飞机窗户组成与分析

　　在737-800飞机机型上，有各种类型的抗压力窗户，比如驾驶舱窗户，客舱窗户以及登机门窗户等等。在飞机运行的过程中，受到大气压的水平压力负载的作用，所以在大部分窗户上都有一层隔离板，在受到压力变形的同时，飞机保证其稳定有效性。737这款机型飞机已经有五十年的历史，窗户也从单片制变为双片隔离制，并且变的更加稳定，大大提高了其防失效的能力。因为在飞机密封飞行的过程中，在平流层进行自动驾驶时，飞机其他系统处于平稳的情况下，飞机内的气压是相对稳定的，由于外界的气流层以及高气压的作用下，窗户的作用就体现在保持飞机在飞行过程中保持内气压的稳定且可以抗外力负载的作用上了。

　　在飞机驾驶舱内，左右各分步有5个窗户。在驾驶舱内，处于飞机的首部固定的视野是必须的。在飞机飞行中，驾驶舱内的窗户一定要有很强的抗气压干扰能力。在最左侧和最右侧的窗户都是必须固定的，因为对于飞机飞行员来说也是保证其安全性的必须条件。不过2号的窗户是可滑动的窗户，因为其对于飞行驾驶舱没有必要的固定性，在飞机内部，其滑动性不影响飞机的正常飞行。

　　驾驶舱作用

　　驾驶舱的窗户用于开拓飞行驾驶员的视野，也用于固定飞机首部的稳定。其中10个窗户挨个紧凑，相互支持连接，为驾驶舱的“骨架”提供了基础。在许多窗户的结构上，多采用被防病系统加热，因为天气的原因，飞机飞行中会带来很大的摩擦力与热压，假如飞机窗户温度状况是冰凉的，则可能致使窗户的磨擦损耗同时阻扰飞机头部的平稳性。加热性也是为了保证窗户的完整性。

　　1号窗户是多层构造，当中是塑料，塑料两边是玻璃。这样的结构对于飞机抗压力性有绝对的作用，压力受散且分配于内部，有力的缓解了飞机受高气压的影响。使其在是否加热因素下均能够抵御住鸟的碰撞及外界环境的影响。

　　内层的玻璃比外层的厚，因为核心的抗压力负载在于内层，塑料的材质比玻璃要韧性好，它可以有效的对飞机的压力提供分散工作，在外界气压对最外层施力时，从外界进去的空气流动带来的压力将被塑料所吸收。乙烯基玻璃位于第二层，能够起到防失效的作用，假如内层玻璃损坏，它能够很好地实现防止碎片飞落的作用。外层的玻璃并不是构造部件，主要是形成一个硬质抗磨的塑料面，这层玻璃表面附有水涂层，如此便能够提高雨天时的视野清晰度和开阔性，其中塑料的不粘水性，可以保证窗户的清晰与不会干扰视线。

　　外层玻璃内侧面覆盖有一层导热体薄膜，形成窗户的防冰雪加热系统与去雾系统，用导热体薄膜进行传送热量来起到消除玻璃面雾气的效果，加上不附热的效果，可以有效的传递热量和加强系统的运作。汇流条是从窗户的上边开始向下贯穿窗户，一直到窗户的下边，与导体薄膜是相辅相成的，并且需要汇集相连到电气接线柱上(在一号窗户进行作业时须提高安全意识，自耦变压器输出250V—350V电压对人员有生命危害。）

　　3号窗户有两层弹性乙烯基玻璃，其弹性可以稳定的保证其固定性，一个胶片在两层玻璃之间，减小摩擦力，增大受附着力性，由压力敏感带黏贴上玻璃的周边，该带还作为空气密封带，可以绝缘与空气的接触以及流动性。

　　另一个胶片位于玻璃内侧面，能够很好地预防起雾，在内层玻璃的前上角有一个小洞，无论何时都一定要初入打开状态，使空气间隔内的气压和机舱内气压保持相同状态。（在3号窗户操作时须当心，自耦变压器输出250V—350V电压对人员有生命危害。）窗户上有一个热动电门支座，必须和玻璃上的热动电门对齐，这样才可以保证其可以完整有效的进行工作。

　　这2中窗户在飞机上属于同样的窗户，不过其位置不同。它们是由双层玻璃和位于它们当中的聚乙烯丁醛玻璃构成的。4号窗户是有一层乙烯基玻璃被加入到内层玻璃的内侧表面上，用来预防因意外遭受小鸟碰击而致使玻璃片飞落的情况发生，内层的乙烯基玻璃并非构造组件。

　　窗户外层玻璃的内侧面装备有一条具有导电性的胶带，用来进行窗户的电加热防冰和除雾，在导电胶带附近，利用其绝缘性，保证飞机的安全可靠，利用其导线原理，传递热能。

　　2号窗户安装在滑轨上，所以能够前后滑动方便地面上打开来进行通气及联系。在飞机此位置最可安装滑动窗户，第一不在驾驶员的视野内，不影响飞机飞机，第二不在主要轴上不影响飞机的首部稳定。其作用也可以为逃生与紧急避难提供了一个通道。

　　2.4.1(2号窗户部件)

　　1手柄式触发器用于滑轮定理的控制器。

　　2曲柄摇臂用于来对窗户的滑动提供依据与基础。

　　3推杆用于窗户的向前拉倾。

　　4弹簧用来预载固定窗户开放的位置。

　　5连杆用于连接各部位的运动，从而达到滑动的效应。

　　6窗户开锁板用于保证安全以及控制开关的作用。

　　7(上滚柱，上滑轨，下滚柱，下滑轨)用于窗户的水平移动，滚轮作用可以使窗户正常的进行活动。

　　8上锁机构杆用于锁住窗户，控制滑动的关键部件，在不可拉伸的作用下控制窗户的水平运动可与否。

　　9外部接近门用于保护窗户。

　　10外部释放手柄用于从外层来控制窗户的运动。

　　2号窗户是由双层玻璃和填充到中间的聚乙烯丁醛一起来构成的，窗户在完全不需要加温的情况下都可以抵抗来自鸟相对速度带来的冲击力以及外界各物品以及压力的影响。里层玻璃比外围的玻璃要厚，里层为关键性的构造，它能够承受飞机里面的气压负荷。乙烯基玻璃为第二层构造，同时此构造也是有防失效作用的，可以防止里层发生损坏时碎片飞落。外层玻璃并非构造部件，主要是形成一个硬质抗磨的刚性面，其内侧面有一层导热体薄膜，能够作用在窗户的电加热除冰雪及去雾系统上。

　　功能

　　开启窗户需要操作的手把，它能够让曲柄把转动，这个曲柄摇把又连到窗户的后部、顶部及底部的其他摇把曲柄上，如此便能够让窗子向其挪动，前滚柱预防窗子后挪，除非具有充足的间隙，窗子往后挪动到开启固定位置，如果窗户往后挪动时，下后滚柱挪动到窗户开锁板面上停住，窗户开锁板由弹簧来预载固定窗户打开后的位置。往前拉倾机构杆，使窗户在锁定位置开锁，便脱离了窗户开锁板，并且让窗户往前挪动，当窗户往前挪动时会将窗户开锁板复位。借助窗户手把使窗户前置位挪动，直至触及前框为止。旋转手把，窗户往外挪动，以滑轨上的引导销限定方向，一直至落入窗框而呈现闭合状态。在释放把手时，触发器锁舌固定住窗户。

　　操作

　　开窗户：握住触发器向后内侧转动手柄。窗户内挪动，随后再往后挪动，直至开启位置锁定。这样的滚轮开锁运动也就是打开手柄，然后窗户位移，直到进入一个不可返还的位置锁时，就已经打开窗户了。

　　关窗户：往前拖拽锁定组件杆来给窗户开锁。手握触发器往前挪动窗子直至手把能够往前外部旋转。松开触发器，窗户被锁定。其中和开窗户原理类似，在用到触发器的同时，一定要提前向前拉锁机构，这样的提前量可以保证关窗户运动。

　　紧急操作：摁下外部紧急门，拖拽出外部释放手把，本操作将会让窗户往内挪动，随后往后挪动窗户。这样也属于开关窗户的行为，不过不同的是没有用到触发器和手杆，在紧急条件下，有专用的外部紧急门用于防止突然情况，这样也是对于飞机窗户拉伸杆卡主以及触发器失灵有着第二备选措施。（2号窗户操作时须当心，自耦变压器输出250V—350V电压对人员有生命危害。）

　　处在客舱里面的窗户，总计三层：外层、中层、里层。客舱的玻璃属于入式窗户。外层玻璃是由弹性丙烯酸树脂组成的，外侧玻璃是边沿带圆弧的矩形玻璃，外边缘倒角来达到与窗框更好的吻合度。利用压强的关系增大受力表面，通过外界气流，将压力分散于飞机窗户的各部位。而玻璃是曲面的，适用于机身的外形，减小摩擦力，保证在飞机运行时以稳定的气流流通等等，在保证起航的过程中，可以保持压力的平均分配以及各位置的受力均匀。

　　中层玻璃具备防止无效的作用，其可以经受的负荷是寻常压力的倍。中层玻璃的铸造材料是聚丙烯，与外围玻璃外形相近，只是边沿不进行倒角。如此构造正是遵循了受力面愈窄，压强越低的原理。对窗户损坏降到最低。中层玻璃四周有窗户的密封垫。在接近中层玻璃的下方位置设置一个气孔。内侧玻璃不是结构件。其位于客舱机身框架之间。

　　部件

　　外层玻璃，中层玻璃，内侧玻璃

　　处在客舱里面的窗户，总计三层：外层、中层、里层。客舱的玻璃属于入式窗户。外层和中层的玻璃为结构件。外层玻璃是由弹性丙烯酸树脂组成的，外侧玻璃是边沿带圆弧的矩形玻璃，外边缘倒角来达到与窗框更好的吻合度。利用压强的关系增大受力表面，通过外界气流，将压力分散于飞机窗户的各部位。而玻璃是曲面的，适用于机身的外形，减小摩擦力，保证在飞机运行时可以稳定的气流流通等等，在保证起航的过程中，可以保持压力的平均分配以及各位置的受力均匀。

　　中层玻璃具备防止无效的作用，其可以经受的负荷是寻常压力的倍。中层玻璃的铸造材料是聚丙烯，与外围玻璃外形相近，只是边沿不进行倒角。如此构造正是遵循了受力面愈窄，压强越低的原理。对窗户损坏降到最低。中层玻璃四周有窗户的密封垫。在接近中层玻璃的下方位置设置一个气孔。内侧玻璃不是结构件。其位于客舱机身框架之间。

　　位置紧急逃生门窗户位于客舱两个逃生门之上，跟普通客舱窗户不同的是，紧急的逃生窗户可以打碎，在逃生门附近，为专用逃生路线提供了基础。

　　登机门窗户零部件

　　外层玻璃，中层玻璃，内侧玻璃

　　外围和中层玻璃是构造部件，在华氏七十度温度时，外围和中层玻璃能承受正常压力1.5倍的负荷。外层玻璃构成材质是弹性丙烯酸树脂，材质坚固结实耐用。中层玻璃的铸造材料是聚丙烯，边沿不进行倒角的，中层玻璃的圆周部分设置了窗户严密封闭的垫片，在接近中层玻璃的下部位置设置有单个气孔。里层玻璃并非构造部件，它连在客舱侧面壁上，其构成材质是聚碳酸酯。在登机的窗户肯定比普通的窗户要更加坚固，对于独立的窗户而言，飞机中就登机门窗户属于最独特的一个，在飞机飞行时，保持不工作。

　　控制组件有下列作用：监测窗户热度，非如此不可的时候，给窗户的加热系统接通电源，操控电流至窗子的加温传递涂层，防止热量产生振动，管控窗户通热状态指示，涵盖温度过高和电源体测的路线，进行自动体测。风挡玻璃传感器电器是专为一号窗户风打造的。借助风挡玻璃传感器能够把主传感器切换至备用传感器。窗户加热管控构件在电子装备舱当中布置的，两个布置于E4-2架，两个置于E2-1架，风挡玻璃传感器电门就布置于E4支架前面的向外一侧的位置。驾驶舱总共有四个相同的窗户加热管控构件。每个窗户加热管控构件只对一个窗户的供热进行控制。窗户加热管控构件采用115伏交流、28伏直流电操控与指引一号窗子及二号窗子的加温，窗子加温操控构件提供电能至能够改变电压的接线区。窗户的电源分开到接线为了有效满足窗户电能的需求。它与窗户大小和传导涂层状之间具有函数关系。

　　控制组件端的接入采用窗户加热管控构件内自动变压器能够选用使恰当的温度传达给涂层的电阻元件。在接线路的时候，窗子加温操控构件设置在EE舱内部的窗子加温操控构件的后边。可以经由前货舱接近板靠近。窗户加热控制组件的接线连接由接线板插板块上的销钉构成，一号窗户采用了5个销钉，二号窗户采用了6个销钉。

　　各个窗子加温操控构件操控一个窗子的加温。在温度下降的时候，窗子加温操控构件使窗子温度上高，同时监控窗子的温度。输出电压分支至能够改变电压的接线柱接线盒。如此就可以让窗子加温操控构件的输出电压符合各个窗子的电压要求。窗子的每层之间是叠加的，其中包含一层传热粘合剂。窗子分布的汇流条束将传导层与飞机线路相连。在电流被传递至窗子构造层的时候，便会给窗子加温。开动窗户供热电门后，将供应电能给系统。窗子加温操控构件检测窗子温度传感器。假如窗子的温度低于100华氏摄氏度（也就是37摄氏度），窗子加温操控构件将输送电流到窗子，同时给其加温。至窗子的电压的提供为某个斜坡函数，目的是防止窗子的热振动。在温度靠近最终温度（110华氏摄氏度（43摄氏度）设定值）的时候，窗子加温操控构件便把电流斜坡减小。防止温度过热。而当电流输送至窗子时，窗户加温控制构件内部的传感电路向P5-9绿灯电路提供作用，P5-9绿灯发光。指示窗户加热控制组件在用。假如窗户温度比目标温度要高，系统电门在开启时，就不需要向窗子供热，窗户加温控制构件便不给窗户输送电流，P5-9绿灯不亮。窗子被加温的时候，机组能够采取P5前顶板上的电源测验开关是否能平稳控制窗子加温系统的测验。电动控制开关能够对全部的窗户加温控制构件加热体系运作实行检测。确保开关在电源受测验的状态进行测验。

　　如此将导致窗子加温操控构件输出电流字窗子，绿颜色的P5前顶板线路处于闭合状况，指示灯发光。绿灯一亮，理当放开电源检测电门，不然将要过度加热窗户，进而引发窗户加热控制组件过热保护线路系统启动。窗子加温操控构件设置了过热保护线路。假如窗户加热控制组件检测到两种情况同时并发进行，过热便跳动关闭：窗户温度高于145℉（62℃）并有电流输送到窗户加热线路。过热保护线路仅在有电流输送到窗户口上时才会工作。进行低温的过热跳开设置，来预防构件在外部温度过高的情况下，导致破坏体系的切断。假如过热跳断将导致输出至窗子的电流被切断，那么上的绿色ON灯灭，P5-9上的琥珀色的灯发光，防止结冰的提示灯发光。这时需用启动能够恢复原位的体系，一定把窗子加温控制开关放到关闭位置，随后再开至开位。窗户冷却后，过热才能复位。在系统正常进行中，机组可以采用P5-9板上的过热开关牢靠的测验窗子加温操控构件过热保护线路。开关能够对全部的窗子加温操控构件加热系统运行情况展开测验。确保电门在过热处停留1秒后松开进行检测。这将会使窗户加热控制组件模仿窗户温度过高。如果和现实产生的过热情况一致，那么就检测完成。要再把体系恢复到原位，把窗户加热电门回停到关闭位，随后再挪动到开启的位置。热控制开关为一个常闭、一极的双金属装备，同时这个装备还具有反应敏捷迅速的特性。热膨胀时工作。将有关的侧窗加热电门停放到开位，保持系统工作。115伏交流电流通过热电门至每扇窗户的电阻层。电流经过粘合剂电阻产生热量来对窗子进行加温。电门在温度为110℉（43℃）或更多时，打开。使电路断开，切断到窗户的电源。电门在温度为95℉（35℃）或更多时，打开。使电路断开，切断到窗户的电源。当5号窗户和热电门温度降低至90℉（32℃）时，电门关闭，加热线路启动。这开始窗户加热。当3号窗户和热电门温度降低至75℉（24℃）时，电门关闭，加热线路启动。又开始给窗户加热。5号窗户热电门管控至4和5号窗户的电源。3号窗户热电门管控至3号窗户的电源。当3号窗户和热电门温度降低至75℉（24℃）时，电门关闭，加热线路启动。又开始给窗户加热。窗户加热控制组件的自动检测时窗户电源灯表明无窗户电源或窗户过流，此时是两扇窗户中的任一个线路或连接器出现断路或短路问题的体现。

　　当飞机自高空急速降落时，当风挡内侧面的温度低于座舱的露点时，将要结雾或者结霜，所以将对驾驶员的高空视野产生不利影响。因此去冰霜及去雾是经过风挡加温来完成的电加热方式。驾驶舱的风挡加温时依靠镶嵌在风挡内的加温元件所实现的，风挡电热防冰加温元件主要有两种，一种是电阻丝式，细小的电阻丝均匀分布在风挡材料内部，另一种是导电膜式，通透的加热导电薄膜匀称地镀在风挡材料的的外层内侧面。在给电阻丝或者导电膜通电时，风挡材料的温度上升，实现防冰。二者对比，前者构造和加工工艺简便，而加热并不均匀，并且电阻丝对视线也有一定的影响，后者加温均匀，玻璃透明度好，但结构和制作工艺复杂。

　　去冰加温层贴近风挡玻璃外侧平铺，风挡防雾加温层镶嵌在贴近风挡玻璃的里面。风挡加热是通过风挡加热操控电门操控的，风挡加热控制器对风挡的温度进行调控，在部分风挡上使用热开关管控风挡加温，许多飞机的管控开关自身就是指示灯，所以也被叫做开关灯。

　　驾驶舱的风挡通常都进行编号方便辨别，一般正前方是一号风挡，按顺序往后排列是2号，3号风挡。某些飞机在1号，2号风挡后还设有4号，5号风挡。各个风挡序号均包含左边风挡与右边风挡。

　　6.3.1风挡排雨系统的概述

　　飞机有时需要在雨天飞行。雨水滴到风挡玻璃上时会干扰驾驶员的视野。因此飞机上均设置了排雨系统，以防万一出现雷雨天气时确保驾驶人员的视线不会受到妨碍。

　　基本上全部小型的通用飞机都采用透亮的聚丙烯塑料制作风挡玻璃，但此材料很轻易会被磨伤，所以极少安置风挡雨刷。在此类飞机一般采取为风挡打蜡的方法来实现排雨的效果。由于风挡打蜡后，雨水落到上面便会成为大水滴，所以不会掩盖全部的风挡，螺旋桨的旋转滑流和迎面气流也能够把水滴吹散，确保风挡的干燥清晰度。

　　大体积的高速飞机通常使用相对繁复的排雨系统。一般用到的排雨方式有三类，不但能够独自应用而且能够混合应用，包括有：机械风挡雨刷，化学排雨剂，永久性防涂层。

　　6.3.2风挡刮水刷系统

　　6.3.2.1电动风挡刷系统

　　飞机上的挡风装置和汽车上的类似，不一样的地方是它仍旧要一定可以承受高速气动载荷。如今的飞机上通常会装两个风挡刷，目的是在升空、高空飞行与落地整个流程中，清除机长及副驾驶风挡上的水雾或冰雪，以防杂物挡住驾驶员的视野。每个风挡刷由单独的电机驱动。

　　电动风挡刷体系一般由直流电机带动，转换器把电机的旋转变换为风挡刷臂的来回移动。风挡刮水装置是操纵开关掌控，操纵开关通常会设置三个状态：OFF、LOW和HIGH。风挡刮水装置不可以在干燥的风挡上运用，同时刮水刷一定要处于干净的状态，不附带别的脏物，避免使风挡玻璃出现划痕。假如要求刮水器作业，在移动之前一定要在风挡上喷上纯洁的水，用来维持风挡刷的潮湿。

　　6.3.2.2液压作动风挡刷系统

　　液压风挡刮水刷体系是飞机主液压体系的压力带动的。速度控制阀用来开启、终止与掌控风挡刷摇摆的速率。速度控制阀是单个能够调控的节流阀。假设由左上方向下转动阀门的手柄，将会把通油孔的孔径增大，进入控制设备的油液增多，这时风挡刷的摇摆速率变大。

　　控制装备把液压油转移到风挡刷作动器，然后让从作动器流出的油液再返回至主液压体系。控制设备并且轮流变换流入两个风挡刷作动器液压油的方向。风挡刷作动器把液压能变换成带动风挡刷臂来回移动的机械能。

　　6.3.3化学排雨剂系统

　　风挡排雨液系统由排雨罐、管线、延时装置、电磁阀、喷嘴及控制开关构成。其中排雨剂罐是增压罐。

　　在要求运用排雨剂体系时，能够按下排雨剂管控开关，这时电磁阀开启，排雨剂由喷嘴中射出。延时装置维持畅通线路接通一定时段，因此延时继电器掌控了每次喷射排雨剂时间的长短。在大雨状态航行时，大雨的冲洗下排雨剂就被冲掉了，故而排雨剂必须频繁运用。

　　当运用及维修排雨剂体系时，需要注重下面几个方面：

　　1不能在干涩的风挡上直接喷排雨剂；

　　2小雨大风时不可以使用排雨剂；

　　3排雨剂管道中不可以进湿气或水分；

　　4浓度高的排雨剂对飞机表皮有侵蚀影响，假如排雨剂洒在飞机表层上，需尽快用专用的清洁剂清洗掉。

　　6.3.4永久性防水涂层

　　鉴于风挡排雨剂体系维持性能不号，所以许多飞机运用一种持续性防水涂层和风挡刷搭配使用，最终起到高效排雨的效果。它是在风挡最外层涂上防水涂层，

　　在雨滴接触到涂层时，变成水滴，并非遮盖全部风挡，扑面快速滑流持续吹去水滴，让大面积的风挡处于干燥的状态。

　　这里所说的持续性防水涂层，并非没有限量寿命的。涂层的寿命和风挡刷运用情况及作用于风挡的力度相关。风挡刷受到的外力较大，则涂层就相对容易磨耗。

　　应使用1:1的异丙醇酒精与蒸馏水的混合液，用柔布或者非摩擦制纸巾清除风挡上的污物。风挡涂层上的颗粒状污物能够运用清洗液与塑料清洁垫除掉。但是在这样操作时，需要分为当心所用清洁垫上的颗粒状物质，不然有很大概率会使风挡出现划痕。

　　6.3.5气动排雨系统

　　气动排雨系统运用取自发动机压气机的引气开展排雨。经由发动机导致的高温、高压空气流经风挡，喷气变成一层空气屏障，防止雨滴滴在风挡表层。

　　鉴于从环境层面所考虑的因素，在许多民航客机上均撤除了排雨剂体系，同样部分之前运用排雨剂系统的飞机完成了对应的改进，采用了永久性防水涂层的风挡。

　　飞机在结冰状态下航行或者在所处海拔忽然降低时，驾驶舱前面的风挡也许会结冰或涌现雾气。此时，玻璃的可透视情况会变差，让目测飞行的难度变得非常大，对飞机起飞和降落施加不好的作用。

　　飞机上设置了许多空速管与集中测量温度及压力的探头。它们也会结冰。在测量压力的小孔出结冰导致进气孔孔径缩减时，将造成进气孔出动压变小，致使空气速度显示不真实。测温传感器结冰时，鉴于冰的挥发，会让温度值减小，因此导致的偏差可能超过10％。在当代大型飞机上，以上速度、压力与温度讯息要传输至相关的计算机。因为结冰造成输入变量的偏差或者差错，将能够让仪器呈现的状态不真实，所以暗藏很多不安全条件。

　　因此在飞机上有结冰探测仪器，并通过一些专用的仪器，机械除冰系统，电脉冲排冰体系，液体防冰体系，热空气防冰体系，电热防冰等等，来保证飞机上各地包括玻璃上的除冰完整，来确保飞机的安全稳定。

　　6.5.1机械除冰

　　机械除冰运用气动力把冰碎裂。为了除冰，在飞机防冰表面安装了很多能够膨大的胶管。表层形成冰的期间，胶管进气膨大把结的冰破裂，之后凭借气流把冰吹掉。把冰吹掉以后，膨大管缩小，以维持常态下的气动力形状。吹冰气源能够由发动机驱动的空气泵经燃气涡轮发动机导气。

　　工作原理

　　1充气阶段

　　在进行除冰工作时，分配阀把压力送至除冰带，除冰带受压膨大完成除冰工作。

　　2压差排气阶段

　　送气周期完结时，分配阀把除冰带压力口割断，除冰带里的空气经由排气口放出机体外。因为这个时候除冰带里外的压差比较高，能够快速放气。

　　3吸气排气阶段

　　当除冰带的压力降低到某一值时，排气口关闭，除冰带与引射器低压口连通，在其吸力作用下，将剩余空气排出。吸力释压阀自动维持除冰系统的吸力。

　　6.5.2液体防冰系统

　　液体防冰是一种物理防冰方式。

　　液体防冰系统能够持续地或每隔一定时间间隔向防冰表层射出作业液体。这就需要作业液体具备凝固温度低，和水掺和效用好。当前运用的防冰液有甲醇、酒精、乙烯乙二醇等。在机能层面，甲醇凝固点最低，酒精的比甲醇高一些，乙烯乙二醇最高。相反从失火风险层面看，乙烯乙二醇化学稳定性好，最安全，价钱同样低廉。因此X生产的飞机常用乙烯乙二醇当作防冰液，然而前苏联生产的飞机则更多的把乙醇或者乙醇和别的液体的混合物当作防冰液。

　　液体防冰系统在风挡玻璃防冰与活塞式发动机的螺旋桨等构件的防冰上获得了运用。它的关键要点是准备充足的防冰液，然后选择得当的方式把防冰液喷出至防冰表层上。

　　本论文至今为止算是结束了，从刚开始收到写毕业论文时的茫然，到现在的游刃有余，而这段时间的生活也算是一个比较宝贵的经验吧。从定下我的毕业论文题目时，我就开始搜集相关的文献与著作，在浏览的过程中，相对的了解了很多不明白的知识点，在波音737中窗户的结构是相对其他机型而言最稳定的，在所有机型中，窗户的质量好坏根据其抗压负载来决定的，窗户对于飞机来说就是个辅助视野的装置，它可以提供给乘客宽阔的视野，也可以提供给驾驶员一个很好的视线，同时对于飞机本身来说又是紧急逃生或者避难的关键。对于飞机窗户我们作为机务维修专业的学生，我们不仅需要了解其表面课本的知识，更需要我们对其内部深入的了解。了解它的组成，有助于提高我们之后在维修过程中对其维修的准确性，了解它维修的相关知识，更是为我们以后的工作打下基础。

　　论文的完成，代表我即将步入社会，成为社会中的一员，这么说，还是有些伤感。我的大学生活，并没有那么的精彩，虽然刚开始很有激情，但是慢慢的就磨没了，可是，这段经历一样的很宝贵。

　　本论文在王镇导师的悉心指导下完成的。导师渊博的专业知识、严谨的治学态度，精益求精的工作作风，诲人不倦的高尚师德，严于律己、宽以待人的崇高风范，朴实无华、平易近人的人格魅力对本人的影响比较大。不但让本人树立了远大的学习目标、掌握了基本的研究方法，还使本人明白了很多为人处事的道理。本次论文从选题到交稿，每一环节均是在导师的悉心指导下完成的，倾注了导师大量的心血。在此，谨向导师表示崇高的敬意和衷心的感激!在写论文的过程中，遇到了非常多的问题，在老师的耐心指导下，问题都得以解决。所以在此，再次对老师道一声：老师，谢谢您!

　　最后要感谢我的同学们，感谢你们在写论文的这段时间里的互相的照应，让我可以专心的写完论文。同时，我还要向那些一直鼓励我、支持我、帮助我的老师们致以最诚挚的谢意，有了他们，我才拥有了动力坚持去完善这篇论文，谢谢！

　　曹建华白冰如飞机构造

　　中国民航学院飞机教研室.飞机构造与系统（上、下）北京：兵器工业出版社，2001