奥迪A6ABS系统故障诊断与维修

　　摘要

在当前的社会中的广泛使用汽车带来了方便了人们的生活，但在同一时间发生交通事故的数量有所增加，人们已经提出了越来越高的要求对汽车的安全性。由于电子技术的飞速发展，电子控制技术越来越广泛地应用于汽车，而且技术越来越成熟，应用越来越受欢迎，尤其是在汽车防滑的应用控制。本文介绍了汽车ABS系统的基本结构和工作原理，让人们能更好地了解ABS系统。通过对奥迪A6的案例分析使得大家对与ABS系统的一些故障的检测与维修有一些大概的了解，让大家知道汽车上装有ABS系统的必要性和好处。

　　关键字：汽车ABS系统工作原理基本结构

　　一、ABS系统的产生和发展

　　1.1ABS系统的产生

现如今，中国汽车领域正在不断蓬勃发展，国家逐步致力于高速公路的积极建设当中。在此背景下，基于车辆驾驶方面，理应具备的良好安全性能，已经受到越来越多的关注。作为汽车的主要系统之一，汽车制动系统的功能基于驾驶员的驾驶。强制减速甚至停车需要在各种路况（包括坡道）或稳定的下坡赛车速度下稳定停车，并确保驾驶员和乘客在关键时刻的安全。

ABS系统可以追溯到20世纪初。最早的防抱死制动系统，主要用于飞机和铁路机车，但后面的车。我们都知道，如果铁路机车的制动力过大，车轮将锁定，在轨道上滑动。由于车轮和轨道之间的摩擦，一些小型飞机将在车轮的外圆周上磨削。这就是所谓的平面现象。在创建小平面后，车轮不能转动顺利产生噪音和振动。为了防止这种现象，在1908年，J.E.F.弗朗西斯设计了一种机车，以防止车轮锁定，并意外地发现制动距离也缩短了。1936年，德国的罗伯特·博世获得的ABS专利[1]。

在20世纪50年代，汽车刹车防抱死制动系统开始受到更多的关注。福特曾经放在飞机的防抱死制动系统上的林肯轿车。1957年，凯尔海耶斯针对“Automatlc”刹车防抱死系统，进行更深层次的细致研究与一系列实验。事实上，对于防抱死制动系统而言，其不仅能够有效预防汽车在制动情况下，出现方向失稳的行为，与此同时，还能有效降低实际制动距离。20世纪70年代末，全球数字电子技术获得了相对稳定的迅猛发展，并且伴随着大规模集成电路领域的日益繁荣，这些多样化技术的突破性发展，为后期的ABS系统，提供了极为有利的技术支撑。1978年度，博世首先介绍了防抱死制动系统与数字电子控制单元BoschABS2和它安装在奔驰轿车，从而开辟了现代ABS系统的发展。

在80年代初期，通过计算机的迅速发展的推动下，ABS系统取得了突破，和由微型数字计算机或微控制和电磁阀调节现代电子控制方面的ABS系统问世。对于此类系统而言，其不仅具备相对良好的抗干扰能力，而且伴随着极为迅猛的实际响应速度，能够促进制动循环次数，基于至少10次/秒的速度，稳健提升，并且体积小，重量轻，运动速度快，控制精度更高。特性。1978年，博世与梅赛德斯-奔驰，三通道四轮ABS数字控制合作开发并大规模安装梅赛德斯-奔驰，ABS智能化，从而奠定了ABS的基础和基本模式。。1981年，威伯科和梅赛德斯-奔驰在德国的卡车上使用了数字ABS。自那时候起，ABS就推广并应用了汽车。

　　1.2ABS系统的发展

基于中国在汽车领域中，现有的一系列研究成果，能够得知，在当前时期，中国应用的ABS技术，需要经由下述方面，进行稳步发展，详细如下：

(1)复合化一些防抱死制动系统具有允许电动泵配备致动器的动力源。动力源还用于液压助力器中以形成动力源，液压助力器，主泵和电磁阀。一个集成系统。

(2)低成本化防抱死制动器已逐渐从高级轿车扩展到中高档轿车。将来，为了普及流行的汽车及其诸多商用车辆，ABS系统的体积必须相对较小，并且不能耗费高昂的成本，尤其是需要适度降低致动器及其传感器的实际内部数量，并且简化了结构。

(3)小型轻量化为了确保汽车的安全性，增加了一些装置，汽车的质量也提高了，这对燃油经济性不利。因此，新增设备必须在确保安全的前提下尽量减少处理。

(4)ABS与新一代制动系统的结合，如果ABS与电动液压制动器EHB和机电制动器EMB相结合，使其具备更加快捷的实际响应速度，能够和多样化电子系统之间，实现良好的集成与控制。由此可以得知，对于集成汽车底盘系统而言，ABS系统的关键作用，是不可或缺的。

　　一、ABS系统的分类

　　2.1按控制方式分类

当前的汽车的ABS系统可以分为两类：其中，主要包含模仿控制方式，与此同时，包含预测控制方式。

通常情况下，对于模仿控制方法而言，其主要在进行实际控制时，针对上个控制周期涉及到的多样化参数，进行实时记录，换句话说，就是将制动减压过程，过渡至增压过程的期间当中，基于其中涉及到的多样化参数，将其设定为一个完整的控制周期。这种控制方法的需要车的瞬时速度的准确和实时的测量，而且成本也比较高，技术复杂，它已很少使用。

预测控制方法的基本含义为：当已经明确规定多样化控制参数及其相应设定值的情况下，需要基于预先的设定值，针对相关参数，进行实时检测，从而控制整体的制动过程。控制参数包括车轮减速度，车轮加速度和车轮的滑移率。根据存在一定差异性的相关控制数据，能够将预测控制方面，详细划分为如下类型：

(1)其一，涉及到车轮减速度。

(2)其二，涉及到车轮滑移率。

(3)其三，涉及到车轮减速度及其相应的加速度。

(4)其四，涉及到车轮滑移率。

　　2.2按结构分

根据致动器和主缸之间的结构关系，ABS系统可以被划分成一个整体型和分离型。

(1)整体式ABS：整体式ABS结合主制动缸和蓄能器，以形成一个整体的制动压力调节装置。整体式ABS结构可以使制动系统更紧凑，并且管接头较少，但成本也比较高。目前，单片式ABS是由最标准的设备或豪华轿车的使用。

(2)分离式ABS：制动压力调节单独ABS的设备是自包含的，通过管道连接到主制动缸。在汽车ABS分离的分布是比较灵活的。当ABS被重新装配在无ABS的模型中，通常不需要使轿厢的原始布置大的变化，并且它特别适用于ABS系统作为一个可选的设备，并比较这样做的成本是较低的了成本。

然而，使用单独的制动压力调节器的将使得制动管相对复杂，并且管接头将相应增加。现在有更多的汽车与此不同的ABS。

　　2.3按控制通道和传感器数目分类

(1)一通道式

一个通道ABS也叫单通道ABS。它配备有在后制动主制动压力调节器。车轮速度传感器安装在后桥主减速齿轮，如示于图2-1通道类型ABS

图2-1单通道式ABS

单通道ABS一般由低的选择原则的两个后轮进行控制。单通道ABS不允许两个后轮进行彼此粘附，故此，制动距离的标准，并不是越短越好。除此之外，由于前轮制动器的实际控制状态并不良好，在某些情况下，前轮依然可能保持制动，并且完成锁定，由此得知，转向能力还有待加强。时间方向稳定性在安全性方面是一个很大的优点，并且具有结构简单和低成本的优点，因此被广泛用于轻型卡车。

(2)二通道式

二通道ABS通常也称为双通道ABS。为了减少制动压力调节装置的数量，降低了系统的成本，双通道ABS也被使用。如图2-2

图2-2二通道式ABS

图2-2左图所示的双通道ABS，相对于双线制动系统而言，已经在其前后方向两个制动管路中，设置了相对应的制动压力调节装置，并且主要通过后轮来控制前轮，其中，后轮主要遵循低选择原则，与前轮实现共同控制。

在大部分后轮驱动车辆中，都能够将速度传感器，设置于两个前轮亦或是传动系中。如果遇到某些路面单独粘附系数相对较大的情况下，当进行紧急制动的过程中，车辆中的两个前轮，会表现出截然不同的的制动力。在此状态下，司机若想保持既定的行驶路线，就必须通过操作方向盘，命令前轮进行偏转，通过偏转形成的方向角，能够与制动力之间进行平衡，从而有效保障车辆在行驶过程中的平稳性。但是，假设两个前轮的附着系数相似，则当前轮制动器先前锁定在低附着系数路面上的力逐步提升到期。在此情况下，司机无法立刻实现方向盘的偏转，经由既定方向盘产生的横向力，将会使原有的行驶方向发生改变，突然增加附着力。在高速行驶时，这是一种无法控制的危险状态。图2-2右侧视图中所示的双通道ABS主要用于制动管对角布置的汽车中。两个前轮是独立控制的。制动液通过比例阀（P阀）减压，然后传递给该对。转角后轮。对于采用这种控制模式的前轮驱动车辆，如果在紧急制动期间离合器未及时脱开，则当制动压力较小时前轮倾向于锁定，并且后轮的制动力远未达到。粘附程度，汽车的制动力将显着降低。通过此类控制模式，实现行驶的后轮驱动车辆，假设将比例阀，调至既定的制动状态，则前轮将会倾向于锁定，则后轮的制动力接近其附着力，并且离合器制动通常用于紧急情况。难以及时分离，导致后轮锁定并且汽车失去方向稳定性。

双向ABS在方向稳定性，转向控制和制动性能方面很难实现，现在很少使用。

(3)三通道式

三通道ABS,如图2-3所示：对于三通道ABS而言，其主要代表两个前轮之间，能够实现的独立控制。而对于两个后轮来说，将通过遵循低选择原则与相同的通道，实现协同控制，使得相对小的粘附轮不被锁定。它被称为混合控制。

图2-3三通道式ABS

在如图2-3的左上角所示的对角布置的双线制动系统中，尽管制动压力调节装置设置在通向四个轮缸的每个制动管路中，通常情况下，对于后制动压力调节装置中涉及到的单元而言，将主要通过电子控制单元，实现良好的控制。然而，其本质依然为三通道ABS。与此同时，由于其能够良好的控制后轮，后轮驱动车辆可以在变速器中，亦或是最终驱动器中，仅需运用速度传感器，就能针对后轮的实时平均速度，进行相对精准的检测。当根据低选择原理一起控制两个后轮时，即使两个车轮的附着系数不同，也能切实保障车辆在左右方向中，通过两个后轮表现出的制动力，能够保持持平，并且在制动的过程中，能够保持方向的持续稳定。当然，当根据低选择原理控制两个后轮时，可能存在不能充分利用后轮中附着系数的某个方向上，涉及到附着力的实际问题，故此，总制动力将会不断降低。值得一提的是，当进行紧急制动时，后轮制动力的比例在车辆的总制动力中由于轴向载荷而降低，尤其是针对前轮驱动车辆而言，一般情况下，前轮力都会远远优于后轮力，甚至高于一倍以上。基于上述情况，后轮粘合并不会对车辆的综合制动能力，产生直接的影响。Santana2000会议中，曾经进行了实际速度为60km/h的紧急制动对比试验，通过相关试验数据，能够得知，ABS模型的制动距离仅比无ABS模型短1m，但ABS模型总是有方向，依然保持着方向的掌控能力，能够实现前后方向两个前轮的共同控制。尤其是对于前轮驱动车而言，其前轮制动力显得尤为明显，能够占比车辆整体制动力的70％，并且能够通过一侧的粘附力，适度提升车辆的整体制动效果。除此之外，前轮在制动器中，能够长时间保持相对良好的实际横向粘附力，这就意味着，车辆能够随时随地，具备出色的转向能力。虽然两个前轮表现出的相对独立性，有可能会造成双方制动力的失衡，然而，这对于车辆在行驶过程中的正确方向及其良好的稳定性能，并不会造成直接的影响。可以应用驾驶员的操作。进行更正。因此，三通道ABS通常用于汽车[2]。

(4)

四通道式

四通道ABS中，存在数量高达四个的轮速传感器。在该系统中，涉及到的制动压力调节装置，主要设置于四轮制动缸中的全部管道中，并且能够实现相对独立的控制，即现有的四通道控制方式，详见图2-4。

图2-4四通道式ABS

由于四通道ABS根据每个车轮的车轮速度传感器的信号输入而彼此独立，故此，其实际附着系数相对较高，与此同时，当进行实际制动的过程中，所有车轮表现出的最大附着力，都能充分发挥到最大值。这种情况，比较适用于车辆中车轮所表现出的附着系数，极为接近地面。如果基于此类情况，则车辆在实际行驶的过程中，不仅能够时刻保持方向的稳定性，而且还能切实降低制动距离。在驾驶防滑功能时，通常使用四通道ABS。

　　2.4按动力来源分

(1)液压ABS制动系统，目前被广泛的在轿车和轻型货车上使用。

(2)气压ABS制动系统，目前主要应用于重型货车上。

气液ABS制动系统与液压和气动ABS系统的特点相结合，由重型车辆目前大多采用。

　　2.5按对车轮控制的方法分

(1)低选控制ABS,两个轮子将会运用相同的控制通道，这就被称之为同时控制。在上述情况下，如果两个轮子，均放置于相同轴中，就叫做轴控式。通常情况下，企业都会将附着系数较低的轮子，通过无法实现抱死为基准，适度调节压力，即所谓的低选原则，简称低选控制。

(2)高选择控制ABS以确保车轮具有相对大的附着系数，其不作为调节制动压力的原则锁定，这两个轮子根据高选举的原则的控制，被称为高选控制。

(3)轮控式ABS,各个轮子占用单独的一个控制通道的成为轮控式。

　　2.6按生产厂家分

表2-1ABS按生产厂家分

　　三、奥迪A6ABS系统的基本结构和基本原理

　　3.1ABS系统的基本结构

图3-1奥迪A6ABS系统结构简图

ABS系统是汽车中常见的系统，其结构图如图3-1所示：1.主要代表前轮中的速度传感器2.主要代表该车辆中的制动压力调节装置3.主要代表ABS电子控制单元4.主要代表ABS警示灯5.主要代表后轮中的速度传感器6.主要代表停车灯开关7.主要代表制动主缸8.主要代表比例阀9.主要代表制动轮缸10.主要代表电池11.主要代表点火开关

　　3.2奥迪A6ABS系统基本工作原理

当点火开关正常启动的情况下，电流将会通过电磁阀，系统进入自检状态。在此情况下，系统实现正常工作，ABS系统呈现出关闭状态。在此期间，压力调节器中存在的电磁阀中，所涉及到的螺线管，并未连接到电源，与此同时，所有电磁阀均维持于制动压力不断提升的状态，同时伴随着车辆的正常制动现象。通过实时检查，并未检测到明显的故障，ABS暂定等待。

对于车辆而言，当其正常行驶时，所有轮子中涉及到的转速传感器，都会持续向ABS系统，输入相对应的速度信号。如果车辆的实时速度，已经高于8km/h，则应该将制动灯开关和电池实现闭合，并推进ABS计算机的电压信号。当ABS计算机接收该电压信号，可以得出结论，该车已进入制动状态。它分析并判断基于由车轮的车轮速度传感器接收的信息的四个车轮的运动状态[4]。

在制动期间，当每个车轮的制动似乎没有锁定时，ABS系统的实际作用，就不会凸现出来。在这种情况下，制动过程相对普通。只有当ABS系统，已经对指定的车轮实现锁定后，才能控制信道，使前后方向轮子的滑移率，控制在相对安全的范围之内，直至车辆停稳。

当进行实际制动时，假设车辆运行于高速环境中，则当其存在的横向加速度，已经超过了特定值，那么，开关触点中涉及到的急转弯，将会直接断开，在此情况下，ABS计算机就不能接收该电池。基于所述电压信号，所述ABS计算机确定所述车辆的横向加速度超过设定范围，将纠正和更正此防抱死控制过程，使得ABS系统可以更有效地操作。

　　四、奥迪A6ABS系统常见故障和分析

1典型故障现象：当ABS系统连接电源的过程中，系统并未实现3秒自检，ABS指示灯并未自动点亮。详细故障分析1：电源中涉及到的电压，尚未增设至ABS系统。处理方法：首先，需要检测ABS线束，与车辆中存在12V电源的实时连通状态，其次，需要检测该车辆中是否存在规定的12V电压。详细故障分析2：可能为ECU损坏。处理方法：将ECU换新。

2典型故障现象：当ABS系统连接电源的过程中，系统实现了3秒自检，但是ABS指示灯并未自动点亮。详细故障分析：也许在ABS指示灯中，涉及到的驱动电路出现损坏：测量1连接到ABS线束的第16个引脚连接到ECU，短接到接地连接器。如果ABS指示灯没有熄灭，更换驱动器模块。2如果ABS仍更换灯泡后快速，断开ABS指示器和ABS线束。在一般情况下，ABS灯仍然会断开。如果发生此类现象，则需要实时检测车辆电路。

3典型故障现象：当车辆保持静止状态的过程中，ABS指示灯突然进行了1次闪烁。详细故障分析:可能是传感器内部存在的连接器，出现了接触不良的现象。处理方法：找到接触不良位置，进行修补，或者直接将传感器换新。

4典型故障现象：当车辆保持行驶状态的过程中，ABS指示灯突然进行了1次闪烁。详细故障分析1：可能是前方左轮的传感器，与相关环形齿轮彼此之间，存在较宽的缝隙，造成车轮速度信号过差。过步骤：将传感器和齿圈之间的间隙调整为不超过0.7mm，与此同时，实时检查传感器内部的实际输出电压，是否已经高于0.3V。详细故障分析2：可能是前方左轮出现了齿圈松动现象。处理方法：更换并加固环形齿轮。

5典型故障现象：当车辆保持静止状态亦或是行驶状态的过程中，ABS指示灯突然缓慢进行了1次闪烁。详细故障分析1：可能是前方左轮中的电磁阀线束，已经部分打开。处理方法：将线路包亦或是ECU换新。

6典型故障现象：当运用ABS制动器的过程中，并未获得良好的成效，存在一定的右偏差现象。详细故障分析1：一般情况下，这种现象，主要由于在进行制动的过程中，车辆前后方向的两个前轮，表现出的制动力出现失衡现象。处理方法：将制动管路中的存在的空气，全部排完即可。详细故障分析2：可能在ABS液压调节部件中，存在的孔径造成了堵塞。处理方法：保持孔径的通畅，或者直接将调节器换新。详细故障分析3：也许车辆中存在的电源电压，无法满足实际需求，从而造成电磁阀组件产生的电磁力相对较少，进而严重阻碍了调节器的实际运行过程。处理方法：针对车辆中存在的电源电压，进行实时检查，确保其在正常范围内浮动。

7典型故障现象;当进行实际制动的过程中，车辆左边位置的前轮，已经实现锁定。详细故障分析1：可能在车辆左边位置前轮的ABS液压调节器中，出现了全部堵塞现象。处理方法：保持孔径的通畅，或者直接将调节器换新。详细故障分析2：车辆中制动线的连接方式出现错误。处理方法：立即针对相关制动管路，进行实时调整。详细故障分析3：也许ABS电机出现了故障。处理方法：将发生故障的ABS电机换新。

8典型故障现象：当进行实际制动的过程中，发现制动力相对较差。详细故障分析1：也许是在制动管路中，存在一定的空气，亦或是制动缸中并不具备充分的油压。处理方法：1.尽可能排空制动管路中的空气。2.针对制动缸中涉及到的制动液储备，根据插座-进油口-主缸的依次位置，进行实时检查。详细故障分析2：也许是车辆中的传感器信号相对较弱。处理方法：更换信号较强的传感器，并实时调整具体的标准范围。

9典型故障现象：当进行ABS制动的过程中，车辆依然保持锁定。详细故障分析：主要由于ABS调节器中存在一系列故障。处理方法：将发生故障的液压调节器换新。

　　五、案例分析

　　5.1奥迪A6ABS系统故障警告灯常亮

典型故障现象：仪表板的ABS故障警告灯始终是在发动机起动后。当某处于行驶状态的车辆，在进行紧急制动的过程中，无法使用ABS控制功能，全部车轮均表现出锁定状态。

故障诊断及其实际维修：首先，需要将相关诊断仪器，正确连接至ABS系统。通过一系列自我诊断，能够得到两个故障代码，大致如下：故障代码01201，主要代表在返回电动泵过程中涉及到的电源电压，发生了故障；与此同时，故障代码00287，主要代表右方后轮中存在的速度传感器，出现短路现象。

其次，指定诊断仪中的相关执行元件，针对菜单进行实时测试，并且针对回流电动泵，进行更深层次的激活试验，然而，通过试验结果得知，回流电动泵无法被激活。由于回流电动泵通常存在于ABS液压单元，通过系统的控制模块实现控制。经由测量能够得知，回流电动泵中存在的实时阻值，大致处于0.8Ω左右，完全满足实际标准值范围。在此情况下，如果实现回流电动泵的正常通电，则该元件可以实现正常运转。除此之外，通过检验能够得知，该元件的搭铁线情况一切正常。综上所述，证明该元件自身不存在任何问题，造成故障的主要原因，通常为ABS控制模块所具备的性能相对较差。

随后，针对右方位置的后轮转速传感器，所涉及到的一系列问题，进行更深层次的细致检查，从而得知，其实时阻值大致处于1.1kΩ左右，完全满足实际标准值范围。通过相关检验能够得知，该元件的信号齿圈及其相应的工作间隙，也完全正常。在此情况下，通过启动点火开关，能够在诊断菜单中自主选择特定的001组数据块，并通过手转全部车轮，实时记录相应车轮的速度信号，从而得知，左方的后轮速度完全正常，然而，右方的后轮速度却为0。通常情况下，对于这种类型的故障而言，主要由于下述因素造成：其中，主要包含车轮转速传感器亦或是ABS控制模块发生故障，同时可能伴随着线束连接方面的问题。故此，当通过示波器用于测量右后车轮速度传感器，其结果是一个正弦波脉冲信号波形。相同的波形由左后轮速度传感器测量来执行，并且与所述右后轮车轮速度传感器的波形，可以确认，右后轮速度传感器很好。拔下ABS控制模块线束并检查线路是否连接到右后轮速度传感器。其结果是正常的。为了进一步确定故障的原因，左后轮车轮速度传感器的信号线被连接到右后轮车轮速度传感器的信号线和所述左后轮旋转，以查看该数据流。通过相关结果，能够得知，右方后轮中依然不存在速度信号。综上所述，能够断定应该是ABS系统的控制模块，出现了一系列故障。

最终，针对ABS系统中的控制模块，所涉及到的全部电源线及其相应的地线，进行实时检查。通过拆卸，能够得知，假设其电路板已经被烧毁，则应该实时更换相应的ABS液压单元组件，以此来实现发动机的正常启动。通过后期的道路试验，能够得知，ABS控制功能已经能够保持正常状态，这意味着，维修工作顺利结束。

维修总结：即使是ABS控制模块，出现了一些故障，也并不意味着该模块，不具备良好的诊断功能。然而，一旦该模块的诊断功能出现差错，则一定代表该模块发生了故障。故此，当进行实际检修的过程中，应该首先检查相关外部元件及其线路的实际连接情况，如果一切正常，才能将ABS控制模块换新。由于此车辆主要选择磁感式车轮转速传感器，故此，将能通过并联的方式，实时检查前后方向两个车轮的故障位置[5]。

　　5.2奥迪A6ABS制动系统警告灯闪亮

典型故障现象：ABS系统的警告灯出现闪烁，在某些情况下，车辆还处于运行状态。

故障诊断及其实际检修：通过仪表盘随其进行实时监控，如果出现制动液过少等情况下，警告灯将会正常工作，对司机起到警醒作用。此时，司机需要根据制动液-摩擦片-感应线的依次顺序，进行实时检查，显示一切正常。通过相关道路测试，能够得知，当车辆正常行驶两分钟时，车辆警告灯将会处于工作状态，并且伴随着ABS系统故障警告灯的预警。这意味着，ABS系统很有可能发生了故障。

其次，将相关诊断仪器，正确连接至ABS系统。通过一系列自我诊断，能够得到故障代码，显示右前轮速度传感器的内容有故障。通过细致检查，发现右方前轮内部的轴承，在过去曾被换新，于是展开进一步检查，能够看到该传感器中的探头，受到了一定程度的污染。当对其进行清洁并安装后，通过清除故障代码及其相应的路面测试，能够看到故障已经完全消除，这意味着，维修工作顺利结束。

维修总结：传感器探头沾有油泥会影响转速信号输出，ABS控制模块监测到故障后设定相关故障码，ABS故障警告灯亮起，仪表板激活制动系统警告灯，提醒驾驶员制动系统故障。制动系统警告灯呈红色且比较醒目，因此驾驶员只会注意到警告灯闪烁，忽略ABS故障警告灯。作为维修人员，要注意通过试车确认故障症状，对相关系统进行全面检查，防止出现纰漏。

　　5.3奥迪A6制动系统警告灯异常闪亮

典型故障现象：当保持发动机的启动状态时，ABS系统警告灯将会处于工作状态。如果车辆在正常行驶过程中，ABS故障警告灯及其相应的ASR警告灯，都会呈现出间歇性点亮的真实状态。与此同时，伴随着仪表板的实时警报，还存在LCD对于多样化制动故障信息的实时显示。

故障诊断及其实际检修：通过对于ABS系统进行全面检查，能够得知，制动液及其制动摩擦片，都不存在任何异常。其次，将相关诊断仪器，正确连接至ABS系统。通过一系列自我诊断，能够得到故障代码01203，这代表ABS系统或者是仪表板在电气连接的过程中，出现短路现象。而发生故障的因素，有可能包含仪表板自身的内部故障等。通过针对仪表板，进行细致诊断后发现，并不存在故障码。然而，当清楚该故障码后，该故障又会出现。

通过将发动机设定为起步状态，能够针对ABS系统中存在的数据流，进行实时浏览，并键入004组数据块。对于该数据块而言，其主要包含4个区。其中，1区涉及到的相关数据，主要代表停车时间，2区涉及到的相关数据，主要代表EDS控制功能在最先20次点火循环的过程中，能够保持通畅，3区涉及到的相关数据，主要代表EDS/ASE控制功能的可利用性。4区涉及到的相关数据无实意。通过相关检查，能够得知，1区涉及到的相关数据，表示为ERROR，即当发动机设定为起步状态时，ABS控制模块无法接收仪表板的两个等同的时间信息。故此，需要进一步检测故障码01203，通过运用探针，针对10端子导线进行刺破，并对其电压进行测量，能够得知，其中并不存在电压。通过将仪表板换新，并在新仪表板上执行防盗匹配和初始设置。测试完成后，故障症状完全消失，维护工作结束。

维修总结：时间信息用于带有EDS/ARS控制功能的ABS系统和空调系统中。为避免制动器过热，在制动温度达到一定值时，ESD控制功能将暂时中断。为此ABS控制模块需要根据停车时间来计算制动器温度，如果停车时间信息错误或中断，那么WDS/ASR控制功能将被解除。对于空调而言，空调控制面板（部件代号为E87）需要根据停车时间信息对空调温度进行调节。如果停车时间超过4h，那么空调控制面板利用外部温度传感器信号作为发动机温度信号；如果停车时间小于4h，外部温度传感器信号不能反映由于发动机和散热器的热辐射引起的实际停车环境温度，因此信号将被禁用一段时间，以及实际的外部温度信息由空调控制面板计算。总之，仪表板上停车时间信息将影响到EDS/ASR控制功能和空调控制功能，这种问题比较少见，故障码含义不容易理解，检修难度较大，希望维修人员注意检修方法，避免误判。

　　5.4奥迪A6ABS故障警告灯点亮

典型故障现象：当保持发动机的启动状态时，ABS故障警告灯将会长期处于工作状态。

故障诊断及其实际检修：首先，将相关诊断仪器，正确连接至ABS系统。通过一系列自我诊断，发现不能通信。其次，将ABS控制模块中已经连接的线束插头拔出，并针对其中的电源线端子及其相应的搭铁线端子，进行实时检查，显示一切正常。与此同时，通过测量CANL导线及其相应CANH导线中涉及到的信号波形，进行实时检查，发现存在矩形脉冲波，这意味着，CAN总线相对良好。然而，连接插头，故障依然出现。随后，使用备用线对其进行依次连接与诊断，发现恢复正常。由此得知，线路存在问题，通过对其短路现象进行依次测量，能够得知，制动灯开关信号线由于线皮磨损，出现了对地短路现象。当对其进行修补后，再次测试，发现故障症状完全消失。

维修总结：故障，如诊断通信，通常的保养方法是检测电源线，接地线，摘要和控制模块的数据线。如果线路连接是正常的，则控制模块的通信功能可以被判定为无效。这种问题是在工作中少见，但必须引起足够的重视，以避免意外更换昂贵的控制模块。

　　总结

本篇论文向大家讲述了汽车中常见的一种系统，这个系统对于每辆汽车来说都是普遍拥有的，但是对于每个驾驶员来说这个系统是至关重要的，它是保障人们行车安全最基本的东西。本文我向大家介绍了汽车ABS系统的历史与发展，让大家大概的知道了汽车ABS是怎么来的，未来的发展会是个什么样子。随后简单的介绍了一下汽车ABS系统的大致分类。通过对奥迪A6ABS系统的工作原理以及基本结构的简单介绍，是大家更通俗易懂的知道了它的运行方式，使大家对这个系统有了初步的认识与了解。接下来我针对这款车型的ABS系统向大家讲解了ABS系统的一些故障以及对于这些故障的一些基本的诊断方法，也向大家讲述了一些基本的常见的故障。经过本次论文的撰写，让我也认识了ABS系统，也知道了这个系统的重要性。在写作过程中参考了许多书籍和杂志文献，其中的案例分析也只是一部分的，大家不能依据这一种车型来对其他任何一种车型的ABS系统的故障来进行判断，因为每一种车型是不一样的，每款车它的车型系统结构多多少少都有些不一样，判断一种车的故障得结合这款车的自身来判定，所有车不能混为一谈，用一种方法来处理所有车的故障。希望大家通过我的论文，可以在自己车出现故障的时候结合我的论文中的检修思路分析一下。也希望大家对我的论文提出宝贵的意见。

　　致谢

此篇论文是我初次撰写的，在此期间我得感谢我的指导老师。之所以这么说，是因为在此期间我遇到很多写作上的问题，而柳老师在我最需要帮助的时候给予了我很大的帮助，他每次不厌其烦的帮我分析和解决问题，可以说没有他我的论文也不会这么快的顺利完成，在此我得郑重地向他表示感谢，感谢他给予我的帮助，感谢他对我的指导。

　　参考文献

[1]李劲松、熊安胜、胡旭峰.汽车防抱死制动系统构造与维修[M].镇江：江苏大学出版社，2018

[2]孙余凯、吴鸣山、项绮明.汽车电控制动防抱死系统[M].北京：人民邮电大学出版社，2010

[3]汤其国.汽车防滑控制系统结构原理与维修[M].南京：江苏科学技术出版社，2018

[4]杨庆彪.汽车电控制动系统原理与维修精华[M].北京：机械工业出版社，2006

[5]李巍.汽车ABS/ASR/BAS/DSC/ESP系统维修实例精选及剖析.[M]北京：机械工业出版社,2010