A320飞机发动机引气系统的典型故障问题研究

　　摘要

本文分析A320系列飞机发动机引气系统的主要功能是将从供气源处获得的压缩空气通过管道传送到飞机的不同系统，发挥调节压力以及温度的作用。A320飞机发动机引气系统的典型故障问题上，结合发动机引气系统典型案例的隔离程序，形象说明发动机引气系统温度控制和压力控制原理，而引入的系统测试方法。因此，本文对A320飞机亲戚系统的常见故障展开分析。

　　关键词：发动机引气系统；温度控制；压力控制；故障

　　引言

A320进气系统是发动机空气系统与飞机空调系统之间的接口。其功能是引用发动机的压缩空气，并适当调整其温度和压力,以满足空调系统的需要。A320系列飞机发动机的引气系统具有强大的控制功能，它能有效地控制飞机内部的压力和温度。该控制功能由送风监控计算机BMC、风扇风阀温度控制器TCT和调压阀温度控制电磁阀THS共同实现。A320系列飞机发动机引气系统的主要功能是将从供气源处获得的压缩空气通过管道传送到飞机的不同系统,发挥调节压力以及温度的作用。该系列飞机的引气系统发生故障的几率相对较高，一旦出现故障,它会影响飞机的正常导航,并被迫返回。A320系列飞机发动机作为飞机最重要和最重要的空气源，在发动机启动系统、空调和舱室增压系统、机翼和发动机防冰系统、液压油箱和水箱增压系统等方面都有广泛的应用。A320飞机发动机多气敏元件系统具有多重性、可重复性和复杂性的特点。有鉴于此,系统地分析A320发动机排气系统的温压控制原理，将使系统的维护Ⅰ故障隔离更加有效和科学。由于引气系统含有多种空气敏感部件，因此其故障的种类较为丰富,且故障发生的频率较高。为了对引气系统的故障进行有效的防控,必须对其系统的原理进行深入的了解分析，如此才能保障系统的平稳运行。

A320系列飞机发动机的引气系统具有强大的控制功能,它能有效地控制飞机内部的压力和温度。该控制功能由送风监控计算机BMC、风扇风阀温度控制器TCT和调压阀温度控制电磁阀THS共同实现。此外,进气系统包括大量执行部件,包括风扇空气阀FAV、高压阀HPV和压力调节阀PRV。

THS装置安装在预冷器的下游进气管中。其功能是控制PRV。它由温度控制子单元、电磁阀子单元和回流控制子单元组成。对应着三项不同的功能,它们具有温度限制功能、PRV关断控制功能和反向流量控制功能。

其一，温度限制。一旦预冷器下游的引气温度达到235摄氏度以上，感应管和因瓦合金棒将显示出热膨胀差,然后因瓦棒阀将打开,旁路PRV打开信号管,降低管内气压,然后通过PRV偏压调节降低下游气压。如果预冷器下游的启动温度继续上升到245摄氏度,因瓦杠杆阀将完全打开。进一步对下游的引起压力值进行压制。

其二，PRV关断控制。在THS的电磁线圈通电的情况下，电磁阀就会开启，旁通PRV开启信号管，PRV关闭。当电磁线圈失电时，电磁阀会在弹簧弹力的作用下再次关闭。在引气系统正常运行的情况下，电磁阀一般处于关闭状态，可以通过驾驶舱内发动机引气电门或是发动机火警电门对阀门进行人工控制。

其三，逆流控制。THS内膜盒监测装置可以在压力低于0.145PSI时比较PRV上游和预冷器下游的压力信号。膜盒就会开启，由于引气压力大于弹簧的弹力，电磁阀就会打开，旁通PRV开启信号管，关闭PRV。

该引气系统可以分别从发动机的高压压缩机的第七级和第十级进行参考。在低速状态下,发动机功率较低,需要从第10级排出,以获得足够的排气压力。而在巡航和以上状态下,从第七个层次的空气中可以满足需求。当发动机完成慢车-大功率攀登巡航进入慢车,有一个从阶段7过渡到阶段10。转换是通过气动控制自动完成的。如果系统控制精度不高,就会以系统部件故障的形式反映在飞行后的报告中。

在正常情况下,引气系统由发动机高压压气机第7级经单向阀引用空气。当发动机处于慢车状态时,由于第7级高压空气压力不足以满足需要,引气系统自动转换为第10级经高压阀供气。引用的空气经过压力调节阀,使出口空气压力调节至44psi,压力调节阀的工作是由温度限制恒温器控制的。当压力调节阀工作不正常致使出口压力超过正常值时,下游的过压保护阀会自动关闭以保护管路系统。预冷器采用经风扇空气阀调节的外涵空气冷却引用的空气,使其温度保持在恰当的范围内。风扇空气阀的开关是由温度控制恒温器控制的。预冷器出口设置一个温度传感器与引气监控计算机相联，用于显示故障警告和在超温情况下关闭压力调节阀。在高压阀和压力调节阀出口分别设置两个压力传感器,监控相应出口的压力并将该信息送至引气监控计算机及其他有关计算机,用于显示和故障识别及警告。本文将对A320系列飞机发动机引气系统的原理以及常见故障类型进行深入的探索研究。

　　1.5A320系列飞机发动机引气系统的原理分析

1.5.1 压力调节活门温度控制电磁阀THS

压力调节活门温度控制电磁阀THS的安装部位是在预冷器下游引气管道上，其功能是对PRV进行控制，主要是由温度控制子单元、电磁阀子单元以及反流控制子单元三个部分构成，对应着三项不同的功能，分别是温度限制功能、PRV关断控制功能以及反流控制工功能。

此外，引气系统包括大量的执行部件，其中包括风扇空气活门FAV、高压级活门HPV以及压力调节活门PRV等。本文重点对THS和TCT原理进行分析，而作为执行部门的风扇空气活门FAV、压力调节活门PRV、高压级活门HPV都是纯气活门。高压9级引气时主要由HPV完成引气压力的调节，调节下游引气压力约为36PSIG;中压5级引气时主要由PRV完成引气压力的调节，调节下游引气压力为44PSIG。

图1.5.1-1-PRV温度控制电磁阀THS原理图

图1.5.1-2-PRV温度控制电磁阀THS控制线路图

图1.5.1-1PRV温度控制电磁阀THS原理图压力控制电磁阀THS温度控制电磁阀THS安装在预冷器下游进气管道中进行PRV控制。它由三个亚单位(图1.5.1-1和图1.5.1-2):温度控制单元、电磁阀单元和逆流控制子单元,对应三个功能:

1、温度限制功能

当预冷器下游引气温度达到235摄氏度，感应管与其中的因瓦合金杆（因瓦合金的热膨胀洗漱很小或者为负值）的热膨胀差异而开始打开因瓦杆活门，旁通PRV开启信号管，是信号管内空气压力降低，进而调节PRV偏关以降低下游空气压力。

2、PRV关断控制功能

THS电磁线圈得电，电磁阀克服弹簧力开启，旁通PRV开启信号管，PRV关闭。电磁线圈失电、电磁阀在复位弹簧作用下关闭。引起系统正常工作情况下，电磁线圈失电、电磁阀在关闭位，可通过驾驶舱内发动机引气电门或是发动机火警电门人工控制电磁阀的开关。在引气系统正常运行的情况下，电磁阀一般处于关闭状态，可以通过驾驶舱内发动机引气电门或是发动机火警电门对阀门进行人工控制。

3、反流控制功能

THS内部的膜盒监控装置能够对PRV上游以及预冷器下游的引气压力信号进行比较，在一起低于0.145PSI时，膜盒就会开启，由于引气压力大于弹簧的弹力，电磁阀就会打开，旁通PRV开启信号管，关闭PRV。

本文通过内置的膜盒监测和PRV的上游和下游的预冷却器排气压力信号进行比较,如排气压力之间的差值小于或等于B的PSI,然后膜盒打开,排气压力克服弹簧力打开电磁阀，旁路PRV开路信号管，关闭PRV。

　　二、风扇空气活门温度控制器TCT

风扇空气活门温度控制器TCT的安装部位在预冷器下游管道上，可以对FAV开关程度进行控制，从而达到调节的预冷器冷却空气流量的效果，以此实现对预冷器下游引气温度的控制。其主要包括温度感应以及压力调节两个单元，主要功能是对温度进行控制。在预冷器下游引气温度处于185摄氏度以下时，因瓦杆活门处于关闭状态，压力调节器不会感受到气流通过，此时FAV关闭。当其温度高于185摄氏度时，会与因瓦杆出现热膨胀差异，因瓦杆活门打开，引气压力的作用，压力调节阀门开启，信号管会气压力信号传递到FAV的幵启腔室，活门随即开启。活门的开启程度与空气压力信号存在着紧密的联系，通过活门开度的调整能够对FAV进行动态调节，从而实现对下引气温度的控制。

图1.53-FAV温度控制器TCT原理图

风扇空气活门控制器TCT安装于预冷器下游官道上，通过控制FAV开度，调节预冷的冷却空气流量，进而控制预冷器下游引气温度在200±15摄氏度。分为两个子单元：

1、温度感应单元

2、压力调节单元

　　三、A320系列飞机发动机引气系统的常见故障分析

　　（一）PFR信息故障

PFR信息常常发出ECAM警告，显示ENGBLEEDFAULT。一般来说，ECAM警告的出现是由A320飞机引气系统的预冷器出口超温导致，二出口超温则是由于通过冷气的引气未能完全冷却到预设的高温，具体分析如下。

（1）引气系统FAV的开度存在问题，进而导致冷却的空气质量不足，冷却效果不佳。而FAV开度不够主要是因为飞机FAV本体故障，或者是控制FAV的相应信号输入出现异常。

（2）发生ECAM警告的另一个原因是，预冷器的热交换器出现性能问题，导致未到达预期的对预冷效果造成，普遍情况下，这种情况出现的几率较低。ECAM警告主要出现于飞机的上升阶段。一旦发生类似情况，要严格遵照预定流程执行，首先是检查飞机FAV操控管路与相应设施的链接情况，重点检查是否出现漏气情况。因为系统各个部件都要在不漏气的前提下才能正常运转；如果管路无异常，工作人员就需要采用FAV-TCT测试进一步判断，通过这项测试能够较准确地得出ECAM警告的具体原因是怎样的，到底是TCT气滤引气的还是FAV-TCT自身引气的。

（3）对热交换器进行检查。经过大量的实践调查证明，主要原因还是TCT出现故障的概率整体较高，FAV本体故障次之，热交换器故障概率最低。因此，加入是引气系统交换器出现异常的状况，还会同事出现PRECOOLER的失效信息。TC在雨雪天气手抄或因清洗过程中时由于灰尘导致线路的粘结，进而引发阀门黏滞，是的进到齐鲁中的空气量显著减少，使TCT的相关功能发生间歇性停滞状态，导致引气温度调控系统失灵，造成引气温度的急速上升，最终出现超温警告。

事实上，由于存在许多肉眼难辨的小颗粒，所以工作人员并不能单凭目视方法来板顶A320飞机气滤是否正常。除此之外，当引气温度超越220度时会引发三级故障报警，从而造成非常大的安全隐患。因此，为了有效避免PFR信息发出ECAM警告，而影响到飞机的正常飞行，就需要我们的工作人员定期检查确认引气系统的清洁状况，病严格遵照操作规范进行清洗，以此确保飞机的安全稳定飞行。

　　（二）与PRV和HPV相关的故障

当出现ECAM警告“ENGBLEEDFAULT”，同时PRV关闭时，有很大的机率是由于活门出现故障卡死或是控制信号错误导致的指令性关闭。

例如，如果是在发动机推力情况改变的情况下出现的故障，出现问题的部位则可能是控制管路或是控制电磁线圈。这时必须对相关信息数据进行全面的收集以及综合分析。同时，也可以通过PRV-TLT对问题部位进行确定。此外，PRV-TLT感应管组件出现松动或是渗漏时，也会导致这一故障的出现。因此，在对故障进行排查的过程中，必须要做到严格谨慎。

　　（三）引起压力大范围波动

这种故障表现为发动机的引气系统压力在50-80psi之间大范围波动。导致这种情况出现的主要原因就是连接PRV上游和TLT压力传感器的7HA感应管出现渗漏情况。受到渗漏问题的影响，TLT的反流功能感应到的压差将会不断减小，最终使PRV关闭。PRV下访压力也会出现减小的情况，从而影响到TLT反流功的发挥，导致PRV失去控制。在对这一故障进行排过程中，首先要对感应管的件的紧固度以及渗漏情况进行检查。若没有问题发下，要对PRV-TLT反流感应管的整体性进行检查，柑橘检查情况选择更换感应管或是TLT。

一、故障案例分析

案例1:一架装有CFM56.5B发动机的A320飞机不能手动关闭,因为左排气压力在试验运行期间波动。发动机关闭后，APU阀用于放血,左PRV阀的现象将被打开。功能测试:(1)完整的BMC自我测试。测试OK，阀位指示一致；(2)完成PRV功能试验，阀能正常开启，阀运动平稳无堵塞，发动机排气阀应处于关闭状态，正常情况下阀应处于关闭状态。应该关闭,但阀门仍然打开，显然PRV不受控制。也就是说，排气压力调节。截止阀控制尚未实现。故障隔离：(1)扳动安装在THS上的信号管螺母控制阀门关闭，手动旁路调压阀打开信号管，阀门仍然打开。手动旁路PRV通过扳手松开阀门与吊架之间的截止控制信号管螺母，打开信号管，关闭阀门，信号管可能被堵塞；(2)拆下安装在THS上的电插头，发动机排气阀处于关闭位置：t测量输出控制电压为28伏正常；(3)完成排气信号管压力泄漏试验。并验证信号管是否真的堵塞，检查发现另一个奇怪的现象；信号管增压导致风扇阀打开。进一步检查发现，THS阀关闭控制信号管和TCT阀切换控制信号管交叉错位(两个信号管方向相同，螺母尺寸相同)。通过对左右悬架引气信号管结构的比较，发现只有左悬架可能交叉、错配。TCT隔膜盒的柱塞，或者由于瓦阀不愿快速关闭，结构很快就会失效。起落架的主要裂纹是螺栓的位置(图1)，螺栓孔(图2,3),插头和铆钉盒的焊接。

以下是裂纹扩展的典型位置:对中等螺栓最敏感的区域是从螺栓头部到螺栓半径的区域，以及螺栓和螺纹接头的位置置(图1)。裂纹主要发生在表面上的螺栓孔的边缘和钻孔位置(图2和图3)。裂纹和随后的烧伤通常发生在轴承附件的螺纹的末端和与其相邻的锁紧螺母的下端(图4)；裂纹扩展主要发生在附件附近。母材的焊缝边缘和法兰喷嘴的中心线上;延伸孔贯穿锥孔、螺栓在孔和扭矩管与推拉杆(5)铆接时：变形是常见的，特别是当它伸展、伸缩或弯曲时。这种应变的变形是难以检测的并且沿着管状感觉没有变形的迹象。当起落架组件的银和金部件的变形通常被检测时，该区域是歪斜的。

案例二:对配备CFM56-5B发动机的A319飞机进行了测试。在试验运行中,左排气系统运行参数正常,中压级的高压级转换正常,但左排气不能手动关闭。

功能测试:(1)BMC自检,测试0K;(2)手动开启PRV阀动作平稳,阀位指示一致;(3)完成PRV功能测试,阀能正常开启,发动机阀应处于关闭状态,正常情况下阀应为阀门是闭合的,但是阀门还是打开的,显然PRV是不受控制的,也就是说,THS进气口压力调节阀的关闭控制还没有实现。因此,下行隔离:(1)拧下安装在THS上的信号管螺母以控制阀门关闭,手动旁路PRV打开信号管,阀门关闭,消除信号管堵塞的可能性;(2)拆下THS上的电插头,将发动机阀门置于关闭位置,测量再者,最大输出控制电压为18V,其理论输出值应为28V,进一步的电压隔离。发现由于发动机进气阀的前置阵列,输出电压不够,导致电磁阀不移动。更换开关,重新测试M输出控制电压为28V。试验结果验证了引气系统的正常工作。

案例三：某A320飞机监控到反映左发引气故障，更换10HA1，PRV引气活门，试车发现高压活门在慢车位无法打开，需推油门后才能正常打开试车，更换HPV，但是引气故障依旧，后续检查发现PRV至上方电磁阀处的信号管损伤，交换信号管故障转移，更换信号管后试车正常。

故障分析：A320飞机发动机一起系统压力控制方面主要部件有：PRV引气活门，HPV高压活门，10HA电磁阀。

首先，PRV,V2500发动机的PRV属于蝶形活门，器动调节下游引气压力至44±3PSI,PRV遇到以下条件自动关闭；（1）下游预冷器超温至257度（60秒延时触发）；（2）下游PRV超压至57±3PSI；（3）周围区域环境温度超温；（4）APU引气活门没有关闭；（5）相应的发动机器动活门没有关闭。PRV也可通过机组人工关闭；（1）发动机防火手柄；（2）发动机引气电门。当一旦出现引气反流，PRV气动关闭，在PRV与HPV之间安装一根1/4英寸的信号管，这使得PRV关闭的同时带动HPV同时关闭，PRV本体上也有热保险，一旦温度超过450±25度时，PRV自动关闭。

其次，HPV它同样属于蝶形活门，一旦在下游压力无的情况下HPV弹簧加载在关闭位，只要压力大于8PSI，就满足了活门的气动打开条件。HPV启动限制下游静态压力在36±3PSI，当下游静态塔里达到120±2PSI，HPV关闭。4029KS为高压活门控制关闭电磁阀，该电磁阀链接在PRV与HPV之间的信号管之间。该电磁阀由EEC控制，当该电磁阀得电打开时，是PRV与HPV之间的信号管联通，从而通过PRV来控制HPV。因此当发动在地面气动及慢车低功率时，该电磁阀打开使PRV与HPV之间信号管联通，引气由HPV提供，当空中发动机高功率时，EEV控制4029KS电磁阀关闭，这样就使得PRV与HPV之间的信号管无法联通，HPV气动爱关闭位，引气由PRV提供。

最后，10HA控制阀，控制器安装在散热器的下游，用以控制PRV，持续监控引气温度并持续监控PRV上游和预冷器下游之间的压力差。可以气动控制引气活门的开关。

控制原理：

PRV的开与关由活门及10HA电磁阀共同控制。发动机引气电门实际控制10HA电磁阀，由电磁阀来控制PRV的开关。引气由PRV的上游进入蝶形活门，此时PRV处于关闭状态，引气经过两路，一路至控制小球，另一路引气至活门本体热保险处再次分为两路，一路连接至10HA电磁阀，一路进入A腔，当10HA通电时，10HA内部的锥阀处于“通气”状态，此时刚刚从PRV过来的引气也处于通气状态，PRV活门本体处于关闭状态。当10HA电磁阀断电时，10HA内部的锥阀处于“堵住”状态，此时刚刚从PRV过来的引气无法通过10HA电磁阀，因此压力逐渐增大，在PRV上的A腔上方形成压力，即A腔不断受压，A腔受压通过弹簧带动控制小球，此时控制小球向下移动，堵住PRV的关闭腔引气进口，之前分路的引气从而只能进入PRV的打开腔，从而PRV活门打开。PRV上还有一根联通至HPV的信号管，稍后介绍HPV的内部控制。此次漏气正是由于信号管漏气，造成10HA电磁阀控制灵敏度下降甚至失效，从而PRV的A腔上方无法形成压力，无法带动小球封闭PRV的关闭腔，从而PRV打开困难或根本无法打开。 同样HPV的开与关控制也同PRV一样，只不过HPV没有专门的电磁阀控制，而是通过PRV至HPV之间的信号管，由PRV控制，HPV的打开由PRV活门的A腔上方形成压力，从而将压力传至HPV的C腔。C腔同样带动控制小球，从而使小球堵住HPV的关闭腔，引气从HPV进口上游而来，只能进入HPV的打开腔，从而使HPV打开。

故障总结：该故障最初是由于AIRMAN上监控到故障信息开始排故的，试车发现HPV在慢车位无法打开，通常HPV是伴随PRV几乎同时打开的，由于当天双发PRV是可以正常打开的，左发HPV需推油门至N135%左右后才能正常打开，且当天信号管涂上了显影剂，试车后检查并未发现明显的漏点，当时认为PRV的故障已排除，这是两个故障，HPV打开慢为新故障，因此后续排故重点转移至HPV打开慢上了，且HPV打开慢并非由PRV引起。回过头来想想，为何此次引气故障多发在左发启动时，但机组却没有在记录本上反映，仅仅是AIRMAN上监控发现。我们判断认为由于APU引气优先于发动机引气，当APU引气活门处于打开位时，此时PRV是被抑制在关闭位的，但按照通常机组的习惯是不会把注意力放在引气页面上的，机组在启动时通常最关心发动机参数，因此此时HPV打开慢的现象被机组忽视了，但当机组滑出后，关闭APU，此时油门杆已往上推了，因此此时机组再查看引气页面HPV是正常打开的，因此掩盖了HPV打开慢的情况。后续更换了HPV故障依旧，且此时反映PRV也无法打开，这样的故障现象让我们再次想到了是由于PRV的信号管漏气导致PRV及HPV均无法正常打开。

从故障现象及后续检查发现的信号管漏气来看，PRV可以正常打开的，说明PRV至10HA电磁阀之间是好的，哪怕有一点漏气也不至于影响PRV的打开，只是HPV打开慢，但18日现象变为PRV及HPV均不能正常打开，说明此时PRV至10HA电磁阀的信号管漏气已经变得很严重了，从而导致连PRV都无法打开。后续通过交换信号管发现了故障源头。PRV与10HA之间的信号管有软管和硬管组成，软管外层是金属编织网，由于发动机内工作环境恶劣，使软管容易损伤而造成漏气引发引气故障，所以在后续排故相关排故工作中，必须注重对信号管路的检查。

案例四：2012年3月17日，B-6812航后报告上出现“AIRENG

2HPVALVEFAULT”、“HPBLEED-V4000HA2ORSENSELINE”信息。

故障排除（排故树附后）：该条故障信息触发条件是由当发动机在慢车时，转换压力传感器感受的压力低于23PSI并且高压级活门保持在关位超过15秒。这次故障信息并非持续出现，均是过一会信息就消失，引气正常使用，这给排故带来难题。围绕着故障信息，我们得到的信息一个是传感器压力，一个是高压级活门，对于高压级活门，它的关闭有很多种情况，高压级活门是气动控制气动操纵活门。通过引气压力调节器（PRV）与高压级活门（HPV）之间的管路，以及高压级活门与高压级活门关断电磁阀（4029KS）之间的管路，可以控制高压级活门的关闭。HPV本身上下游的压力也可以控制活门的打开和关闭，并控制出口压力在36PSI。因此，首先，我们可以使用测试设备测量上述所说的管路之间是否有漏气，因为漏气会导致HPV的关闭。测试设备也可以测试HPV本身的指示刻度与下ECAM页面的活门位置的一致性，若不一致则是故障件。若管路无漏气，HPV也不存在卡阻，则考虑高压级活门关断电磁阀4029KS。4029KS的作用是当飞机在巡航及以上条件时通过EEC给4029KS上电，使其通大气，导致高压级活门的关闭，若该电磁阀是故障，也会出信息。若引气压力转换传感器7HA2是故障件，高压级活门打开后未能感受到压力，同样也会触发故障信息。对于7HA2和10HA2都可以对其进行功能测试。

引气系统的工作是围绕HPV和PRV展开的，BMC最终以温度和压力作为目标，因此故障信息大多数是指向HPV和PRV，但实际上很多是由于周边的管路，传感器的故障引起，需要我们做的就是认真分析故障发生的阶段，现象，研究部件的工作原理，按照手册，使用合适的测量设备，这样对排故才彻底。

在正常情况下引气系统由发动机高压压气机第7级(IP)经单向活门引用空气，当发动机处于慢车状态时由于第7级高压空气压力不足以满足需要,引气系统自动转换为第10级(HP)经高压级活门供气，引用的空气经过压力调节活门（PRV）使出口空气压力调节至44PSI引气调节活门的工作是由引气压力调节控制电磁阀控制的，当压力调节活门工作不正常,使出口压力超过正常值时，下游的过保护活门（OPV）会自动关闭以保护管路。系统预冷器采用经风扇空气活门调节的外涵空气冷却引用的空气使其温度保持在恰当的范围内，风扇空气活门的开关是由温度控制恒温器（TCT）控制的，预冷口器出口设置一个温度传感器与引气监控,计算机(BMC)相联，用于显示故障警告和在超温情况下关闭压力调节活门，在高压级活门和压力调节活门出口分别设置两个压力传感器，监控相应出口的压力并将该信息送至引气监控计算机及其他有关计算机，用于显示和故障识别及警告。

　　结语

A320飞机引气系统主要适用于获得发动机的压缩空气，并对系统进行合理范围内的温度、压力调节，是的引气系统满足系统运行的需要。其工作的开展主要是基于HPV及PRV来进行的。BMC的具体操控目标是空气温度及压力控制，利用灵敏的传感装置及时实现相应信息数据的反馈，同事通过对HPV及PRV的操控来实现对A320飞机引起系统工作的控制。由于引起系统故障的发生多数情况下都是关于HPV及PRV的，再加上上述分析及案例很容易可以得出，HPV及PRV的传感器、操控器是引发此类故障的主要因素，因此，相关人员要对此给予足够的重视，在日常工作总要加强检查巡视，加强对相关设备的检测控制，避免类似事故的发生，以确保A320飞机的安全稳定运行

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