摘要：交通运输业作为国民经济和社会发展的先导性基础产业，交通运输业的发展能促进一个国家或者一个地区的经济发展，提高当地人们的生活水平。反之，交通运输业的落后会成为社会经济发展的瓶颈将制约其发展。对于我国而言，我国领土宽广，地区之间特点不一，发展不平衡；每个省和地区，所处的地理位置不同，占有的资源不同，其经济发展的特性、产业结构、优势及劣势都不尽相同。不同的经济特性和产业结构，导致发展交通运输业对国民经济促进程度或者相关度有个别差异。本文的主要研究对象是嘉兴的交通运输业，分析其现状并预测其发展。
关键词：嘉兴；交通运输业；现状；发展
引言
交通运输是国民经济和社会活动肌体的“血液循环系统”。交通运输的优先发展是国民经济其他各产业部门快速发展的前提条件，是加快物流速度、消除和减少商品在流通中的阻滞，从而加速资金周转，促进从生产到消费过程产品价值实现的重要环节。经济要发展，交通要先行，这是为现代的社会经济发展已经证明了的客观规律。凡是经济落后的国家，交通运输大都滞后。交通运输的发达程度已成为现代社会经济发展水平的重要标志之一。嘉兴是浙江经济发展的重要地区，是全省的交通枢纽和物资集散地。大力发展嘉兴交通运输事业，对于增强嘉兴中心城市的辐射作用，促进全省的社会经济发展有着不可低估的作用。
一、 嘉兴市交通运输业发展现状
（一）嘉兴市交通运输发展现状
铁路既是社会经济发展的重要载体之一，同时又为社会经济发展创造了前提条件。虽然我国铁路运营里程在总量上尚处于短缺状态，路网结构对国土的覆盖性尚有较大的差距，但在各种运输方式组成的交通运输体系中，铁路运输始终处于骨干地位，对国民经济发展起到了强有力的支持作用。2009年底，我国铁路营业里程达8.6万公里，2009年全国铁路共完成新线铺轨5461公里、复线铺轨4063公里；投产新线5557公里，其中客运专线2319公里；投产复线4129公里、电气化铁路8448公里。
1铁路路网
干线铁路是铁路网络的关键部分，是铁路发挥骨干作用的坚实基础。目前，我国铁路主要干线共有22条，根据其发挥作用和地理位置分布的不同，可大致分为能源运输干线、南北铁路干线、华东地区干线、西北地区干线、西南地区干线和东北地区干线。
2铁路客货运输
2009年全国铁路旅客发送量完成15.25亿人，同比增加6321万人，增长4.3%。货物发送量完成33.2亿吨，均创历史新高。同比增加6113万吨，增长1.9%；总换算周转量33118.06亿吨公里，同比增加233.17亿吨公里，增长0.7%。
3.公路运输
现代交通运输方式的公路运输，比起水运和铁路起步晚，直到19世纪末才有了第一批汽车。这种新型交通工具问世后，在实践中显示出其突出的优越性，即机动、灵活、方便、快速、直达，因此，它的发展速度远快于水运和铁路。截止2006年底，全国公路总里程达345.70万公里。公路建设的快速发展，为公路运输发挥在综合运输体系中的基础作用奠定了良好的基础。
4.公路网络
我国公路网络由国道、省道和县乡道路构成。国道为我国公路的主骨架，起着连接各省、自治区、直辖市的重要城市、港口、车站、工农业生产基地等作用。省道和县乡道路是国道的支线，起着省区范围内城乡之间联系和通过国道与省外联系的作用。全国公路总里程中，国道13.34万公里，省道23.96万公里，县道50.65万公里，乡道98.76万公里，专用公路5.80万公里，村道153.20万公里，分别占公路总里程的3.9%、6.9%、14.7%、28.6%、1.7%和44.3%。高速公路的出现，有效地改善了干线公路的交通状况，使干线公路在全国公路网络中的地位和作用更加突出。
5.公路客货运输
近些年来，公路客货运输发展较快，特别是公路客运，现已在客运体系中占有重要地位。2007年，我国公路运输需求保持了快速的增长，其中公路货运周转量同比增长17.3%，客运周转量同比增长13%，增速基本为近5年之最。
6.水路运输
我国水路运输发展很快，特别是近30多年来，水路客、货运量均增加16倍以上，目前中国的商船已航行于世界100多个国家和地区的400多个港口。中国当前已基本形成一个具有相当规模的水运体系。在相当长的历史时期内，中国水路运输对经济、文化发展和对外贸易交流起着十分重要的作用。
7.基础设施建设
截至2005年底，全国内河航道通航里程12.33万公里。其中，等级航道6.10万公里，占总里程的49.5%；三级及三级以上航道8631公里，占总里程的7.0%；五级及五级以上航道23659公里，占总里程的19.2%。全国港口拥有生产用码头泊位35242个，其中万吨级及以上泊位1034个，比上年净增90个。
8.客、货运输
2008年，全国公路、水路运输分别完成客运量16.2亿人次和1875万人次，同比分别增长11.5%和16.2%；全国公路运输完成货运量和水路运输货运量分别为12.9亿吨和2.1亿吨，分别比去年同期增长10.4%和增长11.5%。
9.航空运输
航空运输可以适应人们在长距离旅行时对时间、舒适性的要求以及快速货物运输需求，是我国正在快速发展的一种运输方式。全国开通民航航线的城市达150个，省会城市、沿海开放城市、重点旅游城市、重要经济城市及边远地区不易通行其他运输方式城市均开通了民航班线。2007年中国民航运输业继续保持高速增长，全行业全年运送旅客约1.84亿人次，同比增长约15.0%，全国机场旅客吞吐量约3.84亿人次，同比增长约15.6%。展望2007－2010年，相信中国民航业将继续保持高速增长态势，民用机场业将得到同步发展。
10.管道运输
管道运输是一种较为特殊的运输方式，目前我国采用管道运输的主要是石油和天然气。2006年末，全国输油(气)管道里程为48226公里，比2002年增长62%，年均增长12.8%。其中输油管24136公里，输气管24090公里，分别比2002年末增长61.3%和62.7%。2006年底，管道输油(气)能力为66948万吨/年，比2002年增长68.4%，年均增长13.9%。其中输油能力57530万吨/年，输气能力9418千万立方米/年，分别比2002年增长59.3%和158.9%。管道输送所涉及货物品类较少且较单一，因此，其在综合运输系统中的影响力小一些。但由于其安全性、稳定性较高，输送成本较低，而且占用土地较少，对环境基本不造成污染，因此，是今后许多输送量较大的气体、液体物的较佳输送方式，煤等亦可转换成液体——煤浆进行输送。
（二）运输网络系统
首先,嘉兴有发展交通运输业的独特区位优势。嘉兴市位于浙江省东北部、长江三角洲杭嘉湖平原腹心地带，是长江三角洲重要城市之一。市境介于北纬30度21分至31度2分与东经120度18分至121度16分之间，东临大海，南倚钱塘江，北负太湖，西接天目之水，大运河纵贯境内。市城处于江、海、湖、河交会之位，扼太湖南走廊之咽喉，与沪、杭、苏、湖等城市相距均不到百公里，在上海、杭州中间，区位优势明显。市境地势低平，平均海拔3.7米（吴淞高程），其中秀洲区和嘉善北部最为低洼，其地面高程一般在3.2米～3.6米之间，部分低地2.8米～3.0米。嘉兴市有山丘200余个，零散分布在钱塘江杭州湾北岸一线，海拔大多在200米以下，市境最高点是位于海盐与海宁交界处的高阳山。市境为太湖边的浅碟形洼地，地势大致呈东南向西北倾斜，由于数千年来人类的垦殖开发，平原被纵横交错的塘浦河渠所分割，田、地、水交错分布，形成“六田一水三分地”，旱地栽桑、水田种粮、湖荡养鱼的立体地形结构，人工地貌明显，水乡特色浓郁。市境陆域东西长92公里，南北宽76公里，陆地面积3915平方公里，其中平原3477平方公里，水面328平方公里，丘陵山地40平方公里，市境海域4650平方公里。近几年来,嘉兴市经济发展加速,生产要素地区间流动加快,给物流运输带来了机遇,也带来了挑战。面对机遇和挑战,嘉兴市大部分运输企业都未采取有效的应对措施,仍停留在原来的管理模式、运输组织方式上。各运输企业之间普遍存在配合程度不高、组织化程度较低、配合和协调还不够紧密等问题,铁路、公路、水路运输网络的优势未能得到充分发挥。
（三）投资机制
经济要发展,必然要加快交通基础设施建设。目前,嘉兴市铁路、空港、高速公路等基础性现代交通网络建设正在构建中,但覆盖面、进展程度等方面很大程度上取决于各县市区自我发展意识的强弱,因而不可避免地造成交通基础设施发展的区域差距。对交通运输业而言,能源是首要约束条件。交通运输业不仅承担能源的运输,同时又消耗大量的能源。国际能源价格不确定性、国内能源对外依存度提高、嘉兴市经济发展对能源的大量需求等一系列因素加大了交通运输业的风险成本。交通运输业具有基础性、先导性、公共性的特点,基础设施建设是一项公共设施的建设,需要多元化的投资机制,尤其是需要社会资金的投入,才能推进交通运输业的社会化发展。然而嘉兴市对交通运输业的投资主要来自XX财政投资,社会资金投入的项目屈指可数。
（四）管理运行
在2016年xxxxXX工作报告中提出:“认真实施现代物流等重点产业调整和振兴规划。着力解决这些行业发展中存在的突出矛盾和问题,推进结构调整和优化升级。”“促进现代物流业发展。”“加大基础设施投资力度,新开工一批交通、水利重点工程。”嘉兴市2015年XX工作报告中也明确提出:“加快发展现代物流业,完善商业网点布局,积极引进大型流通企业,大力发展社区商业,着力培育物流配送、连锁经营、电子商务等新型业态,重点加快建设综合物流园、商贸物流配送中心和粮食物流园,抓好会展中心和展览馆的筹划,提升服务业水平。”
2016年1～6月嘉兴市交通运输业固定资产投资完成2.7亿元。具体来看,各投资项目投资额稳步推进。干线公路改造完成投资7000万元。农村畅通工程完成400余公里,完成投资1.2亿元。
公路运输能力“货增客减”：
2016年1～6月嘉兴市完成公路客运量和货运量与去年同期相比均有增长,货运量增幅高出客运量增幅20.1个百分点。按换算后的周转量来看,客运周转量和货运周转量比去年同期有所增长,货运周转量增速高于客运周转量增速0.35个百分点。以上数据表明:
(1)公路货运量增长较快。由于近几年农村客运网络建设步伐加快,县际之间公路交通更加便利,从而使公路货运量较同期提高较快。
(2)2008年一季度受冰灾影响,嘉兴市公路货运量显著下滑,第二季度才开始缓慢回升,因而今年年货运总量同比变化较大。
(3)公路客运量增长放缓。今年受到沿海经济不景气的影响,大量务工人员没有外出打工,或者从外地归来,客运量没有显著变化。
民用机动车辆保有量稳步提高：
2016年1～6月,嘉兴市民用机动车保有量达到了25万余辆,比2015年12月新增2.3万余辆。其中,新增汽车1万余辆,新增摩托车1.3万辆。嘉兴市汽车消费额达到了1.29亿元,同比增长达54.4%。嘉兴市作为外向依存度较低的内陆城市,消费市场前景广阔、潜力大,在国家扩大内需的政策引导下,嘉兴市投资需求、消费需求日趋旺盛,从而带动了现代物流业的迅速发展。为适应市场的需求,嘉兴市各货运公司、物流公司相应地增加了营运性货车的数量。
（五）客运需求
嘉兴市自2006年实施工业化战略以来,新型工业化进程逐渐加快,工业效益、速度、质量、结构协调发展,工业对经济社会进步的贡献越来越大。2008年嘉兴市工业总量占经济总量的比重已提升至48.4%,其中重化工业总量已占到全部工业的近八成,这些都表明嘉兴市经济处于以第二产业为主导的重化工业时期,重化工业是带动嘉兴市产业结构提升和经济增长的重要因素。尤其是嘉兴市紧临长株潭地区,伴随着长株潭区域经济一体化程度的提高,嘉兴市承接浙江产业转移、承受浙江经济辐射的趋势将得到加强。这样的大趋势为嘉兴市交通运输业的可持续发展提供了广阔的前景。
嘉兴市在继续大力推进新型工业化过程中,能源、原材料等大宗生产资料的长距离、跨区域调运需求将明显增加。客运方面:居民对大容量、高品质的快速公共客运系统产生新的需求,从而对运输服务的品质提出了更高的要求,带动深层次相关产业链条全面发展。汽车养护行业蓬勃发展。目前,嘉兴市专业从事汽车中介、汽车美容、汽车修理、汽车用品等行业的公司有50余家,为发展健康的汽车消费市场做出了积极的贡献。
近几年,嘉兴市经济持续稳定增长为城乡居民收入水平的提高奠定了良好的基础,2008年城镇居民人均可支配收入达到12324元,农村居民人均纯收入达到3292元。随着居民收入的增长,个人消费日趋旺盛,消费结构升级。嘉兴有着独特的消费需求环境:嘉兴市人口地域间流动日趋频繁,中短途客运量增加较快,而且这种居民自发行为具有较大的稳定性和一定的可持续性;居民消费升级也必然会带动居民消费品市场的繁荣,加速地域间消费品的流动,进而推动嘉兴市交通运输业的发展。
（六）运输企业集约化、信息化程度低
有限责任公司或私营有限责任公司或个人独资类型的企业形成了嘉兴市运输企业的主体。在这种情况下,一部分企业为了既节约成本又加大货物吞吐量和周转量,允许一些个体运输户挂靠运输企业,长期以来,使得嘉兴市货物运输车型结构落后,车辆更新改造步伐缓慢,难以形成集团化、规模化的运输“旗舰”。同时,目前嘉兴市货物运输基本处于自由竞争阶段,运力和货源的沟通仍靠比较落后的人工组货,大型的货物集散地和先进的电脑连网信息中心还没有建立起来,运输工具的利用率和实载率不高,造成运力资源浪费。
二、存在的主要问题
（一）对“交通先行”的认识不够
在指导思想上，对“交通先行”的认识不够。受单一计划经济体制的影响，在发展道路交通建设的指导思想上存在着“投资建设归部门”的理论。即把道路建设从规划、投资到施工都视为仅只是交通部门的职责。缺乏“交通基础设施建设是发展地方经济最重要的基础”的观念，等、靠、要的态度或多或少地有所反映。“等”经济先发展起来再考虑交通建设;“靠”国家投资才办交通;“要”眼前有利就积极修路。在争建设项目、争投资计划时强调以“条”为主，“块”内统盘考虑较少。
（二）资金不足
交通基础设施建设欠账太多，资金不足，投资比重长期偏低。2010年以来，交通建设虽有长足进展，但由于原来基础差、欠账多、投资大、建设周期长，投资比重长期偏低。从2010年至2016年运输邮电业投资占全社会固定资产投资比重分别为4.75%,1.54%,7.73%、7.27%,8.30%和6.71%。据世界银行统计，经济发达国家对运输业的投资一般占全部投资额10-14%，发展中国家则高达20-28%，很显然，嘉兴市的投资比重过低。在第三产业获得长足进展、投资比重急剧上升的同时，我们应该看到，其投资重点是投向非物质生产部门，而物质生产部门所占的比重则有所下降。交通运输、邮电业的投资比重由2013年的4.75%上升到1993年的8.30%，2014年又降到6.71%。投入减少，影响交通运输增加值在第三产业增加值中的份额减少。另外，公路通车里程的年平均增长速度仅为0.4%，而全社会机动车的年平均增长速度为17.95%，公路建设明显滞后.路车矛盾突出。据有关资料:按国家科协组织国内有关专家对本世纪末和下世纪初我国主要运输方式发展目标及MH(适应度)值的分级界定，其中公路运输的三种适应度MH值为:如MH>1.25，为超前发展;1.0簇MH<1.25，为基本适应;0.88簇MH<1.0.为继续紧张。据计算，嘉兴1992年公路运输供给能力S约22亿吨千米，2012年的实际运输需求D为26.9亿吨千米，适应度MH=S/D=0.81，为继续紧张。可看出，嘉兴的公路运输不适应国民经济发展的需要。如不适当加大投入，短期内仍难以扭转滞后局面。现公路普遍技术等级低，路况差，通过能力小，抗灾能力弱，路面铺装率低;有相当一部份公路设施不配套，缺桥少涵，无路面，晴通雨阻;全市至今还有一个乡(禄劝雪山)和60个办事处不通公路，靠人背马驮，溜索过江。严重影响人民群众的生产和生活。交通闭塞成为制约贫困山区经济发展和阻碍脱贫致富的重要因素。交通状况如不尽快改善，在今后十至二十年间嘉兴地区除卷烟、机械、机电等几类产品能保持其优势处，其余初级加工产品如矿产资源优势则将不能转化为经济优势。
（三）交通管理体制不顺
长期以来没有一个统一的有权威的统管全行业的交通管理机构。由于管理机构重叠，职责不清，使得运输市场宏观调控不力，管理混乱，横向协调困难，难以统筹全局。多家管交通，更使得道路交通建设投资与效益的经济循环中，增加了许多豁裂的因素，切断了道路及运输的整体有机联系，导致管理水平的下降，严重地制约和阻碍我市交通事业的发展，最终制约我市社会经济和对外开放。
交通运输行业管理基本上还处于“立法管证”的低层次阶段上，仅仅完成了有关行业管理和基本制度建设。比如开业、停业管理制度单证、凭证管理制度等。还没有进入有效调控，特别是宏观调控的高层次管理阶段.缺少科学指导的预测及管理决策系统，近十年来，一直在运力放宽与控制的两极中摆动。
（四）城市长途客货运站规划不健全
对国家而言，直至今日，公路交通运输的根本法—《公路法》和《公路运输法》尚未制定出来。虽然交通部、省和市也制定颁布了一些涉及运输生产、经营活动、车辆维修和公路路政管理的地方法规文件和实施办法，但由于这些法规文件和实施办法存在着不完善、不严密、不规范之处，以致公路交通运输管理在一定程度上存在着无法可依、无章可循的现象。
城市长途客货运站场规划建设未纳入城市总体规划，现有站场不适应发展的需要。表现在数量较少，设施陈旧，功能单一，能力不足，站点布局不合理。在现有的站点中管理水平低，人员素质差，管理手段落后.服务质量和服务水平不高，远远不能适应中转换装、装卸存储、管理科学、信息灵通的要求。长期以来，人们对公路交通运输未能真正重视。投入少，建设资金极其缺乏.站点建设尤其是城市长途客运站点建设缺乏长远规划，不能适应城市经济发展和人民生活的需要。一些站点的建设由于资金的缺口，拖几年也不能竣工，有的缺乏资金，列不上项，更新改造任务极为繁重。
（五）运输企业缺乏创新
市属交通运输企业负担重、底子薄、设备老旧，更新资金匾乏，动力逐年减少，职工老化，负担沉重。加之近几年来燃油材料价格上涨，运输市场竞争激烈，运输生产普遍滑坡，效益下降。为扭转被动局面，交通系统运输企业相继进行了经营机制、产权制度的改革。但以单车为基础的承包经营造成了运力的更加分散，相互间信息不通，空驶率增多，成本增加，出现新的经营难。效益滑坡的旧矛盾尚未完全解决，运力分散不适应社会化大生产发展的问题又成了新矛盾。
三、完善嘉兴市交通运输业发展的对策
（一）解放思想
“九•五”是世纪之交，交通事业的发展不仅着眼于实现国民经济第二步战略目标的需要，而且要着眼于21世纪第三步战略目标对交通运输的全面需求。“九•五”期间到2010年，国民经济将是一个持续、快速、健康发展的态势，运输需求旺盛，货物运输将以4.5%的速度稳步上升。另外，随着农业结构的转变，人民生活水平的提高和消费结构的变化，旅游事业的发展，客运也将持续增长。预计到2010年，公路客货运量将分别达3600万人次和10415万吨。运输装备程度大大提高，全市民用汽车总量达21.5万辆。其中:客车9.72万辆，货车11.78万辆。在交通基础设施建设方面，所有县公路和95%以上的乡公路都达到国家四级标准，保持晴雨畅通，好路率达80%。对交通量大，经济发达和风景名胜区公路的技术等级提高到三级以上。并有75%的县公路和30%的乡公路实现路面黑色化，路车矛盾将大缓解。建立起数个布局合理(按东、西、南、北出口)具有相当规模和现代化水平的客货运站，改善客、货流集散的站场设施。有较为完善的道路运输市场政策法规体系，能有效地规范市场经营行为。有现代化的计算和管理手段，能有效地控制和调节公路交通运输经济的运行，实现较高层次的现代化宏观调控，保持运力供需总量的基本平衡，使运输结构优化，布局合理。把嘉兴交通运输建设成迅达快捷、方便舒适、安全保险、功能完备、技术先进、服务优良的现代交通体系。我市交通运输的紧张局面将有明显的缓解，对国民经济的制约状况有较大改善，交通运输基本上能适应国民经济和社会发展的需要。前景是光明的，要实现光明的前景，必须有以下对策措施作为保证。
要解放思想、转变观念、提高认识。牢固树立“发展国民经济，交通必须先行”的思想，围绕“抓住机遇、深化改革、扩大开放、促进发展、保持稳定”的总方针，推进我市交通事业的快速发展。
(二)树立科学的交通发展观，综合规划、协调
发展综合交通运输体系建设必须转变传统的发展模式，从单一的数量、规模、速度型向速度、规模、效益转变，从单纯重视交通经济效益转向经济社会效益和环境效益型发展，从粗放资源消耗型向集约资源节约型转变。一方面，综合交通运输体系发展要与经济社会发展相协调，国家在生产力布局规划时要充分考虑运输的布局规划，运输的布局规划也应与生产力布局规划相协调，尽可能减少重复、迂回等运输，降低运输强度，减少运输资源的过分占用，从而减少交通运输对社会外部环境等的损害。另一方面，加强综合运输方式间的统一规划，把可持续发展理念贯彻于交通发展规划中，按照各种运输方式的特点，扬长避短，形成有机合理的综合运输体系，提高运输效率和服务水平，实现交通可持续发展。
（三）建设较为完善的交通设施网络
强化区际运输网络，优化结构、完善通道、提升能力，建成纵贯南北、横贯东西的“五纵五横”综合运输通道，形成覆盖全国的区际运输网络。加快铁路客运专线、区际干线、煤运通道建设，发展高速铁路，形成快速客运网，强化重载运输网。加快国家高速公路剩余路段、瓶颈路段建设，加强国省干线公路改扩建。大力推进长江等内河高等级航道网建设，推动运输船舶标准化和港口规模化发展。完善煤炭、原油、铁矿石、集装箱等运输系统，提升沿海地区港口群现代化水平。完善以国际枢纽机场和干线机场为骨干、支线机场为补充的航空网络，积极推进通用航空发展，加快空管体制改革步伐，提高空域资源配置使用效率。建设城际快速网络，适应城市群一体化发展的需要，以轨道交通和高速公路为骨干，以国省干线公路为补充，推进城市群内多层次城际快速交通网络系统建设。建成京津冀、长江三角洲、珠江三角洲、三大城市群的城际交通网络，推进重点开发区域城市群的城际干线建设。
优先发展公共交通，实施公共交通优先发展战略，大力发展城市公共交通系统，提高公共交通占机动化出行分担比率。采取轻轨、地铁、有轨电车等多种形式，有序推进城市轨道交通网络建设。积极发展地面快速公交系统，提高线网密度和站点覆盖率。规范发展城市出租车，合理引导私人机动车出行，倡导非机动方式出行。优化换乘中心功能和布局，提高出行效率。统筹城乡交通一体化发展。加快农村交通建设，以切实改善农村运输为落脚点，继续实施农村公路建设、危桥改造、桥涵建设和农村客运站场工程，提高农村公路的质量和标准。推进国际运输通道建设，为拓展国际合作与发展空间、提升我国参与全球及区域经济合作的能力和水平提供支撑。加快综合交通枢纽建设，要按照零距离换乘和无缝化衔接的要求，以强化衔接为核心，以大型综合性枢纽站场为重点，积极推进42个全国性综合交通枢纽建设。
（四）采用先进适用的技术装备
按照先进、高效、经济、适用、绿色的要求，依托交通重大工程项目建设，提升技术装备水平，促进技术装备的现代化。提高铁路高速动车组、大功率电力机车等先进装备的应用规模和水平，提高空调客车比例和专用货车比例。积极发展公路专用运输车辆、大型厢式货车、多轴重载大型车辆和城市配送车辆，推进客运车辆结构升级和节能化进程。重点发展大型散货、集装箱等船舶，引导内河船型标准化。继续完善和优化我国民用运输机队机型结构，积极发展国产干线客机、支线飞机和通用飞机。同时，加大软、硬件的建设力度，形成各种运输方式之间的信息采集、交换和共享的机制，提高交通运输的信息化水平。
（五）提供安全高效的运输服务
按照建立高效综合运输服务系统、提高运输服务能力与质量的总体要求，加快运输市场体系建设，完善XX运输监管和公共服务职能，着力提高运输服务水平，提升运输服务对国民经济和社会发展的支撑作用。进一步完善运输市场准入制度，规范市场行为与经营秩序，积极推动运输市场全面开放，加快构建统一、公平、规范、有序的运输市场。加强各种运输服务之间的无缝衔接与合作，提高客货运输服务效率。鼓励运输企业开展一体化运输服务，加强运输服务中的线路、能力、运营时间、票制、管理的衔接。
（六）建立协调顺畅的管理体制
交通运输的发展要求我们提高驾驭现代运输管理的能力。深化管理体制改革，实现铁路政企分开，研究、探索建立有效的综合运输宏观调控与协调机制，推进综合交通运输体系建设，在此基础上逐步建立完善的综合运输管理体制[4]。进一步理顺各级XX在公路养护管理、路政管理、高速公路运营管理中的关系。加快空管体制改革步伐，建立和完善空域灵活使用机制，推进低空空域开放。深化邮政改革，实行普遍服务与竞争业务分业经营。鼓励民间资本进入交通运输领域，促进运输市场开放和竞争，提高企业国际竞争力。
（七）发展绿色交通的对策
1.倡导和落实“公交优先”战略
推行公交优先战略是一项复杂的系统工程，涉及各部门、多方面的长期协同合作，其中XX是公交优先战略的主导者和引导者XX不。能将公交部门作为盈利机构，需要将其纳入公共事业单位来发展和运营。
2.调整政策措施，控制私家车发展
通过调整各种政策，如提高上牌费、停车费、道路使用费等来限制私家车的使用。一些城市开始向大排量汽车征收高额环保税，促使民众选择公交系统，将小汽车发展的总量控制在道路交通条件和城市环境能够承受的范围内。
也可以考虑引入香港和新加坡区域成熟的车辆配额制度，采用市场和经济手段调控和限制私家车发展。车辆配额制度是指XX每年根据当前交通状况、车辆报废情况和道路容量等计算本年度车辆增长率，即车辆配额[6]。通过限制车辆年增率，车辆配额制度和拥车证制度能有效控制长期范围内车辆数量的增加并促使民众选择公交系统。
3.推广使用清洁能源，发展天然气汽车
天然气凭借其低廉的价格和方便的加气服务在世界各国得到广泛推广，被普遍认为是汽油和柴油最好的替代燃料。我国天然气资源储量丰富，加上价格合理，燃烧值大，推广燃气汽车是国家政策鼓励的发展方向和趋势。目前成都、重庆、哈尔滨、兰州、深圳等大城市已经制定了发展天然气汽车的优惠政策，值得进一步推广。
4.营造绿色交通氛围，改善市民出行环境
加强城市交通道路的绿化和改善步行环境是营造绿色交通环境的关键所在。道路绿化应尽量采用乔木。在交通任务重、道路宽度不足的路段，也可以考虑在建筑物墙上垂直绿化。通过科学规划和整体设计，改善市民出行环境，提高中心区人行道标准，逐步扩大安装行人信号灯进交叉口，增设安全岛；在人流、车流繁忙的路口设置高质量的行人过街设施；在有条件的商业区，设置与机动车完全分离的步行街和步行区；在新建住宅区，建设良好的步行设施，提高居住质量，对非法占用人行道的行为要加大处罚力度，让步行者无障碍行走。
5.重视步行和自行车专用道的规划
城市交通规划中，应该让步行和自行车交通成为受鼓励的出行方式，减少汽车流量。西方众多城市都开辟有专用的自行车专用车道。我国素有“东方自行车王国”之称，但随着城市发展，有些城市取消了自行车道，迫使自行车挤上人行道或者机动车道，危险丛生。XX应高度重视自行车专用车道的规划，通过鼓励市民踏自行车来减少污染，而不是增加汽车的流量[7]。
6.加强宣传和教育，改变以贫富选择公共交通的狭隘观念
运用各种手段加强宣传教育，使绿色交通的理念和知识能在家庭、学校和社会普及，提高社会公众参与绿色交通的主体意识。尤其是彻底扭转公共交通只是适合于低收入人群的狭隘观念。国际经验证明，公共交通是适用于所有人的出行方式，无论穷人还是富人、官员还是普通百姓，都能够利用公共交通实现舒适、高效的出行。
参考文献
[1]郭培章等．中国城市可持续发展研究［Ｍ］.北京.经济科学出版社.2004．
[2]万斌等．中国长三角区域发展报告［Ｍ］．北京.社会科学文献出版社．2005．
[3]郭金仪等．浙中城市群与区域经济一体化［Ｒ］．浙江省社会科学界联合会课题.2005．
[4]浙江省统计局课题组.浙江产业集群的现状与发展研究告［C］．2010.
[5]朱柏铭.浙江省直管县财政体制创新研究.[J].《地方财政研究》.2010.03期:15-19
[6]浙江省统计局国家统计局浙江调查总队.2014年浙江省国民经济和社会发展统计公报[C].2015
[7]洪玉葛小娥陈建潮.浙江县域经济发展现状、问题及对策.[J].《统计科学与实践》,2004.05期
[8]袁华明.浙江县域经济继续领跑从百强县榜单看浙江转型[N].浙江日报.2015-06-01
[9]中国统计出版社.中国统计出版社《义乌统计年鉴2013》[J].2013
[10]胡佳琦,姜毅.浅议交通运输业营改增后企业的税负变动[J].商.2014(01)
[11]MatthewJ．Roorda,RinaldoCavalcante,StephanieMcCabe,HelenKwan.AconceptualframeworkforAgent-basedmodelingoflogisticsservices[J].TransportationResearchPartE46,2010:18-31
[12]YasanurKayikci.Aconceptualmodelforintermodalfreightlogisticscentrelocationdecisions[J].ProcediaSocialandBehavioralSciences,2010:6297-6311．
[13]李淑庆.交通工程导论[M].北京：人民交通出版社，2010.1-194.
[14]鲍鑫荣.对交通运输发展方式三个转变的认识[J].交通标准化，2009，（5）：65-67.
[15]赵丽霞，高月娥.关于建立我国交通运输全面协调、可持续发展系统的探讨[J].黑龙江交通科技，2009，（4）:137,139.
[16]孔轶，赵丽霞.关于我国交通运输系统全面协调发展的若干问题研究[J].黑龙江交通科技，2009，（8）:201-202.
[17]吴群琪，陈文强.交通运输系统演化机理与发展趋势[J].长安大学学报，2009，11（2）：13-17.
[18]葛瑞原.论道路交通运输业的创新与发展[J].市场研究，2009，（6）:58-59交通运输与区域经济关系研究
[19]谭建新，杨晋丽.交通运输基础设施的空间分布与区域经济增长[J].云南民族大学学报，2009，26（4）:101-105.
[20]王金波，孙正.交通运输业对区域经济活动的影响分析[J].科技和产业，2009，9（5）：14-16,74.
下载提示：
1、如文档侵犯商业秘密、侵犯著作权、侵犯人身权等，请点击“文章版权申述”（推荐），也可以打举报电话：18735597641(电话支持时间：9:00-18:30)。
2、网站文档一经付费（服务费），不意味着购买了该文档的版权，仅供个人/单位学习、研究之用，不得用于商业用途，未经授权，严禁复制、发行、汇编、翻译或者网络传播等，侵权必究。
3、本站所有内容均由合作方或网友投稿，本站不对文档的完整性、权威性及其观点立场正确性做任何保证或承诺！文档内容仅供研究参考，付费前请自行鉴别。如您付费，意味着您自己接受本站规则且自行承担风险，本站不退款、不进行额外附加服务。
原创文章，作者：写文章小能手，如若转载，请注明出处：https://www.447766.cn/chachong/4371.html,
