基于博弈论的物流金融信用风险管理研究

　　摘要：中小企业是我国国民经济和社会发展的重要力量。促进中小企业发展，是保持国民经济平稳较快发展的重要基础，是关系民生和社会稳定的重大战略任务。然而长期以来，超过半数以上的中小企业因融资难而制约了发展，特别是2008年的金融危机进一步加剧了该问题，很多中小型企业由于资金链断裂而面临着生存危机。如何帮助中小企业获得融资，已成为全社会共同关注的热点。物流金融业务的出现，有效的缓解了这一难题，得到业界与学术界的广泛认可。物流金融是指银行等金融机构与物流企业相互协作而推出的一系列金融产品，旨在解决供应链上中小企业融资困难的瓶颈，实现物流，资金流与信息流的有机统一，达到三方共赢的目的。

　　但物流金融作为一种尚在探索发展阶段的创新服务产品，还存在着许多问题，尤其是传统信贷业务中商业银行与中小企业两方主体之间的信贷风险，变为了物流金融业务中商业银行、中小企业、第三方物流企业三方主体之间的信用风险。能否有效地分析和控制信用风险是物流金融业务能否成功的关键之一。以往信用风险的管理研究，着重客观层面的评估与度量，而在实际上主观信用风险问题更以难控制，而后者产生的根源在于信息不对称而导致的道德风险。因此运用博弈论分析信用风险，能更深入挖掘信用风险产生的本质原因，从而更加有效地加以控制。

　　本文首先对物流金融业务进行了相关介绍与理论综述；其次，使用委托-代理理论深入探究物流金融业务中信用风险发生的内在动因，识别商业银行和第三方物流企业在物流金融业务中可能会面临的信用风险；然后，以广东发展银行的物流金融业务为例，借助传统信贷业务的两方博弈模型与物流金融业务的三方博弈模型进行实证分析。最后，提出结论并从XX及物流金融三个主体的角度，给出信用风险控制的建议，并指出研究的不足与下一步的研究方向。

　　通过量化博弈模型的实证研究，本文试图为物流金融的信用风险管理提出理论依据，为商业银行规避物流金融业务带来的信用风险提供一种新的思路，从而促进中小企业的顺利融资及我国物流金融的发展。

　　关键词：物流金融；信用风险；委托-代理；博弈论

　　1.1.1选题背景

　　物流金融就是银行等金融机构与物流企业相互协作而推出的一系列金融产品，旨在解决供应链上中小企业融资困难的瓶颈，实现物流，资金流与信息流的有机统一，达到三方共赢的目的。据2009年国家统计年鉴显示，中小企业数量约占我国企业总数的99%左右，产值大约占70%，税收约占45%，提供约75%的城镇就业机会，然而占主要金融机构贷款余额的比重仅有16%，融资难己经成为影响中小企业发展的重要制约因素。

　　中小企业融资难源自内在的诸多缺陷，许多中小企业内部管理不规范，特别是财务制度不健全，使得商业银行无法准确度量和评价中小企业的信用风险。其次，中小企业经营稳定性较差，抗风险能力较弱，从而直接影响其履约能力。第三，国内的相关法律法规还不健全，使得当中小企业无法还贷时，若关闭原公司注册新公司，不仅可以获得新企业的税收优惠，还可以掩盖原企业税务方面的问题，显然违约的收益往往要高于违约的成本。

　　在现实操作中，中小企业不仅通过物流金融业务获得了融资，同时得到了专业、高效的综合物流服务，并能有效降低物流成本，专注于自身的核心优势。第三方物流企业开辟新的服务领域，形成新的增值服务项目,构筑稳定的客户群，提高了自身的综合竞争力。商业银行提高了贷款资产质量与运作效率，降低了信贷风险与交易成本，拓宽了服务群体，扩大了信贷规模。物流金融业务实现了参与主体共赢的局面。

　　但物流金融作为一种尚在探索发展阶段的创新服务产品，还存在着许多问题，尤其是传统信贷业务中商业银行与中小企业两方主体之间的信贷风险，变为了物流金融业务中商业银行、中小企业、第三方物流企业三方主体之间的信用风险。能否有效地分析和控制信用风险是物流金融业务能否成功的关键之一。

　　1.1.2研究意义

　　本文首先识别物流金融主体间的信用风险，然后应用博弈模型结合广东发展银行案例，对物流金融业务信用风险进行量化实证分析，最后从实际出发，提出相应的信用风险控制建议。本文对于物流金融信用风险的有效管理，实现物流金融参与主体的共赢，促进物流金融的发展具有一定的理论和现实意义。

　　(l)有利于深化物流金融信用风险的理论研究，通过量化分析物流金融信用风险的博弈模型，为信用风险的有效控制提供理论依据。

　　(2)有利于发掘物流金融信用风险发生的内在动因。博弈模型能够从主观上深入了解中小企业的违约意愿以及中小企业与第三方物流企业串谋的可能性，使商业银行更有针对性地控制信用风险，为信用风险管理提供了一种新思路。

　　物流金融的起源，最早可追溯到公元前2400年美索不达米亚的“谷物仓单”模式，以及近代英国的“银矿仓单”模式。随着金融业的发展，沙俄XX20世纪初推出的“谷物抵押”贷款成为物流金融的雏形[1]。国内学者李毅学等人将西方物流金融的发展轨迹归纳为演进式的三个阶段，第一阶段出现在19世纪中前叶，此时的物流金融业务仅为单环节的存货质押融资模式，物流企业参与有限，业务监管较为机械；第二阶段自19世纪中叶到20世纪70年代，此时物流金融业务开始出现以应收账款融资的业务，物流企业逐渐深度参与，业务监管越趋灵活；第三阶段由20世纪80年代至今，此时的物流金融必须在整个供应链链条上进行运作，由此带来了业务模式的创新、物流企业作用的凸显，物流金融越来越呈现出全程化、组合化、客户化的特征。

　　物流金融在国内的发展轨迹伴随着我国经济跨越式的发展呈现出明显的两阶段特征：1999年以前，鲜有物流仓储企业参与基于存货的质押业务，商业银行出于信息不对称的考虑，很少涉及中小企业存货融资业务，而在1999年以后，从中国储运与银行联手开发第一笔存货质押模式的物流金融业务开始，我国的物流金融业务在短短的十余年经历了西方200多年走过的历程，有些银行例如深发展的物流金融业务甚至达到了国际领先水平。但总的来说，我国物流金融业务的开展规模和水平还很落后，政策环境还不成熟，发展态势并不均衡，还有很大的发展空间[2]。

　　通过对物流金融业务的基本概念、运行流程及发展实践的分析，本文对相关文献进行分类总结如下表1.1所示，下文的国内外研究现状述评将围绕此表展开。

　　1.2.1国外研究现状述评

　　在基础理论研究方面，Koch[3]，Dunham[4]，Birnbaum[5]等总结了20世纪五十年代物流金融业务的运行流程、法律环境、业务类型、仓储方式等；Miler[6]介绍了20世纪七、八十年代变革时期物流金融的新特征，其中很多观点对现在物流和金融整合创新下业务的发展都具有启示作用。Lacroix和Varangis[7]对比了X及发展中国家的物流金融业务开展情况，认为后者更需要开展物流和金融的整合创新；Barnett[8]在1997年归纳了物流金融的发展现状及趋势；KevinMorley和ArnoldCohen[9]分析了加拿大开展应收账款和存货担保融资的市场环境、发展趋势及相关的法律框架；Rutberg[10]以XUPS公司为例介绍了物流金融创新模式的主要特征：在供应链全程为客户提供融资、存货管理和物流配送服务。

　　在运营实践方面，Harold[11]探讨了存货质押融资的基本流程；Dan[12]等以X银行为研究对象，提出在金融供应链管理中，借助电子支付手段能为客户创造更多的价值；Poe[13]介绍了基于资产的融资业务（Asset-basedfinancing）模式，将批发商、零售商和分销商等都列为融资所考虑的对象；Gertzof[14]进一步分析了基于资产的融资业务的发展变化与比较优势，认为银行应放大这些优势来扩大业务的范畴；商业融资协会(theCommercialFinanceAssociation,CFA)提供的一份报告中总结了物流金融业务中循环质押和采购-现金流两个模式的特征，提出了促进存货融资业务的对策并预测其将来的发展趋势[15]。

　　国外物流金融业务风险控制方面的相关研究文献较多，在风险控制指标的研究方面，一些金融机构如ComptrolleroftheCurreney和Administratorofnationalbanks通过多年实践经验的积累和先进技术的开发，已经能够使用科学的信用评级方法来进行风险度量，且效果良好[16]；Chan和Thakor[17]从信息经济学的角度对担保贷款的利率指标进行了研究，认为银行可以通过设计担保物和利率的组合来区分不同风险的借款企业，即高风险的借款企业选择高利率和低要求的担保物，而低风险企业正好相反。

　　在质押物价值评估与监控方面，Wright[18]认为基于存货的物流金融业务中，由于变化的市场环境、日趋激烈的行业竞争和日新月异的技术变革等原因，对存货最终实现价值的准确估计较为困难，建议引入有实力、有经验的第三方代为监管和评估；Mann[19]详细分析了实行担保贷款（Securedlending）的原因，介绍了担保贷款的类型，并重点研究了以存货为担保形式对参与各方成本和收益的影响，这些分析有助于使相关定量研究更加反映现实的具体情况。

　　在风险预警机制研究方面，Siskin[20]针对零售商的物流金融业务分析了其潜在的风险，指出银行有必要实行严密监管并介绍了一些具体的监控措施，例如每日或每周监控报告、审计存货及相关资产及与拥有丰富经验和信息的中介合作等，间接阐明了要求第三方或物流企业参与监控的必要性；另外，Boot[21]等人的研究表明，银行为了限制道德风险，必须对高风险借款人要求担保，且单位贷款额度要求的担保物数量将随着担保物的实际利率增加而增加，随贷款数额的增加而减少；Rajan和Winton[22]的研究表明担保物的数量和借款者的还款风险的大小呈正相关关系；Massimo[23]专门设计了一个有关应收账款融资的模型，研究了影响应收账款担保数量的因素。

　　在信用风险度量方面，Alman于1968年提出了基于制造业财务比率的Z计分模型：以组内差异最小化和组间差异最大化为原则选择变量，Z分值越低，违约风险越高。Nareyanan、Alman、和Haldeman在1977年拓展了Z计分模型，建立了主要针对大型公司的7变量ZETA模型。1997年，以J.P.摩根公司为首的一些机构提出了可用于非交易性资产估值和风险计算的CreditMetrics模型[24]；Shearer和Diamond[25]指出，在传统的商业融资中，风险评级是一个重要的方法，但随着市场环境的变化和竞争的加剧，特别是当前物流和金融整合创新形势下，风险出现了新的特征，需要根据融资的具体情况，采取更加有针对性、更加定量并且更加准确的风险度量方法；Jokivuolle和Peura[26]根据担保物对担保债务定价的影响建立了一个担保物价值和企业违约概率存在相关性的风险债务模型，研究了作为担保物函数的违约后期望损失，研究表明对贷款价值比率的限制至少可以部分地限制违约时的潜在损失，能够使贷款的风险达标，而设定贷款价值比率时需要考虑交易对手的违约风险和担保物价值的风险特点；Cossin和Hricko[27]认为带着价格风险的担保物对信用风险定价有复杂的影响，并建立模型分析了在不同情形下有担保物时信用风险的估值，模型证明了许多实践中采取的措施，如设定折扣率限值，是非常有用的，而且模型也证明了盯市频率和担保物可以相互替代。

　　1.2.2国内研究现状述评

　　在2004年以前，国内的专家学者通常只是将物流金融作为物流的一部分，或者作为金融机构的一般金融产品加以研究，基本没有文献系统地提出物流金融的概念。随着学界对物资银行、仓单质押、保兑仓等业务的总结，国内兴起研究物流金融的热潮，其标志性的成果就是：“融通仓”，“物流金融”，“物流银行”等概念的提出。

　　在基础理论研究方面，1987年中国人民大学工业经济系的陈淮[28]提出了关于构建“物资银行”的设想，指出“物资银行”实际上是物资部门为满足生产的需要，利用货币融通的方法调剂和串换不同的物资品种。

　　1998年，时任陕西秦岭曾氏有限金属公司总经理的任文超[29]丰富了“物资银行”内涵，他认为“物资银行”是通过解决企业之间资金的相互拖欠问题，达到市场再创造和利润再发现的目的，最根本意义在于“物资银行”能在物资向资本转化的过程中，提供智能化的精细服务。

　　2002年，复旦大学管理学院的罗齐、朱道立[30]等首次提出了“融通仓”这一概念并阐述了信用担保体系和金融机构授信额度两种融通仓的运作模式。“融”指的是金融、“通”指的是物资的流通、“仓”指的是物流的仓储，“融通仓”是一个综合性的第三方物流服务平台，它将金融服务与物资的流通和仓储统一管理和综合协调，能有效的解决中小企业的融资难题。

　　2004年邹小芫、唐元琦[31]首次定义了“物流金融”的概念，“物流金融”被正式确立为一个新的研究平台，他们认为“物流金融”就是面向物流业的运营过程，通过应用和开发各种金融产品，有效地组织和调剂物流领域中货币资金的运动。

　　2007年起，冯耕中、李毅学和汪寿阳等连续四年对我国物流金融业务的发展进行了梳理与展望，同时，他们还在《现代物流报》上以“冯李汪物流金融工作室”的名义开辟专栏发表了系列文章推广物流金融[32]。

　　在运营实践方面，唐少艺[33]等以UPS和广东发展银行为例，展开实证研究，认为第三方物流企业是比商业银行更为重要的物流金融参与主体，物流金融业务能够助推中小企业的发展，实现中小企业、商业银行和第三方物流企业“共赢”的局面。

　　陈祥锋[34]，朱道立研究基于资本流通模式的物流金融业务，并将其分为三类：保兑仓模式、仓单质押模式和垫付货款模式、。

　　李蓓[35]从进出口贸易角度，把物流金融业务划分为进口及出口两种模式，前者涉及信用证合作与现货质押两种模式，后者又细分为出口前短期打包贷款和出口后应收账款质押融资。胡愈[36]和许红莲[37]将物流金融相关理论运用到农村物流运营中创造性的提出了“地融仓”模式与“农产品绿色物流合作银行”模式，丰富了我国物流金融研究的外延。熊小芬[38]通过对比分析当前国内外比较流行的几种物流金融业务模式，根据有无金融机构参与资本运作，将其分为两大类并对这两种模式的常见类型给出了业务过程分析。

　　在物流金融的风险控制的研究方面，上海大学的储雪俭、梁虹龙[39]提出了目前我国金融物流信贷风险控制中的主要问题并给出建议，认为物流企业与金融机构的风险防范与控制问题是核心难点，三方主体关系处理与效率问题也是重要的讨论点。

　　王冬春,李毅学,冯耕中[40]等从信息系统理论的角度，研究了我国物流金融业务信息系统的市场拓展风险，构建了业务信息系统的基本构架并提出了相关的风险防范措施。温志桃、董雄报[41]在分析物流金融能给商业银行、中小企业和第三方物流企业带来收益的基础上，提出由于信托责任缺失、数据低效等原因产生的风险，决策方会选择有利于自己的策略。通过分析中小企业和银行间的纳什博弈来找出物流金融下风险主体利益平衡点，为决策提供依据。

　　何明珂,钱文彬[42]以代理型物流金融为研究对象,运用BP神经网络模型构建了物流金融风险评估模型,归纳并研究了管理型和财务型风险处理方法在物流金融风险处理上的运用；段伟常，张仲义[43]利用层次分析法构建物流金融信用评价模型。

　　1.2.3文献述评

　　通过回顾、梳理国内外的相关文献，不难发现国外由于现代经济发展起步早，因而对物流金融相关理论的研究、探讨，以及实践过程中的摸索与发展的宏微观环境均比国内要成熟得多，成果也较为丰富，其研究特点是针对具体业务，能够结合定性与定量两方面的手段，研究得较为深入、细致，对信用风险的研究也大多集中在信用风险的评估方面。

　　目前国内专家学者对物流金融的研究主要集中在物流金融的内涵、原理等方面，视角较窄，缺乏普遍使用的基本创新理论。物流金融的风险控制主要以定性为主，集中于研究如何建立信用风险的评价指标体系，不论是研究的深度、广度均不够，实践性较弱，缺乏深入的定量研究。随着近年来我国经济的迅速发展，许多国内学者也充分认识到了国外相关理论和经验对国内经济发展的重要性与指导意义，加强了相关领域的理论研究和实践分析，从不同层次、不同角度对物流金融展开了科学、务实的论证。

　　1.3.1研究内容

　　本文的研究内容包括以下三个部分共五个章节：

　　第一部分为一、二、三章。其中，第一章主要介绍了研究的背景与意义，研究框架和国内外研究现状；第二章围绕物流金融的内涵、特征及运作模式、委托代理理论、博弈论进行理论综述，旨在对物流金融信用风险有较深入的理解，并为本文的研究提供可借鉴的理论工具与研究方法；第三章首先介绍了物流金融信用风险的三个主体及其参与物流金融的动机，然后从委托-代理的角度深入分析信用风险产生的微观机理；

　　第二部分是第四章，分别介绍了传统信贷业务两方博弈模型与物流金融业务三方博弈模型，随后运用广发银行的案例对商业银行开展物流金融服务的信用风险进行量化分析；

　　第三部分是第五章，首先给出了本文的主要结论，进而对XX部门以及物流金融中的三个主体的信用风险分别提出了控制建议，最后总结了本文的不足之处并对下一步的研究方向进行了讨论。

　　1.3.2研究框架

　　1.3.3研究方法

　　（1）文献综述法

　　通过查阅文献，归纳总结学界对物流金融信用风险管理的各种研究和认识，并对其进行详细分析，为文章的撰写打下更为坚实的理论基础。

　　（2）实证分析法

　　通过对个案的数据整理，带入博弈模型实证研究，各种变量比例下商业银行如何控制物流金融业务中的信用风险。

　　1.3.4研究的创新点

　　1.从委托代理的角度分析物流金融主体之间的关系，深入分析信用风险产生的微观机理和根源。

　　2.从博弈决策的角度研究参与方可能采取的策略，在主观上深入了解融资企业的违约意愿以及融资企业与物流企业串谋的可能性，并进行量化分析，以期商业银行能更有针对性地对信用风险进行管理。

　　本章节主要围绕物流金融业务的相关理论进行综述，涉及物流金融的内涵及运作模式、委托-代理理论、博弈论等内容，旨在对物流金融的业务流程与运行机理有较全面的认识，为本文的展开提供可借鉴的理论依据与研究手段。

　　2.1.1物流金融的内涵

　　“物流金融”的概念最早由浙江大学的邹小芫和唐元琦于2004年在《物流金融——物流研究的新领域》一文中提出。他们认为：“物流金融就是面向物流业的运营，通过开发、提供和应用各种金融产品和金融服务，有效地组织和调剂物流领域中资金和信用的运动，达到信息流、物流和资金流的有机统一。这些资金和信用的运动包括发生在物流过程中的各种贷款、投资、信托、租赁、抵押、贴现、保险、结算、有价证券的发行与交易，收购兼并与资产重组咨询、担保以及金融机构所办理的各类涉及物流业的中间业务等。物流金融是为物流产业提供资金融通、结算、保险等服务的金融业务，它伴随着物流产业的发展而产生。物流和金融的紧密融合能有力支持社会商品的流通，提高全社会的福利。”[31]该定义明确指出了物流金融业务所涉及的主体和领域，基本的业务及发展方向，对物流金融的研究具有指导意义，因而获得了广泛的认同。

　　2008年，陈祥锋在其著作《供应链金融服务创新论》中，进一步从广义与狭义两个方面阐释了物流金融，他认为：“广义的概念是指物流金融可以协助供应链实现物料流、资金流和信息流的协调管理。一方面通过金融服务解决供应链中资金流供应和需求的不匹配问题另一方面通过物流服务协助供应链实现物料流中的效率问题，以创造供应链新的价值，提高各参与企业的效益和竞争能力。狭义的概念是指第三方物流企业与金融机构合作为资金不足的供应链提供融资和物流集成式服务，有效解决供应链资金约束的问题，为资金不足的供应链各相关企业、第三方物流企业以及金融机构创造新的价值。”[34]该定义强调了物流金融业务的服务功能，主要解决的问题及服务对象，突出金融服务和物流服务相互集成的效用性与创新性，深化了物流金融的内涵。

　　结合本文的研究内容，笔者认为，物流金融就是商业银行等金融机构与第三方物流企业相互协作而推出的一系列金融产品，旨在解决供应链上中小企业融资困难的瓶颈，实现物流，资金流与信息流的有机统一，达到三方共赢的目的。

　　2.1.2物流金融的特征

　　物流金融业务是通过整合供应链上的资金流、物流和信息流，突破传统的时空限制，使商业银行——第三方物流企业——中小企业三者之间实现“共赢”，因而在其运作过程中，具有如下特征：

　　（1）结构化：物流金融改变了在传统融资业务中,商业银行与中小企业双方的责权关系：从基于融资企业的信用转变为基于商品（质押物）的信用或与上、下游企业之间的信用，能够在一个封闭的、完整的供应链中操作，具有很强的自偿性。

　　（2）规范化：中小企业的质押品必须按照国家及合约生产和包装，并交由第三方物流企业验收和监管，能够避免在动产质押业务中，由商业银行或授信客户单方面监管的不规范操作，确保了质押的有效性。

　　（3）智能化：第三方物流企业需要建立起一套完整的物流信息管理系统，使商业银行的相关业务人员可随时对质押品的品种、数量与价值进行在线检查。同时，凭借商业银行与第三方物流企业覆盖全国的服务网络，保证了物流和资金流在全国范围内流通的及时性。

　　2.2.1物流金融运作模式的分类

　　经过十余年的理论研究与实践操作，国内的物流金融业务发展演变出了多种运作模式。其中，比较有代表性的几个观点是：陈祥锋等人根据金融机构的不同参与程度，将物流金融的运作模式划分为资本流通模式、资产流通模式和综合模式[44]；陈雷从物流企业的角度分析物流金融的运作模式，包括中介模式、担保模式和自营模式[45]；李宝基于供应链中中小企业经营的三个基本环节(采购、运营和销售)的具体特点，认为物流金融业务包括：采购阶段的应付账款融资模式、运营阶段动产质押融资模式以及销售阶段应收账款融资模式[46]；郭旻从物流金融的发展过程出发将物流金融归纳为核心模式、创新模式与高级模式[47]。另外，胡愈[48]、王婵[49]、陈雪松[50]等人也从不同角度出发探讨了物流金融的运作模式。本文综合现有研究，做表2.1类比物流金融的运作模式分类，并在下文中针对金融机构参与度的角度，简介物流金融的多种运营模式。

　　2.2.2物流金融资本流通模式

　　物流金融的资本流通模式是指第三方物流企业凭借自身与银行良好的合作关系，帮助客户获取银行融资，该模式主要包括仓单质押、保兑仓、统一授信、垫付货款等四种具体操作方案。

　　（1）仓单质押模式

　　仓单是由监管人——第三方物流企业在收到质押物时，向存货人——中小企业签发的，表示收到质押物的有价证券。仓单质押模式就是仓单持有者凭借持有的有价证券作质押，向商业银行等金融机构获得资金的一种融资业务。该模式能在一定程度上解决中小企业，特别是贸易类企业的融资问题，其具体操作流程如下图2.1所示。

　　（2）保兑仓模式

　　保兑仓又称为“买方信贷”，该业务衍生自仓单质押业务模式，不同在于后者是“先货后票”，而保兑仓则是“先票后货”：由银行先行开出银行承兑汇票，中小企业凭此向供应商购货，然后才是货物的入库监管，至此银行、第三方物流企业、中小企业间的关系与仓单质押相似。其具体操作流程如下图2.2所示。

　　（3）统一授信模式

　　统一授信融资又被称为“融通仓”，该业务首先由银行综合考量第三方物流企业的资信情况后，授予其一定的信贷额度，在此额度内后者可自行根据中小企业的情况对其放贷并负责质押监管和最终结算。该模式简化了原仓单质押业务流程，银行只要做好对第三方物流企业的评估和选择，节省了大量成本，而第三方物流企业扩大业务范围，提升了利润率，同时中小企业不仅降低了服务费用的负担，更提高了运营效率。统一授信模式具体操作流程如下图2.3所示。

　　（4）垫付货款模式

　　垫付货款又称“银行质押贷款”，该模式先由供应商将货物发送到第三方物流企业并将货权作抵押转移给银行，银行根据市场情况按一定比例向供应商垫付贷款，当中小企业向银行偿还货款后，银行向第三方物流供应商发出放货指示，将货权还给中小企业，其具体操作如下图2.4所示。

　　2.2.3物流金融资产流通模式

　　物流金融的资产流通模式是指第三方物流企业通过资产运营，间接为客户提供融资、物流等集成服务，而金融机构基本上不参与其中。该模式主要包括替代采购、信用证担保两种具体操作方案。

　　（1）替代采购模式

　　替代采购模式是指第三方物流企业代替中小企业向供应商采购货物，待融资方还贷后获取相应数量的货物，直至全部货物释放完毕，结清货款。该模式下，第三方物流企业必须有足够的资金用来替代中小企业采购货品，并参与到运输、仓储、流通加工甚至拍卖变现整个供应链中，既有力的控制了货物，拓宽了市场，也稳固了客户群，而中小企业的产、供、销活动均没有后顾之忧，减轻了现金流的压力，实现了“双赢”。替代采购模式的具体操作流程如下图2.5所示。

　　（2）信用证担保模式

　　信用证担保业务主要发生在国际贸易中，第三方物流企业需选择信誉良好的外贸公司进行合作，以信用证方式向供应商支付货款并取得货权，以此来达到替代采购相似的效果，是间接向中小企业服务的物流金融模式。该模式不仅能解决供应商存货在途货物的积压问题，而且能扩大第三方物流企业开展物流金融服务的客户群体，更提高了融资企业的经营效率。其具体操作流程如下图2.6所示。

　　2.2.4物流金融综合模式

　　物流金融的综合模式是指在服务中同时包含有资本流通模式和资产流通模式，是更高层次的物流金融运作模式。该模式对物流金融的提供商提出了更高的要求，或者是物流公司有自身可支配的银行，或者是银行拥有自己的物流公司，也就是集金融服务与物流服务于一身的企业集团，该集团能够对供应链上的所有环节进行融资与物流服务，不仅降低了交易费用，而且增加了其对抗风险的能力。其具体操作流程如下图2.7所示。

　　委托—代理理论兴起于上世纪六七十年代并逐渐成为过去三十年里信息经济学最重要的发展之一。信息经济学中的委托—代理关系区别于法律上的委托—代理关系，它泛指任何一种包含非对称信息的交易：在假定知情者（InformedPlayer）的私人行为影响到不知情者（UninformedPlayer）的利益，或者说不知情者必须承担知情者的行为所带来的风险的前提下，处于信息劣势的非知情者——委托人（principal）；处于信息优势的知情者——代理人（agent）。

　　委托—代理理论试图模型化以下问题：一个委托人想使其代理人按照自己的利益选择行动，却无法直接了解后者的行动选择，只能获得一些由代理人的行动和其他外生随机因素共同决定的信息，委托人的问题就是如何根据这些观测到的不完全信息来奖惩代理人，以激励其选择对自己最有利的行动[51]。

　　博弈（game），又译为对策、游戏或竞赛，最早由德国数学家、哲学家莱布尼兹于1710年提出，对数名参与者在“策略相互依存”情形下相互作用的状态进行抽象表述。也就是说，参与者在一定的环境与规则下，同时或先后，一次或数次，从各自允许选择的行为或战略集合中进行选择并加以实施，进而取得相应结果的过程。博弈论（gametheory），是研究参与者在博弈情形下，理性行为选择的理论。或者说，它是关于竞争者如何根据环境和竞争对手的情况变化，采取最优策略和行为的理论。

　　博弈论的研究重点在于经济管理活动中，各项行为或决策所面临的反作用，体现出个体策略之间的相互制约与相互依存。换言之，博弈中单个参与者的福利不仅取决于其自身的行为，而且取决于其他人的行为。进而言之，个人所采取的最优策略取决于他对其他人所采取的策略的预期[52]。

　　本章主要对支撑论文研究的四个方面内容：物流金融的内涵及运作模式、委托—代理理论、博弈论分别进行了理论综述，为下文的研究奠定了理论基础。

　　根据前文归纳的物流金融运作模式，我们可以总结出物流金融业务的基本主体包括金融机构、第三方物流企业、融资企业等，其中金融机构主要指商业银行，融资企业主要是指中小企业。

　　3.1.1商业银行

　　（1）商业银行

　　“商业银行”（CommercialBank）：以吸收公众存款、发放贷款、办理结算为主要业务，并以获取利润为目的的企业法人。商业银行的五个基本职能是：信用中介、支付中介、信用创造、金融服务以及调节经济。截至2011年5月，全国共有6家大型国有商业银行（中、农、工、建、交、邮），12家全国性股份制商业银行(中信、光大、华夏、民生、广发、深发、招商、兴业、浦发、渤海、恒丰、浙商），137家城市商业银行（其中西藏银行正在筹建），146家农村商业银行（其中17家正在筹建，所有农村合作银行将改制为农村商业银行）[53]，表3.1列出了在中国开展物流金融业务的部分商业银行机构名单[54]。

　　（2）商业银行服务中小企业现状

　　自2001年中国入世以来，商业银行面临的竞争日趋激烈，一方面，国内商业银行数量剧增，另一方面跨国银行等金融机构抢占中国市场。要想在竞争中获得优势，商业银行必须全面提升其经营管理水平和盈利水平，创新金融产品，拓宽利润渠道，满足客户日益多样化、个性化的需求。现实中，中小企业有着巨大的融资市场，亟待商业银行的信贷支持。而面对中小企业融资困难的局面，商业银行表现出的更多是“想贷而不敢贷”的尴尬境地，主要表现在以下三个方面。

　　第一，商业银行出于对资金的安全性考虑，在贷款过程中实行谨慎性原则，并建立了一套手续繁杂的审批程序，同时实行严格的财产抵押担保制度。而许多中小企业由于自身发展的限制，规模普遍较小，经营随意性大，内部管理规定不健全，信息披露不对称，依靠自身的实力不足以提供担保。

　　第二，商业银行在贷款过程中过分强调信贷风险和责任追究，重约束、轻激励，信贷人员责、权、利不对称，一定程度上挫伤了信贷管理和营销人员的积极性，使信贷员不敢去挖掘中小优质客户。而且担保连带责任重大，很少有单位或个人愿为中小企业提供担保。

　　第三，中小企业贷款数额相对较小、利息收入少，操作成本却很高。相对而言，大企业不仅固定资产总量较多且变现能力较强，有较充足的信用保证及健全的内部管理制度，实际应用中监督成本低，风险较小。另外，大企业通常对贷款数额需求普遍较大、利息收入多，所以商业银行更青睐给大企业提供贷款。[38]

　　（3）商业银行参与物流金融业务动因分析

　　当前，许多商业银行的呆坏帐比例较高，贷款资产质量较低，如何控制贷款风险，创新金融服务产品越来越成为商业银行关注的首要问题。而开展物流金融业务能够给商业银行带来诸多利益，主要有以下几个方面：

　　第一，提高商业银行的贷款资产质量，降低信贷风险。由第三方物流企业参与的物流金融业务可以为商业银行提供库存商品充分的信息和可靠的物资监管，不仅提高了其对中小企业信用评级的准确性，而且能降低商业银行的监管成本。同时，由第三方物流企业作为中介提供担保，有效地保证了商业银行资金的安全性，降低了融资风险。

　　第二，降低信贷交易成本，提高运作效率。携手第三方物流供应商开展物流金融业务，不仅能够帮助商业银行与融资企业解决质物价值评估、拍卖等问题，而且专业化的第三方物流服务可以有效融入中小企业的产销供应链中，既降低了商业银行信贷交易成本又提高了其运作效率，使商业银行更有可能对中小企业发放频度高、数额小的贷款。

　　第三，拓宽服务群体，扩大信贷规模。物流金融业务不仅能为商业银行争取到中小企业这一巨大的融资市场，而且有利于吸收由此业务引发的派生存款。商业银行在同第三方物流企业合作的过程中，可以深入到中小企业的资金链，为其提供全方位的金融服务，并能够将金融服务扩展到与第三方物流企业相联系的所有上、下游企业，形成供应链上资金流在银行体系内部的良性循环。不仅如此，中小企业在得到有力的金融及物流支持后，能够健康的发展并有可能逐步成长为大型企业，无形中给商业银行培育了潜在的优质客户。[55]

　　3.1.2第三方物流企业

　　（1）第三方物流企业

　　“第三方”是指物流服务提供者为发货人（甲方）和收货人（乙方）之间的第三方。第三方物流企业在货物的实际物流链中并不是一个独立的参与者，而是代表甲方或乙方来执行。“第三方物流”的战略意义在于金融机构与物流服务提供者双方建立长期关系，合作解决托运人的具体问题，公平分享利益以及共担风险。“第三方物流企业”可理解为部分或全部物流服务的一个外部提供者，其业务包括运输、仓储、销售物流、财务等。当前，随着物流金融业务在全球范围内的兴起，提供这类服务的公司数量大增，例如，在X较大的物流公司有UPSworldwideLogistics、FedexlogisticsService、GATXLogistics、ExcelLogistics、RoadwayLogisticsService等。[56]

　　（2）第三方物流企业服务中小企业现状

　　在物流金融业务中，第三方物流企业渗透到中小企业所在供应链上的各个环节，它既是质押物的监管者，又是物流服务的供应商，当商业银行对无力还贷客户的质押物进行处置时，第三方物流企业还可以对质押物的拍卖提供帮助。第三方物流企业参与物流金融业务不仅能为商业银行与融资企业间的合作搭建新的桥梁，帮助中小企业解决融资难题，而且能有效地融入融资企业供应链体系，为其提供高效的第三方物流服务。同时，凭借其对中小企业信息的掌握，能有效降低商业银行面临的信用风险。

　　现阶段，随着物流金融业务的兴起，第三方物流得到长足发展，服务模式逐渐完善，服务功能不断提高。然而从整体上看，我国第三方物流企业尽管数量众多，但规模小，市场集中度低，无法实现规模效益，许多企业远远达不到开展物流金融业务的要求，亟待解决以下三个问题。

　　第一，规范第三方物流企业的准入门槛。物流金融业务相比传统物流业务而言，要求第三方物流企业有更专业化的服务，更低的综合成本，更高的配送效率。而我国的第三方物流企业多由传统的运输和仓储企业转变而来，整体上还处于起步阶段，大都未形成核心竞争力，企业的管理技术水平不高，缺乏公认的物流服务标准。这是当前物流发展中最薄弱的环节，也制约了我国物流金融业务的开展。因此，需要对相关的物流企业资质进行制度规范。

　　第二，制定第三方物流行业服务准则。商业银行最担心物流企业与融资企业合谋欺诈，例如第三方物流企业虚开仓单或允许借款企业私自提货等。同时，物流金融业务要求第三方物流企业既要为商业银行对融资企业的质押物及资金流状况进行监管，又要为融资企业提供信用担保及物流服务，承担着重要责任。因此，规范第三方物流行业服务标准尤为重要。

　　第三，提高第三方物流企业的风险管理能力。第三方物流企业作为商业银行的代理人，需要对融资企业所在供应链的资金流与物流实施动态监控，及时将信息反馈给商业银行。而目前国内第三方物流企业的风险管理水平还比较欠缺，科学的风险评估与预警机制尚未建立，缺乏和商业银行间的相互支持与紧密合作，而且面临着高昂的监管成本。特别是在有些物流金融业务中，由于与商业银行的地位不对等，第三方物流企业需要独自承担借款企业违约带来的风险，因此，提高第三方物流企业的风险应对能力至关重要。[57]

　　（3）第三方物流企业参与物流金融业务动因分析

　　第三方物流企业作为物流金融服务中的重要参与方，能够从该项业务中获得诸多利益，主要存在以下几点：

　　第一，开辟新的服务领域，形成新的增值服务项目。传统物流服务的低利润率使得物流企业不得不寻求新的利润增长点。对于开展物流金融服务的第三方物流企业而言，一方面由于物流金融业务在国内尚处于起步阶段，发展空间广阔。另一方面，凭借融资企业的质押物作保障，第三方物流企业在合理控制风险的同时，增加了企业利润，完善了服务内容。因此把物流服务与金融服务相结合，成为一个增加第三方物流企业利润的新的突破口。

　　第二，构筑稳定的客户群，提高第三方物流企业综合竞争力。物流金融使得融资企业的生存越趋依赖于第三方物流企业，后者不仅能够全程控制供应链，而且能将物流服务拓展至原材料的供应商以及产成品的经销商，在保证物流服务质量的同时，构筑了长期而稳定的客户群。不仅争取到新的客户资源、提升服务价值，更提升了企业的综合竞争力。[58]

　　3.1.3中小企业

　　（1）中小企业

　　中小企业是与所处行业的大企业相比，在人员规模、资产规模与经营规模方面都比较小的经济单位。不同国家、不同经济发展的阶段、不同行业对中小企业界定的标准不尽相同，且随着经济的发展而动态变化。2011年6月18日，工业和信息化部、国家统计局、国家发展和改革委员会、财政部联合印发了《关于印发中小企业划型标准规定的通知》，将我国的行业划分为十六个部分(见附表一)，并对每个部分的中小企业规模进行了定义。

　　根据2009年12月24日工业和信息化部部长李毅中向全国人大常委会作的《xxxx关于促进中小企业发展情况的报告》中数据：截止2009年9月底，全国工商登记企业1030万户（不含3130万个体工商户），按现行中小企业划分标准测算，中小企业达1023.1万户，超过企业总户数的99%。目前，中小企业创造的最终产品和服务价值相当于国内生产总值的60%左右，缴税额为国家税收总额的50%左右，提供了近80%的城镇就业岗位。另据《2011年中小企业发展情况专项报告》显示：88%的中小企业反映资金紧张，约13%的企业融资难度很大，57%的企业存在融资难问题。

　　（2）中小企业融资现状

　　与大型企业相比，中小企业的主要特征在于企业经营决策权高度集中，既节约了所有者的监督成本，又有利于企业快速作出决策。同时，中小企业更贴近市场、反应快捷，能将有限的资源专注于某一细分市场，既有利于生产效率的提高，又能适应千变万化的个性消费需求。不过，中小企业的劣势也是显而易见的。首先，中小企业的规模制约其形成群体活力与广泛社会影响力，在政策、法律等各方面难以取得与大企业同等的地位，在激烈的市场竞争中，往往受到不利甚至是不公平的对待。其次，中小企业资信水平较低，且流动资产占总资产的比重比较大，缺乏抵押担保，难以承受过高的融资成本，导致其融资困难；第三，中小企业经营稳定性差，抵御风险能力较弱，因而往往只能是市场变化的被动接受者，处于供应链中弱势地位，而上游的供应商和下游的需求方普遍具有较强的实力，导致中小型企业在正常的现金流需求方面存在困难。影响和制约中小企业发展的因素很多，其中融资难是长期以来制约我国中小企业发展的一个关健问题。而造成中小企业融资难的原因，主要有以下几个方面：

　　第一，金融市场的垄断性造成商业银行办理信贷业务时可能出现所有制歧视与企业规模歧视，外部政策环境发展滞后也使得中小企业与商业银行的合作机会不多，融资渠道十分有限，无法与大企业相提并论。[59]

　　第二，中小企业的经营稳定性较差，内部管理不规范，特别是财务制度不健全，对商业银行而言，信息披露不充分，造成其对中小企业高昂的信息采集成本，同时也给贷款的信用风险度量和评价带来极大的困难。加之中小企业贷款有“急、频、少”的特点，利润率普遍较低，使其物流金融业务的成本收益配比不合理，若将这些成本转移给中小企业，则中小企业将面临无法承担的资金压力。[60]

　　第三，中小企业信息透明度差，非系统性风险较高，使其在商业银行的信贷评级中处于较低级别。企业无法还贷时，若关闭原公司注册新公司，不仅可以获得新企业的税收优惠，还可以掩盖原企业税务方面的问题。因而在中小企业经营不善的情况下，违约收益往往要高于违约成本，这为企业的违约提供了一定的财务合理性。[61]

　　（3）中小企业参与物流金融业务动因分析

　　针对中小企业融资难的问题，商业银行与第三方物流企业携手推出了物流金融业务，其对中小企业的价值主要体现在以下几个方面：

　　第一，帮助中小企业提升信用等级，搭建其向商业银行融资的桥梁。中小企业受其固定资产有限、经营稳定性差、财务信息透明度低等特点的影响，信用等级较低，使得商业银行往往对其存在惜贷心理。物流金融业务中，作为商业银行代理人的第三方物流企业对中小企业的物流和资金流的信息有着详细而动态的了解，并及时将信息反馈给委托人，商业银行据此对中小企业的盈利及还贷能力进行科学判断，从而减少了商业银行和中小企业间的信息不对称，保证了资金的安全性和收益性，降低了中小企业在融资过程中的“逆向选择”与“道德风险”，提高了银行对中小企业贷款的积极性。

　　第二，提高了中小企业的资金利用率。流动资金是中小企业的生命线，而商品从原材料采购、制造、到最终销售给消费者的整个供应链过程中，原材料和流动产品占用了大量的资金与库存，导致流动资金的不足。而物流金融业务允许中小企业利用原材料和其在市场上经营的商品做质押进行贷款，不仅解决了中小企业实现规模经营与扩大发展的融资问题，而且有效地激活了沉淀的资金，提高了资金的流转效率，降低了结算风险。

　　第三，实现资本优化配置，提高企业核心竞争力。第三方物流企业凭借物流金融业务的开展，有效地融入了中小企业自原材料采购至产成品的分销的整条供应链中，将高效、优质的第三方物流服务带到供应链的各个环节，不仅有效的降低了中小企业的物流成本，还能使其把有限的资源投向企业的核心业务，实现资本的优化配置，提高企业的核心竞争力。[62]

　　在传统的信贷市场中，商业银行是委托人，中小企业是代理人，两者所掌握的信息资源是不同的:中小企业对自身的经营状况以及信贷资金的配置风险等真实情况有着比较清楚的认识，商业银行则很难获得有关中小企业充分、真实的信息，他们之间存在着信息不对称。而信息不对称的程度越大，信用市场中产生“逆向选择”与“道德风险”的可能性就越大，商业银行的信息成本就越高，信贷市场的交易费用也就越大。另外，由于经济转轨时期我国的立法及执法体系尚不健全，中小企业制造虚假信息几乎不受成本的约束，这进一步加剧了信用市场中的信息不对称程度，使商业银行面临着严峻的信用风险问题，导致了商业银行的“惧贷”或“惜贷”。

　　物流金融业务的出现，较好地缓解了这一矛盾：首先，第三方物流企业较好的融入了中小企业的供应链，能够动态的掌握中小企业物流、资金流等具体信息，并及时反馈给商业银行，从而在整体上减少了商业银行与中小企业之间的信息不对称，有效地降低了商业银行的信息成本与信用风险；其次，物流金融服务一般都要求中小企业提供保证金、存货或货权为质押，商业银行和第三方物流企业面临的风险得以一定程度的规避，也促使商业银行敢于放贷。

　　从物流金融业务开展的全过程来看，它是一系列完全基于信用基础的委托-代理关系，如图3.l所示。开展物流金融后，商业银行依旧是委托人，中小企业依旧是代理人，不过它们的被委托人与被代理人发生了变化：第三方物流企业同时作为商业银行的代理人和中小企业的委托人而存在。

　　第三方物流企业作为商业银行的代理人，为其进行质押物的评估和监控等工作，帮助其掌握更及时、完备、真实的信息，部分的克服了商业银行直接作为中小企业委托人信息不足的劣势；第三方物流企业作为中小企业的委托人，有效控制了中小企业的物流、资金流与信息流，将专业化的物流服务提供到中小企业所在供应链的各个环节，因此具备更充足的条件为其发放贷款[63]。

　　3.3.1信用风险

　　信用，是现代市场经济运行的基石，是未来偿还商品（服务）赊销或货币借贷的一种承诺，是有关债权与债务关系的约定[64]。信用风险（CreditRisk），是指由于借款人或市场交易对手违约而导致损失的可能性，以及由于借款人的信用评级的变动和履约能力的变化导致其债务的市场价值变动而引起的损失的可能性[65]。

　　实务操作中，信用风险的概念常和信贷风险混淆，事实上信贷风险是信用风险的一种。对于商业银行而言，信用风险是指借款者或者市场交易对手违约而导致银行损失的可能性；而信贷风险特指借款人（企业）因不能按时归还足额的贷款本金和利息，而使贷款人（商业银行）遭受损失的可能性[66]。

　　3.3.2商业银行面临的信用风险

　　根据信用风险的定义，商业银行面临两方面的信用风险，一是中小企业的违约，二是中小企业与第三方物流企业合谋欺诈。前者是商业银行最直接的信用风险来源。

　　对于物流金融中的许多中小企业，内部管理不规范，特别是财务制度不健全，使得商业银行无法准确度量和评价中小企业的信用风险。其次，中小企业经营稳定性较差，抗风险能力较弱，从而直接影响其履约能力。第三，国内的相关法律法规还不健全，使得当中小企业无法还贷时，若关闭原公司注册新公司，不仅可以获得新企业的税收优惠，还可以掩盖原企业税务方面的问题，显然违约的收益往往要高于违约的成本。

　　第三方物流企业也是商业银行面临的信用风险来源，由于其同时作为商业银行的代理人和中小企业的委托人而存在，导致了多种委托代理关系并存的不确定性，并在一定程度上带来了第三方物流企业与中小企业合谋欺诈的可能性。这种风险主要体现在两个方面：首先，我国的物流市场良芳不齐，资信状况状况参差不一，而商业银行由于精力所限或者成本过高无法对第三方物流企业的履约情况进行事无巨细的审查。其次，第三方物流企业作为商业银行的代理人，为商业银行进行质押物的评估和监管等工作，同样造成了两者之间的信息不对称。第三方物流企业作为一个市场主体，有强烈的动机追求自身利益的最大化，可能会为拉拢自己的客户而向商业银行提供虚假数据，这种粉饰往往会给后者造成误导。

　　3.3.3第三方物流企业面临的信用风险

　　第三方物流企业同样面临着来自中小企业的信用风险，主要表现在以下两个方面，一方面，作为中小企业的委托人，两者之间存在着信息不对称，而第三方物流企业在我国尚且刚刚起步，内部信用评级与风险控制能力远不及商业银行、信用评级机构等专业组织，因此，如何评定客户的信用等级，也是第三方物流企业所面临的严峻的挑战。另一方面，尽管第三方物流企业实实在在的监控着抵押物，但是面对中小企业的恶意“逃单”，往往束手无策，因为第三方物流企业在许多物流金融业务中起到了替中小企业担保的作用，当客户违约或无法按期还款，同时质押物变卖后尚不足以还贷时，第三方物流企业将承担连带责任[67]。

　　本章首先对物流金融的主体、发展现状及其参与物流金融业务的动因进行了分析，并深入探讨了各主体之间的委托—代理关系。随后本文对作为信用风险的承担主体，商业银行和第三方物流企业面临的信用风险进行了识别，为下一步进行信用风险的量化分析提供了依据。

　　信用风险产生的根源是贷款人的违约，贷款人违约的动机是其违约的期望收益高于其违约的成本损失，这里就涉及贷款人的道德风险，而道德风险取决于贷款人的心智模型，具有主观复杂性，难以定量描述，同时也给信用风险的定量研究带来困难。因此，在信用风险管理研究中，非对称信息下参与主体利益选择的博弈，是一个关键问题。本文首先介绍基于传统信贷业务与物流金融业务的两个博弈模型，然后针对广发行的一个案例进行实证研究。

　　4.1.1模型的基本假设

　　传统的信贷业务中，商业银行是委托人，中小企业是代理人，两者之间由于信息的不对称存在着信用风险问题，商业银行的监管与否与中小企业的行为选择之间存在着博弈。其博弈树如下图4.1所示。

　　博弈模型的假设条件如下：

　　（1）参与人为商业银行、中小企业。商业银行有监管与不监管两种决策，中小企业有诚信与违约两种倾向；

　　（2）中小企业为获得贷款有可能对自身的资信情况进行粉饰，存在粉饰成本；商业银行有一定概率进行监管，产生操作成本；

　　（3）商业银行监管是若发现中小企业违约，将受到上级领导部门的奖励，若存在中小企业违约而商业银行为进行监管，则将受到上级领导部门的处罚，且损失本金；

　　（4）中小企业违约将获得高于正常收益的额外收益，若违约行为被监管，将受到处罚；

　　（5）其他符号约定如下表4.1。

　　4.1.2模型的均衡解

　　在上述假设的前提下，参与者的支付函数如表4.2所示。模型的均衡解为式4.1，式4.2。

　　4.2.1模型的基本假设

　　在物流金融业务中，三方主体之间的信息不对称，使得中小企业有可能和三方物流企业串谋违约，给商业银行带来信用风险，其三方动态博弈树如下图4.2所示，其中（1）-（8）分别博弈参与者的策略组合：（串谋，串谋，监管），（串谋，串谋，不监管），（串谋，不串谋，监管），（串谋，不串谋，不监管），（不串谋，串谋，监管），（不串谋，串谋，不监管），（不串谋，不串谋，监管），（不串谋，不串谋，不监管）。具体假设如下：

　　（1）中小企业的行动空间为：与第三方物流企业串谋，不与第三方物流企业串谋；第三方物流企业的行动空间为：与中小企业串谋，不与中小企业串谋；商业银行的行动空间为：监管，不监管；

　　（2）中小企业或第三方物流企业无论是否串谋成功，只要提出串谋就要付出成本；

　　（3）当市场上出现串谋时，若商业银行进行监管则会受到上级奖励，反之受到处罚；

　　（4）当中小企业提出串谋要求，而第三方物流企业不接受时，若商业银行进行监管，则中小企业受到处罚，第三方物流企业受到奖励；当第三方物流企业提出串谋要求，而中小企业不接受时，若商业银行进行监管，则中小企业受到奖励，第三方物流企业受到处罚；当市场中出现串谋时，若商业银行进行监管，则中小企业与第三方物流企业分别受到处罚和，若商业银行未进行监管，则中小企业与第三方物流企业分别获得额外收益与；

　　（5）其他符号约定如下表4.3所示。

　　4.2.2模型的均衡解

　　为了便于说明，对模型进行简化：

　　（1）假设完全竞争市场中，三方主体的利润为0，即；

　　（2）假设中小企业与第三方物流企业串谋成本相等，即；

　　（3）假设中小企业或第三方物流企业单方面串谋被监管时所受处罚相等，另一方所受奖励亦相等，即；

　　（4）假设中小企业与第三方物流企业串谋成功且未被监管时，额外收益均摊，即；

　　（5）假设商业银行自负盈亏，监管与否并不受上级领导部门的资金奖励与处罚，而不监管则受到各方面综合利益损失，即；

　　（6）假设融资金额可以通过法律途径追回，即商业银行不承担由中小企业与第三方物流企业串谋的贷款本金损失。

　　根据以上假设，对表4.4中数据进行相应处理，得到表4.5，同时得到模型的均衡解如式4.3所示。

　　广发银行的前身是1988年9月成立的中国广东发展银行，2006年，广东发展银行成功引进国际战略投资者，完成战略重组，并于2011年4月8日正式更名为“广发银行”。

　　广发行自2003年4月3日，推出了“民营100”金融品牌以来，已经陆续推出了“动产质押”、“厂商银三方协议”、“物流银行”、“保理业务”、“好融通”等银企合作产品，受到了中小企业的普遍欢迎。目前，广发银行中小企业客户数已超过对公客户的80%，服务机构和服务团队的60%以上设置在珠三角和长三角中小企业密集的区域，广发银行中小企业一般贷款余额超过1800亿元，在全部公司贷款占比近50%，中小企业一般贷款客户近10000户，在公司贷款客户占比超过了80%，已经成为一家扎扎实实专业服务中小企业的特色银行。广发银行计划，到2015年，中小企业贷款比重将进一步提升至全行公司贷款的60%以上。广发银行在新的五年发展战略规划中明确将以特色化、专业化战略赢取市场，以清晰的区域战略进行业务拓展，加快发展中小企业业务，致力打造“中国最高效中小企业银行”[68]。

　　4.4.1案例背景：H钢管动产质押授信

　　中山市H钢管有限公司于1995年合资成立，注册资本1324万美元，经营范围是生产螺旋焊管和高强防腐涂层钢管。在整个产业供应链中，H公司的上游供应商和下游客户都是实力比较雄厚的大中型企业或XX部门，使其在交易中，有时不得不接受对自身十分不利的条件，如图5.1所示。近年来，随着国际铁矿价格持续走高，H公司打算加大规模，增加库存，以达到控制成本、增强盈利能力的目的，但是却大量占用了企业的流动资金，造成其的资金链紧张。作为一家中小企业，H公司的信用授信、担保授信均行不通且固定资产方面多已抵押担保。认识到H钢管目前发展所遇到的融资困难，广东发展银行对H钢管的资产结构表（见附表二）进行了详细分析后，基于H公司的原材料和产成品变现能力较强，广东发展银行对其采用了“存货质押”的物流金融产品。

　　由于H公司的生产期为一个月左右，存货周转在两个月左右，其仓库进出比较频繁，所以采用动态的质押方式。广东发展银行联合华银物流公司对H公司开展物流金融业务，核定综合授信额度人民币1600万元，期限一年，其中流动资金贷款额度人民币800万元，利率按基准利率上浮20%，仓库货值的设定限额为1400万，H公司对于超过限额的货物可以自由处理。这样对H公司而言，可以以款易货，也可以以货易货。因此抵质押设定对于生产经营活动的影响相对较小，对盘活存货的作用也非常明显。其具体操作流程如下图5.2所示。

　　4.4.2基于传统信贷两方主体博弈的实证分析

　　根据本文4.1节的介绍，在传统信贷市场中，H公司违约的概率为：，即均衡条件下，中小企业违约的概率与商业银行的监管成本、本息和（正常利润、贷款金额）、监管奖励与不监管处罚有关。

　　其中，中小企业违约的概率与商业银行的监管成本成正比，监管成本越高，则商业银行进行监管的可能性就越低，给了中小企业可趁之机；中小企业违约的概率与商业银行的本息和成反比，本息和越高，说明商业银行对中小企业的资信情况越认可，质押物的数量也越多，监管可能会更为严格，中小企业违约的可能性减小；中小企业违约的概率与商业银行的监管奖励成反比，商业银行的上级领导部门对其监管的奖励数量越高，其监管的力度越大，中小企业违约的可能性越小；中小企业违约的概率与商业银行不监管受到的处罚成反比，商业银行的上级领导部门对其不作为的处罚数量越高，则其不监管的可能性降低，中小企业违约的概率随之减小。

　　为简化分析，假设分别是的倍，则式4.2可化简为：，通过对的变化，可以得到H公司违约概率的变化。

　　中国人民银行2011年7月7日公布的一年期贷款基准利率为6.56%，根据上文提到H公司贷款利率按基准利率上浮20%，若以单利计算，则。一般而言，，即广发银行的监管成本，监管奖励与不监管受到的处罚均小于贷款金额，对分别赋值，考量H公司违约的概率，具体参数如下表5.1所示。

　　从表5.1可以看出，对的影响变化速度小于，即商业银行监管奖励与不监管的惩罚对H公司违约概率的影响速度小于商业银行的监督成本。在实际生活中，监督成本的压缩有一定的压缩空间，当成本已经压缩到较小时，无法继续，而监督奖励和未监督惩罚变化的空间却较大。因此，商业银行的领导部门可以通过适当的激励机制和不作为处罚机制来提高商业银行监管的积极性，从而间接影响H公司的决策。从下图5.3可以清晰地看出这种变化趋势。

　　4.4.3物流金融三方主体博弈的实证分析

　　根据本文4.2章节的分析，均衡条件下，H公司与物流企业串谋的概率为：。

　　即达到均衡时，中小企业与第三方物流企业进行串谋概率的大小受制于商业银行进行监管的成本与不进行监管的损失之比，即如果商业银行进行市场监管时付出的带价较小，而损失的风险较大，则监管的意愿就较强，市场中串谋的可能性就越小；相反，如果商业银行进行市场监管时需要付出的成本较高，而损失的风险相对较小，则其进行监管的意愿就会减弱，此时，中小企业和第三方物流企业认为有机可乘，进行串谋的概率就会增大。

　　所以，商业银行要想降低物流金融业务中的信用风险，需要加强对中小企业和第三方物流企业的动态风险监控，减小信息不对称的程度，提高中小企业和第三方物流企业的串谋成本。同时，要努力降低监管成本，加强违约惩罚机制对串谋方的威慑力，完善彼此的权责范围及相关的激励和约束条款。

　　一般而言，商业银行的监管成本要远小于其不监管导致的损失，即，令，分别对赋值，考量H公司与物流企业串谋的概率，具体参数如下表5.2所示。

　　从表5.2可以看出，对的影响变化速度小于，即商业银行监管的概率大小比商业银行监管成本与不监管损失的比值大小对H公司和第三方物流企业串谋的影响更大。当商业银行监管成本与风险损失可控时，加强监管力度将有效减少H公司与第三方物流企业串谋的概率。从下图5.4也可以清晰地看出到这种变化趋势。

　　本章分别介绍了传统信贷业务两方博弈模型与物流金融业务三方博弈模型，随后以广东发展银行为例，进行了物流金融信用风险控制的实证分析。首先介绍了广东发展银行物流金融业务开展现状，然后结合一个案例，进行了两方博弈和三方博弈的实证分析。

　　（1）信用风险制约着我国物流金融业务的发展，有效控制和防范信用风险，将对破解我国中小企业的融资瓶颈，乃至国民经济的健康发展提供强有力的保障。以往风险控制的研究重点主要在于客观的评估和度量，而在实际操作中，主观信用风险往往更难以控制。

　　（2）融资企业的主观信用风险具有很大的不确定性，其根源在于信息不对称而导致的道德风险，反映了物流金融三方主体间的利益博弈。因此，本文运用委托-代理理论与博弈论对参与人的主观信用风险进行分析，更能深入、全面地挖掘信用风险产生的实质，从而更为有效的加以防范与控制。

　　（3）本文通过对传统信贷业务的两方主体博弈及物流金融业务的三方主体博弈的分析发现，可以从三个方面降低融资企业违约的概率。首先，完善对商业银行的激励机制建设，提高商业银行监管的积极性，从侧面促使融资企业降低违约概率。其次，引进专业化的信用评级机构对融资企业进行信用评级，选择资信状况较好的融资企业进行合作，减少商业银行的信用风险的同时，也提高了融资企业违约的成本，进而减小违约的概率。第三，融资企业与物流企业串谋概率的大小受制于商业银行进行监管的成本与未监管的损失之比，商业银行信息不对称程度越低，则其进行监管的成本就越低，加强监管能够非常有效的对融资企业违约起到震慑作用。

　　（4）物流金融的发展以及信用风险的防范与控制，离不开XX部门和物流金融各参与主体的共同努力。XX部门需要规范市场秩序，完善法治环境，搭建信用风险防范体系；商业银行要加强对客户的资信审查，构建企业信用信息数据库，建立与第三方物流企业间的长期战略合作关系，完善奖惩机制，适时引入信用评级机构，科学、客观选择客户；第三方物流企业需要建立科学的信用风险指标体系和评估系统，作为银行与融资企业沟通的桥梁，建立好三者的信任关系融资企业要正确选择合作的物流企业，遵守合同规定，按时履约，保持良好的信用。

　　5.2.1对XX部门的信用风险控制建议

　　（1）完善物流金融相关制度环境

　　中小企业是我国国民经济和社会发展中一支重要的力量，促进中小企业的健康和谐发展，是保持国民经济平稳较快发展的重要基础，也是关系民生和社会稳定得重大战略任务。物流金融业务旨在服务中小企业，解决中小企业发展进程中的融资瓶颈。近年来，由于国家的高度重视，我国物流金融业务发展的宏观环境获得了巨大的改善，特别是自2007年7月1日起开始施行《物权法》以来，对质押物及担保的权责、范围进行了明确的界定，从而为物流金融业务的开展提供了保障，同时由于中国银行、中国物流和采购联合会的积极引导，也促进了金融业和物流业的进一步融合。但是和西方发达国家相比较，我国物流金融业的相关配套措施还不成熟，尤其是对信用风险控制的宏观环境，还不甚完善。比如，物流金融业务的法制相关环境亟待完善，数字化、智能化、规范化的物权信息系统需要建立，企业违约的后续处理流程及相关部门的权责需要明确等等。

　　（2）建立一体化的物流金融信用风险防范体系

　　作为国家宏观经济的调控者，XX有能力也有必要来构建物流金融信用风险防范体系框架。首先，XX需要构建风险预警机制，包括构建第三方物流企业的准入机制、强化社会信用制度和完善贷款制度，以期在源头上预防信用风险的发生；其次，XX要求商业银行完善内部的风险管理机制，规避可能造成的损失；第三，建立XX参与的风险监管机制，对物流金融业务全程及违约后的处理程序进行监管，保障物流金融业务的顺利实施；最后，针对物流金融业务特点，建立合理的奖惩机制与风险分散机制，在推广该业务的同时，解决商业银行与第三方物流企业的后顾之忧。唯有将上述四方面内容构成有机统一的风险防范体系，才能最大限度得控制物流金融的信贷风险。

　　5.2.2商业银行的信用风险控制建议

　　（1）构建企业信用信息数据库，动态监控中小企业信用风险

　　商业银行应该搭建起中小企业信用管理信息平台，科学建立信用评级制度，或者适时引入独立的信用评级机构，数字化监控中小企业的资信水平，及时发现并处理风险信号，缓解商业银行与融资企业之间信息不对称程度。

　　（2）建立与第三方物流企业的长期战略合作关系

　　商业银行首先需要选择与物流综合服务能力较强，资信水平较高的第三方物流企业进行合作，建立长期的战略合作关系，积极分享相关经验；其次，帮助第三方物流企业建立科学的信用风险评价体系，同时积极进行金融创新，共同扩大业务范畴；第三，加强与第三方物流企业的沟通，使信息流能够同步于物流和资金流，及时握市场行情，尽可能降低信息不对称的程度。

　　（3）完善奖惩机制，约束违约行为

　　作为委托人的商业银行面临着信息劣势，一方面需要建立信用激励机制以激励中小企业选择对自己最有利的行动；另一方面，需要建立违约处罚机制，提高中小企业的违约成本，使其违约收益低于违约成本，限制其主观违约的概率，降低主观信用风险。

　　5.2.3第三方物流企业的信用风险控制建议

　　（1）提高自身的信用风险评估水平

　　作为委托人的第三方物流企业同样需要面临来自代理人中小企业的信用风险，科学评估融资企业的资信水平成为第三方物流企业亟需解决的现实问题。针对我国第三方物流企业起步较晚的现状，首先可以通过加强与商业银行的沟通，建立战略合作关系并获得相应的专业知识共享，提高自身的信用风险评估水平；其次，凭借全程参与到中小企业的供应链流程，第三方物流企业可以动态的对中小企业的物流、资金流进行监管，判断其履约能力，评估其信用风险。

　　（2）搭建银企合作的平台

　　第三方物流企业是物流金融业务中不可或缺的重要一环，它同时作为商业银行的代理人和中小企业的委托人而存在，是银企之间合作的平台，很大程度上左右了物流金融业务的成败。第三方物流企业应充分发挥自身的桥梁作用，一方面将物流、资金流、信息流及时反馈给商业银行，另一方面为中小企业提供专业化的综合物流服务，使三方有效降低信息不对称程度，建立良好的信任机制，从而降低三方主体的交易成本和机会成本，达到“三赢”的局面。

　　5.2.4中小企业的信用风险控制建议

　　尽管在物流金融业务中，中小企业只作为代理人存在，拥有信息上的绝对优势，但是选择高效而专业化的第三方物流企业不仅能提高获得商业银行贷款的可能性，而且能有效降低企业成本，使中小企业能更专注与发展核心竞争力。而资质能力较弱的第三方物流企业，不仅使融资瓶颈难以得到解决，很可能在质押物监管与流通中给中小企业带来风险。因此，中小企业应引入竞争机制，聘用专业人士，科学合理的选择合作伙伴，反向监督第三方物流企业的履约情况，防范风险的发生。

　　（1）本文主要从参与者主观角度对物流金融业务中的信用风险进行研究，而从质押物的角度看，通过对质押物的风险评估与对质押率的控制，同样能够起到控制信用风险的作用。

　　（2）本文仅使用委托-代理理论研究物流金融个主体间的信息不对称关系，而信息经济学中的隐藏行动的道德风险的委托-代理模型，也是一种用于解决信用风险问题的有效途径。

　　（3）物流金融业务中还涉及到诸如经营风险、法律风险、操作风险、行业风险、系统风险等等风险，科学、全面的评估，并建立一套严谨的量化预警模型，以及对违约后的处理机制，将会是未来的研究方向。