基于城乡一体化的物流末端配送路径探析

　　1.1.1末端配送路径国外研究现状

　　国外一些发达国家的物流学术研究相对中国而言起步较早，无论是对包装、运输配送还是售后服务的研究文献到目前为止都已非常丰富，尤其是X和日本的物流业研究成果，专家学者早已不拘泥于传统形式上高成本低效率的物流配送研究，基于目前高水平的信息化管理，以及丰富的经验，他们的研究领域也更加广泛，对我国物流学者的研究有很大的借鉴作用。

　　Madlberger&Sester（2009）通过调研，证明了物流配送作为“最后一公里”服务对电子商务中消费者选择的影响。BoyerPud-homme&Chung（2009）提出，要解决物流配送的“最后一公里”问题，必须平衡消费者便利和商业效率。Mauro&Selini（2012）进一步提出通过创新物流模式和集装箱解决方案，提高物流配送中“最后一公里”的效率。Xiong&Wang（2016）则提出了“多式联运运输带时间窗的多代理人作业整合优化模型”（JIMMTTW），并将其作为优化物流配送的一种模式进行了可行性研究。Edwards，Mc Kinnon&Cullinane（2016）则从“碳足迹”的角度对传统商务和电子商务的物流做了对比，证明B2C物流相对更加环保和效率。Bruno&Jesus（2016）研究了交付距离对家庭购物的影响，并提出了完善法国零售商物流配送体系的三个模型。

　　一些学者对大城市物流配送体系建设进行了思考。Menge ebes（2011）对柏林市的专递、快递和包裹服务试点项目进行了评价，为大城市配送的优化提供了借鉴。Janjevic，Kaminsky&Ndiaye（2013）则通过对美欧等11个国家大城市电商“最后一公里”配送模式的比较，提出了间接配送的建议。

　　在物流领域，车辆路径问题（VRP）的研究占有重要地位。Kuo&Wang（2011），Gromicho，Van Hoorn&Kok（2012），Kok，Hans&Schutten（2012）提出了优化车辆路径问题的新的模型，对发展智能物流有启发意义；Allahviranloo，Chow&Recker（2014）则对不确定条件下的车辆路径问题模型进行了优化；Balcik，Beamon&Krejci（2010），Huang、Smilowitz&Balcik（2012），Huang，Smilowitz和Balcik（2013）进一步提出了人道主义救援中车辆的路径和分配的公平和效率问题；Gralla，Goentzel&Fine（2014）则通过专家偏好对人道主义援助配送中的多个目标之间的权衡取舍做了评价；Besiou，Pedraza-Martinez&Van Wassenhove（2014）从权力下放、业务组合和专项资金三个方面对人道主义行动的车辆供应链完善提出了建议；Miller(1999)提出了一种基于GIS的关键时间节点动态配送模型；P.Festa（2012）提出了一种最优路径的物流配送分析和优化方法；L.Pugliese等（2013）研究了几种最优路径优化方法；N.Wilson等提出了一种基于公交系统的运输优化算法。Y.H.Liu（2014）提出了一种有关优化配送的基于概率学的混合分散搜索算法；D.Bertsimas（2013）提出了一种随机车辆路径优化问题的计算方法；A.M.Campbel（2014）针对基于含有时间节点的商业配送问题进行了分析。

　　1.1.2末端配送路径国内研究现状

　　蓝伯雄提出末端配送是一种新型的物流服务形式，是物流整个服务链条上的一种分工[5]。该学者的研究主要是将末端物流当成一种服务方式进行研究。该学者对“末端物流”的研究还没有完全将末端物流定性为整个物流过程的“最后一公里”。在之后将近十年的时间里，都没有其他的文献对“末端物流”进行研究。何俊生（2013）研究了城市末端物流配送的相关问题，对末端物流进行定义：末端物流是指送达给消费者的物流活动，以满足配送环节的终端（客户）为直接目的。该学者还构建了城市末端物流配送路径模型[6]。李卓娅（2011）指出，目前关于末端物流配送还未形成明确的概念定位和范畴定位。该学者认为末端物流是指“整个物流链条中最接近客户，并直接和客户发生联系的一段”，具有服务地域分散、中间环节多、客户需求随机性大等特点[7]。刘昕霞、崔妍（2013）认为，关于城镇化的概念，不同的学科有不同的解释，人口学认为城镇化是人口由农村向镇和城市转移的过程；人类学认为城镇化是农村生活转变为城市生活的过程[8]。司俊磊、赵毅、王振霖（2016）等认为21世纪的电子商务作为一种崭新的商务运作模式，在创造巨大经济效益的同时，也改变着城乡关系，对农村生产、生活方式等具有深刻的影响，并为推动城乡经济的融合发展、城乡要素的流动和平等交换以及公共资源的均衡配置提供平台[9]。蒋蔚（2016）认为在信息经济时代，以互联网为基础进行的电子商务，借助新一代的互联网技术，去中心化地配置资源，使得城镇化在去中心化的模式下更好的发展[10]。

　　在我国，针对需求不确定提出优化方案的有祝崇隽等人针对模糊需求，引入了伪出发点和新的聚类判定规则，将聚类和排序有机结合，有效地处理了全局采样和局部搜索之间的矛盾。他们给出了基于可能性分布的一算法和基于需求上界的一算法，并用模糊模拟技术进行了实验。郭耀煌等人根据组合优化、排队论和几何概率方面的知识，分析了需求密集情况下的一类随机动态的下界，并研究了一种运作策略的渐近性。张建勇等（2016）人则通过引入模糊预约时间的概念，从顾客满意度的角度研究了模糊不确定信息条件下的多目标车辆优化调度问题。后来，他们通过引入决策者主观偏好的概念，提出了解决模糊需求信息条件下的一种基于模糊可能性的混合遗传算法，并在最小车辆使用数与车辆行驶距离的目标下，通过随机模拟研究了决策者的主观偏好对最终决策目标的影响。

　　综上所述，从各个学者的研究以及结合实际情况来看，我国城镇物流末端配送发展比起其他的来发展缓慢，甚至中间有停滞的时候。学者的研究主要集中在城市或者社区的末端配送，对城镇之间的末端配送研究相对薄弱，本文对城镇物流末端配送具有重要的意义。

　　1.2.1理论意义

　　国内的物流环境在近几年得到了巨大的改善，企业数量不断增加、配送效率不断提高，但是最后一公里的问题还在困扰着很多企业。配送的速度是决定快递业发展的关键。目前针对城镇物流末端配送的研究还比较薄弱，基于此，本文对城镇的物流末端配送进行了研究，提出了自己的个别想法，希望对此贡献一些建议。

　　1.2.2应用价值

　　末端物流配送自身是广阔的市场。末端物流能够解决好，未来有着前景非常明朗。特别是城镇物流末端配送发展缓慢，存在着较大的发展空间。物流末端配送是否及时，充分地体现了企业的发展。企业能否做到及时配送，精确配送，和路径优化密不可分。只有在做好路径的选择，才能够及时把物品准时送达到客户手中，减少不必要费用的产生，同时保证产品的质量。吧城市产品和农民的特产相互促进。从城市和农村的相互联系来看，城市的物流发展已经接近完善，大众创业项目也非常丰富，人们收入增加的手段也在帮助农村实现资金丰富。

　　从城乡互动来看，城乡物流网络能够利用互联网的“自组织”功能，推广众包、众筹等模式，实现城乡直通和农民增收，并进一步解决社会资金、人员等生产要素向农村流动的问题，这无疑是一种资源组织方式的创新。

　　城乡一体化是中国现代化和城市化发展的一个新阶段，城乡一体化就是要把工业与农业、城市与乡村、城镇居民与农村村民作为一个整体，统筹谋划、综合研究，通过体制改革和政策调整，促进城乡在规划建设、产业发展、市场信息、政策措施、生态环境保护、社会事业发展的一体化，改变长期形成的城乡二元经济结构，实现城乡在政策上的平等、产业发展上的互补、国民待遇上的一致，让农民享受到与城镇居民同样的文明和实惠，使整个城乡经济社会全面、协调、可持续发展。

　　城乡一体化是随着生产力的发展而促进城乡居民生产方式、生活方式和居住方式变化的过程，使城乡人口、技术、资本、资源等要素相互融合，互为资源，互为市场，互相服务，逐步达到城乡之间在经济、社会、文化、生态、空间、政策（制度）上协调发展的过程。

　　城乡一体化，是一项重大而深刻的社会变革。不仅是思想观念的更新，也是政策措施的变化；不仅是发展思路和增长方式的转变，也是产业布局和利益关系的调整；不仅是体制和机制的创新，也是领导方式和工作方法的改进。对于城乡一体化的根本应该废除原有的城乡二元体制制度。改革户籍制度废除现行的人口流动管制。

　　节约里程法核心思想是依次将运输问题中的两个回路合并为一个回路，每次使合并后的总运输距离减小的幅度最大，直到达到一辆车的装载限制时，再进行下一辆车的优化。优化过程分为并行方式和串行方式两种。其基本思想是为达到高效率的配送，使配送的时间最小距离最短成本最低，而寻找的最佳配送路线利用节约法确定配送路线的主要出发点是，根据配送中心的运输能力和配送中心到各个用户以及各个用户之间的距离来制定使总的车辆运输的吨公里数最小的配送方案。另还需同时满足这些条件；（1）满足大多数消费者需求；（2）车辆适当的使用；（3）车辆行驶路线合理规划、车辆状况良好；（4）用户到货时间要求。

　　要想研究物流配送，就要研究其概念。物流概念最早是在X形成，在X最早是用来形容快递送餐人员，他们是最早的快递末端配送。这一概念和应用方式在2000年引入日本,物流的定义是“连接企业和消费者之间的一种桥梁和纽带，负责人们日常生活需要的必备物资”。当前，各国已经将物流产业当做制造业和运输业重要的组成部分。

　　末端物流配送是指的是直接将物品送给消费者的一种配送方式，最终目的是满足消费者的日常需求，只有满足消费者的需求，企业才能长远发展，尤其是物流企业，如果忽视消费者的感受，企业很难长远发展。但是我国的很多物流企业规模还不够大，发展受到了很多限制，不能够适应我国物流市场的整体快速发展，亟待进一步在实践探索中总结经验，开创适合我国末端物流配送发展的路径。

　　路径优化，它是对车辆行驶路线的优化过程,也是对车辆进行调度的一个问

　　题。由于运输任务的性质和特点不同、道路条件及车辆类型等各种约束标准不同,即使在相同收发货运点间完成同样任务时,所采用的行驶路线方案也可能不同。而车辆按不同运行路线完成同样的运输工作时,其利用效果是不一样的。因此,在满足货运任务要求的前提下,对各种不同的路径问题如何选择最经济的运行路线,是车辆路线安排的一项重要工作。

　　3.1.1城乡居民消费能力提高

　　近些年，随着国家政策的倾斜和对“三农”投入比例的提高，我国农民的收入普遍得到了大幅的提升，年轻劳动力大量涌入城市，从事的工作收入比在家乡务农高出几倍，加上我国各地普遍开始进行农村集体资产确权工作和农村集体经济股份制改革等试点，农民的收入和购买力实现了质的飞跃。仅以浙江省为例：2016年浙江省农民人均可支配收入达到了22860元，连续五年同比增长超过了8%。随着收入的增加，农村地区的消费观念也在逐步与城市接轨。网络购物已经在城市中成为最为普遍的购物方式，网购的优越性和方便性为城乡居民实现就进购物提供了新的方式，在农村地区，网络购物的方式越来越普及，农民对网络购物的需求量也在逐年增加，对网络购物尤其是物流配送的质量要求也在逐年提高这都为城乡一体化物流末端配送提供了经济基础和群众基础。

　　3.1.2新形势下农村末端配送正在转型升级

　　经济新常态也逐步促进物流业发展进入新常态。我国城市物流业发展已经出现饱和的状况，这就促进我国各大物流配送企业将发展的重心转移到物流发展较为薄弱的农村地区，尤其是城乡结合地区，当前我国大部分农村地区物流配送较为分散、配送时间较长、配送企业实力不足、素质不高、信用水平较低，这些都制约着农村物流配送的快速发展，农民对物流配送体质升级的呼声越发强烈。农村末端物流配送已经逐渐成为拉动经济增长的新动力。在促进传统产业升级改造、拉动内需等方面成为新的亮点。与城市相比，农村尤其是城乡结合部未来经济增长空间巨大，物流空白地区较多，农产品进入到城市也需要发达的物流网络进行配送和服务，农村地区如果参照城市物流网络的建设配套基础设施，这不仅仅对我国网络基础设施建设提供广阔市场空间，也为我国国民经济发展提供新的动力。

　　3.1.3“互联网+”模式为农村物流提供新机遇

　　“互联网+”模式的普及跨越了行业间的壁垒，能够有效帮助农村地区消费者实现互联互通，促进农村物流末端配送与城市物流配送相互融合，外部激发更多的市场资源，内部促进物流产业资本有效集约，物流企业优胜劣汰，实现资源优化配置，“互联网+”物流模式是一种新型的智慧化物流发展模式，帮助农村地区实现技术力量、数据力量、共享力量的集中，把有效的物流资源科学合理的使用。实现物流业在城乡地区整个配送、发货、收货的整个过程共同创新。例如：过去十多年时间里，以阿里巴巴为代表的电商企业彻底改变了我国人们的购物方式，阿里巴巴董事长马云在杭州G20全球智慧物流峰会上已经明确提出：“未来十年时间，农村地区的购物方式和物流效率将会发生翻天覆地的变化。将会为世界物流产业带来全球化的新变革。”京东商城为了尽快迎接新的物流发展变革，从2014年开始百年主动提出建立村镇电子商务储备中心，为农村电子购物的消费者提供最为快速的物流服务。

　　3.1.4国家政策倾斜帮助农村末端物流配送发展

　　我国的各项物流事业的进步还有很大的空间，尤其是在广大农村地区，这些地区的物流配套设施还有待于进步，与发达国家的农村物流差距更大。比照这些问题，xxxxxxxx为了促进我国今后经济、社会发展的总体要求，制定了《物流产业发展规划》，规划中明确提出“物流企业的进步要尊重市场规律，企业是竞争的核心，物流企业要依托生产性企业，降低运输成本、保证快速运达到消费者手中”的方针。过去十多年的物流产业蓬勃发展，为我国经济进步和腾飞做出了巨大的贡献，我国各地区为了更好地帮助当地物流产业与农村地区物流企业的进步，居民对物流的理解也在加深，都将城乡一体化物流产业发展作为今后XX部门重点扶持的发展方向之一，在政策扶持、产业拉动的影响下，物流产业与农村地区的密切发展会让更多农村居民受益、电商企业受益、物流企业受益。目前深圳、北京、江苏、广州等沿海地区极为重视本地区物流产业发展，都在积极制定未来五年的物流业发展规划。其中，北京市已经制定了详细的，并初步制定了物流产业发展的策略；北京市就物流产业发展所需要的物流设施系统进行了比较全面的研究和规划；天津市也根据其城市功能定位和物流经济发展的需要正在积极研究制定天津现代物流发展纲要。

　　(1)城市物流的繁杂性

　　城市是人生产和消费高度集中的空间载体，城市城市的政治活动、经济活动以及居民的生活、消费、休闲娱乐等习惯，这些都为城市物流的组织工作带来了繁杂性。城市物流的客体不断呈现小批量、多样化的趋势，进一步加剧了城市物流的繁杂性。除此之外，城市性质的差异也为不同城市物流带来了不同的特征，尽管不同城市的物流存在一定的共性，但往往部具有各自鲜明的特征。城市物流的繁杂性还表现为城市的建设一般要先于城市物流设施的建设，即城市物流发展的滞后性。

　　(2)城市物流的密度大，流量多

　　城市内的物流量要大于城市间的物流量．中国社科院财贸所曾选取北京、上海、广东、辽宁，四川和陕西作为样本分析了我国2015年～2017年国内省际贸易的情况，得出如下结论：无论是从外省购进的消费品总额比重。还是销售到外省的消费品比重呈逐年下降趋势。这～研究说明地区问商品流通的发展比整个商品流通的发展要滞后。以上海为铆，2017年上海市场实现的贸易额约为2010亿元，其中批发为1300亿元、销往夕}省仅为230亿元，仅占全部批发额的17．6％.商业销售情况直观的反映了城市物流内密外疏的基本分布情况，同时也说明了城市物流密度大、流量多的特点。

　　(3)城市物流节点多、分布广

　　城市物流除了存在大量的货物运输外，每个工厂、配送中心，货运场站、各类市场、商业网点、机关、学校甚至广大家庭都形成了物流的节点．最终用户所形成的末端节点在城市内分布数量多，分布范围广。末端节点越多，所需的中转节点就越多。城市的物流基地、物流中心、物流园区、配送中心的规划就成为城市物流规划的重点。物流节点及节点之间联系所承载的线路共同构成了城市的物流网络，它体现了物流在城市空间的覆盖程度，同时其合理化程度也决定了城市物流的合理化程度。

　　(4)城市物流以配送为主要运作方式

　　由于城市范围一般处于汽车运输的经济里程．城市配送可直接将物资送达至最终用户，所以，城市配送往往和商品经营相结合。由于运距短、反映能力强等特点，从事多品种、小批量、多批次、多用户的配送服务优势明显，这使得城市配送成为城市物流的主要运作方式。

　　3.3.1农村物流配送建设匮乏

　　与我国城市地区相比，我国农村地区交通运输网络还不够发达，我国部分山区和农村地区公路覆盖程度还有待提高，县级公路质量也有待于翻新，公路通往县、乡地区的水平不高，没有实现公路户户通甚至村村通，如果遇到天气条件恶劣的时候，偏远地区的快件有时甚至半个月到一个月时间才能送到农民手中；据笔者了解，我国大部分乡村快递公司规模较小、实力有限，货运车辆陈旧、运输条件较差，经常出现车辆事故、车辆急需维修等情况。农村地区普遍缺乏仓储物流中心，尤其缺乏货物配送中转站等基地设施，农村电子商务中“农产品进城”难、工业品下乡回程车辆空驶严重、边远地区高速公路因货运不足处于亏损状态。显然，农村电商作为新的发展动能，还无法实现拉动农业升级、农村发展和农民增收的作用。原因在于，农村物流的短板及城乡物流网络还不能适应互联网时代的要求。在过去全国城乡具有连锁经营性质的、为“三农”服务的供销社系统解体之后，在“云、网、端”新信息基础设施和“大数据”等新技术条件下，亟须重构城乡物流网络。城乡物流网络直接影响着我国城乡间商品流通的成本和效益。近几年由于农村大量劳动力向城市转移，导致农村物流派送人员都是一些年纪较大、身体条件较差的农民，这就经常会出现农村物流配送出现时间耽搁、货物丢失、派送出现错误等一系列问题。这些问题短期内还没有解决办法，这些障碍因素都在制约着农村与城市物流末端配送间差距的缩短。

　　3.3.2城乡物流沟通不畅

　　我国电子商务的发展面临着最为困难的境地便是买卖之间信息不通畅，城市中消费者购买力已经趋于稳定，而生产力过剩导致很多电商的商品无法及时销售，而农村地区有着广阔的市场需求，对新产品尤其是电商购物有着广阔的需求空间，农村居民也希望将本地的农产品及时销往城市，但由于城市与乡村信息、交通的不通顺，导致了一种客观阻碍的存在，如果实现城市与农村信息及时共享、将乡村道路修建的更加通畅便利，就能够实现城市与乡村信息互通、交通互通，那么将会为扩大内需、提升消费档次、丰富市民消费品选择提供巨大的支持，更有利于促进农产品打开市场销路，实现农民收入增加，实现三农产业快速实现科技化、现代化，也有利于城市与乡村末端配送车辆减少空车返回、提高运输效力、降低运输成本做出贡献。

　　3.3.3农村物流人才匮乏

　　近些年，由于城市经济发展速度迅速，城乡发展出现了二元经济结构，导致大量的农村劳动力尤其是年轻劳动力涌入城市，农村出现了老年人口留守村内的现象，留守人员大多文化程度较低、身体状况欠佳，对新兴电子网络购物等内容都不够了解，掌握水平也不高，对专业的技能人员纪委匮乏。据笔者了解到，当前我国大多数乡村快递员月收入只有1500元左右，年轻农村劳动力不愿意返乡从事这类物流配送工作，目前农村末端物流配送工作都是年纪较大的农民担任，缺乏网络知识的运用、对高科技产品的了解不足。但与之相比，农村快递难度较大，业务范围广、需要专业的车辆进行长时间的派送才能准确将快递送到客户手中，如果没有接受过专业的配送训练，很容易在快递配送过程中出现延误甚至差错，而我国多数农村末端物流配送都是依靠个人的经验和阅历，多数是由同村居民相互之间进行传递，缺乏系统性的配送体系，安全性、效率性难以保障。

　　3.3.4电子商务物流发展滞后

　　物流是构筑企业核心竞争力的基础和第三方利润源泉，我国现代物流业正处于上升阶段，有着巨大的市场潜力和十分广阔的发展前景。据专家估计，在未来几年内，我国物流市场的价值至少在1000亿元以上。许多地方XX纷纷将现代物流产业作为发展的支柱产业之一。物流产业的形态各不相同，涉及仓储、配送、快运、信息等多种形式。物流作为电子商务发展的重大瓶颈问题之一，已经引起了全世界的广泛重视。在X，Amazon公司曾以其个性化的服务、快速的交易过程以及高质量的物流配送而著称。但由于其业务量增长过快，交易中的物流环节已节节告急。企业自建配送中心并投入大量员工，这对一个产品范围和销售市场都不断扩张的网上商店来说，绝非解决物流问题的根本有效途径。由此，如何建立现代物流体系，加强对物流的管理，使其与网上交易过程顺利对接，以适应电子商务的需求，已成为当前电子商务企业机构不可回避的焦点问题。现代物流企业还未到达一个成熟的阶段，随着电子商务的发展迅速，物流企业的发展就不乐观。由于物流企业刚刚步入行业轨道，很多问题与事务需要解决，但是又没有之前的一些先例，所以很大程度上延缓了其发展速度与发展规模。现在大多物流企业都存在着规模较小、覆盖不全面的问题。在一些贫困地区乡村，甚至没有物流企业的站点，对于人们的生活也是造成了诸多困扰。由于物流企业的发展受阻，企业内部工作人员对工作满意度可能不高，例如薪资工作时长等问题不尽如人意，由此可能导致工作人员对服务对象态度差。由于一些企业文化问题等，导致管理者们对自己的任职不满情绪升高，从而导致管理层面也出现一系列的问题。由此，一系列其他问题进而形成了管理服务水平低下的问题。由于对电子商务物流的理论研究还不足够，所以导致了一些物流技术的落后的问题。我国目前的物流信息技术和普遍程度还不高，管理尚未实现自动化，完整的信息化系统也为实现，由此造成了物流的专业度和信息化程度低。

　　据国家统计局对农村电子商务数据的统计显示，目前我国有近30%左右的农民更愿意到大城市去购买生产、生活物资，交通成本极高。据中国消费者协¬会的调查显示，我国各地的农村地区，居民对购买生产性资料和生活性资料都存在的一定困难。这些问题都表明我国农村地区物流末端配送继续改善自身的条件来满足广大农民的网络购物的需求。2016年中央一号文件明确提出要实施“快递下乡”工程，“快递下乡”工程要与农村电子商务的发展相协调。不断释放农村、农民的市场或低，促进农村需求结构的合理改善。各大物流企业集团也在致力于改善农村物流末端配送的条件，笔者认为要想改善农村物流末端配送现状就需要从如下几方面入手。

　　加强我国农村地区物流末端配送的基础设施建设是改善农村物流现状的最根本因素，也是为今后农村整个物流行业与城市同步的重要决定因素，这就需要各个乡镇地区鼓励企业设立快递投递中转站，地方XX也要尽可能在财力允许的条件下完善交通设施的建设，完善乡村公路建设，实现乡村电信业务全覆盖，为快递投递车辆提供优质的维护和保养业务。当前电子商务系统能够通过对客户末端的数据分析能够精确地掌握客户的购物喜好，从而提前做好物流配送的准备，但当前这一技术还不能在农村地区实现，如果电子商务的这一技术在农村实现，完全能够帮我电商企业准确分析出农村购物者的喜好。提高物流配送的准确性和快速性，也有利于提高物流了配送的安全性。随着电子商务电商购物的快速发展，我国城市地区的物流发展速度飞快，基础设施在全球范围内也是具有较强的领先优势，北京、上海等地的快递物流甚至可以实现当日送达的速度。而农村地区物流速度和安全性较城市相差过大，如果将城市中完善的末端物流配送体系移植到乡村，让乡村物流的发展借助城市的力量来完成物流配送，将城市中过剩的物流资源向农村倾斜，引导和帮助乡村物流末端配送的健康发展，将城市过剩的生产力与农村消费意愿更佳有效结合，以城市为中心带动周边村镇的辐射式发展，对于国内重点物流企业来说，这也是他们完善自身服务体系，扩展自身业务范围的最佳时机，由于农村物流配送企业资金有限，规模有限，大型物流配送企业很容易形成对这些小企业的兼并，实现资源优势整合。面对城市如此激烈的快递业竞争，农村市场的广阔空间和无限量的资源降尘我给快递物流企业新的增长点，这不仅能够增强企业综合实力，也能够为农村居民提供更加优质的服务。

　　要想做好城乡一体化的物流末端配送，这就需要在农村地区设立大量的末端配送物流网点，这些末端配送网点需要有专业的人员进行分装、专业的车辆负责运输，还要有必要的交通条件，支持城市快件快速抵达末端配送物流网点，这些末端物流配送网点能够直达每个农民的家庭，成为城市物流的延伸之地。但由于我国农村地区广阔、各个地区经济条件、人口密度、交通条件、自然环境不尽相同，农村地区人多地少，人口居住分布非常分散，且有的农民居住在交通不便利的地区，这就给农村物流配送带来了巨大的困难，乡村快递“最后一公里问题”一直困扰着各个地区的物流企业。例如：以山东省为例，乡村快递物流网点超过50%没有办理齐全的营业执照手续，且乡村末端物流配送网络并不像城市快递企业那样遍地开花，形成网络布局，而是根据农村经济发展条件和人口密度而安排，并没有完全满足农民快递的需求。

　　实现电子商务的城乡一体化建设，需要大量的物流了人才，如果农村物流末端配送业务能够在农村普及，将会吸引一大批青年劳动力留守在农村，促进当地农村就业，减少青年人才的流失，XX应该注重对专业化快递物流人才的培养力度。例如：可以与当地的中等职业技术学院建立合作关系，开始物流配送专业和电子商务专业，培养专业的现代物流配送和管理人员。鼓励有志青年返乡创业，鼓励运用电子商务将本地农产品向城市推广，搭建农村物流与电子商务对接平台，培养出更多的致富精英。

　　北京到哈尔滨物流专线基础体系为物资采购供应业务体系;各模块可以根据需求进行构件化组合，北京到广州物流专线保证企业业务应用的可伸缩性和扩展性。电子商务体系，包括采购电子商务交易系统、供应商报价系统、会员管理系统、供应商绩效考核系统、信息管理系统、身份认证系统等子系统;实现网上电子采购业务和交易。决策支持系统，包括信息预警系统、业务运行考核、计划、采购、仓储、结算业务预警系统。决策分析系统，包括计划、采购、仓储、综合信息等模块;实现综合管理和决策分析。为使供应链系统支持以动态联盟为形式企业制造，要求供应链系统具有很好的开放性，能够适应坏境市场的变化。要求供应链系统在竞争、合作、动态的环境中，由供应商、制造商、分销商等实体构成的快速响应环境变化的动态供应网络，对物流、信息流、资金流进行适时、适地的调度与管理的过程，能够在正确的时间、地点、将正确的需求项目按照正确的数量交给正确的对象。

　　通过组织结构和业务流程的重组，电子商务可以纳入供应链管理中，使得客户的订单和企业的采购单均在网上形成和交付，货币收支在网上进行。

　　供应链管理系统通过一个标准的浏览器界面，将产品信息和业务数据跨越地理与时的限制，在生产计划、采购、仓储、质检、财务、制造、销售各部门及企业各零部件、原材料供应商之间进行查询、处理和分析，实现从生产计划分解，采购计划生成、订单跟踪、验收入库、发料和财务结算的整个采购供应过程的实时管理，同时提供订单招标、竞标、支付等功能。

　　近年来，国家出台了一系列政策鼓励、支持、引导县域经济的发展，促进城乡一体化发展。我国《“十三五”规划纲要》也提出要“增强县域经济发展活力。扩大县域发展自主权，稳步推进扩权县改革试点。规划提出的发展战略，为城乡一体化的物流末端配送发展提供了重要的机遇和空间。未来一段时期，我国县域经济的地位和作用将会越来越突出。县域经济是中国经济的基础单元；电子商务未来必然是帮助我国经济持续腾飞的有效助推剂，两者在一起共同促进，促成城乡发展更加便利和一体化，对于县域经济多年来的传统生产方式、销售方式、消费方式将发生巨大变化。城乡一体化物流末端配送的建设潜藏着巨大的而经济、社会效益，值得我们深入研究。我国的农村县级行政区划约有2900个；县域人口约将近十亿，全国人口的多数都为农民；从经济总量角度看，全国县域经济的GDP总和约占全国GDP的56%；农村县域经济的社会消费总额大概占全国的50%；可以看出，县域经济具有巨大的发展潜力，电子商务如果能够在农村和乡镇地区更加广泛的普及，将逐渐成为我国经济增长的推动力量，并在吸纳农村剩余劳动力、优化经济结构、承接产业转移、推进工业化和城镇化发展等方面发挥着重要作用。我国义乌市是农村电子商务发展最为活跃的地区之一，在义务地区，几乎每家每户的生产经营活动都离不开电子商务，当地农民不再急于到处寻找客户和市场，而是坐在家里通过网络寻找新的商机，在电子商务的带动下，永康县、海宁县都成为XXX网络购物的代表地区，为引领和支持县域经济新发展带来了新的希望和动力。

　　笔者认为，从物流规划理念上，首先是规划要注重科学性与可操作性，在倡导建立“县、乡镇、村”三级物流网点的基础上，重点按经济流向选择“乡、村”物流集散地和服务点及优化运输配送网络。其次是要注重设施的共享性与可拓展性，实现农村实体经济服务组织的创新。再次是要由相对有影响力的市场主体去主导构建城乡物流网络，将不同渠道分散的物流需求统筹起来，降低成本。重构城乡物流网络，从短期来看，将越来越方便、快捷、高效地支撑城乡产品市场连通；从长期来看，能够通过释放国民经济增长潜力来推动城乡发展一体化，使巨大的农村市场真正焕发活力。通过上述，可以看出当前我国城乡一体化物流还存在诸多需要改善的地方，这就需要各级XX有关部门加强对城乡一体化物流建设的支持力度，争取在尚未建立物流网络的乡镇实现物流配送的覆盖，发展改革部门将构建城乡一体化的物流纳入到城市规划之中，给予投资乡村物流的企业一定的优惠政策，扶持这些企业加强乡村基础设施建设。

　　在此毕业论文完成的过程中，十分感谢这篇论文涉及到的学者，感谢学者的成果对我的帮助，其次要感谢我的朋友和同学对我的帮助和鼓励，谢谢他们！除此之外感谢导师对我的悉心指导，不管是最初的定题，资料收集，还是写作和修改，抑或是最终的定稿，老师都细心地为我讲解，给这篇毕业设计提出了很多意见和建议，让我在编写和修改的过程中，目标十分明确，能把自己的思路更有条例、更加清晰地表达出来。由于我的学术水平有限，本论文在很多方面存在着缺点和弊端，在这里恳请各位老师和学友批评和指正！

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