五路协定，只与日本秘密订立了一项“四郑铁路借款合同”。并且陆续签订了一系列的借款合同协议，）于1917年到1918年间，皖系军阀段祺瑞XX先后又与日本签订“吉长铁路续借款合同”、“吉会铁路借款预备合同”、“满蒙四铁路借款预备合同”，这样日本就以共计3600万元的借款合同攫取了满铁的修筑权和承包经营的管理权，并最终达成由“海龙-吉林、长春-洮南、洮南-热河、热河之一点至某海港”的“满蒙四路”的修筑权。[1]

　　可是这些有关满蒙五路、满蒙四路、吉会、吉长铁路修筑的计划和借款本利由于当时社会不稳定而落空。日本却并不罢休。

　　其实日本对东北三省早有觊觎之心，早日在光绪甲午甲辰战役时期就已获益多多，但仍然贪得无厌，军阀割据时期，他们是扶持张作霖与直系、皖系军阀争权的势力，想动辄向其索要更多权益，张作霖应不会推迟，而张作霖总以谈笑的方式不置可否，但日方则欲罢不能，日本当时不便与张撕破脸，所以一直不得发作。他们静观其变，与张之关系发生着微妙的变化。

　　由于当时正值直奉战争，奉军被各势力胁迫，急于举债，日本见此机会，便提议解决吉会铁路问题，想将吉长、吉敦与朝鲜边界的会宁连接起来，并与南满路北端接壤，这样就能将吉林置于掌握之中。由于事情比较急迫，张作霖来不及关切，便命交通总长常槐荫与日方签约。

　　日方见机奏效，便又利用东北军阀实力派张作霖与各方面去作交涉，并以图假借张作霖实现夺取路权的阴谋计划，张作霖当时尚需日本势力的扶持，所以没有明确表示推辞。日本对于东北修建铁路计划以在张作霖的默许下，便开始大张旗鼓地行动，陆续修通了四平街至郑家屯铁路、郑家屯至洮南、郑家屯至通辽等铁路，铁路修建后，日本的野心就加速膨胀，并肆意妄为地制定更加宏大的计划，并决定重新在未来20年之内再增加修建35条铁路线，这就是日本单方面拟定的所谓“满蒙铁路网计划”，这一计划立即激起广大东北民众的愤慨，全民发出了抗议之声，

　　而张作霖见日本得寸进尺的做法，势必遏制到自己的独立统治权利，并意识到之前所做的让步实际已关系到地方存亡，事情事关重大，便又向日方推翻了之前的协议，并加入到了反抗日本修筑满铁计划的行动中来。日方认为张作霖戏弄他们，就埋下后日后若交涉甚难便待其出关后置之于死地之心。

　　刚开始，张作霖念在日本是在扶持自己的势力，同时为了稳固奉系军阀在东北的稳固地位以及欲其进一步入主中华民国XX内阁、得到绝对的军事统治权利，不得不仰仗日本军国主义的扶持。

　　但是当日本大肆横行地在华修筑铁路，忘乎所以地扩大在华的政治疆域和版图、并无视当局XX的合法权益和地位时，张作霖感到自己在东北绝对的统治地位受到威胁，奉系军阀割据一方的独立统治势力遭到破坏，而随着东北民众义气日益高涨，日本一方却依然顾我地利用修建铁路来达到侵略中国的目的、却不肯收手止步。张作霖不愿继续坐视下去，他决定要利用一下英美等国的势力来牵制一下日本贪得不厌的欲念，作为东三省的军阀头目是时候站出来为维护东北地区的主权以及独立民主意识、在铁路修筑上行使一点应得的权利。

　　于是张作霖使出了釜底抽薪的回击术，于1924年不顾日本的反对，成立了自营自建铁路的领导执行机构——–东三省交通委员会。当时任职于奉天省长兼京奉铁路局局长的常槐荫积极配合，他认为南满铁路原本就阻碍了京奉路的交通经济开发，而在直奉战争期间因阻止军队通过，更加妨碍奉军的军事权限，必须要商定与之对抗的策略。而京奉路的旧职员总稽核王焕文、车务处副处长关衍麟掌握了京奉路运营中的利弊情况，他们共同商议，认为要对日本南满实行包围策略，就应自行建设连接打虎山与通辽的打通铁路以及沈海铁路，然后将其延至黑河、佳木斯等地，最后由葫芦岛延伸至海上，这样一来，就可以制止住满铁的横行。因此，常槐荫当即决定实施，并得到了张作霖的同意，为此引出了修建打通铁路的计划。并开始了筑建东北铁路网的进程。[2]

　　位于内蒙古东北部地区的通辽与东北打虎山一带是交通要道，但是还没有通铁路，张作霖决定以自行筹款的方式开始修建打通铁路，打通铁路是东北XX自营资金、用本国技术修建的第一条铁路，于1921年起修，至1927年10月11日竣工完成，11月15日正式通车营业。分四段完成。第一段是打虎山至八道壕运煤铁路,使用京奉路利润展修支线28.5公里。施工期间恰逢直奉战争，奉系军阀因失败退回关外，并与1922年5月宣布东北独立，夺取了京奉铁路的关外干支线修筑权，修成了第二段即锦州至北票的锦朝铁路和虎壕运煤铁路。第三段是八道壕至新立屯展修的铁路，另外一段是把沟帮子至沈阳干线拆下旧轨换上新轨用来敷设后期的打通铁路。[2]

　　除此之外张作霖并着手计划修建东北两大干线：一由葫芦岛经通辽、齐齐哈尔到瑷珲的西部干线；二是经海龙、吉林到佳木斯连接京奉路的东部干线。使东北出现了以东三省当局和商民自发投资修建铁路的热潮。东北民众为此欢欣鼓舞，

　　这就打破了日本长期控制东北铁路干线和垄断铁路运输的局面，威胁了日本在东北独霸专横的军事政治地位。对此日本大为不满，他们认为东北建筑的铁路是“南满铁路平行线”严重破坏了其在满蒙的权益。日本多次向张作霖提出警告和抗议，反对中国修建自己的铁路，张作霖未加理睬，由此激发了张作霖和日本间的尖锐矛盾。[3]

　　1923年，北京XX根据“华盛顿会议”有关决议（即敦促日本放弃“二十一条”），再次对日郑重声明：中国XX不承认“二十一条”，并向日本交涉索还旅大租借地，遭到日本拒绝后，在北京等地发生了群众的“收回国权”运动，东北地区民众也纷纷响应，积极地支持XX的举措，轰轰烈烈地融入进抗日的运动中来。

　　由于当时正值日本在东北肆意扩张铁路筑地和铁路网线，侵犯了东北地区的独立主权，奉系军阀头目张作霖顶着日方的威胁压力，带领东三省交通局修建打通铁路，当自建铁路政策与日本垄断南满洲运愉的铁路政策发生冲突,、以及张作霖与日本满铁特权主义矛盾日益加深时，东北广大爱国志士也加入进来，参与了斗争和建设。其中有黑龙江铁路局局长常槐荫，奉系要员常荫槐在修建打通铁路时公开与日本对抗,不顾日本无理抗议而加快工程进度修成铁路。加上东北民众对日本的铁路垄断经营以及在铁路附属地进行的军事殖民统治表示愤慨，于是掀起了保卫东北路权的活动，反日抗日之声越发高涨。

　　在打通铁路修建过程中，即日奉对峙阶段，东北人民的抗日热情和抗日运动始终没有停止过。全国各地爱国学生与各界人士展开了激烈的反帝护路的斗争。尤其是东三省保路运动更是开展的如火如荼。沈阳还成立了东三省路权保持会，他们以“唤起舆论、援助XX保持路权、排出外人侵略为宗旨”将东三省民众保路运动开展到了最高潮。

　　刚开始修建打通铁路于虎壕线路段时，就引起了日本满铁的注意，当修建到新立屯线路后，日本没表示异议，但到了1925年，京奉路局准备开始实施修建东北西干线铁路时，日本满铁就坐不住了，他们要求日本当局抗议中国XX，他们认为：中国修建东北西干线将延长至京哈线，则会影响到他们满铁齐齐哈尔线路的使用。满铁北京公所长向社长反映：“东北交通部之所以要自营自建铁路，肯定是将京奉线修至于齐齐哈尔线，这将触犯了满铁的铁路线路权益，他们必将是想划定北部以西为自己的交通管辖范围。”而在直奉战争期间，日本以为奉系应该自顾不暇、来不及修路，结果却没想到铁路延续至今依然照常施工，这令日本更加不满。

　　8月，满铁理事大藏公望与驻奉总领事吉田茂商议，并以总领事名义重新拟定抗议内容，照会东北XX，吉田茂会见张作霖时表示：“你们修建所谓的满铁平行线，妨碍了我方利益，这是我方不能漠视的。”张作霖说，我们京奉路局修建的打通铁路以及扩建东北西干线，是为了运兵运粮，开发地方经济又有利于税收，并没有什么不对。你们所说的南满平行线是指两条平行的铁路互相竞争货物运输，不仅距离近而且互相争抢一地的货源。但是我们打通铁路离你们南满铁路距离很遥远，中间隔着辽河航运，并不存在争抢一地货源之事。不属于竞争中的平行线。况且只有当打通铁路修至黑龙江省后才可能与你们南下的货物竞争，但是你们满铁已经控制了大连港和安东港，京奉路与南满路虽在营口有一定竞争，但是货物已经分野，而且货物的运输主要由商人销货市场控制，非铁路起决定因素，日方本没有抗议的理由。你们提到的平行线竞争不过是想阻止我们东北自建铁路，企图独占东北西部运输罢了。

　　8月30日，满铁又与奉系总参议杨宇霆交涉，吉田茂指责东北修建与满铁对立的平行线，杨宇霆表示不满，说明到自建铁路是开发经济，对于日本并不妨碍。杨宇霆在交涉中还指出，你们日方抗议提到的要求，是不应该的，不应该因为只考虑满铁的利益而抵制我们东三省自己的铁路开发。9月17日，吉田茂正式向张作霖抗议打通铁路计划，照会中说：“你们计划施行的铁路与满铁平行，是我们帝国XX没有预想到的，现在擅自与我们满铁竞争，实乃我们帝国XX所不能容忍的。”这是日本第一次向张作霖奉系军阀XX提出的严重交涉，中日关系由此开始变得紧张。

　　日本不满意自己在华修建铁路并使用的专享权被打破，于1927年6月在东京召开“东方会议”，商议采用“满蒙积极政策”来加强对奉系军阀的控制。更向奉系军阀提出更大的修建铁路的权限，延伸出建造吉会、洮齐、吉五、延海、齐黑等满蒙新五路的要求。并勒令中国东北境内不可建造与日本利益相抵触的铁路。意在将中国东北与朝鲜连接起来，起到从后方调兵遣将，直达中国北满腹地的军事目的，来加强对东北的军事控制。同时他们还以武力要挟张作霖，若他不听命于日本，就将以武力驱逐他下台，并重新换人以代之。

　　至此，日本闻知中国修筑大虎山至通辽铁路，以此路成为满铁并行线之故，照会中国要求“停止现在进行中之工程”。并多次在同张作霖、杨宇霆交涉中“勒令停止工程”。奉天当局以“将来本线不延长到通辽以北作为谅解，“承认了同四洮、洮昂两线的联络”。因此，打通铁路后来的修建是以“承认了同四洮、洮昂两线的联络”为代价后施行的。

　　东方会议后，日本派驻奉总领事吉田茂、驻华公使芳泽谦吉和南满洲铁道株式会社总裁山本条太郎，采取软硬兼施的手段，逼迫张作霖解决“满蒙铁路悬案”，但是张作霖面对如此棘手的问题时都是以拖延的态度来处置。吉田茂甚至非常蛮横地威胁张作霖说：“东北当局若不立即停止修筑铁路、妨碍了我方在临江设领事馆的权益的话，我方将考虑禁止京奉线专业列车通过我们满铁附属地，南满铁路也将拒绝载运奉军。”张作霖对此非常反感，他说：“如果日方非要这么做的话，那么我只能排除万难，自主地修建铁路。若终将发生重大变化，也只能表示遗憾。切望日本稳妥地处理诸事。”

　　日本见强硬外交失败，于是又采取怀柔政策。他们的步步紧逼，令张作霖感觉修建几条正当的铁路犹如怀里抱着炸药般危险，表示不能接受，迫于压力，张作霖只好在《满蒙新五路协议》上签上了一个“阅”字。这是以备日后反悔之用的做法。

　　张作霖深知这五条铁路不仅仅横贯满洲的机密要地，周围还包括其附属地，具有很重要的军事价值，如果同意协议将利于日本在满蒙的控制地位，所以他迟迟不肯将这份密约变成公开正式的协定，总是推脱说，如若这么做，势必出现“国论鼎沸”的局面，奉系的地位将难以为继，这种一拖再拖的做法，令日本始终无法正式拥有承包合同权力。由于张作霖在与日方长期交涉过程中都誓死不屈从，十分遭日本人嫉恨，终于令日奉矛盾达到火点，1928年6月4日，日本在“皇姑屯事件”中将张作霖炸死，致使张作霖之子张学良为民主大义出发，正式宣布“东北易帜”。[4]

　　打通铁路是京奉铁路的支线，纵贯东北地区，是连接内蒙古东部到东北满洲地区的重要通道，地势险要，位置乃兵家必争之地，在奉系军阀建成自营自建成这条铁路后，可独立地拥有本条铁路沿线的运输权限，包括交通运输和军事装备、兵力、军粮的运输。

　　奉系军阀部队可以自由地经过此地沿线通往要地、开展军事、政治活动。对于奉系军阀在东北势力管辖范围的扩充有利。同时能脱离开南满与日本关东军对奉系军队在铁路军事运输上的控制，可以在专属军事范围进行自由的运装和活动。从而利于奉系军阀的独立管理，减少与外界尤其日本关东军的往来和摩擦。

　　同时，通过打通铁路，还可以发展以前非常落后的交通运输状况。使人员的来往更加便利、快捷。由于打通铁路沿线经过东北草原，村镇较多，有人口比较密集的市街，客货运输量较多，所以为客货的运输提供的来往的方便。沿线以北，人烟稀少，有不少外来移民想迁移过来，这也加强了荒地开发和人员迁置。促进这里的繁荣。使东北地区与周边省份地区交通来往联系密切，开发了东北土地，巩固了边防。

　　打通铁路由于发展了奉系在东北的交通运输，因此以前从东北以北南下的货物也可不经过南满实现运装和营运。这样就打破了南满对商品货物税收的垄断，增加了奉系军阀在商品贸易上的运输收入。比如可共同地与南满铁路竞争，参与运送黑龙江大豆粮食的运输交易。竞争盈利所得。并促进了打通铁路沿途经济开发的作用。也增加了奉系军阀的税收来源。[5]

　　总之，打通铁路的修建有利于东北奉系军阀巩固其在东北三省绝对独立的军事统治地位，以及加强自主在境内扩展交通势力管辖范围的能力。也促进了本地区路段的运输军事器械和运载军力装备、以及发展经济生产的运装能力。再加上发展了本地区的生产营运能力，对小范围的经济发展有利，同时也增加了奉系军阀所管辖范围的税收来源。奉系军阀可以利用这些收益更好地促进本地区的资源开发，和巩固他们在东北乃至全国的政治军事势力。并为东北民众的交通提供方便，为东北的发展做出一定的贡献。[6]

　　在前期，日本以南满铁路行使权为由在东北境内发展铁路网线，奉系军阀张作霖念及需要日本势力扶持，所以没有表示明确的反对，在铁路修建过程中也作了适当的让步。日奉关系变得微妙。后来日本得寸进尺地扩建铁路网线，肆意地扩大在东北的势力范围，其触犯了东北独立自主权，损害了民众独立民主意识，也破坏了东北军阀XX独立行使军事主权的领导地位，奉系军阀张作霖为了维护自我主权以及从民主大局出发，开始独立自建了东北第一条铁路——–打通铁路，打通铁路的修建促进了当地交通运输的便利，扩大了当地经济的开发，使奉系军阀摆脱了日本南满军事运输的统治。

　　可是日本为了达到了对在华铁路垄断经营的权利而屡次向奉系施压，无礼而蛮横地要求奉系停止修建打通铁路的一切活动，这无疑是对我方在我国境内行使正当的国家权利的公然挑衅和无礼干涉，引起了张作霖等东北军阀头目的反感。

　　以张作霖、张学良为首的奉系军阀对日本单方面的胁迫，并不退让，他们顶着高压和死亡的威胁，不予采纳，采取拖延和拒绝态度，并义正言辞地表示反抗从而使双方关系产生尖锐的难以调和的矛盾，并经一二再而二三的衍变，矛盾激化，到达火点。因此可以看出，奉系军阀从铁路修筑权利上与日本的对抗，是中华民族与日本帝国主义侵略者之间的抵抗，是自发的、正当的爱国行为。

　　张作霖虽然因在前期受日本扶持势力的压制，在铁路修建过程中也作出过适当的让步，但是并不是绝对的妥协，当军方利益与东省主权利益遭到破坏时，他执行了抵抗不妥协的政策，无疑是非常难能可贵的。并且也表现出他在维护东部独立上所尽到的努力。由于在日奉关于铁路问题上的交涉，张作霖誓不屈挠，遭到了日本的嫉恨，日本在看到采用软硬兼施、密谋暗算的手段都无法奏效后，终于与奉系决裂，而奉系军阀誓死反抗、保卫东北独立、维护地区主权的精神，也激发了广大东北爱国民众的纷纷响应和支持。

　　张作霖为首的奉系军阀纵然在早期也对日本存有幻想，力图借日达到对全国政治军事上垄断统治地位，但是在与日本长期接触中，试探出了其狼子野心不可骄也，如若被日本所控制、个人成败是小、国家地方存亡是大，他作为军阀统治阶级，能有如此之高的觉悟，能从大局出发，放低自己的得失，实为一种大气凛然的爱国主义情怀，也是他有别于其他军阀统治者的气魄。乃是军事历史上的传奇之人，奉系军阀与日本之间蜿蜒曲折的关系衍变实际也道出了军阀势力对自己军事治理角度考虑的重大变化，最终他们选择了放弃私利与人民站在一起，而日本的侵略野心也日渐明晰，中日之对峙也成为记录历史上最惊心动魄的一页篇章！

　　[1]張書樂．《干线铁路》．《世界轨道交通》2010第3期

　　[2]侯文强《张作霖、张学良与东北铁路建设》．南京政治学院学报2003第3期

　　[3]郑言《打通铁路的修建与日奉交涉》。日本研究1992第2期

　　[4]王海晨胡玉海《张学良与中东路事件的缘起》．东北大学学报(社会科学版)2009第4期

　　[5]康艳华《张作霖抵制日本控制的举措与东北近代化》[J];沈阳师范大学学报(社会科学版);2010年05期

　　[6]任松《张作霖与日本“满蒙铁路交涉问题”考略》[J];辽宁大学学报(哲学社会科学版);1982年03期

　　[7]《吉林文史资料选辑》第四辑，张作霖等奉系军阀人物资料专辑