新广佛同城交通一体化规划策略研究

　　1.1.1.城市群发展成为主要模式

　　随着全球经济的加快，城市之间的体系结构已经发生了很大的改变，城市逐渐变成集团化、一体化和规模化的趋势发展，城市已经集合成为一个城市群在竞争和发展。城市群以其而有的方式成为经济发展的最主要的骨干力量。在国际上有很多的国家都存在者城市群，比如说日本的东京区，大阪神户等等，X的大纽约，五湖区等等，这些城市集群在经济危机和其他特殊情况的时候起到了很好的风险抵御和互相帮助的作用，中国在改革开放以后也逐渐形成了不少的城市集群，比如说，京津唐地区，长三角地区，广东作为经济发展最重要的地区，在广东珠三角地区却没有城市集群，城市的发展很分散，城市发展模式差不多，所以为了实现经济的快速稳定发展，广州和佛山形成城市集群发展是时代的需要。

　　1.1.2广佛城市发展趋势

　　在改革开放开始阶段，广州和佛山还处在各自发展各自的阶段，但是后来进行了调整，先是广州的西连和东承开始推进，但是并没有取得什么进展，XX之间还是处于竞争的关系。但是很多的企业却是同时处在广州和佛山两地的，促使了两地XX之间的合作。国家政策《珠三角地区改革发展规划纲要（2008—2020年）》加速了广佛同城化的进程，大部分的居民都觉得广佛同城化会使得广佛运营成本下降，广佛的市场会进一步得到开放，市场的管理壁垒可能打破，可能吸引到更多的优秀人才，大部分的人还觉得广佛同城化后会带来更多的就业机会和创业机会，广佛同城化会给各方面的人士带来利益，积极推动广佛同城化势在必行。广佛同城化不仅是推动广佛经济发展的举动，更是以创新之举。

　　城市的发展离不开交通运输系统的完善和积极建设，交通运输是影响经济发展的重要因素得到了很多学者的实证研究，卡斯特·J·R（2002）认为：交通是一个城市根本的革新，一个城市交通的发展和完善，将使得城市的空间结构得到重构，交通很是复杂。而区域一体化一直是理论界和XX最终是的地方，早在90年代的欧X家就非常的在乎交通的一体化，并在这方面进行了积极的实践得到了不少宝贵的经验和教训。

　　城市的发展很大一部份得益于自身交通的发达和完善，广佛同城化的交通将会给广佛经济的发展带来更多的机遇，同时交通运输发展也要依赖城市经济的发展。广州和佛山在地理位置上非常的相近，关系也非常的紧密，使得他们之间同城化是最好的选择。因为广州作为省会城市，商业和科研方面都非常的厉害，佛山作为广东很大的制造业基地，他们的实现同城一体化可以弥补各自的缺陷得到最大能力的发挥，成为珠三角区更大的核心区域。而交通运输在推动城市一体化的过程中起到了关键性的作用，城市交通一体化将使实现同城一体化的关键。只有在实现了广佛城市交通的一体化情况下，才能更好的配置资源，改善土地配置情况和环境保护等等问题，同时才能更好地服务群众，改善广佛的经济情况，提高两地的综合实力。本文主要针对广佛同城化交通的发展趋势，结合现在的交通实施的现状，以及同城化交通所要完成的任务和可能出现的问题，通过各个国家实施交通一体化过程问题和影响，以及我国其他地区交通一体化过程中的经验教训，分析广佛同城化过程中交通一体化过程中还存在的问题，提出一些广佛同城化过程中交通一体化的策略，最后提出一些总结和建议，以上分析内容为广佛同城一体化提出一些经验，最终促使我国华南地区经济、社会的更进一步发展。

　　交通一体化是未来城市发展的一个方向，得到了国内外学者的一致重视，主要的研究有：

　　（1）交通基础设施与市场的关系问题。国内的朱正昌认为，在交通一体化的过程中XX和市场都起到了最重要的作用，XX良好的行为可以搞好交通一体化中的各种基础设施建设，强调市场行为可以提高整个项目的实施效果和进度。

　　（2）交通等等基础设施对社会经济的影响。澳大利亚学者罗森斯坦·罗丹（1966）中强调基础设施在工业过称中的决定性作用，他认为基础设施构成了经济社会的基础和结构。邓淑莲（2003）认为交通基础设施是社会的先行资本，为其他产业的发展创造机会。

　　20世纪60年代初，德国学者沃纳·松巴特（WernerSombart）提出了生长轴理论，该理论认为，交通运输和区域经济的发展直接相关，交通干线对经济发展起到最为重要的作用，认为区域内连接中心城市的重要交通干线（铁路、公路）的建设将形成新的有利区位，方便了人口的流动，降低了运输的费用，从而降低了产品的成本。该理论肯定了交通运输对区域经济的引导作用，为原联邦德国的国土整治规划实践活动的进行提供了良好的依据，引导了人口的流动方向和产业带的建设，取得了较好的效果。研究交通与经济发展关系理论不是很多，主要有点——轴系统理论。陆大道（2002）将增长极理论和生长轴理论联系起来，认为“点”即中心城镇，是各级区域的集聚点，也是带动各级区域发展的中心城镇。“轴”是在一定的方向上联结若干不同级别中心城镇而形成的相对密集的产业带或人口带。该理论认为随发展轴及其附近发展轴经济中心的实力不断增强，辐射及吸引范围不断扩展，干线会逐渐扩展自己的支线，支线又形成次级轴线和发展中心进一步扩展，促进次级区域或点域的发展，最终形成由不同等级的发展轴及其发展中心组成的具有一定层次结构的点——轴系统，从而带动整个区域发展。

　　（3）交通格局对经济传导方面。英国古典经济学家亚当·斯密提出了运输交通通过影响市场、分工从而推动生产力和经济的发展。他认为，生产力的最大改良产生于劳动分工，而劳动分工的扩大又受到市场范围的限制，最后，市场范围的扩大又依赖于交通运输的发展和运输费用的降低。马克思继承了亚当·斯密关于分工、市场条件下交通与经济发展的理论逻辑，并进一步发展这一理论。在马克思的发展理论中，第一、交通被看作是交往的一部分，是交往的物质条件；第二、交通在资本主义条件下开辟了世界市场；第三、交通扩大市场范围促进了分工，而分工和生产力的发展又推动了交通的发展，但分工在资本主义条件下是一种异己的力量。交通的充分发展，使分工充分发展最后为消灭分工创造了条件。交通市场分工的发展理论，在马克思理论中是以历史唯物主义为基础的社会发展总体理论的重要组成部分。

　　（4）交通枢纽和运输方式。在这部分最有名的是日本的铁路结节点和苏联的交通枢纽点理论。很多学者认为交通枢纽点是很多种交通运输方式衔接地区办理长途和短途最有效的方式。苏联学者还解决了运输方式在技术和技术作业上面的协调问题。严宝杰提出交通枢纽转换的方式。

　　（5）交通一体化。1957年规定了欧洲共同体之间的运输政策的原则和决策方式，逐渐解决交通运输的一体化问题。X在1991年开始全面的推动国家综合的交通运输系统一体化，很多的教授都指出交通一体化是未来的发展方向。

　　交通在人类历史的发展过程中起到了非常重要的作用，与区域经济的发展水平密切相关，也成为一个地区经济发展的关键因素之一。我国区域经济要快速发展也也一定离不开交通一体化的程度。从各个国家经济发展的经验来看，人流和上流、车流一直是一个城市交通的关键。改革开放以来，我国的经济发展也一直与交通的通达水平成正发展的趋势，在大城市群中，因为经济的发展需要更加需要交通一体化的进程，经济的发展需要交通的推动，交通不发达也会阻碍经济的发展水平，同时一般经济比较发达的地区，交通都比较的拥挤，所以实现交通一体化是解决城市交通问题的必由之路。

　　1.4.1研究方法

　　本文主要采取了理论和实际结合的研究方法，实现整个研究过程既有理论又有实际的依据，主要研究方法有：

　　（1）文献研究法：主要通过学校图书馆以及图书馆数据库，查阅到相关的数据和文献，以及XX的报告，国家规划局以及各种新闻报道，联系各国家同城化过程中的经验和教训。得到一些广佛同城化交通建设发展的数据资源。

　　（2）比较分析法：对国内和国内同城化过程中的理论和经验进行比较分析，从背景和效果等等方面进行比较分析，得出他们的不同，理解什么是交通一体化，什么是同城一体化，交通与经济发展的辩证关系等等，以及广佛同城一体化的实施背景等等，以及交通一体化实施之后对经济发展以及各个方面的影响等等。

　　（3）举证研究法：

　　通过一些交通一体化的一些实证分析，了解分析国内外的交通一体化情况，实施措施，以及一些同城一体化的实施经验教训。

　　1.4.2研究思路

　　本文的思路如下表所示：

　　广佛同城中的“广佛”即是指广东省的广州市和佛山市，“广佛同城”，简言之即是指广州市、佛山市打破两地在行政区划方面的限制，实现两地的一体化发展。

　　广佛同城的决策一经提出就引起了社会各界、特别是广佛两市市民的热切关注。广佛同城的内容，不仅包括广佛都市圈产业结构的优化升级、经济合力的提升，也包括两地基础设施的对接和公共服务的均等化。

　　借助同城化实现区域共同发展，提升区域竞争力，是很多国家和地区在应对经济全球化、区域经济一体化发展趋势是会采取的手段，可以说，广佛同城的决策，具有普遍性和一般性；从另一个方面而言，广佛同城的决策是在综合考虑两地的地域空间状况、历史文化因素以及两地的产业结构等因素的基础之上做出的，因此，又具有特殊性。因此，这就要求在广佛同城的发展过程中，既要注重对国内外相关经验的借鉴，又要具体问题具体分析，根据广佛两市的特点，走出一条特色之路。

　　一体化是指多个原来相互独立的实体通过某种方式逐步进行集成、综合形成一个单一实体的系统的过程。根据一体化的定义和内容，认为交通运输一体化包含交通一体化，交通一体化反映了它的思想，而又远远地超越了它的内涵。交通一体化的概念最早起源于20世纪80年代后期，不同国家对其内涵提出了不同的看法。例如，德国XX部门把交通一体化的内容分为三个含义:

　　第一个含义，不同的交通运输部门之间，实现技术上的交通一体化。例如，在货物运输中，公路运输利用各种技术创新手段，实现到铁路运输的无缝对接。而在客运中，需要借助电子信息系统，实现公共交通与私人交通之间的转换。第二个含义，利用特有的或全面的政治一体化，促进技术一体化。它依赖于交通政策和其他政策部门之间的相互作用。

　　第三个含义，除了政治一体化技与技术一体化，社会发展一体化也可作为其政策战略目标。经济社会和环境利益在社会发展过程中尤为重要，交通的发展对整个社会影响也非常大。因此，在交通政策决策中，需考虑对二者的影响。应该将技术一体化、政治一体化、社会发展一体化有效结合，共同推动交通的可持续发展[25]。

　　从广义范围，英国交通部把交通一体化规划的内容分为四个层面，并且将其明确作为交通发展的主要目标。主要表现在以下方面:第一，交通基础设施提供、管理、信息和定价的政策工具之间;第二，不同交通方式在使用政策之间;第三，交通与健康、教育、环境政策之间;第四，交通措施和土地使用计划措施之间。根据以上可知，英国交通部对交通一体化规划内容的定义，有明显的交叉处重复之处。因此，将其定义的范围进行统一为“运输政策，土地利用政策相结合”[26]。

　　综上所述，“交通一体化”的内涵是指在特定的地域范围内，交通基础设施建设与利用、各种交通运输方式组织以及综合交通管理与交通基础设施之间、交通运行之间，始终保持满足需求、统一协调的有序状态。具体表现在交通系统内部性能充分整合，包括硬件(Hatdware)、软件(Software)和组件(Org~)三方面的内涵。

　　硬件是指道路、轨道、枢纽站、停车场等交通设施的有效组合;软件是指货运交通、公共交通、个体交通等共同构成城市交通的多种运行模式;组件是指规划、投资、建设、运营、收费、定价以及体制与法制等综合管理手段。它包含三个层次:

　　第一个层次，交通设施的平衡。在维持轨道交通和道路交通快速和谐发展的同时，注重换乘、停车以及管理设施在其中的作用，充分完善枢纽在设施平衡中的关键功能，从而充分发挥交通设施整体效益的目的。

　　第二个层次，交通运行的协调。各种运行方式在整个综合运输体系中并存，在适用的范围内，使各种运输方式合理分工、紧密相连、安全操作，充分发挥各自特有的优势。其中快速换乘是实现各种交通运行协调的关键。

　　第三个层次，通过综合管理将交通设施与交通运行紧密整合起来。也就是说交通设施与交通运行在交通一体化中具有同等重要的地位。但是，需要综合交通管理对二者进行合理整合。交通一体化需具备的基本特征，是以人的交通出行需要为出发点。首先要具备人性化，即符合人的行为习惯、人体的生理结构、人的心理情况、人的思维方式等等;其次，捷运化。为方便人的快速出行，运输主体选用大容量的公共交通;再次，信息化。广泛采用交通信息技术，方便出行者即使了解交通信息。最后，生态化。指的是应该为城市居民创造舒适的交通活动空间。

　　由四个系统充分整合而成交通一体化体系，分别是公共客运系统、交通运行系统、运行衔接系统、运输管理系统。在公共客运系统中，协调各种运营方式，形成以轨道交通占主导地位，公共汽车以及出租车占次要地位，充分发挥各种方式在运营过程中的功能。在交通运行系统中，完善各种等级道路的功能，有效衔接机动车网络、非机动车网均衡发展。通过各种运营方式的整合，为乘客提供便捷的交通出行以及方便的换乘，实现公共交通中转的旅客和个人交通的转换，使得对外出行和对内出行合理衔接。在建立一个统一、和谐、高效的交通管理系统前提下，以先进的管理技术及高效的信息技术为手段，使得交通基础设施和交通运行形成很好的组合，充分发挥交通体系的最大效益。

　

　　射频识别(RFID)英文全称为“RadioFrequencyIdentification”,是非接触式自动识别技术的一种.它利用射频方式进行非接触双向通信,以交换数据达到识别目的.最简单的RFID系统是由电子标签(tag)、阅读器(Reader)等部分组成.当电子标签进入磁场区域后,接收到阅读器发出的信号,凭借感应电流所获得的能量发送信号(PassiveTag,无电源标签或称被动标签),或者主动发送某一频率的信号(ActiveTag,有电源标签或称主动标签),把存储在芯片中的有关信息发送给读取器;读取器读取信息并译码后,送至中央信息系统进行有关的处理.当然,在实际应用中还需要其它的软硬件支持，下图2-1是RFID典型的工作原理。

　　有了RFID的介入，城市的交通将变得更加的智能化，RFID在交通管理的门禁，信息系统方面都有很多的应用。

　　2.4.1针对交通工具实现的智能服务

　　路线导航。根据事先选定的路线在抵达某关键路口的前一个路口，通过适当的信息发布机制,可以告诉车辆应准备在某条行车道行驶或某个出口驶出。智能信号灯控制。通过安装在路口的RFID阅读器可以探测并计算出某两个红绿灯区间的车辆数目,从而智能地计算红灯或绿灯的分配时间。

　　同时，通过对公交车辆的类别的识别，可以实现公交优先的交通信号控制。

　　城市中心区域交通流量控制。对进入城市中心区的车辆,通过安装的路口。RFID阅读器,自动计算出行驶长度。从而可以对进入中心区的车辆按行驶长度不停车地进行收费,以降低城市中心区的交通压力。不停车收费。该功能已经在很多高速公路上实现。

　　进入控制。通过装在路口的RFID阅读器,并辅以其他自动控制系统。可以不让特定类型的车辆、或有违章记录的车辆进入某区域或某路段。

　　实时速度指标。可以通过计算两阅读器区间的车辆通过时间进而实时统计出车辆的平均行驶速度,并且可以给出通告,让其他车辆可以知道该路段的顺畅程度,从而选择是否行驶该路段。

　　超速警告。根据两阅读器区间的车辆通过时间计算出该车辆行驶是否超速。如果超速，通过适当的信息发布机制对该车辆进行通告或警告。自动违章记录与惩罚。针对在某区间违章的车辆,在区间出口处，识别到该车辆后可以自动进行违章的记录与惩罚,其费用还可以从自动缴费渠道扣除。

　　实时流量统计。根据两阅读器区间的车辆通过数量,可以实时进行某路段的车辆流量统计。如果流量超过某范围，还可以进行相应的警告信息发布以及进入限制。逆行警告。根据车辆在通过两阅读器区间的时间先后次序可以判断该车是否是在逆行。如果有逆行则通过适当的信息发布机制，向该车辆发出警告信息。

　　故障通告，如果某路段因为意外情况或者例行道路维护需要暂时关闭则可以在该路段之前的路口对经过该路口的车辆进行通告.告诉某路段已经封闭.不可进入

　　2.4.2针对乘客提供的智能服务

　　车辆位置分布，可以通过装在公交站台的显示设备，显示出某路线的所有车辆的目前位置分布。下班到达时间通告，可以通过装在公交站台的显示设备，显示出某路线的下班车辆的大约到达时间。拥挤程度通告。可以通过装在公交站台的显示设备,通告下班即将到达的车辆中已有乘客数量或拥挤程度指标。乘客可以结合其他车辆的位置选择是否继续等待。

　　公交一卡通。通过装在车辆上的RFID阅读器可以实现公交费用的电子支付，减少钱币的直接支付与找零。该应用已经在很多车辆上实现。更进一步，如果在车辆下车处也装上RFID阅读器可以实现按行程距离收费、实时乘客人数统计、以及前面提到的拥挤程度通告等。

　　下站到达地点通告。通过装在车内的显示设备可以让车上的乘客知道下站的到达地点,以及整个行程所经过的站名。目前该服务通过司机手动控制已经可以实现。

　　如果采用RFID可以更智能化更准确地实现下站到达站名的通告。交通状况信息转告。通过装在车内的显示设备可以转告从交通基础设施提供者所收到的交通状况信息。比如，实时速度指标.实时流量指标，故障通告等。动态时间估算，结合从交通基础设施提供者所的交通状况信息，可以进行余下路线行驶时间的估算,并定期通知给车上的乘客。

　　早在改革开放前，广佛两市主要依靠广三铁路作为最快的交通工具，公路相对较少，随后陆续建好105国道、324国道、325国道，市民出行的方式较为简单，大多选择自行车，包括工作、消费、通勤或者送货谋生等等，而水路运输则是当时运力最大也最为方便的交通工具。后来随经济社会联系的紧密度逐渐加大，广佛间陆续开通了广和大桥、广佛公路、海八路、佛平路四条主要通道等直通或者过境公路，两市的贸易、通勤等联系更加密切起来。

　　随着社会经济的快速发展，广佛两市的交通联系越来越紧密。2000年，广州与佛山之间的主要联系通道仅有8条，12小时机动车交通转换量为164509辆；至2005年，广州与佛山之间主要联系通道已经增至13条，分别是山前旅游大道（国街线）、省道S118、省道S257（炭步大道）、广和公路、广佛高速、广佛公路、穗盐路、龙溪大道（海八路）、花地大道（永安路）、广珠西线、国道G105、市良公路（龙洲路）、顺番公路（五沙大桥），12小时机动车交通转换量达到300127pcu，占广州市域全部对外出入口交通量的48.8%，比2000年增长了接近1倍。到了2008年，仅佛山市内的机动车拥有量就超过了184万辆，通车道路里程约为5089公里，而广州的机动车拥有量也将突破184万辆的大关，在十个区内的干道长度为6631公里，其中主骨架道路系统长2485公里。特别是在广佛两市实现年票互认后，大大增加了两市间的交通需求，尤其是佛山与广州原八区间的16小时交通量达到33万标准车，比2007年增长了27.12%。随着xxxx出台的《珠三角地区改革发展规划纲要（2008—2020年）》，广佛加快了交通一体化的步伐，其中涉及到轨道交通、道路网络、客运公交网络、交通服务同城化等方面。

　　3.1.1轨道交通方面

　　作为中远距离、中大运量、环保节能的运输方式，轨道交通是城际客运的骨干，应作为广佛交通联系的重要组成部分。目前只有广州方面开通了其辖区内的5条地铁线路，共150公里长、88座车站的地铁线网，每天平均客流量约270万人次。为满足广佛间客货运输需求，广佛合共协作，规划建设“3＋3＋7”的轨道交通网络体系：主要是指3条国家铁路线（包括广珠铁路、贵广铁路、南广铁路）、3条城际轨道（包括广佛肇线、广珠城际线、广江线）和7条城市轨道（包括广佛轨道交通1至7号线）。

　　其中，作为全国第一条城际地铁线路的广佛线于2007年6月全面动工，即广州一号线与佛山一号线的衔接，总长32.16公里，第一标段魁奇路站至西朗站，共有14座车站，计划2010年建成投入使用，第二标段西朗站至沥滘段，共有7座车站，预计2012年开通。广佛地铁一号线开通后，广佛地铁在高峰时将可疏运4万多人次。广佛地铁的动工建设可以看作是广佛合作的“起始符”，“但广佛地铁并不是香港地铁那样的概念，只是单纯在地铁上搞物业，而是构建一种走向经济。”著名城市战略学者王志纲提到，在这个走向过程当中，可以找到这个统一体和区域很多节点，这些节点的表现形式绝不是简单的要么商业、要么住宅，它可能是很多新的城市的造血形态，助推珠江三角洲进入快速的阶段，使整个珠江三角洲地区进入一个大整合、大融合的时代。

　

　　而从远期来看，由北向南，广佛共规划7条地铁线路，除了在建的一号线外，其余6条轨道交通的衔接接口为：广佛二号线（广州七号线与佛山二号线，起于广州新客站，对接广州地铁7号线，与广佛一号交于魁奇路站，广佛二号线继续西行，经过南庄、西樵，终到高明荷城）、广佛三号线（广州十三号线与佛山五号线，由乐从葛岸起，经由江湾路、祖庙、佛山火车站、黄岐，至广州窖口，对接广州地铁5号、13号线）、广佛四号线（广州十四号线与佛山六号线，由九江起，经由325国道、乐从、至平洲，对接广州地铁11号线）、广佛五号线（广州十九号线与佛山七号线，由大良古鉴起，经由凤山路、至番禺紫坭。该线路是联系大良容桂组团与番禺市桥的联络线，是广州10号线的延伸线）、广佛六号线（广州二十号线与佛山八号线，由南江起，经由德胜北路、至番禺大岗，该线是联系大良容桂组团与广州南沙的联络线，是广州13号线的延伸线）、

　　广佛七号线（由广州12号线引出，广州白云区对接南海里水，具体线路有待细化）。这些轨道建成后，线路总长将达到237.1公里，其中广佛二号线已在2009年开始建设，计划于2012年建成。待全部轨道建成后，地铁将成为广佛最主要的交通工具，可逐步实现“7070”的客运目标，而“7070”是指，通过线网及运营服务的完善，确立轨道交通在城市公共交通中的主体地位：即公共交通占机动化出行量达到70%，轨道交通占总公交出行量达到70%，这有利于促进广佛实现同城化。

　　3.1.2道路网络方面

　　交通设施的平衡发展，是交通一体化很重要的一环。目前佛山境内已建成的高速公路有广佛、佛开、广三、广珠西一期、珠二环西环北段等5条高速公路，里程约119公里，密度为3.1公里/百平方公里，在珠江三角洲九个城市中排在倒数第三。以顺德为例，顺德区目前仅有佛开高速顺德段5.3公里，广珠西一期顺德段5.9公里，共计11.2公里，高速公路密度为1.39公里/百平方公里。而目前位居全国经济百强县首位的江苏省昆山市，就有5条高速公路穿越境内，分别沟通上海、南京、苏州城区和沿江开发区，高速公路通车里程达100公里，高速公路密度达10.8公里/百平方公里。相比之下，佛山的高速公路建设相对滞后，在一定程度上制约着经济的快速发展。随着广佛两市交通联系不断加强，两市之间的道路衔接系统存在的问题也日益突出。广州向粤西之间的交通联系主要通过广佛高速与佛开、广三、广肇高速等相连；佛山向东莞、深圳、粤东地区则主要通过广佛高速、北环高速等联系，而广三高速、佛开高速“Y”形接入广佛高速－北环高速，导致广佛高速、北环高速交通流量过大，已达到甚至超过饱和状态，经常发生交通拥堵。

　　另外，广佛两市中心城区之间目前直接联系的通道仍相对较少，目前只有广佛高速、广佛公路、龙溪大道对接海八路，花地大道对接永安路，其中广佛高速和广佛公路均已达到饱和状态，经常出现交通阻塞严重的情况，根本无法支撑快速增长的交通需求。同时，由于以往广州与佛山之间的道路系统规划和建设缺乏协调机制，使得两市部分衔接道路的功能等级不匹配，在一些连接点出现“肥瘦路”的情况，制约了两地间的交通能力；另一方面，已衔接的规划道路未能同步建设，道路网络的整体使用效率因此大大降低。

　　要完善广佛的道路网络，在城市空间布局的基础上，广佛要建成以广州、佛山中心城区为核心，以“双核两环二十一射”的环形放射状路网为骨架，以“五横六纵”方格网状路网的格局，建成广佛一小时道路交通圈，实现广佛中心城区30分钟通达，广州中心城区到达佛山主要节点、行政区域1小时通达的目标，就需要广佛两市交通规划部门共同研究，消除“落差”与“断头路”。

　　因此，广佛的规划部门联手于2007年共同出台了《广佛两市道路系统衔接规划》，两市道路网规划的衔接点共有60处（其中广州市花都区9处、白云区14处、荔湾区13处、番禺区24处；佛山市与之对应的道路有三水区5处、南海区36处、顺德区19处），其中高等级道路18处，主干道29处，次干道及支路13处。现已开通连接的道路有15处，其中8处高快速路：分别是西二环高速公路、广佛高速公路、西环高速公路（有两处衔接）、广珠西线高速公路、炭步大道—桂和公路、华南快线—东西二线、龙溪大道—桂丹公路：以及7处主干道：分别是省道S118—三花公路、芳村大道—广佛公路、花蕾路—穗盐路、花地大道—永安路、105国道、市良路（沙湾干线辅道）-龙洲公路、豪岗大道—五沙横一路。而规划已对接的道路有5处，其中4处高快速路：分别是平南公路、南二环高速公路、东新公路、黄榄干线—顺番公路；以及1处次干道及支路：葵棚路—海景大道。目前规划连通，但道路红线坐标需微调的道路有22处，其中2处高快速路，10处主干道。而衔接道路等级较低，且相关地区控规尚未确定，近期暂时保留各自规划线位；在相关地区控规编制中落实衔接方案的道路有3处，其中2处主干道，1处次干道及支路。规划通道已原则确定，规划线位待工程方案研究落实的有10处，其中4处高快速路，6处主干道，这些规划路网，都有待于广佛共同落实

　　但目前的情况是，一方面，佛山的高快速路远比广州落后，整体路网规模不足。2008年佛山的路网密度为4.86，与国家城市规划标准5.7-7.5公里∕平方公里尚有一定的差距，次干路、支路路网密度分别为0.82和2.50，均低于规范的1.2-1.4公里∕平方公里和3-4公里∕平方公里。除主干道外，其他等级道路的路网密度均低于佛山市规划标准的下限。特别是通往广州方向的道路，平均饱和度已超过了0.85。而广佛同城化的发展，更增加了两地交通的压力，亟需落实各条交通要道的建设。另一方面，广佛的许多主干道不能成功对接，如广州内环路是环绕广州的快速路，佛山“一环”是佛山的快速路，两条快速路之间就差数公里，却不能连接起来；再如从佛山南海里横路向广州金沙洲大桥方向，两市接壤的50米宽敞大道变成“小径”，车辆被迫慢行等等。随着广佛同城化脚步的加快，广佛两市迫切需要大规模推进交通基础设施的建设，衔接好两市的道路，确保道路的通达性。

　　3.1.3客、货公交网络方面

　　为充分发挥交通设施的整体效益，在保持轨道和道路快速平衡发展的同时，重视换乘、停车和管理设施的作用，其中功能完善的枢纽是设施平衡的关键。

　　（1）目前客运公交是广佛交通运输中很重要的组成部分。2008年广州市区常规公交、轨道交通、出租和轮渡四种公共交通方式总共完成客运量达34.7亿人次；其中市区公共汽、电车拥有量10239辆，市区公交线路共648条，公交站场总量达503个，客运量21.4亿人次，客运周转量170亿人公里。地铁客运共开行列车59.8万次，轨网换乘系数为1.46，地铁线网平均运距9.44公里，安全运送乘客5.99亿人次，日均客运量163.66万人次。而市区出租小汽车运营车辆数为18893辆，完成客运量71493.7万人次。市区轮渡客轮总量49艘，完成客运量1945万人次。2008年佛山公交线路数有280条，运力3246辆，常规公交客运总量为19370.55万人次，日平均客运量53.07万人次，公交道路总长度（线网长度）达3096公里，线路总里程为21939.7万公里，全市公交线网密度0.8km/km2,低于国家规范标准2～3km/km2。出租车运营车辆数为2696辆，完成客运量为7168万人次，平均日客运量为19.91万人次。铁路客运量为157.1万人次，水路客运量为89万人次。

　　(2)在对外交通中，广州2008年各种运输方式完成客运量5.54亿人次，其中，铁路8346万人次，公路42359万人次，水运254万人次，民航4396万人次。同时各种运输方式完成货物运输总量4.94亿吨，其中，铁路6980万吨，公路33114万吨，民航66万吨，管道821万吨。广州白云国际机场全年起降航班28万架次；进出港旅客3341万人次；货邮吞吐量68.1万吨。广州港全港年货物吞吐量34679万吨；集装箱吞吐量达到1169万标箱。

　

　　佛山2008年完成公路客运量约1.85亿人次，占客运总量98.69%；公路客运周转量约62.28亿人公里，占客运周转总量97.62%。铁路客运量157.1万人次，占客运总量0.84%；铁路客运周转量3927.5万人公里，占客运总周转量0.62%。水路客运量89万人次，占客运总量0.47%。同时各种运输方式完成货运量2.45亿吨，完成货物周转量166.57亿吨公里。其中公路货运总量约1.91亿吨，占货运总量77.82%；公路货运周转量84.36亿吨公里，占货运周转总量50.65%。水运货运量为5126万吨，占货运总量20.92%；货物周转量815908万吨公里，占货运总周转量48.98%。

　　从上述数字来看，相比广州而言，佛山仍然存在公交线路覆盖率低、公交分担率较低的情况及以地面交通为主的运输方式，较为单一。同时佛山公交服务水平不高，发展的地域差异化特征明显，各区独立发展各自的公交线网、场站设施，各自制订公交票价与监管措施，缺乏统一的资源配置与管理机制，亟需完善和改进。

　　(3)另一方面，目前，广佛两地每天已有公交班线、“广佛快巴”和“广佛城巴”等客运班线约6500多班次，每天客流量超过10万人次。班线有27条——其中“广佛城巴”6条，“广佛快巴”5条，日均发班数近2000次，而“广佛快巴”和“广佛城巴”加起来发班约700次，数量还不够多。"为给乘客提供更多点点直达、大站快车、站站停靠等多样化的服务，两地将建立广佛快巴、广佛城巴、广佛公交三个层次的公交体系。

　　广州市交通运输研究所副所长龙小强表示，两市过渡区和发展区范围内的公路客运将进行改造，全面推行"广佛快巴”；对广佛交界控制区范围内跨两市的公路客运班线则改造提升为"广佛城巴”。此外，公交公司将两市公交线路相互延伸到对方的枢纽换乘站成为"广佛公交”。

　　根据这一思路，广佛将分别规划增设广佛快巴、广佛城巴、广佛公交线路分别为66条、13条和10条。其中10条广佛公交对老年人乘车实施同等优惠政策。目前，广佛城巴、快巴的首末站点均为广佛交界处的客运站点，如广州的罗冲围客运站、芳村客运站，佛山境内的大沥汽车站、广佛路口汽车站等。现时广佛快巴以点对点运输为主，中途适当设置了站点配客；广佛城巴沿途设置多个停靠站点，但站距比普通公交车远；广佛公交则只延伸到两市周边的枢纽换乘站。按照原则，广佛公交线路里程原则上不超过25公里，广佛城巴里程原则为20至50公里。

　　同时，由于目前广佛两市交界区域站场布局分散、数量多、规模小，系统性、综合性都较差，未形成一体化的公共交通枢纽体系。而根据《广佛同城化交通基础设施三年工作规划》，将计划构建“3主＋2辅”的广佛公共交通枢纽体系。规划设置的3个主枢纽分别为：窖口枢纽站、坑口枢纽站和新客站枢纽站；而2个辅枢纽则为南海汽车站枢纽站和佛山汽车站枢纽站。

　　在2008年，广佛城巴、广佛公交在广州市区西部和南海东部试点运营成功，对于广佛两地市民非常关注的扩大“广佛公交”线路服务范围的问题，佛山市交通局局长高荣堂曾表示要进一步对广佛城巴扩大范围、增加线路，方便市民出行。目前，广佛城巴、广佛公交已扩大到南海桂城、大沥、罗村、里水、狮山五个镇街，禅城区全部镇街和顺德乐从、陈村、北滘等镇街，广州方面也扩大到荔湾、海珠、白云、番禺等区。在运力方面，广佛公交管理部门正在考虑发展近20条广佛城巴线路，接下来还会统一两地服务车辆标准、统一标识、统一票价、统一线路，并都实现IC卡服务。同时，广佛城巴枢纽换乘站初步设置在罗冲围、窖口、芳村、番禺、大沥汽车站、南海汽车站、顺德汽车站等地。如果继续将公路客运班线改造提升为“广佛城巴”和“广佛快巴”，将使两地的客运交通朝公交化进一步发展，推进同城化公共交通。

　　（3）的士共同营运方面：

　　随着两地交往越来越多，市民对两市间的交通服务要求更加多样化。而目前，两地的出租车不能跨区载客，广佛两地出租车若要到异地，只允许单线营运，即佛山的士可搭客来广州，但回程时只能搭佛山客，若在广州区域营运搭客，则属非法异地营运，抓到后将被罚款1万元。因此，在广佛很多交接区域都出现了“打的难”等问题，许多人只有乘坐黑车。同时两地均没有指定的的士候客点。“由于两地出租车规模、车型、运价、税费、管理及经营成本等均不相同，出租车同城化问题要慎重考虑。”广州市交通运输研究所副所长龙小强表示，遇到的出租车运营壁垒，需要通过规划回程载客点和设置共同运营区域来消除。

　　而根据客流出行需求特征，广佛有关部门规划在广州坑口地铁站、花地湾地铁站、窖口地铁站、佛山嘉洲广场、雍景豪园设置5个回程载客点。同时，在对广佛两市交界处交通需求综合分析的基础上，规划共同营运区范围边界为：东侧花地大道中、北侧广佛公路和芳村大道西、西侧佛山一环、南侧龙溪大道。将来设置的两市回程出租车候客点，可以使行业更有序；另一方面对打击蓝牌车非法营运也是有效的举措。

　　3.1.4停车场方面

　　随着个体交通方式的大量增长，广佛两地的停车场配套设施严重不足。在2008年佛山市共有公共停车位6.24万个，其中路外（停车场库）停车位25853个，路内停车位约36596个；全市纳入管理的路内停车路段有520条，合计停车位有36596个。仅佛山禅城区，汽车拥有量约16万辆，而机动车停车位总量不到4万个（包括了配建的停车位、专用停车位和公共停车位），缺口较大，有车无场，停车位供需矛盾日益突出。广州也存在着同样的情况，由于早期规划滞后，再加之近几年机动车数量剧增，导致停车位供需严重失衡。目前，广州停车位仅有60万个，其中立体停车位仅两万个，停车位缺口达50万个。

　　根据广州市近期停车规划方案研究，2008年，广州对公共绿地或公共开放空间的地下空间利用、公路客运枢纽的改扩建、次要道路的夜间临时停放等可挖潜资源进行了梳理，明确了未来3年每年实际新增的停车设施规模及布局。其中停车设施改善主要包括两个方面：一是改善对外客运枢纽交通衔接转换功能，提高市内交通枢纽设施集约、快捷的优势。在有条件的客运枢纽建设一定规模的停车场，实现枢纽多种交通方式“P+R”

　　(停车换乘模式)的转换。二是利用已有道路设施空间和时间资源，设置一定数量的路边停车设施，增加夜间停车泊位的供给，弥补路外停车设施的不足。如果实施成功，上述两项成果可增加有效停车泊位2.39万个，其中客运枢纽改建可增加4880个泊位，夜间路边停车可增加19188个泊位；同时在新六区（原八区除萝岗区外）新增停车位约16.4万个，平均每年增约5.5万个，切实增加停车位的有效供应，以缓解中心城区的“停车难”。而佛山方面则根据佛山市交通发展年度报告（2008），主要针对停车需求分类供应，停车区域差别供应，将进一步细化停车规划配建标准，提高新建住宅停车位规划配建标准，降低中心城区工作地停车规划配建标准，适度提高商业设施停车规划配建标准；改善已有居住地的停车供应；在公共停车需求供需缺口较大的区域适度新建公共停车场，并规划在中心城区新建16个公共停车场，结合轨道交通规划建设，在组团城市的轨道交通规划建设35个停车换乘停车场，合理引导市民使用公共交通系统。

　　3.1.5交通同城化方面

　　（1）要实现交通服务同城化，首先要打造广佛共享的交通运输信息服务平台，继续推进羊城通与广佛通的融合，扩展两卡的应用领域，形成广州和佛山两地市民出行和小额消费的“一卡通”。

　　广州是2002年国家科学技术部正式确定的首批9个全国智能交通系统应用示范工程试点城市之一。广州正以智能交通平台为基础，大力推进广佛两地交通信息化系统建设，达到交通信息基础数据的共享和数据交换。而在2006年，羊城通和广佛通的技术力量已有了相当好的基础，基本实现了统一标准、统一设备、统一密钥、统一服务，也基本实现了充值互认和消费互通。目前，广州羊城通系统发卡量超过了1100万张，应用区域也从市中心区扩大到佛山地区。佛山交通卡发行近150万张，也拓展到广佛两市间的城际交通，广佛服务充值网点拓展达3000个。根据《广佛同城化建设合作框架协议》里提到的要“扩展两卡的应用领域”，方向是广佛两地电信、商务等领域，相互融合，形成真正的“广佛通”。目前在广州，羊城通已具备了小额消费的功能，包括商场、超市、电影院和连锁面包屋等，就好比如香港的八达通卡，非常方便。而佛山方面也正进行技术攻关，尽早实现在市场购物时，刷卡消费。

　　（2）广佛边界次票收费站拟合并

　　根据规划在线—广州市规划局网络投票系统调查结果显示，关于对广佛同城两市交通管理措施（如公交模式整合、年票制管理调整、公交线路优化、出租车管理等）满意度调查方面，有占44.118%的市民投了反对票，认为目前的这些便民项目不尽人意，见

　　你对广佛同城两市交通管理措施（如公交模式整合、年票制管理调整、公交线路优化、出租车管理等）满意不满意

　　虽然自2008年10月1日起，广州、佛山市籍车辆试行车辆通行费年票互通，这标志着广佛同城化正式迈出实质性的步伐。然而，在年票互通的实施过程中仍存在一些问题。目前，广佛年票的实施范围主要包括佛山全市五区内所有的19个收费站、广州中心城区的15个年票制次票站和8个高快速路委托代收站。但因广州市的从化、增城、

　　番禺、花都、南沙等区（县级市）目前尚未纳入广州市的车辆年票范围，佛山车辆到该五个区仍要交费。而所有广州市籍车辆（含从化、增城、番禺、花都、南沙车辆），只要购买了广州年票的，到佛山境内，除了高速公路收费站外，往返其他19个收费站一律免费。由此可见，要想真正实现年票制在广佛两地的一体化，目前的年票互通范围有待进一步扩大。

　　此外，在广佛两地年票制互通实施前，两市分别在广佛之间的主要通道上均设置了年票制次票收费站。从这点上说，可以对广佛边界的次票站进行优化调整，合并同一通道上设置的两市次票站，通过共同收费或委托代收的方式进行管理，如广佛公路上两市分别设置的广佛站可考虑合并设站，佛山的穗盐路站、沙尾大桥站与广州的鹤洞大桥站也可考虑合并设站。

　　近年来，全国各地乃至珠江三角洲地区受到金融危机的冲击，外贸出口增长速度下滑，同时经济结构在升级换代中，对经济的影响很大。中国放出4万亿的资金来刺激经济复苏，很大程度就是为了促使各级XX扩大对交通等基础设施的投资规模，以此来促进和带动经济的稳定持续发展。特别是《珠三角地区改革发展规划纲要（2008—2020年）》出台后，广佛作为珠江三角洲一体化发展的“先行官”，必然得从整体上同城规划，长期发展，其中，交通一体化是非常重要的突破口。

　　（一）广佛同城交通一体化意义

　　理论意义：

　　1、对于我国区域交通一体化研究有一定的借鉴意义。本文关于广佛同城交通一体化的研究，对于国内区域交通一体化理论和方法的研究有一定参考价值。

　　2、进一步阐明区域经济一体化和区域交通一体化的关系。交通与经济的协调发展历来是经济地理学者研究的重点和热点问题。近些年来随着区域经济协调发展的深入，又出现了经济圈、经济带、都市圈等一系列新的名词，这些名词都是针对经济发展的积聚效应而来，而且都是以交通作为联系纽带和支撑，并从区位理论的角度来分析区域经济的一体化发展。本文对区域经济一体化和区域交通一体化的关系进一步作出阐释。

　　3、促进区域交通规划研究的深入。本文通过对广佛同城交通一体化这一个例的研究，分析其一体化过程中的经验和教训，以期对区域交通规划研究的深入作出贡献。

　　现实意义：

　　在历史上，城市的兴起和发展总是和交通条件紧密联系在一起的，一定的交通方式为城市的形成和发展提供必要的条件，而人类的进步、社会发展的需要又促进了城市交通的发展，从而使城市的进步成为可能。区域科学的创始人，X的W·艾萨德（1956）在其《区位与空间经济》一书中更明确地指出：“在经济生活的一切创造革新中，运输工具在促进经济活动和改变工业布局方面，具有最普遍的影响力。”可见交通运输的发展对区域经济的发展有巨大推动的作用。早在2002年，广州在其《XX工作报告》中就明确提出了建设广佛都市圈的概念。佛山积极响应，提出要主动接受广州的辐射，依托广州发展壮大。佛山市委市XX更是把建设广佛都市圈提上了经济和城市发展工作的19议事日程，佛山撤市设区及各种发展规划都主动考虑与广州衔接。随着城市化的日益推进，两市的基础设施日渐连接成网，社会经济互动频繁，城市边界日趋模糊，已经成为经济上相互依存、相互联系，空间上连绵成片的城市经济综合体，广佛都市圈的雏形初步形成。

　　城市的道路系统形成城市用地布局的基本骨架，是城市空间环境的主要构成要素。城市道路空间的组织直接影响城市的空间形态和城市景观。因此，目前要实现广佛同城，达到“错位发展，优势互补”的目标，首先应进行城市规划和基础设施建设的协调整合，尤其是广佛路网规划与建设的衔接，要跳出广佛看广佛，站在一定的高度来统筹规划，重新布局。

　　首先，实施交通一体化既可以产生巨大的经济效益，有利于提高城市的综合竞争力以及由此带来的交通运输体系运转的社会经济效益，而且是缓解目前城市中交通紧张局面的有效途径。其次，交通一体化有利于节约资源。从社会可持续发展的观点来看，地球资源是有限的，在发展交通时不仅要考虑好建设的资金问题，还要从长远角度来考虑环境资源以及土地的空间资源。同时，车辆运行也是一种资源消费，这种消费不仅要承担直接的交通费用，如汽油的消耗，还要承担间接的社会费用，如道路的磨损、环境的保护费用等。

　　但目前由于两市分属不同的行政区域，出于政绩及其他方面的因素考虑，两地会存在不同程度的行政分割，导致目前两市道路系统衔接仍然存在着一些障碍，制约着广佛同城化的迅速实现，而要实现同城化的发展目标，从经济总量乃至质量的提升方面，都离不开交通一体化这个切入点。而根据区域发展的一般规律可以看出，基础设施的一体化是区域一体化的基础，从X亚特兰大地区大都市区规划委员（APMPC）的经验也可以发现，XX间要实现区域一体化的合作最容易从协商基础设施的一体化开始。当基础设施实现均等化后，市场要素就会自由流动，各个节点地区就可以依靠软实力来吸引要素的集聚，由于统一了市场区，因此任何一个项目都将会是“广佛”的发展项目。

　　（二）交通一体化的特征

　　区域交通一体化是一项长期的系统工程，对社会经济发展的影响重大。2008年初，李盛霖部长在全国的交通工作会议上把促进区域交通一体化作为了该年度的工作重点。而区域交通一体化主要涵括了以下几个特点：

　　第一、高效交通提高经济效益。通过实现区域内的交通一体化，必然会提高交通运输效率，令生产原料与产品能够快速运转，从而促进本地区的产业结构升级，提高本地区的整体经济效益。

　　第二、信息提供与智能交通。智能交通是一个基于现代电子信息技术面向交通运输的服务系统。它的特点就是以信息的收集、处理、发布、交换、分析、利用为主线，为交通参与者提供多样性的服务。21世纪是公路交通智能化的时代，在智能交通系统中，车辆靠自己的智能在道路上自由行驶，公路依靠自身的智能将交通流量调整至最佳状态，借助于这个系统，管理人员对道路、车辆的行踪将掌握的一清二楚。

　　第三、生态交通与环境保护。在城市延伸扩展的过程中，发展资源节约与环境友好型交通成为必然的选择。交通一体化的主要目的就是促进交通运输系统的整体优化，从而充分地利用交通资源，带动整个区域的全方位发展；同时，可有效地实现区域内交通资源的统一规划及合理利用，避免重复建设，有利于节约建设资金和土地空间资源，减少交通成本以及大气的污染。

　　第四、无缝对接与文明交通。发展区域交通一体化，实现城市之间的无缝对接是现代交通发展的重要体现，也是必然的要求。城市间的资源整合与共享，经济的互补与带动，人们生活的便捷，都要求实现交通一体化。

　　（三）交通一体化功能

　　交通一体化最大的好处就是促使人们的通勤更加频繁，贸易运输等更加方便快捷，也就是社会经济的发展。经济发展是不以行政区划为界限的，广佛同城化并非XX部门一厢情愿的“撮合”，而是根植于广佛由来已久的紧密联系。改革开放初期，佛山技术人员严重短缺，正是通过聘用“星期六工程师”，借助广州的智力和人才，电器、家具和五金等产业才得以长足发展。来往于广佛之间的“星期六工程师”打破了人员流动的行政分割。1993年，广州地铁一号线动工后，广州市民开始在南海黄岐置业，掀起了黄岐房地产开发和销售热潮，黄岐地区沿珠江河段和广佛公路两旁的土地成为房地产商争相开发的热点地段。越来越多的广州人开始接受“佛山居住，广州工作”的模式。交通逐步一体化后，广佛间的各种事物都趋向一体化发展。

　　首先，广佛的经济规模优势大大增强，城市首位度明显提高。因为佛山市经济实力强大，在珠三角二线城市中居首位。从总量上看，佛山市GDP位居广东第3，仅次广州和深圳，在全国位居11。从增长率上看在珠三角各城市中也是独具鳌头，2008年和2009年分别为15.2%和13.5%，与前两位城市的经济差距在逐步缩小。广佛可以达到强强联合的效果，广佛两地的面积虽然只占到珠三角的20%强，但占区域人口的1/3，经济总量占到40%以上。以广佛作为珠三角地区的核心城市，2008年两地GDP总量为12549.12亿元，逼近上海的13698.15，首位度为1.6。2009年两地GDP总额为13927.26亿元（上海为14900.93亿元），首位度为1.7，规模优势明显增强。

　　其次，佛山的工业基础和优势可以和广州互补。佛山市经济以第二产业为主，制造业基础雄厚。改革开放30多年以来，佛山已发展成为以工业为主导的制造业名城，“佛山制造”享誉海内外。目前已形成家用电器、机械装备、金属材料加工及制品、陶瓷及其他建材、纺织服装、电子信息、食品饮料、塑料制品、精细化工及医药、家居用品等十大优势行业。

　　目前，广佛的产业发展优势业已显现。2010年6月，一汽大众的华南工厂落户佛山市南海区，迅速改变了珠三角汽车产业链“广州整车、佛山汽配”的格局，广州向佛山延伸的汽车产业链变成广佛汽车产业链。可以认为，在交通一体化的前提下，在广佛同城的推动下，广佛有望成为华南甚至全中国最重要的汽车整车制造产业集群，而这个集群也将是中国最成熟、最完备、市场化最高的汽车产业集群。汽车产业集群的壮大势必产生对周边城市的带动和辐射。

　　广佛同城发展，存在着很多方面的有利因素。客观方面：

　　（1）广佛紧邻彼此，且都处于珠江三角洲的中心地区，自然地域连成一体，不少河段跨越两市地域或直接相连。在历史上广州与佛山曾同为一家。广州是一个具有2200多年的历史文化名城，特别是明清时代以后，一直是华南地区政治、经济和文化的中心；

　　改革开放后，珠江三角洲地区经济发展迅猛，广州作为省会城市的地位得到不断强化，其经济辐射能力不断加强，如每年的“广交会”，对促进珠江三角洲地区甚至是广东经济的发展有巨大的贡献。而佛山则是我国古代四大名镇之一，有自己的产业发展，素有“陶艺之乡”、“广纱之乡”等美誉，同时受广州的辐射影响较大，并依靠广州不断发展壮大。

　　（2）广佛在空间布局上连片分布。广佛位于广东省中南部，20世纪90年代末期，行政区划调整，使两个城市的地域直接相连，接壤边界长约200千米。目前两市辖区内共有15个区、2个县级市，面积达11181平方公里，占珠三角九市的34.5%，占广东省的6.3%。至2005年末，广佛已成为国内最具活力和规模的工业、商业、金融中心之一，有特大城市广州（番禺、荔城、市桥等）、第三大城市佛山（以及大良、容桂、大沥等一批中等城市，城市人口1233.7万人，占珠三角九市的42%。两市地域内城镇密布，不到10平方公里就有一个城镇，城市的边界日益模糊。特别是广佛间高度城市化的交界处，如南海东部的黄岐、盐布等地区与广州的芳村、荔湾连成一片，花都与三水接壤、番禺与顺德接壤等。早在1993年，佛山的黄岐镇已被当时的房地产商戏称为广州的“中山九路”，黄岐有接近20万人居住，其中就有约6万人是在此安家的广州人，他们早已融入了同城发展中。

　　（3）广佛基础设施初具成网。经过几十年的交通基础设施建设，广佛的路网初具规模，一些道路直接或间接连通两地：如105国道、324国道、325国道、广佛高速公路、广三高速公路、广佛新干线、佛山一环、广佛铁路、龙溪大道至海八路等路网，将广佛两地紧密相连；由于与广州相邻，南海的黄岐、盐布等地的部分供水管道已由广州负责提供，管网建设已突破地域界限。

　　（4）广佛经济社会互动性强。自古以来广州就是贸易港口，商贸、服务行业较佛山发达，特别是经过改革开放的三十年，广州的大型购物中心、购书中心、电脑城等都是佛山市民经常光顾的场所；而佛山自古以手工作坊生产为主逐渐发展到今天的小家电、陶瓷、家具等产业，也为广州的消费市场提供了不少货源以及配套服务；此外，由于各种原因，居住在广州就业在佛山或者居住在佛山就业在广州的市民越来越多，促使了广佛每天的最大客流量超过46万人次，目前按趋势并以每年5%的速度在增长，广佛间的互动非常频繁。

　　宏观方面：

　　“广佛同城”的概念经过十年的发展，走过了“广佛经济圈”、“广佛都市圈”、“广佛一体化”三个阶段后，演变到现在的第四个阶段，也实现了由最初的民间构想上升到国家战略的完美蜕变。“同城化”是经济全球化和区域经济一体化发展的客观要求。在开放的经济条件下，国家间的和国内的区域经济一体化交织在一起，相互利用区位优势与比较优势进行协调与合作，以取得共同发展和双赢的结果。“同城化”也正是在经济全球化和区域经济一体化这种大背景下发展起来的。“同城化”的理念也是时代发展的要求，其实质是城市与城市之间的紧密合作，实际上是在区域经济发展过程中，为打破传统的城市之间行政分割和保护主义限制，促进相邻城市之间一体化，以达到资源共享、统筹协作，提高区域经济整体竞争力而提出的一种区域发展战略，最终使城市实现又好又快发展。深圳与香港虽属不同制度的两类城市，但却比较早地提出“同城化”的发展理念，并制定具体的措施付诸实践，这是顺应经济全球化发展的需要。内地有也不少城市提出了“同城化”的构想，如湖南“长株潭”、河南的郑州与开封、武汉也提出“8+1”城市“一体化”等等。而广佛同城的提法正是应运而生。所谓广佛同城就是广州和佛山这两座毗邻城市打破行政壁垒，进行区域一体化建设。而这种同城化的尝试，并不只是代表两座城市，广佛同城是对未来珠江三角洲区域一体化的先行先试，也是未来珠江三角洲九市（广州、佛山、珠海、深圳、东莞、江门、肇庆、惠州、中山）三大经济圈建设的基础。广佛同城对珠江三角洲的发展导向有着及其重要的影响，主要表现为：

　　（1）适应新世纪经济社会发展趋势的客观要求。在当今世界经济全球化的趋势下，经济竞争日趋激烈，资源配置和分工早已超出国别或区域的限制，竞争格局已经从以前的国内间的企业和区域之间的竞争扩大到国际中的企业和区域之间的竞争，而在竞争中处于劣势的企业和区域将置身于全球价值链分工的不利地位。在这种背景下，国际上很多区域达成一致形成区域经济一体化，并在本区域内有效地配置资源和进行分工，以提升区域整体的竞争力，就如欧盟地区。而在国内很多区域，如北部的京津塘地区、中部的长三角地区也主动形成区域联盟，以实现区域内资源的合理配置，劳动的合理分工，从而带动经济的增长。为了在国内和国际竞争中赢得先机，广州和佛山也需要适应这种经济全球化、区域经济一体化的发展趋势，并以交通一体化为广佛同城提供先行条件。

　　同时，中国的市场经济改革在经历30年的风雨中不断深化发展，资源配置已经由行政安排转为市场调节配置。广佛要进一步发展，就要适应当前改革的形势，打破区域间资源配置的行政壁垒，由广佛原先各自为营的发展模式转为广佛相互协调、相互融合的发展模式。

　　（2）广佛发展的内在要求。一方面，早在国家工业化发展的背景下，广佛就先以发达的商品农业为基础，发展成为全国重要的轻纺工业基地。由于广佛地处沿海地区，商品经济发达条件下的乡镇企业和民营企业获得巨大发展，遍布各个乡村，区域内的经济扩散不仅是大城市向中等城市的扩散，而且在小城镇间的聚集与扩散也逐步加快。特别到了20世纪70年代后期，广佛区域的乡村工业已得到发展，当时已位居全国先列。到目前为止，乡镇企业和民营企业已遍布各中小城镇，成为了广佛区域工业发展极富生机的实体。

　　另一方面，广佛两市的三种产业互补性较强。虽然目前广佛的第一产业比重均不高，但广州对佛山的依赖性很强，表现在生态和环境上，特别是广州的蔬菜、副食品等农产品供应很大程度上要依靠佛山等周边城市。第二产业方面，广州以运输机械制造、重化工业等基础产业为龙头，产业发展已显现出重型化的特征；而佛山则以陶瓷、家电等行业为主体的轻工业，两市的产业关联性较强，广州的钢铁、石化等基础产业为佛山的家电、塑料制品等产业提供原材料，而佛山庞大的制成品又成为广州巨大消费市场的宠儿。由于广州自身具备教育、科研、人才等方面的优势，广州的高新技术产业发展较快，而高新产业很重要的需求市场就是改造传统工业，佛山又恰好可为广州提供这个市场。广州的第三产业比佛山发达，特别是在信息、物流、培训、金融等方面，佛山自身第三产业的升级以及第二产业的改造都离不开广州第三产业辐射与带动，佛山更需要在广佛同城的春风中通过XX的主导、政策的引导、相关部门的联动以及民间的交流等办法，努力降低两市的生产贸易交易的成本，促进生产要素在两地的自由流通。若广佛两地的经济进行有机融合后，广佛各自的产业能够在不同的产业链上依据各自的比较优势有效分工合作，形成良性的产业整合。

　　（3）增强广佛综合竞争力的战略选择。许多国家的实践经验表明，一个国际中心城市的崛起不能脱离一个城市群的发展，任何一个地区的经济发展都要有一个“火车头”，如X的纽约-新泽西州、日本的东京等，在国内，上海是长三角公认的“火车头”，而珠三角的“火车头”一直没有明确。虽然，广州一直是省会城市，但广州的经济发展模式、产业结构和经济总量方面，都决定了它与深圳各有千秋。“现在如果单独把广州拿出来做领头羊，似乎还欠缺一点。但如果研究广佛经济的优势，就可以发现广佛有可能组成一个比较紧密的共同经济体。这个经济体在总量上已经超过了上海，更重要的是广佛都处在珠三角的中心。”广东省社科院竞争力评估研究中心主任丁力分析了个中原因。

　　在2008年，广佛两地实现生产总值12549.3亿元，人均生产总值突破了15万元，超过澳门，直追香港，如果把广佛两地看作一个省级行政单位，则其GDP总量将排在全国各省（自治区、直辖市）的第八位。

　　同时，广东经过几十年改革开放的发展，成功实现从一个落后的农业省份向全国第一经济大省的历史性转变，多项经济指标一直位居全国各省市前列，但随着时代的发展，特别是在全面转入科学发展轨道的关键时期，广东面临了一系列的发展难题，如城乡、区域发展不协调，土地瓶颈制约突出，人口素质不够优化以及长期粗放式发展所积累的深层次矛盾并没彻底得到解决等。因而在2008年，广东省推出了产业与劳动“双转移”的战略，期望通过这种措施实现产业结构转型升级。因此，《珠三角地区改革发展规划纲要（2008—2020年）》明确指出：“要强化广州佛山同城效应，携领珠江三角洲地区打造布局合理、功能完善、联系紧密的城市群。”显然，中国高层是希望用广佛同城化来带动珠江三角洲经济新一轮的崛起，破解广东经济发展的难题，实现经济新的增长。

　　再者，广佛同城化是促进两市科学发展和提升综合竞争力的必然选择。推进广佛同城化，有利于促进生产要素与资源自由流动和优化配置，减少重复建设和投资，降低交易成本，实现广佛优势互补和互利共赢，形成1+1〉2的整体效应，即大力提升广佛接壤地区的影响力和辐射力，其主要途径就是通过城市“西联”发展，建设广佛城市群，拓展市场发展空间，聚集更多的生产要素和产业，再创经济发展新优势。而佛山要建设成为广东重要的经济力量，在实施“2+5”组团的发展模式上，更要进一步加强与广州的联系，积极主动接受广州中心城市的辐射影响，完善产业链配套建设，更好地利用广州的综合优势，借旧城镇、旧物业、旧村居改造的机会，重新规划布局城市，提升产业结构，不断加快工业化、城市化和现代化的进程，以此促进广佛经济的快速发展，提升广佛的综合竞争力。

　　（4）珠三角城市群协调发展的需要。珠三角城市群包括广州、佛山、肇庆、中山、东莞、珠海、深圳、江门、惠州九大城市，从这个城市群的发展态势来看，沿着珠江口东西两岸有两大增长轴，一是沿广州-东莞-深圳的东岸增长轴，一是沿广州-佛山-中山-珠海的西岸增长轴。长期以来，东岸增长轴的发展比西岸较快，在社会经济发展方面形成一定的落差。因此，加快广佛同城的建设步伐，有利于加快珠江口西岸增长轴的发展，带动这片地区的联动发展。广州与佛山联合与互动的带头作用，有利于珠三角各城市的优势互补，形成强强联合的发展模式，对粤东、粤西地区的发展有较强的辐射和带动作用，缩小区域发展差距。

　　由此可见，广佛同城发展的各方面条件都已经成熟，特别是得到中央XX的大力支持，具备了天时、地利、人和的各方面因素，要在充分满足各方面需求的前提下，协调好广佛两地的XX机构，共同协商，以最少的行政以及民间的社会劳动消耗、以经济和社会获得最大的经济效益为准绳，合理配置两地的资源，规划衔接好交通基础设施，并根据两地的自然、地理、产业经济、社会、文化等条件，按同城发展的标准，制定符合广佛的发展策略，以促进广佛同城化的逐步实现。

　　如广佛线的地铁建设，根据世界城市群和都市圈的发展规律，无论是纽约城市群、伦敦、巴黎还是东京，都离不开快捷、高速、环保的集体运输工具——轨道交通。2000年，省有关部门根据城市发展的趋势，委托铁道部第四勘查设计院做珠三角城际快速轨道交通规划，两年后完成:确定珠江三角洲9个城市要建设540多公里的城际轨道交通。其中，骨干线是三条:广州到佛山、广州到珠海，广州到深圳。中间还有联络线就是中山到虎门。2002年2月，省XX常务会议审批通过规划，并把首个任务交给广佛。但当时要不要建广佛地铁当时在国内地铁行业声音不一致。北京、上海有一些地铁专家认为，广佛之间道路等级很好，高速公路很多，道路不拥堵，并没有成熟到修地铁来解决。他们认为地铁是解决交通问题、解决客流运输的工具，即通过修地铁是解决客流运输问题，解决百姓的出行问题。当时上海、北京地铁建设即是“追随客流”。实际上，地铁还有一个重要的功能——优化城市结构、拉开城市格局、引导城市发展。广州地铁三号线就是一个突破和实例，将城市中心人流引导疏散至番禺等地，也带动整个番禺的发展。人们发现，地铁可以引导城市发展，地铁修到哪里土地增值到哪里，兴旺一大片，XX的收益慢慢收回来。过去觉得修地铁是个大包袱，现在大家发现包袱越背越轻。从这个角度来考虑，广佛地铁不仅解决城际交通，还是实现广佛同城、建设广佛城市群的重要工具。因此，广佛线地铁几经周折，最终还是成功实现在2010年11月试运行，大大方便了两地客流，也为地面预留了大片可连片开发的土地，广州与佛山这两座“千年古都”可再放光彩。