基于均衡价格理论下的铁路春运现象分析

　　该理论认为，均衡价格是指需求与供给相等，需求价格（人们为购买商品愿意且有能力支付的价格）与供给价格（商家为供给产品愿意且有能力提供的价格）相等时的商品价格，供给价格决定于商品的生产费用，需求价格则决定于这一商品对购买者的“边际效用”。

　　均衡价格理论是价格理论的延伸和发展，价格理论分为三个发展阶段，分别为前古典阶段，古典阶段和新古典阶段。前古典阶段对价格的研究主要为局部的，感性的，经验类分析总结上。古典价格理论阶段，出现过较多价格理论学派观点：具有代表性的观点主要有亚当•斯密，大卫•李嘉图和马克思为代表的劳动价值论，强调劳动对价格的重要作用；在萨伊继承发展了亚当•斯密的劳动价值和收入价值观点并提出三要素理论后，约翰•斯•穆勒提出了带有供求论成分的新的生产成分论，他指出，“每当生产成本规律不适用的时候，就必须借用更为根本的规律，即供给和需求规律去解决。”；效用价值论派观点着重强调商品的价值在于商品的效用性，并由效用引出边际效用，从而形成重要的主观效用理论和边际效用理论，其中，赫尔曼•亨利希•戈森率先使用边际效用观点分析商品价值问题并提出著名的效用递减饱和法则和法则的第一戈森定律和边际效用相等法则的戈森第二定律。

　　新古典价格理论以均衡价格理论为主，主要分为局部均衡价格理论和一般均衡价格理论。局部均衡价格理论的代表人物为阿尔弗雷德•马歇尔，其理论体系建立在之前众多理论学派的基础上，以自由竞争市场为出发点，以货币的边际效用不变作为前提条件之一。马歇尔假设市场为自由竞争市场，商品的价格只受该商品的供求关系影响。他认为，均衡价格和价值是一致的，他用商品的均衡价格来衡量商品的价值，而商品的均衡价格由需求价格和供给价格同时决定。需求价格指人们愿意且有能力购买的商品价格，在其他条件不变的情况下，消费需求与价格呈反比，即当商品价格上升，人们的需求一般趋于下降趋势，反之同理。需求价格不仅由边际效用决定，同时也受商品的弹性影响。供给价格指厂家为供给商品而愿意接受且有能力接受的生产价格，在其他条件不变的情况下，供给与价格成正比，即当商品价格上升，厂家的供给一般趋于上升趋势，反之同理。供给价格也受生产要素价格及其变化的影响。同时，马歇尔注重考察时间因素对均衡价格的影响。一般均衡价格理论的代表人物为瓦尔拉斯（与马歇尔同时期的经济学家），瓦尔拉斯认为，商品市场应是多项因素交织影响的自由竞争市场，商品的价格不仅受其自身供求关系影响，而且还受其他商品，其他经济部门的影响。商品的交换价值在于它的“稀缺性”，即商品的边际效用，商品边际效用对商品价格具有决定性作用。

　　铁路客运是交通运输的一部分，人们通过铁路实现自身的即时转移和流动。因此，说到底，铁路客运问题是人口的即时流动问题。那么，影响人口即时流动的因素有哪些呢？铁路春运是指我国在春节期间，铁路客运出现短暂的超高运输压力，旅客难以享受正常的铁路运输服务的现象，那么为什么会出现这一独特现象呢？本文将原因归纳为以下三点。

　　1.人口总规模大，对铁路需求高

　　截止2016年底，我国总人口已达到约13.83亿，总人口数占据世界第一。因此，人口基数大，人口增长率在近十年虽有所放缓，但人口数量依然庞大，相应地，对交通运输的需求较高。铁路客运作为客运的一部分，拥有较大的需求数量。

　　同时，我国铁路具有自身独特的优势：铁路本身具有运输量大，成本低，覆盖里程长的优势。此外，我国铁路自清末就已出现，发展历史悠久，发展速度较快，拥有广泛的铁路运输网络，可延伸至全国各地且不断完善，方便人们的出行。2016年，我国提出八纵八横高铁网建设规划；自2017年12月28日起，我国再次实行新的列车运行图，这次列车运行图的调整，将完成我国四纵四横高速铁路的全面铺设，进一步加强我国西南地区的交通运输能力，进一步将加强西南地区与其他各地区之间的联系，使我国铁路建设均衡协调发展。同时，铁路服务质量的提高均使得我国铁路客运对旅客的吸引力进一步加大。

　　2.人口分布结构与生产分布结构矛盾

　　我国的人口分布结构与生产结构存在矛盾之处：上世纪70年代时，我国的乡村居民多，城镇居民少，第一产业发展较好，第二三产业较落后。随着我国实行改革开放以后，在地理位置、自然条件、国家倾斜政策、产业结构调整下，部分沿海城市得到优先发展，第二，第三产业迅速发展。区域间的经济发展差距不断拉大，造成东部沿海经济较发达，中西部经济较落后的局面。此外，随着科技的不断发展，在农村人口不断增长的同时，农村机械化水平和科学化水平迅速提高，使得大部分农村人口从农业中脱离，成为农村的剩余劳动力。在这种趋势下，东部省份因经济发展需要大量的劳动力，而中西部地区因发展较落后，且农村地区释放了大量的剩余劳动力，因此，形成了区域间的人口流动，多数为民工流和打工流。

　　（1）随着生产力水平的提高，农村剩余劳动力不断增长。

　　目前，中国正处于由发展中国家向现代化国家转变的过程中，农村人口不断增长，农村形成了大量劳动力。随着农业生产力和农业科技的发展，农业的机械化水平和科学化水平不断提高，农业劳动生产率大幅度提高，极大地降低了劳动强度，释放了大量剩余劳动力。同时，人均耕地少也是农村剩余劳动力形成的原因之一。

　　（2）随着经济的不断发展，区域经济发展日渐不平衡。

　　东部沿海地区，如北京，上海，广州等大城市，因良好的地理位置，便捷的交通运输等，成为众多外商投资的首选之地，也是中国实行改革开放的“领军者”。在国家众多倾斜性优惠政策的指引下，历经改革开放近四十年，完成向第二第三产业的产业结构转型，经济增长总量和科技发展水平等均在全国前列，带动城镇就业。同时，中西部内陆地区因受自然条件等因素影响，发展速度偏慢，从而东中西部地区经济发展水平差距不断拉大。发达城市对劳动力的大量需要，高就业率和高薪资刚好与农村剩余劳动力形成互补，吸引大量农村剩余劳动力向东部发达城市转移。

　　（3）户籍制度发展缓慢

　　现行户籍管理制度将我国划分为城市与乡村的二元社会，将中国人口划分为“农业户口”和“非农业户口”两个群体，农村人口一般为农业户口，城镇人口一般为“非农业户口”。户籍制度是否对外来打工族开放包容是检验外来人口对迁入地依赖感的标准，因为户籍制度是身份，公共服务，福利，教育，就业等制度的基础。但在城镇化迅速发展，城镇人口迅速扩大时，户籍制度的缓慢改革使得外来人口与本地人之间形成各种身份歧视，教育分配不公，社会保障等问题，使外来人口难以对所在城市形成依赖感和归属感。

　　3.流动需求的季节性变动

　　春节为农历新年，是中华民族最隆重的传统节日，也是中华民族的象征。在春节期间，国人往往希望能与家里人团聚，共同庆祝这一年一度的佳节，表达对过去一年的感慨和对新的一年的期盼。在上述大量农村人口向沿海城市流入谋生的背景下，多数人员在春运期间返回家乡探亲，与家人团聚过节，春运就成为年度周期性人口大迁移。春运客流主要分为民工流，学生流，探亲流和旅游流，其中，民工流占旅客发送量的60%以上，与探亲流一起构成铁路春运的“主力军”。此外，春运正赶上学生放寒假和开学，学生的返家返校为铁路春运也造成了巨大的运输压力。同时，随着人民生活水平的不断提高，民众更多地追求精神上的追求，春节旅游的人数迅速增多，根据国家旅游局数据显示，2017年7天春节假期期间，全国共接待游客3.44亿人次，同比增长13.8%，数值接近整个春运期间的铁路旅客流数量。

　　三大因素使得春运需求旺盛，短时间内的铁路客运需求大幅度上升，即需求曲线大幅度向右上方移动，如果供给曲线保持不变，均衡价格将大幅度提高。

　　每年的春运，铁路客运要占据较大的比例。据国家铁路局数据得知，2017年春运期间，全国铁路发送旅客共约3.57亿人次，占2017年春运客流量比例约13.2%，因此，铁路客运在春运期间的突发性运输供给能力对于春运来说十分重要。同样，春运对于铁路客运来说也是重要挑战，如何在季节性需求猛增的情况下保持自身人员配备，客运时间安排，硬件设施等协调运转，将旅客有条不紊地安全送达非常考验铁路相关部门。

　　近年来，我国交通运输部门一直致力于提高我国运输供给能力，铁路“十一五”规划，“十二五”规划，“十三五”规划等均分别为我国铁路建设提供了方向和蓝图。其中，近期的“十三五”铁路规划谈到，到2020年全国铁路营业里程达到15万公里，其中高速公路3万公里，复线率和电气化率分别达到60%和70%左右。在各种铁路科学规划和各部门的不断努力下，2017年以来，全国铁路完成固定投资8010亿元，截止到2017年底，我国铁路营业里程达到12.7万公里，其中高速铁路里程2.5万公里，中西部地区（含东三省）铁路营业里程达9.7万公里。

　　我国交通运输部门采取一切有效手段和措施，挖潜提效，扩大供给能力，但在城镇化发展以及人口流动规模逐年加大等众多因素影响下，阶段内却呈现供给缺口越来越大的态势，甚至远远超出了交通运输部门决策层的预期。虽然铁路部门不断地通过列车提速，扩建铁路线等扩大运能供给、不断地改革售票组织模式，运输能力也较10年前扩大将近一倍，春节铁路运输总量也几乎翻了一番，但是一票难求现象依然十分突出。一方面，由于铁路线路建设和车辆制造周期都比较长，投入产出存在一定的时间错后效应，在相对较短的阶段内要想快速度、大规模地增加运力是不可能的。另一方面，为保障春运的顺利进行而配置的铁路资源对于铁路的日常运营来说是一种极大的浪费，会造成资源的闲置。

　　春节期间，在需求曲线大幅度向右上方移动的条件下，供给曲线向左上方移动，但移动幅度没有需求曲线移动幅度大或者供给曲线没有发生变化。

　　我国交通运输系统为国家公共系统部门，铁路交通运输建设为国家相关部门及国营企业进行直接管理。铁路列车作为一种运输产品，其票价既是运输品质的体现，又是影响乘客出行选择的重要因素。自建国以来，我国铁路客运价格一直实行全国统一水平的国家定价，１９９８年７月《价格法》实施后改称XX定价。铁路客运多承担了一定的公益性运输任务，因此我国一直实行低价政策。长期以来采用XX知道定价的票价策略和席位分配模式，无论客运情况如何，列车票价基本保持不变。

　　1.我国现行铁路客运票价体系。

　　现行的铁路客运票价体系是以普速旅客列车票价率为基准，在此基础上针对不同席别，列车速度等级，车型，考虑旅客的出行距离，按照“递远递减”的计价原则制定具体票价。这种定价机制是在我国交通基础设施不足、旅客运输需求无法得到满足的条件下产生的，通过“递远递减”的计价原则优先吸引、满足长途旅客的出行需求，充分发挥铁路长途运输的优越性。目前我国普速铁路列车空调硬座、硬卧、软卧的票价率分别为0.12、0.21、0.32元/人•km。随着我国高速铁路的建成投产，在已有普速旅客列车票价制定基础上，高速铁路按照列车速度等级、席别等制定了新的计费标准。目前我国时速200~250 km高速列车二等座基准票价率为0.35元/人•km，时速300~350 km高速列车二等座基准票价率为0.45元/人•km，各高速铁路、城际客运专线在此单公里运价基础之上进行一定幅度的灵活调整。在这种铁路票价定价策略下，铁路票价只考虑到铁路的硬性条件如铁路运输里程区段等作为铁路定价依据，而忽略了市场需求状况，企业自身经营状况，国家经济发展水平等因素，造成铁路票价定价体系的严重滞后，难以满足旅客的不同票价需求，影响铁路企业的正常经营运转。

　　2.我国铁路票价改革

　　新中国成立以来，国家铁路票价共进行过四次较大的全面调整。第一次是1952年3月，关内外直通旅客列车开行，全路统一客运运价。第二次调价是1955年6月1日，铁路旅客票价提高30％，硬席基价从人公里旧币135元提高到175.5元，折合新币0.01755元。第三次全面调整客票价格的时间是1989年8月5日。由于长期没有调整旅客票价，票价明显过低。在此背景下，经xxxx批准，对客运运价水平做了较大幅度的调整，硬座基价率由每人公里0.01755元调整为0.03861元，提价幅度120％。第四次，即最近一次全面调整客运价格是在1995年10月1日。为了缓解铁路客运价格偏低、企业严重亏损的问题，经xxxx批准，旅客票价基价率从人公里0.03861元调整到0.05861元，同时适当调整了不同席别的比价关系，理顺了递远递减率。此后二十余年，我国铁路票价改革均未实行。2016年1月1号，中国铁路总公司获得高速铁路的自主定价权，普通铁路票价依然没有变动。据铁路局数据显示，截止2017年底，我国高速铁路运行里程为2.5万公里，仅占全国铁路总里程约19.7%。铁路票价变革缓慢，难以及时反映市场变化。

　　如上文所述，需求曲线大幅度向右上方移动，供给曲线未移动或小幅度向左上方移动，这时当需求等于供给，需求价格等于供给价格时，市场均衡价格远远高于铁路保持不变的均衡价格，从而产生巨大的需求缺口，造成铁路春运的“一票难求”。

　　1.铁路基础设施建设不断完善

　　随着我国经济发展水平的不断提高和铁路科技的不断发展，我国铁路基础设施建设取得巨大成就。截止2017年末，中国铁路运营里程达到12.7万千米，其中高铁2.5万千米，占世界高铁总里程的66.3%，同时完成了高速铁路“四横四纵”的分布格局，纵横东西南北，使得铁路“八横八纵”的布局进一步完善;动车组上线运营2522组，比2013年提高了149%;自1997年到2007年，中国总共实行了六次铁路大提速，六次提速后，我国铁路可实现每小时250公里的时速，大大提高了我国铁路的运输能力和运输效率。同时全面完善了我国铁路运输网络，动车数量开始增多，为我国高铁的发展奠定了基础，也进一步增强了列车的运输能力和持续性。2017年，中国自主研发的高速动车“复兴号”在京沪高速铁路运营，每小时可实现350公里的时速。

　　2.铁路服务质量不断提高

　　铁路客运结合大数据，物流网，云计算和人工智能，采用实时的数据分析，为旅客提供一系列便捷服务。我国客运服务质量不断提高，在购票取票，候车，运输一整套客运流程中不断为旅客提供人性化服务。现代铁路网上购票网站发展完善，网络购票成为民众购买条路车票的重要来源，黄牛数量减少。全新的铁路设计对铁路工作人员的服务质量提出了更高的服务要求。此外，列车上舒适的乘车环境，便携的餐饮服务等军促进了铁路服务质量的进一步提高。

　　3.一带一路走出国门

　　随着我国“一带一路”项目的实施开展，中国自主研制的高铁也开始走向国门，走向世界，成为中国走出去的标志之一。根据“2017上海铁路与城市轨道交通发展创新国际论坛”会议提出，2017年底中国企业目前正在执行及重点跟踪的境外铁路项目超过20个，正在实施的铁路项目总投资规模超过1000亿元人民币。具有综合优势的相关铁路及轨道交通技术和产品，已成为“中国制造”走向世界的崭新名片。

　　4.铁路春运安稳有序进行

　　春运期间，为保障铁路客流的安全有序通行，中国铁路交通部门携手公安部门共同维护春运客流秩序。

　　1.实施区域经济协调均衡发展战略，加快实施新型城镇化步伐

　　我国区域经济的协调发展，主要就是处理好东部地区和中西部地区的关系、沿海和内地的关系。一是推进区域间的公共服务均等化。二是在产业发展上体现各区域的比较优势，这是区域经济协调发展的关键。三是在区域间形成优势互补、良性互动的机制，这是区域经济协调发展的保障。全国的发展是个整体，各区域在产业分布上不能自成一体、面面俱到，需要加强区域间经济联系，提升全国作为整体的竞争优势和经济效率，避免重复建设、相互封锁和产业结构趋同化。城镇化是由农业为主的传统乡村社会向以工业和服务业为主的现代城市社会逐渐转变的历史过程。一是要以户籍制度改革为先导，加快推进“人”的城镇化大力缩小人户分离人群规模，进而减少春运期间的流动人员总量。二是要加快城镇工业化速度，为新型城镇化发展提供资金支持，扩大城镇就业规模和常住人口规模。

　　2.加快推进铁路基础设施建设及铁路行业的定价机制改革

　　铁路部门应以现代企业模式为导向，调整经营思路，加快结构调整步伐，扩大经营成果。一方面充分利用铁路建设方面的领先创新技术，大力发展高速铁路。另一方面，加强对普通铁路的更新和维护，不断提高普通铁路的供给能力和服务能力。就国家层面而言，应首先改革铁路定价机制，在充分考虑国情和企业实际成本因素的前提下，研究出台能够促进铁路运输企业稳步发展，完善交通运输行业的定价机制，建立公平、合理的铁路运输价格体系，开放铁路运输市场，鼓励行业竞争，降低运营成本。这样势必会激发运输企业的积极性，最大限度地扩大运力。因此，加快推进铁路行业价格制度改革是提高铁路运输能力、缓解春运压力的重要措施之一。同时根据各地实际情况，制定行之有效的户籍政策并落实，有效解决外来人员的就业，社会福利，公共服务，子女异地教育问题，保障好外来住户在城镇的基本权益。

　　3.通过各种手段，实行旅客分流

　　（1）通过宣传手段增强外来人口的异地幸福感，改变春节回家观念。

　　国家交通运输部门可通过各种促进公平手段，如优惠性异地居住政策，包容的户籍制度等措施，加强外来人口对所在省份和城市的亲切感和融入感。同时，通过电视媒体，网络媒体等多种传播媒介，加大民众对外来人口的生存状况的关注力度，民民互助，促进外来人口的生活幸福感，使外来人口能够在异地感受到春节的热闹氛围，引导外来人口在城镇过春节。同时，大力宣传我国节假日，引起民众对其他节假日的重视，如国庆节，中秋节等，在思想意识上引导民众在其他节假日外出探亲，旅游等，分散春节客流。

　　（2）制定更加开放包容的户籍政策，并根据各地实际情况具体落实。

　　通过户籍政策，保障外来人员应有的公共服务，如医疗，公共卫生，公共设施，就业，社会福利等。异地打工族与户籍制度最相关的是子女的异地教育问题，异地中考和异地高考制度应平等公正地落实在外来人口身上，加速行政简政放权，落实责任主体，使外来人口子女能够享受到公平公正的教育。

　　（3）企业可依据自身情况适当改变节假日休息制度。

　　企业可根据自身的经营实力，经营周期等条件调整员工的季节性休假权利，避开营业高峰期。例如，一个具有明显经营周期，夏季经营业绩不如冬季，但员工仍需在冬季上班。这时，企业为节省人力财力，可将冬季节假日部分转移到夏季。在冬季营业业绩较好的企业，可鼓励员工春节加班并给予合理的加班补偿和假期补偿，这样无论是对企业还是对员工来说都是双赢，既保证了公司的正常运转，提高工作效率，又能保证员工的正当权益。同时，这对春节客运也起到了一定的减压作用。

　　（4）调整学生的寒假节日

　　学生的寒假放假一般在春运初，学生来年开学在春运末期。因此，教育部门可根据各地实际情况，合理调整学生寒假起始时间和终止时间，尽力避开春运时段，该措施使学生避开了客流高峰，既能便捷学生的出行，也能保障学生的安全。同时，对缓解春运压力具有一定的作用。一方面，既可以检验铁路相关部门对即将来临的春运的准备工作，另一方面又能错开客运高峰期，缓解交通拥堵和保存更多票源。

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