摘要：航线网络是航空公司的生存之本，科学地构建航线网络也是航空公司谋求发展的重要手段。航空公司的其他工作如航班计划、运行控制、收益管理等都是在航线网络规划的基础之上，围绕着已经布局好的航线网络进行的，因此航线网络结构的合理与否对于航空公司的经营效益将产生深远的影响。山东航空公司济南基地的民营航空公司，目标是建设成有中国特色的低成本航空公司。面对民航市场的快速发展和国内外航空公司的激烈竟争，科学的进行航线网络规划工作就显得尤为重要和紧迫。
本文通过对山东航空济南基地航线网络的存在的优劣势，根据山东航空的顾客需求和现状调查，探寻适合山东航空济南基地航线发展的航线网络模式。以提高乘客对山东航空航线网络的满意度。
关键词：山东航空；济南基地；航线网络
一、 绪论
（一）研究背景与意义
1.选题背景
1.1行业背景
航空公司成立之初，必定会在内外环境分析的基础上，作出对未来航线网络结构的重大决策。因为这关系着公司后续机队的选择、市场的定位以及所要推出的产品等一系列工作。只有航线网络明确的情况下，航空公司的其他部门才能据此展开相应的工作。航线网络规划就如一个公司的龙头，牵一发而动全身，龙头方向稍有不对，对整个公司的影响可能是无法挽回和弥补的。正如前面所述，航空公司成立之初，其首要工作便是确认航线网络的结构，与此同时，也会向外界或者内部公布某段时间要达成的目标，而这二者是息息相关的。只有科学合理的规划才更有利于公司经营目标的实现。航线网络规划影响公司竞争力的决定性因素随着航空市场的迅速发展，航空业的竞争也愈演愈烈，各个航空公司的竞争归根究底还是综合竞争力的体现。航线网络的结构优劣是判断一家航空公司综合竞争力的指标之一，因此做好航线网络规划将是提升航空公司综合竞争力的有力途径。
1.2企业背景
20世纪90年代时，山东航空股份有限公司成立了，它是由四年前的山东航空责任有限公司转变过来的，其总部设立在了济南。山东航空股份有限公司由山东航空集团有限公司、浪潮集团有限公司、山东华鲁集团有限公司、山东省水产企业集团总公司和鲁银投资集团股份有限公司联合构成，其中山东航空集团有限公司由中国国际航空股份有限公司、山东省经济开发投资公司等十家公司共同出资建成。山航把安全保护、着重效率、力求正点、旅途体验作为了首要目标。为了便于出行山航在国内50余个城市都开通了航班，在国外也开通了韩国这一条国际航线。山航在代码交流、航线分配，航材互通和辅助，管理信息和研发系统、业内分配和团结、新员工培训等方面都已经和国际相接轨。在荣誉方面，山航在2006年开始接下来的两年内都取得了正点率第一的成绩，还获得了金雁杯、金鹰杯的民航飞行安全奖。
2.研究意义
本文首先对山东航空公司济南基地航线的航线网现状进行阐述，并从航线网络和机型配比中找出其中存在的问题，针对航班的时刻分析节点及联通强度，然后对山东航空公司济南基地的航线网络进行问卷调查，进而找出其中的需求，最终提出相关合理化的建议。通过各方面的完善，山东航空公司济南基地航线将会实现经济与航空相互促进、共同发展的双赢局面。希望可以从理论和实际的操作上帮助山东航空优化自身的航线网络管理，促进山东航空与国际接轨的步伐，不断进行创新。
（二）研究目的与方法
1.研究目的
本文通过对山东航空济南基地航线网络现状中问题的分析，根据山东航空的顾客需求和现状调查，探寻适合山东航空济南基地航线发展的航线网络模式。以期提高乘客对山东航航线网络的满意度。
2.研究方法
①.文献资料法：利用已有先例已经获得知识与线索，查询并理解和本次论述相近的书籍资讯，将战略发展相关的理论知识精炼，辅助论文完成。本文参考大量的航空基地网络航线的有关文献资料，并对这些资料进行整理和选编，以合适的理论来指导自己的写作。
②.问卷调查法：
调查对象：山东航空公司济南基地乘客
调查地点：山东航空公司济南基地航线
调查渠道：问卷调查
调查内容：济南航线对山东航空公司的影响因素、济南航线是否满足乘客需求，给乘客带来更舒适的乘机体验。
③.访谈法：随机抽取几名乘客和工作人员进行深入访谈，了解当前山东航空公司济南航线现状及不足之处，询问被采访者对优化济南航线网络有何看法或建议。主要设计的访谈问题包括：航线飞机和航线数量、机场等级、附近交通设施情况、航线中转情况、节点情况、国际合作情况等问题。
在本次论文完成过程中，我对实业相关的人员进行了面答，通过和工作人员的沟通对山航未来的发展方向和公司的发展现状进行了分析，作为本次论文完成的基础和构架。
二、概念及理论
（一）航线网络
机场与机场之间通过航线按照特定的规则进行合理有序的连接构成了航线网络，这是航空公司设定市场目标、编排航班计划以及推出航空产品的首要任务，同时也是航空公司实现运营并盈利的基础。航空公司实现客货的运输需要建立在航线网络的框架之上，航线网络体现了航空公司的运输产品和服务能力。一个井然有序、高效运行的航线网络是一个国家和地区航线运输效率的最直接体现，同时它也担任着推动国家民航发展和综合交通运输体系的重要角色。
航线网络具有广度与密度两大特性，这是与传统的铁路和公路等地面交通所不同的地方。通过航线与航线连接的空中网络，既能将旅客快速便捷的运往目的地，而且不占用土地等资源，不会受到地面因素的影响。此外，一个成熟的航线网络形成规模后，便可以产生强大的规模效益和范围效益，在节约航空成本的同时，还可以让航空旅行为旅客们的首选目标，由此带来的经济效应可以大力带动航空市场周边地区的经济发展。尤其是有着丰富旅游资源的地区，在地面交通不畅导致旅游资源难以被发掘的情况下，航空运输就发挥了重要作用。由于机场本身条件的限制和空管部门的约束，航线网络并不可能无限的扩张下去，网络过于密集最直接的结果就是导致航班的延误，这与航空运输快捷的特征相悖。因此航线网络的容量有严格的限制。
航线作为航空公司对客人和货物进行运输所必须的市场，一般按照一定方式连接成为航线网络这一系统构造，并根据网络构造样式有两种形态展开，分别是点对点式和中枢辐射式的航线网络。
（二）航线机型
在航行中飞机规定的线路称为空中交通线，简称航线。航线可以确保飞机的飞行方向、出发点与降落点无误，还能通过规定航线的飞行宽度和高度来保证空中飞行的安全，维持空中交通秩序，已确保能遵守交通管制的限制。
机型，是指将重于空气的航空器（主要指飞机和直升机）按照设计制造型式不同而分出的类别。通常由一种设计定型生产的一种飞机或直升机称为一个机型，以设计部门或使用部门给定的编号表示，这个编号称为“型号”。
不同型号的飞机其自身的性能不尽相同，而不同的航线也在自然气候、地形地貌、温度湿度、距离长短等条件等方面存在不同，所以针对不同的飞行航线，需要不同的机型进行匹配和调度。
（三）航班波
航班波能够大幅度增加衔接机会。假设一个机场未形成航班波，9点时段和10点时段每小时各有5个进港航班和5个出港航班。此时航班衔接机会只有25个，即9点时段进港的5个航班与10点时段出港的5个航班之间的衔接。而形成理想中的航班波之后，9点时段全部安排进港航班10班，10点集中安排出港航班10班，此时衔接机会由之前的5×5的衔接变为10×10，衔接机会增加了3倍。
其次，航班波能够缩短衔接时间，提高中转效率，提高机场竞争力。中转时间是旅客选择在哪个枢纽机场中转的重要因素。在航班安排不合理的机场，旅客中转航班往往需等待6个小时以后，有时还需过夜，而航班波形成后，中转衔接机会大大增多，旅客可能仅需4个小时内便可搭乘下一段航班。
三、山东航空公司济南基地航线网络现状调查
（一）山东航空公司济南基地简介
山东航空股份有限公司成立于1999年12月13日，其前身系成立于1994年的山东航空有限责任公司。山东航空股份有限公司的基本工作是航空客货运输项目，这些工作来自山东省内以及国内城市间被批准的由山东省首发的城市，并且山航还开展了航空方面相关的服务型业务。山航在济南设立了总部，而分部也在厦门、青岛、重庆、烟台等地成立。
山航的标识象征由数个“S”构成，通过字母的曲线来喻示遵守规则、精于飞翔的飞燕，并且这也是团队合作的表示。飞燕的翅膀象形为“山”字，山的三个凸起有着“成功”、“安全”、“山东”的喻意。山航的标识徽章周围有着机翼般的八条平行且对称的线段，意味着山航在飞行方面十分注重安全。
山航为便于乘客出行在国内50余个城市都开通了航班，在国际上，也开通了韩国这一条国际航线。并且在航线经营、代码交流，航材帮助和共享，信息交流和开发系统、企业管理和经营、新人培训等方面都已经和国际相接轨。在荣誉方面，山航在2006年开始接下来的两年内都凭着自身的管理系统取得了正点率第一的成绩，还获得了金雁杯、金鹰杯的民航飞行安全奖。
山东航空股份有限公司于2012年一月十日与波音公司达成了15架波音公司飞机的交易，在“十三五”期间这15架波音飞机将会间期送入山航，这一交易的达成按照目录的价格为基准，为山航带来了十数亿的美元价值。
山航预计根据“十三五”的企划进行发展下将在2016年初加入百余架飞机进入公司机队，若能按期执行规划，山航将从中小型航空公司实现向大型航空公司的蜕变。目前，山航拥有B737系列等各种型号飞机50余架，航线开发至百余条，按周统计有1.8k次航班飞往我国各地。山航还与X、香港地区等地区达成了协议，开通了航线，在国外方面，山航也和日本、韩国之间开通了国际航线。山航在济南设立了总部，而分部也在厦门、青岛、重庆、烟台等地成立，同时飞行基地也在昆明、北京处开展。形成了“东西串连、南北贯通、覆盖全国及周边”的航线网络。目前山航已经在十六年内保持着安全无损的飞行记录信息。
一直到2013年5月为止，目前山航机队拥有：B737-300有6架，B737-700有3架，B737-800有59架，CRJ200有5架，CRJ700有2架，合计75架。
（二）济南基地航线网络及机型配比现状
1.支线机场旅客需求量不足
济南作为全国的经济强市之一，经济实力雄厚，并且山东济南坐落在沿海的东部，有着优越的旅游资源，不过有着客源稀缺的问题，这是因为省内居民经济水平不高，人均创收过低，导致居民没有余力旅游。此外，不能吸引外来游客，没有鲜明旅游特色，没有完整旅游服务体系，都是制约山东省旅游业发展的因素。
因为非主线机场的客流量不够多，一些支线机场为了更好地发展，开辟新的市场选择了不再像省内枢纽机场进行客源的输送，而是直飞国内的乘客热点城市。正因如此，山东境内的中枢机场没有与各地区相互合作，相互促进的机会，失去了疏散辐射的作用。
2.支线飞机与支线航线数量极不匹配
直至2015年初，山航机队有着B737系列各型号80架，CRJ系列各型号7架，总计87架的规模。除此之外，山航分部机队有着15架A320型号以及4架319型号飞机的规模。由于山东省内的支线飞机过少，且航线属中低客流，适用于百以下的机队规模，且山航分部机队规模过小，不能支持航线方面的需求，公司采用B737或A320的中型号机型飞机来进行运输，但是这导致了运输效率较低、资源浪费率过高的亏损。而亏损导致了航线频率的被迫降低，甚至不能保证每日一次出行的航行量，让旅客的出行有着很大的不便。
现如今，我国支线飞机较少，这是因为这些支线飞机大都是国外进口的，在飞机维修，航材维护，进口税收等方面的成本都很高。目前，山东省支线机队拥有着MA6、ERJ、E190、CR9、CR7等各型号的飞机，虽然规模不大，但是希望随着国内自主研发的ARJ21的加入能够对支线航够的现状有所缓解。
3.机场等级相对偏高
直至今日为止，山东省的八个机场之中，有三个4C级别的机场，分别是济宁、临沂和东营机场，除这三个4C级机场之外都是4D级别以上的机场。在这当中，青岛有着4E级的机场，并且还要新建4F级的机场，可以和山东省的首都机场相比肩。济南机场也要向4E级机场发展。山东境内的机场均能支持B737和A320等中型号机型的飞机起飞和降落，山东省整体的机场处于上升发展的趋势，这些都意味着山东省的机场有着很高的投入和成本，使得机场的运营维护有着很大的负担，加之客流量不足，省内居民生活水平不高等因素，使得高成本、高等级的机场势必亏损。
4.公路、铁路运输的威胁
山东境内普遍是平原地形，交通便利，截至2014年底，山东省高速公路通车里程居全国第二位，高达5108千米，山东省内城市在半日内可通过高速公路抵达。预计至2023年时，高速公路的规模会发展为6k千米，使之形成“五纵四横一环八连”大通道。发展迅速的高速公路使得省内航线的适用性大大降低。并且由于中枢机场通航城市较多，旅客更倾向于选择公路前往中枢机场，进而让支线机场客流量更加稀缺。
（三）济南基地航班时刻分析
通过近几年的吞吐量指标数据进行研析，由于各城市的经济发展状况明显低于各城市间机场发展状况，机场的利用价值与发展空间没有得到进一步的扩展，通过对航线网络的剖析，来对省内机场错综复杂的关系进行研究。
1.节点的联通度
节点的联通度与该节点相关联的边的条数相关，对于机场来说，每个机场的联通度就是该机场的航线条数。从上图1济南基地航班时刻表可以看出，拥有着130余条航线的济南机场是山东省主要的枢纽机场。
2.节点的强度
现实中，为了对网络的多样性进行管理，对网络联通度所表现出的不均匀性进行制约。人们利用权值这一概念来对节点之间的连接集中程度进行测量校准。因此，在实际管理系统当中，许多用权来表达的量值，诸如：空间距离，行程次数等都能通过赋权网络来对现实系统管理的多样化进行描述。
从图1济南基地航班时刻表看出，济南市的周航次量有着很大的差距，每日都飞的班期的有北京的MU5129、MU5130、SC101、SC102；上海的MU5577、MU5578；广州的MU5327、MU5328、SC137、SC138；大连的SC757、SC758；贵阳的CZ3510、CZ3509，相对较少。由于航次频率较低，旅客的出行无法得到满足，导致乘客选择其他出行方式，造成客流量减少。而客流量的减少导致航班出行时乘客减少，为了减少亏损，航次量会变得更少，造成一种恶性循环的诞生。
四、山东航空公司济南基地航线网络需求调查
（一）问卷设计及发放
问卷的设计主要是在山东航空公司济南基地航线针对山东航空公司济南基地乘客及工作人员。本文针对不同的客户群的顾客改善设计多种山东航空产品系列来满足顾客需要。调查内容涉及到27个问题，其中包括乘客经常在哪个机场乘坐飞机、去机场经常选择的交通方式、是否知道济南遥墙机场、如果济南遥墙机场增添新的航线网络,是否愿意前往、济南遥墙机场开通新航线后,希望开通的航线是哪里、外出时是否会考虑中转航班、认为山东航空公司的航线数量是否过少、对山东航空公司航班时刻以及频率是否满意等问题。
本次问卷共对山东航空公司济南基地乘客及工作人员发放200份，共回收110份其中有效的为110份。
（二）问卷结果统计与分析
通过对发放问卷进行调查，再对问卷进行回收和统计，整理后的数据如下图：
1、乘客居住和工作情况调查
图1-图3是对乘客居住和工作情况的调查。在济南市居住或工作达到六个月以上与不满六个月的乘客比重持平。随着社会的发展，在出行方式的选择上，有高达90%的乘客有乘坐飞机出行的意愿。从乘客的居住或工作地来看，有65.45%在济南本地工作或者居住，剩下34.55%的乘客在其他地区工作或居住，可见济南市的常住人口占比很大，应抓住这一特点，制定更多的航线网络产品去满足顾客的需求。
2、乘客实际出行情况的调查
图4-图8是对乘客实际出行情况的调查。从过去一年中乘客去过城市的数量看，64.55%的乘客去过2-5个城市，是占比最高的，对于乘客平均每年乘飞机的次数，2-5次的乘客最多，占到58.18%，可见去过城市的数量和乘坐飞机次数成正比。乘客选择飞机出行的目的广泛，比例最高的前三位依次是旅游、上学和公务出差，旅游业会给航空公司创造出更多的发展空间，由此可见山东航空公司应设计出更多的航线网络满足乘客的需求。随着社会的发展，选择出行的交通方式越来越多，选择飞机出行的理由主要集中在耗时少和方便快捷，在出行航班价位选择上，47.27%的乘客选择普通价格机票，而选择特价机票和打折机票的乘客各占26.36%，可以看出一半以上的乘客倾向于价格更优惠的机票，所以山东航空公司应该研究开发新的网络产品来吸引乘客。
3、机场的选择与到达机场的方式调查
图9-图11可以看出在山东省的四个机场中，济南遥墙机场乘坐航班占比率最高，正因为济南基地得天独厚的地理优势，又是中国重要的入境门户和干线机场之一，致使客流量与吞吐量与日俱增，应立足于自身特点，结合乘客主流需求，完备机场软件和硬件设施，优化机场服务能力。在选择去机场时的交通方式中，近一半的乘客选择出租车前往，为提升乘客满意度山东航空公司可以做一些与出租车关联的产品更好的服务乘客。乘客经常乘坐的航班机型中，选择波音公司机型比例最高，波音客机的客舱既舒适又宽敞，最主要的是飞行很稳，所以选择波音机型的乘客高达67.27%，空客比例为28.18%，只有4.55%为公务机。公务舱虽然舒适各项设备也完好，只是机票价位过高，所以选择的乘客较少。
4、是否知晓济南遥墙机场与新航线调查
图12-14中，绝大多数乘客知道济南遥墙国际机场（如图12所示），如果济南遥墙机场增加新航线，78.18%的乘客表示愿意前往。不愿意前往的乘客中，选择其他原因的比例较大，其原因是这些乘客不居住在本地，新航线起始地距离自己的城市距离较远。
5、开通新航线网络目的调查
图15-图19中，对于新航线的目的地，选择佳木斯占比最高，高达58.18%。其余三地比例大致相符。不管新航线是济南到佳木斯、济南到安顺、济南到运城还是济南到通辽，开通新航线以旅游为目的的比例最大，旅游可以给山东航空公司带来一定的效益。所以山东航空公司济南基地应推广出适合乘客出行的新航线，给航空公司带来更多的收益。
6、山东航空公司满意度调查
对于航线数量的评价，45.45%的乘客认为数量合适，但仍有30.91%的乘客认为数量略少，应增加航线网络为乘客提供更多的选择。对于时刻和频率满意度中，比较满意的比例为50.91%，大部分乘客对目前山东航空公司航班时刻以及频率是比较满意的，但还是有将近30%的旅客对于山东航空公司航班时刻以及频率有较大意见的，这应该引起相关部门的重视，制定相应对策来为这一现象进行处理。
7、山东航空公司的不足及福利政策调查
图20-24，对于中转航班，其弊端主要是费时费力，所以一半偏上的乘客表示不会考虑。在外出乘坐高铁的最高承受时长方面，31.82%的乘客选择3-5小时，从而可以得出在乘坐航班时，以乘客平均飞行时长的角度看，绝大部分的乘客也是主要集中在3-5小时之内的飞行时长，而从山东航空的航线网中，除去中转换乘的时间外，3-5小时的飞行时间占比较高，所以山东航空公司有必要加强中短途的航线建设。
图25中乘客选择山东航空的原因主要原因是航空公司信誉好、航班时间合适和有常旅客优惠计划，比例依次为37.27%、20.91%和17.27%。乘客本该首选的安全性能只占不足十分之一，所以山东航空公司应对飞机的安全引起重视。
由图26可见，山东航空公司试行新的航线网络可以对乘客提出的福利政策中，乘客对打折机票的期望最大。山东航空公司可以推广处更多的航线网络产品去满足顾客的需求。
8、个人基本情况调查
表1是被调查者个人信息的基本情况，其中有个人性别、个人年龄、个人职业和个人收入的信息。这些因素通过影响乘客对航空经济性、便利性和舒适性的重要程度的认识以及期望值，来影响乘客的选择行为。乘坐飞机相对于其他交通工具来说，可以说是一种较高水平的消费，这与消费者个人或家庭的收入有直接的关系。对于工资在8000元以上的乘客，旅行时的乘坐体验是主要考虑标准，座椅的舒适程度，航班的正点与晚点都是左右乘客选择的因素。然而,大多数70%的乘客会选择经济舱，对于选择经济舱的乘客来说，票价的接受程度，常旅客计划的适宜与否也都是选择的因素。所以山东航空公司应该对普通乘客和VIP乘客分别制定不同的航线网络产品，以满足乘客的需求，给乘客带来更舒适的乘机体验。
五、改善山东航空公司济南基地航线网络产品的建议
（一）筹建专业支线航空公司
作为一家工作范围较大的航空运输公司，山航的定位是“干支结合、干支并重”，但是因为支线在运营方面和干线有着特点上的差异，从而导致资源分配的浪费，造成现有资源无法得到发挥；在市场策划与经营布局上不协调，无法对其进行合理的改善；没有对特殊市场环境进行对针对环境特点的细分协调，造成了产品单一，无法进行差别销售，使得支线失去了与干线之间的协同效应。成立支线分部公司，对干线和支线进行分离管理，对支线运输专业运营进行逐步完善，让支线运营的资源管理优势得到充分发挥。通过支线的分部公司来对山航的干线网络进行支线方面的支援，并在随着机队的发展和航线的扩展，满足山航自身运输需求的基础下，利用运输能力的交易或是机票售卖的提成来为其他公司提供有偿服务。
支线分部公司也可以通过和其他航空公司的融资进行洽谈建立，通过其他公司的融资解决资金的压力问题，也能让支线的航线网络有很大的发展潜力。支线分部公司在后勤管理，运输服务，商业洽谈等方面山航都可以自行解决，大幅度降低分部公司在运营维护上消耗的资源成本。同时支线分部公司只需考虑乘客的旅途质量，即航班保证准时到达以及航次的完成效率，让分部支线公司能够加强运营方面的管理。
目前山航分部支线的机队规模尚未发展到很大规模，航线网络的拓展余力不足。对于支线分部公司的建立主要有两个方面，第一个方面即山航支线与主线的分离发展，将省内进行区域化的着重发展，对支线分部公司管理能力的加强。第二个方面即在山航的机队规模和航线网络发展到一定的规模后，进行支线分部公司的成立。
（二）航线网络建设
通过对于国外成功的分部设立运营经验的参考，得出了机队规模和航线网络的发展才是支线分部公司的成立能否获得成功的决定性因素。据民航总局统计，2007年时的生产运输有四种类型的支线市场，一类机场到三类机场、二类机场到二类机场占据主导地位，这两类支线运输约占支线运量的90%左右。其中，三类机场到三类机场的支线运输发展速度最快。山东航支线网络将重点建设一类机场到三类机场、二类机场到二类机场的支线运输市场。并适当关注三类机场到三类机场的支线运输市场。
在以上数据的基础上进行研究，可以发现航线网络的发展有两个重要方面，在短时间内，需要对区域市场进行着重管理，因为目前山航的支线机队规模较小，山航的运输范围内的部分市场，例如内蒙古区域;山东区域(济南、青岛);西南区域(重庆、成都、贵阳);内蒙古区域和西南区域在这些地方山航有着非地面交通工具的独特优势，这些地方的高速公路发展不足，旅客移动不便。国航目前在呼和浩特、重庆、成都、贵阳这些枢纽都设有基地，但是这些城市周边的支线网络尚需建设。山航则可以依靠国航的现有设施利用支线分部向周边城市进行旅客的运输。山航方面应该发挥地理环境上的天然优势，利用各城市基地公司加强临近省市的信息共享，并且开设临近国家的航线，扩大市场优势，将济南等城市作为中枢，使用分部支线航班将前往国外的旅客进行输送。
随着山航分部机队的发展，有了一定机队规模的山航在未来就可以围绕国航的中枢基地进行航线网络的发展，形成类似欧X家的轮辐一辐射网络。国航、山航目前航线网络优势集中在华北一华东、华北一华北、华北一西南、西南一西北、西南一西南、华北一西北区域。支线覆盖率达到57%，但支线运输量却只有29%。航线网络有广度，没有深度，迫切需要支线网络的深度来加强航线网络的光度。
（三）加快支线航班中转速度
目前，许多短程旅客对支线航班那与干线航班一样复杂的乘机方式与各种耗费时间的复杂手续感到厌烦，这样就令航空运输失去和地面运输相对比产生的方便、快捷。因此，在航空运输和地面运输的竞争中，支线航班需要对方便、快捷方面进行变革式的改变。
首先，支线航班有着提前半个小时就截止入机的规定，但因支线航班客流量因素乘客较少，我建议有关管理部门可以将支线航班的登机时间减少，避免对乘客的时间产生浪费。
其次，分部公司可以设立通向市区的接机巴士，专门负责接送旅客，能让旅客更加便捷的出行，在机场内部设立针对支线分部的值班平台、安检服务和候机大厅，让支线分部的乘客享受到专有的服务。减少乘客在机场的逗留时间。采取低额的票价销售形势，减少购票和手续所消耗的时间。让乘客享受到全程无需等待的服务，让乘客在从买票到下机都能感受到整个航空公司的用心服务，这才是真正的方便和快捷。
最后，通过对国外航班的乘机先例进行借鉴，不再让柜台负责行李的托运了，改为在登机口处设立拖车，让乘客直接使用拖车进行行李的运送，登机后直接将行李放入货仓，从而大幅度减少乘客的登机时间。
（四）机队引进规划
支线分部公司的发展中最重要的一环就是对于机队的规划。机队是分部公司进行运输的基础，而飞机的增加也带来了维护成本和日常保养的问题，这些都是支线分布公司的主要支出。因此，需要对机队的发展进行合理的规划，从而避免造成资源的浪费以及无谓的支出。
目前，山航的机队拥有着CRJ-200/700系列飞机，如果山航想要引进新类型的飞机，可以选择巴西的ERJ系列飞机或是国内生产的ARJ系列飞机。国内生产的飞机在价格上有着显著的优势，但是有着新机型派遣度和可靠度的问题。如若作为第一家启用的公司，肯定会遇到很多新型号飞机的故障，并且国内飞机制造公司在服务和技术上经验不足，可能会让山航的运营收到影响。根据目前飞机引入合同不可改变的前提下，不推荐引入国内生产的ARJ系列飞机。不同型号的飞机维修方法有着很大的差异，需要对机组人员进行一定的指导，因此不推荐引入巴西生产的ERJ系列飞机。山航自21世纪初就引入了CRJ系列飞机，直至现在仍在未出现问题，在CRJ系列飞机的维护上山航有着深厚的处理经验。在机队规模的发展上，从各个方面的利弊上来考虑，都应优先考虑CRJ系列飞机的引入。
支线分部公司随着社会经济的不断发展也在同样飞速发展，但正因如此，同行之间的竞争也在逐渐加剧，支线分部的机队也需要更多考虑70座级飞机来满足更大的乘客需求量。各航空公司为了能够在客户需求逐渐增长的市场需求中具备更强的竞争能力，都选择引进更为先进的70座级支线喷气型客机，70座型客机能为公司带来更好的经济效益，因此，百座级飞机的订单和生产数量将会变得更多。并且目前50座级的CRJ200已经停产，70座级的CRJ700飞机在推广上将更加得到欢迎，山航则能依据丰富的CRJ系列飞机维护经验，能够更加适应CRJ700飞机的运营，并且CRJ700与CRJ200相比较，无论是材质方面还是技术方面都有着极大的优势，属于性价比极高的改良品，根据CRJ700的优势，我认为山航可以考虑以70座飞机为机队主要机型，并逐渐将CRJ200淘汰。
（五）与国航建立战略联盟
目前，许多国家里都有着支线航空公司的建立，这些支线公司大部分都会和中枢航空公司达成代码互通的约定，并且许多支线公司就是由中枢公司成立的分部公司。X的Delta，Midwest和AmericaUnited等支线航空公司就需要SKYWEST公司提供支线运营服务，德国的汉莎公司旗下就有着Lufthansa等支线航空公司。这些和中枢公司达成代码互通约定的支线公司承担了99%的客户，没签订协议的支线公司仅有1%的旅客运输。这表明支线航空公司作为中枢航空公司的服务者这一角色。
支线航空公司除了在代码方面达成了协议以外，还达成了“运力购买合同(CPA)”的协议，绝大数签署的是固(Revenue-Guarantee)。在协议中，支线公司的工作地点、运力计划内容、品牌的注册推广、常旅客计划内容、广告的推广方面以及各种机票促销活动等全部由中枢公司负责，并且机票的预购管理、信息发布、票价增长幅度、机上座位控制也都可以被中枢公司管理，当然，中枢公司也要提供许多服务，如旅客登机前的咨询管理服务、行李托运服务、乘客协调服务等，还有旅客下机后的交通问题等。
在协议中还规定了支线航空公司在中枢航空公司提供资源后应当达到的业务标准。诸如：航班是否晚点、乘客是否满意、航班是否正常发出、乘客托运服务问题等。在基本的航空服务外，支线公司还应完成中枢公司制定的航班特殊计划，做到对飞机的维护保修和以及对支线机场内的乘客服务、行李托运进行管理等。在收入分配上，支线分部公司获得的收入全部上缴中枢公司，再由中枢公司依据支线公司对中枢公司规定的要求完成程度上进行工资的发放，这一举措可以让支线公司能更多的对飞机平时维护成本的降低进行注意，提高了中枢公司的经营效率。除此之外，还有着其他收入的分配方式，有些支线公司自己管理航班的计划、销售等，中枢航空公司将运输得到的收入按比例收缴，即当乘客在乘坐飞机中乘坐了支线公司的航班，那么支线航班就能按比例获得收入，这种方式和之前的方式相比，中枢公司可以不用承担飞机平时运营所产生的成本消耗，且收入和票价和油价相关联。
通过对于国际上中枢航空公司与支线分部公司之间的合作，山航也应该从中吸取经验，通过利用国航的航线网络来展开支线上的战略合作。这样一来，国航作为干线和国际航线相接轨，山航则可以负责国内的航班，两者之间相辅相成，国航解决的航线的问题，山航解决的客流量的问题。预计未来的民航运输事业就是和国外的这种体系相同，分为干线和支线，而山航则可以作为支线来进行发展。
在未来，国航与山航合作后的发展形势分成三个阶段：
首先，两年内山航和国航航线网络扩展，代码技术互相学习；展开网上销售的航班服务，实现客户足不出户就可购得机票。采用湿租模式一国航湿租山东航空支线飞机，使用国航CA代码，将市场进行更大的开辟和更好的培养；国航需要对航班的出行、客户的推广、支线的营销等进行管理，山航则需要对飞机的维护、管理进行负责。
十三五期间，筹建独立的航空公司一国航和山航或者国航、山航及其它投资方筹建独立的航空公司。根据支线市场发展情况，围绕国航和山东航空的干线网络建设支线网络。借鉴国外经验，采用“运力购买协议”的方式。
十三五以后，大力发展支线航空公司一在前一阶段发展的基础上，逐步扩张。向其它枢纽航空公司出售运力，提供支线服务。可以采用“运力购买协议”和“收入分成协议”的方式。
六、结论
对于航空公司来说，最具有战略性的决策就是对航线网络的规划发展。山航能在创立至今发展到现在的规模以及取得如今的业绩，将经济快速的发展，最重要的原因就是自身所处的地理环境所带来的天然优势。伴随着国内民航事业的开展，市场在不断的扩大，山航在地理环境上获得的优势也随之减少。而国内在未来民航事业上的竞争却变得更加激烈，山航在面对未来中国航空世界的发展趋势上必须要获得更高的竞争力，本论文依据中国特色航线网络进行的研讨和剖析，并且对山航的未来航线网络进行了合理的规划。
航空旅客中可以分为常见的两大类：商务旅客和休闲旅客。前者对时间较为敏感，注重航班的通达性与便捷性，适合直达的航线模式；后者的时间价值较低，对机票的需求价格弹性高，特别是在一些旅游航线上表现更为明显，对这类旅客可以采用中转航线方式运送，以降低飞行成本。本文针对不同的客户群的顾客改善设计多种山东航空产品系列来满足顾客需要。
参考文献
[1]白新宇.互联网时代航空公司盈利模式创新研究[D].山东大学,2017.（9）：16
[2]石汝惠.航空公司飞机融资租赁的风险控制研究[D].山东大学,2009.（11）：25
[3]王波涛.山东航空公司支线航空发展战略[D].山东大学,2009.（13）：9-14
[4]吴万渊,孙晓文.山航设立贵阳飞行基地新开2条航线[J].齐鲁周刊,2015(24)：33-35.
[5]江勇.中国国际航空股份有限公司航线网络研究[D].重庆大学,2007.（14）：25
[6]李宾.山东航空公司全面电子商务系统的构建[D].山东大学,2009.（19）：60
[7]刘向飞.航空公司战略成本管理研究[D].暨南大学,2010.（8）：17-23
[8]庄严.山东航空公司机队战略规划研究[D].山东大学,2012.（21）：54-60
[9]李媛.小型航空公司营销策略研究[D].广西大学,2018.（10）：8-10
[10]王凤杰.山东航空公司微信营销研究[D].西北大学,2014.（15）：9-15
[11]梁宪伟.控制权转移对山东航空绩效影响分析[D].山东大学,2010.（16）：14
[12]唐潞.我国中型航空公司运营成本研究[D].西南财经大学,2013.（21）：19
下载提示：
1、如文档侵犯商业秘密、侵犯著作权、侵犯人身权等，请点击“文章版权申述”（推荐），也可以打举报电话：18735597641(电话支持时间：9:00-18:30)。
2、网站文档一经付费（服务费），不意味着购买了该文档的版权，仅供个人/单位学习、研究之用，不得用于商业用途，未经授权，严禁复制、发行、汇编、翻译或者网络传播等，侵权必究。
3、本站所有内容均由合作方或网友投稿，本站不对文档的完整性、权威性及其观点立场正确性做任何保证或承诺！文档内容仅供研究参考，付费前请自行鉴别。如您付费，意味着您自己接受本站规则且自行承担风险，本站不退款、不进行额外附加服务。
原创文章，作者：写文章小能手，如若转载，请注明出处：https://www.447766.cn/chachong/3580.html,
