一、引言
随着二线城市规模的不断发展和壮大二线，城市人口的不断增加，城市的功能和人民的需求正在发生巨大转变，二线城市交通的压力也不断增加。而建筑因其密度高、体量大、功能全、容量高而成为减轻城市人口压力和用地紧张、解决日益突出与激化的空间资源问题的矛盾的重要方法和途径。将建筑与立体化交通相结合，可以有效地将二线城市空间向建筑空间延伸，让城市与建筑逐步走向一体。二者的结合不仅有利于城市资源的优化重组，也有利于高效、集聚、复合的多功能中心的形成，更与我国可持续发展的城市建设理念相一致因。二线城市立体交通与建筑结合设计不仅仅是设计师的创作，而是二线城市发展的车轮“滚”出来的趋势，是为了解决二线城市发展中出现的矛盾和问题而在垂直方向叠加各种功能。对此，本文将对二线城市立体交通体系建设展开论述，为我国在二线城市立体交通相结合的设计提供一定的借鉴和参考。
二、城市立体交通概述
（一）城市立体交通的概念与内涵
立体化交通是基于城市对交通系统组织在地上、地面、地下这不同水平面的三个层次之间通过建筑内外各种垂直交通设施形成的一个连续的、流动的城市公共空间交通网络圈。立体交通在不同高度的平面上组织车行、人行空间组织，与周围城市立体交通相互连结，形成整体的交通体系[1]。
（二）城市立体交通的现状
我国城市交通问题面临严峻的形势，对城市节点交通状况的改造是当务之急，因此，立体化的城市发展是解决人口需求和土地资源有限的矛盾问题的必然趋势。城市立体交通可以整合城市资源，提高人们在使用公共交通时的效率，进而提升城市交通使用效率，提升公共交通的整体运行效率，实现城市交通空间的可持续发展。
通过设置适当形式的衔接空间，将建筑内部不同的竖向功能有机组合起来，与地面街道、地铁、高架交通、停车场等联系起来，最终在有限的土地面积上得到充分的空间利用效率，在缓解日益繁重地面交通压力的同时解决了城市资源短缺与城市需求之间的矛盾。
（三）建筑与城市立体交通结合的意义
第一，我国城市化进程正处于飞速发展阶段，交通和建筑及其综合体占据了地面较大的位置，因此，将建筑与城市立体交通进行合理的结合和穿插，不但是城市发展对于高效利用土地的客观需求，更是因为建筑作为城市空间的延伸和扩展，可以更好地解决和缓解城市交通、集散等问题，促进城市交通的工作效率，保持中心区的繁荣与活力。
第二，建筑与城市立体交通系统的融合以及城市立体交通与建筑内部空间相结合，不仅使得建筑与城市的立体三维连接成为可能，而且使建筑内部的公共空间(中庭、广场)成为城市交通与建筑内部一个转换枢纽；让建筑内部空间逐渐成为城市交通系统的一个环节；而建筑本身的立体交通又可以联系地下商业街或地铁出入口，使得建筑空间与城市空间的界限变得模糊，让建筑的功能与空间具有更多的城市职能[2]。
三、南通市交通的现状及问题
（一）南通市交通的现状
多年来，南通市委、市XX坚持城市发展、交通先行的理念，紧抓基础设施建设、文明交通管理和调控措施研究等举措，积极推动城市交通科学发展。实施“10203”交通畅通工程，以干道快捷化、道路网络化、交通立体化、管理手段设施化及交通运行效率最大化为要求。随着南通经济的发展，城市人口逐渐增多，城市规模不断扩大，汽车保有量快速攀升，南通市交通系统承受着严峻的考验。在快速适应经济社会发展，特别是机动车数量猛增的同时，也面临着以下几个问题：
1.聚集大量的交通出行需求
南通作为人口密集型城市，城市人口增长较快，城镇化水平一直高于同期全国城镇化水平，交通设施趋于饱和。特别是崇川区160平方公里的土地面积上，2014年末，人口密度达到3263人/平方公里，位列江苏省城市辖区人口密度的第1位，比排名第2位的南京市雨花台区人口密度高71.65%。城市人口的大量聚集产生了大量的交通出行需求，而这些新增的交通出行势必给趋近饱和的现状交通供给设施带来巨大的压力和挑战[3]。
2.路网等结构不合理，路线形不流畅
南通建成区面积为189.86平方公里，道路长度为1991.37公里。其中，快速路83.24公里，主干道55737公里，次干道533.08公里，支路817.68公里，人均城市道路面积29.2平方公里。道路网级配比例为1：0.70，与合理的1：2.0-2.5的道路网级配比例存在较大差距。由于路网等级结构不合理，畸形交叉口大量存在，道路线形不流畅，交通合流集中，干路交通负荷大，导致交通拥堵严重。
3.南通暂时还没有轨道交通运营，公共交通主要以地面交通为主
南通暂时还没有轨道交通运营，公共交通主要以地面交通为主。市区公交车辆总数达到1270标台，万人拥有公交车10.76标台，公交覆盖率达到77.11%。在市区道路资源紧张的情况下，积极推进公交专用道建设，通过对工农路及江海大道等主干道进行改造，共设置22.8公里公交专用道，提高了公交运行效率。在主干道的公交站点上，设置公交车到达本站的动态提示信息，通过及时的动态信息与移动互联网“畅行南通”APP的结合，提升了公交的服务质量，但还存在公交车辆配备过少、运营组织管理服务水平不高以及智能化水平偏低等问题，导致公交分担率不高[4]。
4.城市机动化水平快速提高，特别是个人汽车迅猛增长
近几年来，南通市个人汽车年均增长率保持在24%；2015年末，个人汽车突破100万辆，达到102.84万辆，具体情况如图1所示。根据南通市居民出行调查，2015年南通市私家车比例为14.45%，占市区机动化出行比例的一半，并处于主导地位。同时，市区注册的非机动车有15.28万辆，在出行比例中位居第一，高达56.13%。交通流量呈逐年上升趋势，2015年机动车高峰小时流量较2014年平均增长3.89%；快速承担了大量的通过性交通，交通流量猛增，同比平均增长14.31%。城区内环壕河6座桥梁大多与交叉口车道数不相匹配，造成车辆严重积压，形成交通瓶颈。
5.土地空间资源有限，导致停车矛盾突出
主城区现有社会公共停车场泊位(含向社会车辆开放的公共建筑配建停车)32324个，路内停车泊位3904个，合计36228个。截至2015年底，市区百辆汽车社会公共停车泊位数仅为10.35个。从局部情况来看，老城区内公共停车泊位8780个、路内停车泊位1657个，合计10437个。由于交通吸引源高度集中，土地空间资源有限，导致停车矛盾突出，据相关部门初步测算，高峰期间停车需求缺额高达6000–7000个，节假日停车问题则更为严重。为缓解重点区域的停车矛盾，虽然部分小区停车设施进行了改造，但停车需求增长速度大于停车设施的供给，导致“以静制动”的功能失效，动静交通互为干扰，加重了交通拥挤程度[5]。
（二）南通市交通的存在的问题
二线城市综合体，由于区位、用地成本等因素，往往容积率达到了较高的水平，多由甲级办公楼、公寓、综合商业、文创中心等组成。旧有区域改造升级以后，由于到发人群的层次和出行方式发生一定改变，进而带来了交通出行模式和差异的出行特征变化。一般而言城市综合体交通不可避免的将面临以下问题：
1.开发强度大，交通出行聚集
城市综合体大多位于城市人口聚集区，高强度的交通需求和有限的交通设施之间矛盾突出。交通出行方式多样化，出行高峰时段不一，交通系统需要满足各类客流的综合需求。高强度，高层化的综合体停车需求大，容易产生缺口。大规模的地下车库又对内部交通组织提出了更高的要求。综合体货运交通需求多样、流线组织和场地设置易受到多种因素的制约。地标建筑的成功需要大量人流汇集，人车矛盾相对尖锐。既有开放空间的流通需求，又需要独立空间的安全和私密保障[6]。
2.交通出行结构不合理导致交通秩序混乱
根据调查，2015年底南通市区非机动车出行比例高达56.13%，构成了成分复杂的交通混合体；私家车出行比例为14.45%；公交分担率仅为11.70%，服务水平不高，影响力偏低；其他出行比例为17.72%。交通出行结构不合理主要表现在公共交通出行分担率不高，其主要原因是：公交线网布局不尽合理，通达性不高；公交换乘体系不完善，便捷程度不高，出行时间过长；公交运营时间过短，发车频率过低，候车时间过长[7]。导致公共交通服务水平不高，在城市交通体系中的主体地位没有真正确立，直接地刺激了机动车的快速增长；而小汽车出行的过快增长，导致道路资源趋于饱和，停车设施供给告急，停车问题突出，动静交通干扰严重，这是造成主城区停车供需矛盾的主要原因。
3.道路网体系不完善诱发交通拥堵
南通现状的道路网结构与合理的路网结构还存在一定差距，特别是次干道里程偏低，而支路里程过高。同时，需要通过提升主干道和快速路的比例，使路网结构趋近合理。现状的路网布局组织的微循环效应差，不能及时疏导分流干路交通，影响城市路网整体功能发挥。
老城区内的道路结构不合理问题突出，主次干路40.31公里，支路23.54公里，比例l：0.58，路网结构呈“倒金字塔”。由于支路存在设置不连续、系统性较差，与主、次干路贯通不畅等问题，路幅过窄，能供汽车通行的仅占总数六成左右，造成交通运行不畅，不能有效地为主次干路分担交通量。道路网可靠性差，受气候和天气等因素的影响较大。遇有雨雪等恶劣天气，交通拥堵程度加重、通行时间延长，且有向周边扩散，呈现“点一线一面”的蔓延趋势。另外，道路网容量有限[8]，特别是在工作日的高峰期，以及法定节假日，呈现出周期性拥堵现象。在人流和车流同时集聚，高度叠加、互为干扰的情况下，部分主干路流量趋于饱和，导致通行不畅、效率下降，交通阻塞较为突出，而在平峰时段流量趋于平稳、通行顺畅，形成了“高峰部分堵、平峰整体畅”的周期性交通运行特征。
四、南通市立体交通体系建设的策略
（一）立体交通体系设计的原则
1.生态性原则
生态性原则主要体现人的活动与环境之间的关系，以及建筑在“运行”时候与环境的关系。在设计时，要确保建筑空间的相关环境因素，如环境容量、环保指标、自然生态要素等，运用联结，层叠等手法将城市交通、文化古迹、历史遗产保护和园林绿地景观等因素纳入一个流动的空间体系中。
由于现代城市的多种多样和居民的多元化决定了不同城市所需求的城市建筑空间和立体交通空间是不同的，而且由于建筑功能复杂，不同的空间对应不同的活动，必然对应着多种人群。因此，为了避免人们交通流线的干扰、实现人们的交通目标，在建筑和立体交通的结合时要考虑不同人流和环境对交通的需求，如交通流线组织、安静程度、人流量大小、公共性与私密度的要求等。
2.整体性原则
城市立体交通系统与建筑都是城市整体一个不可分割的组成部分，不能脱离城市而单独存在。整体性原则主要体现在它们之间的相互渗透、互相影响而最终形成一个可以发挥集约化效应的城市的核心。
当建筑与立体交通系统结合时，建筑、交通、开放空间、生态体系、文化传承等因素相互咬合、连接、渗透、交叠。建筑不再是单独的个体，而是能够成为城市综合体的一部分。在景观上，建筑与城市立体交通之间的景观相互联系和结合；在空间功能上，随着建筑与城市立体交通的结合，在城市整体空间序列中，建筑功能空间逐渐与城市功能互串接、渗透、延续，使得城市公共功能与建筑私密功能空间的界限开始模糊，进而将建筑融入城市的整体之中，这是城市立体交通与建筑结合的必然结果圈。
（二）南通市立体交通体系设计方案
项目位于南通市主城区的城市综合体，由5A甲级办公楼、公寓、综合商业等组成，涵盖高端公寓、商务中心、娱乐消费等多种生活元素，总建筑面积约为77万耐，规划车位近5000个。基地与主城区、周边商务中心及临近综合体联系较为紧密，从城市范围来看，具备一定区位优势。从周边路网的维度来理解，其毗邻主干道，进出车辆可快速集散到城市路网，但同时也受地块形状条件限制，可供开口的位置有限。未来地铁公交发达，与地铁换乘站直接相连，到发条件较为便利，但同时周边商业积聚，背景交通量大，道路资源受限。
设计方案通过提出“立体交通、人车分层、客货分区、出入高效”的交通策略，打造出内部微循环立体交通体系，成为连接各个功能区的有机纽带和各活动场景迅速转换的快速通道，既使得该项目内部交通与外部市政交通形成良好的互动，同时与自身建筑群相互协调。
结合基地自身的特点和限制条件，构建多层地下环路系统，扩大内部道路资源，解决地上平面空间受限问题。同时打造立体步行系统，构建二层连廊，预留地铁无缝接驳，实现多层引入人流，加强地块间吸引，实现人车分层。在公共交通层面，强化公交，零距离换乘，无风雨接驳，倡导“绿色出行”。停车系统智能管理，高效进出，采用“地下车库+停车楼”模式，环路系统整体联通地下车库，停车楼多层平接商业。
方案改善1：打造3层地下环路，连通各片停车区域，倍增内部路网容量。
方案改善2：建设7层停车楼，平接购物中心，交通和商业双赢。
方案改善3：地铁建设预留，地下商业与地铁站厅层形成无缝衔接。
方案改善4：改造现有天桥，串联周边各区块以及购物中心2楼，方便行人过街。
方案改善5：增加空中连廊，步行直接抵达临近商业，互通互融。
（三）南通市立体交通体系建设的策略
针对以上立体开发中面临的交通问题，解决方案的关键之一在于“立体交通体系”的建立，通过多维度的空中、地面以及地下交通体系的有机结合和优劣互补，共同打造低碳高效的交通运行环境。本节试图阐述综合体“立体交通体系”的设计内容与原则，立足于综合体自身协调优化，通过建筑自身在人流交通、机动车交通、地铁交通、静态交通等方式间形成立体接口，达成一个综合的交通解决策略。具体的立体交通设计在城市综合体空间中主要分为三个子项：道路立体，步行立体，停车立体。
1.道路立体
由于车库规模较大，业态复杂，未来高峰时段的集散车流会对地库形成较大的压力，所以有序、高效、可控的车辆进出系统成为必然的选择。在地面道路空间受限的情况下，主要考虑为构建地下车库外部环路通道，即在停车区域周边布设环路通道，环路端点连接坡道出入口，内部结合收费闸机布设开口连接停车区域内部主通道。根据外部环路管理模式可设置为封闭式环面道路资源不足的问题，同时也成为内外部衔接的缓冲带。整体车库，形成大共享，小分区的概念。
2.步行立体
为了避免机动车与行人在地面层的冲突。除了采用让车流尽快进入地下车库尽端式坡道以外，可以考虑打造地下地铁、地面公交、地上连廊的立体分层人流的引入，形成了立体行人网络，以配合创新性的多首层概念，同时避免人流的过度集中于局部区域。
随着轨道交通承担越来越高的出行比例，对于地铁规划站点，需协调设置好相关接口形式，无论是统一地下开发或是独立开发通道联通的形式，未来大量人流都将会通过地铁引入综合体。地下商业空间与地铁相连，形成地下空间客群的循环。
同时改造或增加过街天桥，设计空中连廊等步行通道系统，有效连接其他各个方向的公交站点和人流集聚区域，形成地下、地面、地上三位一体的无风雨步行环境。
3.停车立体
为了满足综合体的停车需求，在不考虑机械停车位的情况下，若受限于地下车库的层数和规模，可考虑竖向停车楼设计。如在综合体主立面背面，将商业价值较低的地上部分设置为停车楼，通过合理规划设计地面通道及开口，引导商业车流使用地上停车库。停车库采用平接各层商业和购物中心主体的方式，在减轻了地下停车压力、丰富了地面流线组织手段的同时，也为高层商业提供平层的人流供给，真正实现交通上的多首层概念。
五、对未来城市立体交通体系规划建设
经济有了迅猛的发展，人们的生活品质得到提升与改善，不单再局限于物质上的满足，更多地开始注重精神层面的需求。城市交通不再局限于最低的交通通行要求，人们开始追求立体交通的便捷化、立体空间利用的最大化。不少商业综合体都开始规划综合广场，交通空间在人们眼中有了新的认识，立体交通空间组织逐渐也开始受到人们的重视。我国的城市化进程逐渐加快，城市的交通体系正在不断完善，一方面城市综合体得到更多市场支持，另一方面城市综合体的功能日趋增多，不断创新完善，建筑群体的规模也随之增加，各种人群对城市综合体的功能品质的需求也急剧增多。而立体交通空间可以说是城市综合体中的核心支撑，所以对于立体交通空间的设计构思也需要更加完善。
通过分析南通市交通的现状和问题，立体交通将是一项推进现代化进程，造福人民的生态工程。城市立体交通是以交通空间为核心，通过有序的交通网络链接综合体内部建筑群及城市公共空间。
（一）前瞻性
整合城市综合体内部建筑群之间的交通网络，提升空间的使用效率，增强空间的舒适性。城市化进程的加快，使得城市内土地资源越来越少，城市的密集程度也越来越高，同时也使城市的功能向集中、复合发展，城市综合体这种高度集中，功能丰富的建筑群体有效的弥补了城市土地的紧缺，以及城市功能不足，分散的状况。城市综合体的出现，弥补了原先城市空间不足的问题，具有前瞻性。
（二）适用性与规范性
综合体立体交通组织合理，不但综合体自身运营顺畅，同时还分担了城市的交通压力，帮助缓解车流、疏散人流。同时，立体交通空间还容纳了公共交通、轨道交通等大型交通，这些交通的组织，更好的集聚了人流，帮助综合体吸引消费客源。立体交通空间的组织与城市交通的关系对于综合体所在城市是非常重要的，换句话说城市各部分交通组织可以通过城市综合体立体交通空间得到有序发展。比如，X国际金融贸易中心，建筑的负一层为超市，负二层到负三层为地下停车场、地铁站和机场快速通道，地上一层是城市公共交通站(出租车、公交、小巴等)、步行街及候车大厅。整个建筑通过中庭、平台、站台、天桥等一系列外部开放空间合理高效地组织了复杂的交通系统。这种立体的交通空间网络彼此独立，但又紧密相连，使得这座城市综合体成为该地区的核心。同时，也发展了综合体步行街中的娱乐、休闲、餐饮、零售等一系列功能。
（三）和谐性
城市立体交通空间一般较复杂，通过合理设计建筑群，不仅可以整合不同的功能分区及交通组织，同时，也能保持其视觉空间上的连续性，使各种建筑群之间相互联系，相互协调，打造立体交通空间的和谐。
因此，关于南通市未来立体交通的畅想不是幻想，是有科学依据的，是有实践经验的。立体交通空间可以更好的通过地下、地面、天桥、建筑屋顶甚至建筑中庭等进行有机规划及设计，从而将建筑群体和地下或者地上的交通空间、商业步行街以及公共空间连通并且贯穿起来，同时又和城市的街道，轻轨交通及公共交通设施、停车场、建筑内部的交通系统有机的联系在一起，形成一套完整高效的交通组织。
结论
二线城市立体交通不仅促进城市经济持续健康发展，也可以提高城市的运转率和市民的工作效率，进一步为中心区的发展注入活力，为二线城市的发展带来繁荣。二线城市立体交通空间的利用和开发必将成为城市化建设的新趋势。在南通城市交通快速发展与变革的关键期，二线城市的交通组织管理是一项复杂的系统工程，涉及交通源头需求调控、道路设施供给、公共交通优先发展、交通组织和秩序管理等多个环节协调问题。必须制定道路立体、步行立体、停车立体等多方面综合施策；结合“互联网+”战略背景，充分利用信息技术加强需求管理，引导合理出行。
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致谢
本文从选题到最终顺利完成，许多老师、同学、朋友为我提供了帮助，在这里我要向你们致以最真诚的谢意！
首先要衷心地感谢我的导师在本文撰写过程中给予我的指导与督促。导师曾多次询问研究进展，及时帮助我进行论文的审阅及修改，耐心指出论文中的不当之处，并加以指导，帮我打开研究思路。导师认真务实的心态，踏实为学的精神，不仅仅教会了我如何完成一篇论文写作，更教会了我如何为学求知。可以说，正因为有了导师的严格要求和耐心指导才了这篇文章的诞生。求学历程是艰苦的，但又是快乐的，我还要感谢学校期间所有的老师，为我打下专业知识的基础，让我学到不少知识和技能。此外，本文参考了大量的文献资料，在此，向各学术界的前辈们致敬！
最后不能不提的是在学习过程中结识的各位同窗挚友，正是来自于他们无私的支持与帮助，才能让我顺利解决来自学习和生活中的许多难题，在此向他们表示衷心感谢。
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