湖北地区支线机场发展问题研究 —以恩施机场为例

摘 要：当前，国内机场新建或扩建正处于高速发展时期，民航业在推动地区经济转型发展和高质量发展中发挥着非常重要的作用，机场体系已初具规模，形成了众多干、支线机场相互配合的基本局面，但我国的支线机场发展相对缓慢，与国外支线机场相比存在一定差异。本文通过文献资料法、实际调研法、定量分析法等方法，对恩施支线机场发展困境的研究，并且针对恩施支线机场发展过程中面临的具体问题，提出相对应的改进建议，对于促进恩施支线机场进一步发展，有着一定的意义和价值。同时，通过本文的研究，也可以为促进湖北其他地区的支线机场的发展和运营，提供合理可行的建议。

关键词：湖北恩施；支线机场；发展对策

　1引言

民航业是国民经济的重要基础产业，机场作为民航业发展的核心部分，支线机场对于民航运输业的发展有着不可替代的作用。XXX十八大以来，我国不断推进“民航强国”建设，加大机场扩建的力度，不断丰富国内的航班航线，使我国民航业迈向了一个新的发展台阶。湖北紧紧抓住实施“中部崛起”和“两圈一带”重大战略的机遇，湖北省的民用航空事业得到了较快的发展，已基本覆盖国际、国内空间航线网络格局。但由于支线机场的地理位置相对偏僻，旅客吞吐量较小，开发航线也相对较少，在运营和发展中存在诸多问题，对航空业的整体发展带来了一定的负面影响。

截止到2019年，恩施机场年旅客吞吐量首次突破100万人次，比预期完成100万吞吐量的目标提前了6个月，成为湖北第三家实现100万吞吐量的支线机场，在湖北民航业发展中扮演着重要的角色[1]。与此同时，由于受到当地人口、交通和产业发展等因素的影响，恩施机场发展也遇到了一些新问题、新挑战。在新发展理念的指引下，恩施机场如何创新体制机制、提升运营管理水平、促进产业协同发展，这对更好地服务于地区经济社会高质量发展，更好满足人民群众的出行需求有着重要的意义。

　2基本概念表述

　　2.1支线航空

随着民航运输业的不断向前发展，国内外学者对支线航空的定义各抒己见，但大体在界定支线航空时，主要从如下4个维度进行定义：其一，机型。根据机型的座位数进行定义，如将涡桨飞机中低于70个座位的飞机的航线，称之为支线航空。其二，距离。将飞行距离低于800km的航线称之为支线航空。其三，航线网络。以重点输就机场航线为参考点，将除此之外的航线均称为支线航空；其四，运输量。以年吞吐量20万人次作为参考值，低于该参考值的航线均称作支线航空[2]。

　2.2支线机场

目前，国内外有关支线机场的定义随着民航运输业的发展，同步发生着变化。整体而言，在界定支线机场的定义时，主要从如下三个指标出发进行定义。其一，机场建设等级。在对支线机场进行定义时，一般将建设等级小于或等于3C的机场，界定为支线机场；其二，航线网络。以省会城市机场或重点枢纽机场为参考点，其他地理位置相对不重要的机场界定为支线机场；其三，旅客吞吐量。根据不同的地区设定目标旅客吞吐量，当低于这一个参考值时即称作支线机场[3]。

3湖北恩施机场发展规模及效益分析

　　3.1 恩施机场发展规模与效益分析

恩施机场是湖北最早的机场之一，机场坐落在恩施土家族苗族自治州，从1958年正式运营，是中国为数不少坐落在少数民族地区的支线机场。早期的恩施机场规模较小，经过3次扩建后，逐步形成现在的规模。目前，恩施机场共占地910亩，跑道长度约为2600米，停车场4000平方米，拥有完善的助航灯光、消防救援、机坪照明、生活设施等配套服务。2018年，恩施机场首次突破100万人次的年吞吐量，全国排名从第96名升至第92名，跻身为全国百万级机场之列[4]。

湖北总共有6个机场，分别为武汉天河国际机场、宜昌三峡机场、襄阳机场、十堰武当山机场、神农架机场、恩施机场。其中，湖北武汉天河国际机场是华中地区规模最大、功能最齐全的现代化航空港，是全国十大机场之一，湖北支线机场营运业务量统计如下：

表12019年湖北地区干线、支线机场运营情况统计表

通过表中数据可以看出，2019 年湖北各机场之间运输量分配极不均衡，从旅客吞吐量来看，湖北三座干线机场占据了全省旅客吞吐的 87%左右，其余 5个支线机场的旅客吞吐量总和甚至还不如天河机场。从货邮吞吐量来看天河机场占据了全省货邮吞吐80%以上，从起降架次来看，天河机场也是占据了全省起降架次的80%以上。值得注意的是，宜昌三峡机场在旅客吞吐、起降架次不足天河机场的 10%的情况下，货邮吞吐接近天河机场的11%，而其他支线机场的货邮吞吐的总和还不如三峡机场，可见而大部分支线机场的旅客、货邮吞吐的水平较低。

　3.2恩施机场发展模式分析

经过近30年的不懈努力，恩施机场已经从根本上改变了以往的破败形象，为当地旅游业的发展做出了巨大贡献。目前，在旅游行业的带动下，恩施机场修建了T2航站楼，其业务范围逐步从国内运输向国际航线运输的转变。近年来，恩施机场坚持“双轮驱动、主辅并举”的原则发展非航空业务。深入贯彻“两翼齐飞、航旅融合”的发展规划。在发展模式上，恩施机场力图构建“米”字型的航线网络架构，目前已开通14条航线，与国内各大核心城市建立航线联系，能满足广大用户的出行需求。恩施机场已经成为驱动地方发展的巨大引擎，正释放出强大的社会经济效益[5]。

3.2.1机场运营分析

从安全管理现状来看，近几年，恩施支线机场的安全管理体系和理念转变得到巨大转变，已经从根本上扭转了“等、靠、要”等不良思想，构建了更加完善的安全运行管理体系，并且引入先进的管理理念和管理方法，建立ISO9001管理体系。建立安全制度体系，完善安全管理组织体系，建立安全监察与引进的长效机制，加强安全教育与培训，提高全员的运行保障水平。目前，恩施机场已经按照运输发展预测，对支线机场航站楼、滑行道等利用重新进行了规划设计，并且在此修订了航信保障、机务维修、放行标准等安全管理制度[6]，极大地提升了支线机场安全管理水平。

3.2.2机场管理模式分析

通常情况下，我国的机场管理模式按照中央直接管理、地方XX管理、XX委托管理等类型，机场管理模式划分为三种，即机场管理集团模式、海航机场集团模式、机场管理公司模式[7]。其中，从湖北支线机场的政治经济属性来看，恩施机场属于地方XX直接管理，其管理模式为机场集团管理。湖北其他机场的管理模式如下：

表2湖北支线机场管理模式

4恩施机场建设发展困境剖析

　　4.1旅客吞吐量小，经营效益欠佳

通过对恩施机场旅客吞吐量进行分析，在2019年时，恩施机场的旅客吞吐量为142.6920万人次，货物吞吐量为0.16万吨，飞机起降1.29万架次，湖北各大支线机场中排名倒数第3。此外，从恩施机场近几年的旅客吞吐量来看，恩施机场2017年的旅客吞吐量为770053人次，2018年为1039311人次，2019年增长至1426920人次，每年的增速为30%以上[8]。但是与宜昌三峡支线机场153.57万人次，以及襄阳机场220万人次的吞吐量相比，恩施机场的旅客吞吐量均处于劣势水平，其经营效益也处于较低水平。

4.2地面交通冲击，周边机场影响

恩施机场在发展时遭遇地面交通的困境，一方是来源于高速公路的影响。在2010年以前，从恩施到周边城市的地面交通十分落后，需要花费较长的时间。例如，在2010年之前，驱车从恩施到重庆需要10个小时，从恩施到武汉需要12小时，去宜昌也需要7个小时。在这种落后的地面交通下，飞机成为长途出行的首选。但是，随着高速公路的修建，尤其是沪渝高速贯通后，从恩施去重庆的时间缩减为3个小时，去武汉的时间缩减为6个小时，使得航空出行在地面出行的优势不断下降，从而选择飞机出行的客户量不断减少。其次，周边机场快速兴建，进一步降低了恩施机场在地域的影响力。目前，恩施机场遭受着万州机场、张家界机场、重庆机场、宜昌机场等周边机场的“围攻”，使得机场的运营压力不断加大。从2019年第一季度的吞吐量来看，受到周边机场的影响，恩施机场的吞吐量和航班架次分别下降了23%、32%。

　4.3开发航线较少，同行竞争激烈

截止到2019年，湖北省为了构建区域性枢纽，一共投放了215架飞机，用来满足乘客的出行需求。但是，在所投放的飞机中，只有8%的飞机被投放到支线机场中。虽然近几年恩施机场不断开发新的航线，并且尝试将航线从国内市场延伸至国际市场，但是相对湖北省的宜昌机场和襄阳机场，恩施机场在航线开发上依然较少，而且在吞吐量上也明显低于另外两个机场。从支线机场布局来看，目前湖北省共有5座支线机场，不同支线机场之间航线雷同，造成严重的同质化现象。为了抢夺航空市场，各大支线机场纷纷推出低价策略，使得内耗战进一步加剧，导致恩施机场发展更为艰难。

　4.4旅游开发不足，产业协同不够

恩施地区拥有丰富的旅游资源，土家族苗族自治区独特的人文风俗和独特地理地貌，每年吸引数以万计的游客前来观光旅游。同时，由于恩施机场坐落于土家族苗族自治州中，独特的地理位置为支线机场的发展提供了巨大的机会。但是，从恩施地区旅游资源开发现状来看，由于缺乏合理的规划，使得恩施旅游产业发展缓慢，不仅没有突出土家族苗族的人文特色，同时在文旅和生态旅游等方面，也缺乏足够的创新，使得恩施地区旅游产业和恩施支线机场难以发挥出带动效应。此外，旅游景区发展缓慢，配套设施设备不足，难以形成产业协同效应，导致游客来恩施旅游时，面临着“旅长游少”的困境，严重降低了游客的旅游体验。此外，恩施较高的旅游成本，缺乏晚上的旅游产业链，也成为制约游客前来恩施旅游的主要障碍之一。在这种旅游资源开发不足，产业协同不够的背景下，导致恩施支线机场缺乏充足的客源，从而陷入发展困境中。

　4.5资源配置不均，共享航班缺乏

作为航空公司一项重要的无形资产，航班时刻是促进支线航空发展的前提保障。通过对恩施机场航班时刻表的分析，以及对恩施机场时刻资源和航线布局的分析，可知目前在恩施机场依然处于发展初期阶段，支线机场是以恩施为中心的简单网状区域模式，尚未构建成完整的与省外和国际“点对点”航线模式。从航线时刻来看，目前恩施机场主要以短途运输为主，这种较短的航程不仅造成大量时刻资源浪费，同时也增加了恩施机场的时刻紧张度，给支线机场的发展带来不利因素。此外，恩施机场也缺乏与其他航空公司共享航班，并且缺乏与其他航空公司代码共享，使得旅游不能享有一体化旅行服务。这种缺乏共享航班的现状，不仅增加的恩施机场的运营成本，同时也使得客户满意度低下。

　5 恩施机场可持续发展的提升对策

　　5.1提高机场资源利用效率

一是优化各项服务流程。恩施机场通过设立支线运输专用航站楼、停机坪和安检通道，利用大数据算法和信息技术简化乘机手续办理时间，提高资源利用效率。同时，航空公司应当加强与枢纽机场的合作，利用现代信息技术实现中转无缝对接服务，全面提高服务效率和质量。二是强化网络平台建设。通过建立湖北机场集团，对湖北区域内的支线机场实现一体化管理模式，利用集团化经营模式的统筹效应，合理分配支线航线资源，有效提高恩施机场的吞吐量。同时，通过强化网络平台建设，利用网络信息技术融合湖北省各大支线机场，提高各大支线机场之间的协同作用，贯彻“以干带支”的经营策略，全面深化支线机场的发展，扭转支线机场依靠财政补贴的困境。

　5.2加大国产飞机的利用力度

我国支线飞机短缺，机型单一，一直是阻碍我国支线机场发展的主要原因之一。从航空机型来看，各大航空的主力机型依然以大中型飞机为主，由于飞机资源相对紧张，导致分配到支线机场的飞机资源十分有限。恩施机场由于客货流量小，缺乏适用的机型，导致恩施支线机场的客货流量进一步下降。加上飞机运营维护成本高，更是加剧了恩施支线机场的发展难度。因此，促进恩施支线机场的发展，必须加大对国产飞机的利用力度。目前，我国新一代支线飞机ARJ21和新舟60已经投入运营中，湖北支线上使用的机型在天津航E90、EMB-145等机型队伍基础上，得到进一步的壮大。但是，对比X支线机场的飞机机型来说，湖北支线机型使用更多的国产飞机，可以有提升善恩施支线机场客货运力。

　5.3不断提高机场规划建设标准

湖北支线机场设施设备老旧，机场用途主要以军民合用为主，因此在等级机场中大部分在4C以上。从恩施支线机场的客户群体结构来看，恩施处于二三线城市中，所服务的客户主要以抱着休闲旅游为目的的游客为主。这类游客消费能力相对强劲，因此，为了满足消费者日益提高的消费需求，恩施支线机场应当不断提高机场规划标准，在扩建机场时，必须设定更加严格的选址、规划、建设、验收等方面的要求，对标国际一流支线机场，制定较高的建设标准，全面提高恩施支线机场的建设水平。此外，恩施支线机场应当充分把握“一带一路”倡议的战略契机，积极发挥好纽带作用，用更高的规划建设标准，助力“一带一路”倡议的实施。

5.4不断创新机场发展运行模式

在促进恩施支线机场发展时，恩施支线机场必须清晰认识到机场价值所在。作为一种具体垄断属性的产业，恩施支线机场应当积极创新机场发展模式，丰富业务的互联网元素，利用多元化的营销和产业，提高机场的经营效益。目前，恩施支线机场的收入主要以航空性收入为主，即为航空公司提供安检、后勤、飞机起降等服务，所受到的收益。但是，由于机场的集聚效应和枢纽作用，还存在大量的非航空业务收入。因此，为了增加机场收益，恩施支线机场可以开发APP服务软件，通过创新非航空性收入模式，在APP软件上给提供推荐产品，拓展利益来源渠道。此外，恩施支线机场还可以创新商业模式，拓展其他商业资源，如客货运代理、旅客送机、广告等，全面提升恩施机场的“造血”能力。

　5.5主动寻求国家和地方政策支持

针对湖北市场支线机场数量较多，各大支线机场之间存在恶性竞争的现象，为了推动恩施支线机场的发展，应当主动寻求国家和地方政策的支持，充分考量湖北支线航空市场的特殊性，适当降低基地公司门槛，鼓励航空公司建立基地公司，从而逐步拓展恩施支线机场的业务范围。通过扶持航空公司开设基地公司，建设恩施航班波，形成中枢轮辐式的航空支线网络，进一步推动恩施机场的发展。目前，湖北支线机场的起降服务费用在营运成本中占比约为12%-15%，对比之下欧洲支线机场起降费用占比仅为8%。因此，恩施支线机场可以适当降低起降费用，合理改善支线航线营运情况，吸引更多的航空公司入驻，全面助力恩施机场的发展。为了提高对航空公司的吸引力，XX可以适当放权，给予恩施支线机场一定的定价权，可以更灵活地与航空公司协商，并且在不同时刻、季节采用差别定价，有效增加恩施机场的客运流量。

5.6不断完善机场管理体系建设

恩施支线机场应当提高管理水平和提升运行品质为着力点，进一步加强安全管理，打破市场发展的困局。在发展时，恩施支线机场应当建立以客户需求为导向的服务管理体系，通过设定严格的绩效考核，激励员工为客户提供最优质的服务。在具体实施时，一是全面分析、制定计划。恩施支线机场应当结合机场的财务、航空市场、法律政策等因素，对机场进行全面的风险评估工作，识别出机场经营时可能存在的风险，并且提出相对应的改进对策。二是创建完善的风险体系建设。恩施支线机场在基于风险源管理机制的基础上，进一步完善和细化风险体系建设，风险管理落实到岗位和个人。同时，恩施支线机场应当建设更加完善的机场管理体系，利用体系的约束性和规范性，全面推动机场的良性发展。

　6结语

近几年，随着经济的不断发展和人们生活水平的提高，人们的消费观念得以转变使得支线航空的运输市场得到很大程度的提高，支线机场在整个民航业发展中发挥了非常重要的作用。但是受到宏观和微观因素的影响，湖北地区支线机场的发展速度较为缓慢，从而对湖北民航业发展产生不利影响。湖北恩施机场应紧紧抓住国家相关政策，积极大胆创新，深化内部改革，有力构建新型的航空营运模式，提高机场资源的利用效率，完善机场管理体系，相信一定会实现又好又快地发展。

　参考文献：

[4]陈星.关于我国民航运输和机场建设的认识与思考[J].中国科技投资,2019,(5):152-153.

[5]田云.支线航空,路在何方[J].大飞机,2019,(9):50-53.

[6]王清.民用航空支线机场发展战略研究[D].北京:北京交通大学，2007

[7]董晨欣，任新惠.机场管理模式归类的创新研究[J].民航管理，2010,(6):3-3.

[8]陈婷.贵州少数民族地区支线机场发展情况分析[J].合作经济与科技,2017,(20):24-25.

[9]海青.西南地区支线机场的现状及发展[J].大飞机,2019,(3):27-31.

[10]贺成明.我国支线机场发展现状及发展路径探究[J].商情,2018,(30):287.

[11]白杨.支线机场与区域经济发展:以江苏省为例[J].中国民航大学学报,2018,36(6):39-44.

[12]吉喆,陆筑平.关于我国支线机场建设发展的思考与建议[J].丝路视野,2017,(34):5-6.

[13]于英杰.我国支线机场的建设意义及其运营模式分析[J].消费导刊,2019,(24):176.

[14]陈惊宇.智能化建设对西南地区支线机场发展的建议[J].中国战略,2018,000(08X):P.12-13.

[15]高辉.我国支线机场航空发展研究探讨[J].时代报告,2016,(24):101-102.

[16]赵宇闻,金英.从运营安全看我国支线机场建设[J].大飞机,2015,(5):72-75.

[17]贺成明.我国支线机场发展现状及发展路径探究[J].商情,2018,(30):287.

致谢：

四年的大学生活在即将划上一个句号，而于我的人生来说却仅仅只是一个逗号， 我将面对新的征程的开始。非常感谢我的论文指导老师在我大学的最后学习阶段、毕业设计阶段给我的指导，从最初的定题，到资料收集，到写作、修改，到论文定稿，她们给了我耐心的指导和无私的帮助。感谢我的论文指导教师， 没有他对我进行了不厌其烦的指导和帮助，无私的为我进行论文的修改和改进，就没有我这篇论文的最终完成。在此，我向指导和帮助过我的老师们表示最衷心的感谢！

湖北地区支线机场发展问题研究 —以恩施机场为例

价格 ¥5.50 发布时间 2023年4月12日

下载查看全文内容

已付费？登录 或 刷新