“营改增”对交通运输企业税负的影响

　　摘要：伴随着经济的迅速成长，国家对营业税改革将成为利国利民的好政策，它有利于完善税制避免重复征税，对经济社会发展起到一定的促进作用。国家把交通运输业也添加到税改的范畴内，对此类产业来说，具备正面的作用以及负面的作用。本文主要对交通运输公司中小规模以及一般纳税人在营改增之前以及之后税负的变动进行探究，探究其给交通运输公司造成的影响，且指出合理的处理方案。

　　关键词：交通运输业；  税负;  营改增;  增值税;  对策

　　为了健全税收体制，在2012年初期开始，国内逐渐在上海市地区此类产业包含陆路、水路、航空等运输以及少数当代新型产业，包含研究技术、网络科技、文化发展、物流产业以及签证服务等部分开展“营业税改征增值税”变革试点，一直到2012年12月逐渐在九个省（市）实施变革。在2013年8月1日开始，在国内开展试点，此外也添加了广播电视相关产业。在2014年1月1日，试点产业添加了铁路运输以及邮政业务；2014年6月1日，持续添加电信产业；但是两年之后的5月1日在国内逐渐彻底实施变革。然而改革的重点旨在深入推进财税改革，降低企业的融资成本，减轻企业税务负担，并以此来提高国民生产水平，国内在2016年5月开始逐渐执行税改，变成财税变革的关键部分。

　　交通运输业本质上表示大众使用运输方式将产品或者游客运送到提前设定的地区，是地理方位上的转移行为，此处一般包含管道、航空、水路以及陆路四个部分。是目前单独开展此部分运输业务的机构，是国内社会经济发展的重要部分，是大众以及国家持续进步的关键。此外，其还是关联度非常明显的服务业，和公司的生产以及货物流通有非常密切的关系，是流通部分的重点，是关联各机构发展的重点部分，对社会经济的进步有非常关键的影响。和工农业制造出来的具备真实形态的产品有明显差异，此类产业就是独特的不具备外部形态产品的独特物质的制造机构，运输劳动但是并未转变劳动者之前的物理、化学等特点，且并未寻找到全新的使用价值。根据马克思主义政治经济学观点，商品的主要属性就是使用价值以及价值，前者表示商品可以达到大众特定需要的特点，后者就是汇聚在商品中的无差别的人类劳动。交通运输所具备的价值就是其让劳动者通过运输之后的交换价值相对比来说提升了。

　　1.税率范围。税改之前交通运输产业的营业税税率是7%；之后此类产业一般纳税人税率是11%，小规模纳税人使用简单计税方式税率是3%；另外，为了平均税负，对超过3%的机构实施增值税方针，也就是征即退方针。

　　2.计税方式。一般纳税人里面的交通运输公司在变革以前根据营业额的3%上交税负，变革以后依照增值税的11%上交。

　　1.增值税抵扣系统断裂造成税费增加。此类税费收取是依照产品流通部分逐级抵扣，基于道道收取，税不重复的要求，展现前后流程两者关系的基础上，可以让前后纳税主体产生比较完善的税收链条，上述链条需要牵连众多产业的众多产销流程，假如中间出现部分环节缝隙，就会造成综合增值税抵扣链条的割裂，因此就无法得到抵扣固定资产进项税额的税收扶持。但是即便公司在外购买劳务时依照运送成本的7%去抵扣，还是无法全面抵扣，不利于此类产业的后续进步。

　　2.税收征管存在漏洞。交通运输业是众多产业产销流程的链接点，和其出现利益沟通的其余产业也有一些归属增值税范畴中，但是此类产业收取营业税，不能抵扣增值税进项税额，一般在利益沟通中不想让对方出具增值税专用发票，因此就导致出具增值税专用发票的一般纳税人出现偷税嫌疑。在这个时候，为了减少运输成本在综合成本组成中的比值，减轻大部分人的税收负担，在1994年，运输成本依靠结算凭证（一般发票）以固定扣除率放到相应的进项税额抵扣部分，金税项目不能限制，上述不足给一般纳税人带来大量的偷税等违法机会。我国税务现实情况指出，每年因为违法行为等导致的税收丧失占据应收税额的1/3，给目前财务收入产生明显的亏损。

　　3.在现实中兼营以及混合销售活动无法清楚辨别。税法对上述两者活动的划分非常清楚，但是在税收收取时候，双方一般无法被全面划分。比如，伴随经济的持续进步而展现出来的部分整体性产销型公司，资金非常多，为运输出售自身商品，开始规划车队来开展运输。假如把上述单独运输活动当做和公司商品有不一样形态，有不一样的想法，只是行为主体不符合，因此就需要当做兼营活动。因此我们就可以知道，对兼营销售以及混合销售活动开展全面精准的划分，需要融合众多因素开展探究，然后可以做出精准评判判断。

　　1.交通运输业物料耗用可以精准的计量且比值很高。很长一段时间，伴随经济的持续发展国内交通运输系统得到全面的发展，我们将铁路运输当做案例，2001——2014年，国内铁路固定资产投足数值大致展现出持续提高的走势，且数值很高，尤其是2010年此类资产投入总数是7494.9亿元，和去年相比涨幅就是12.5%，“十一五”时期，国内铁路主要发展投入资金1.98万亿元，是“十五”时期的6.4倍。一直到2010年末，国内铁路综合里程是9.32万公里，位于全球第二，和2005年相比增加非常明显，显著涨幅是20.7%，2010年国内与铁路相关的运输人数是16.75亿人，乘客周转量为8762.23亿人公里，货运数量是6.45亿吨，货品周转量是27644.34亿吨公里，大概比2005年国内铁路运输量增长45%、乘客周转量涨幅是45%、货运量涨幅是35%、货品周转量涨幅是34%，年均分别增长8%、8%、7%、6%。

　　2.金税项目的执行为交通运输业税费变革取得众多技术部分的扶持。1994年开展新税制修订之后，因为那个时期税务机构对纳税人使用有关专用发票缺少合理的监管，造成部分违法人员使用不真实、销售、偷窃、开具不真实发票等方式做出多种违法行为，明显影响了我国社会的税收以及经济发展。因此，国内在1994年3月顺利开启金税项目，来强化对相关税收的监管，金税工程本质上是使用覆盖国内税务机构的计算机体系。对增值税专用发票以及公司现实纳税状况开展全面监管的重要系统。到现在，金税项目运作效果明显，精准的完成了对此类专用发票的完善监管作用，完成了预设的目标。金税目标不只是完成自身计算机网络化作用，加强内部联系；此外还需要强化对运费发票的审查，健全完善的系统；此外在限制和整理税收秩序审查部分也具备关键的影响。

　　营业税主要是将在国内准备应税劳务、转移无形资产或出售不动产所得到的营业额当做征收主体而收取的产品劳务税，因此就是价内税；增值税主要是将产品在流转过程中发生的增值额当做主体而收取的税费，因此就是价外税；身为一般纳税人通过抵扣方式得到，在收取的时候费用可被抵扣，详细说，就使用当期销项税额来抵押对应进项税额。增值税试点变革以前，对交通公司收取的营业税就是当期综合业绩乘以3%；试点变革收取的增值税就是当期销项税额去除进项税额。

　　在并未开展营改增的时候，将价内税当做交通运输业的计税凭证，也就是含税效益，交通运输公司的应纳营业税是含税收入乘以3%，因为增值税属于价内税，因此在变革执行之后交通运输公司的计税凭证就是价外税。由于计税方式差异，交通运输公司小规模纳税人的税负在变革之后会出现显著的差异。营改增之后小规模纳税人就使用简易征收方式，税率是3%，无法抵扣当期进项税额。和营改增之前的营业税进行对比我们就可以知道，简易征收计税依据就是价外税，小规模纳税人应纳税额=含税销项税额/(1+3%)*3%=含税销项税额*2.91%,显然，基于增值税小规模纳税人层面分析，变革全面减少了税负，在不分析所得税的状况下，营改增让交通运输业税负降低0.09%。（见表一）

　　交通运输企业小规模纳税人营改增前和营改增后对照表（表一）

　　“营改增”之后，假设消费者所得到的售价是相等的，那税费变革之后的营业额就是含税销项税额。

　　接下利用日常真实案例来仿照营改增对小规模纳税人税负变动状况，假定某交通运输公司当期应税销售额是900万元，变革之后，该公司被判定成小规模纳税人。详情可参考表（二）

　　交通运输企业小规模纳税人营改增前和营改增后会计分录对照表（表二）

　　在统计公司所得税的时候，增值税不能在税前抵扣，营业税可开展抵扣，因此需要联系真实状况来探究。此外，小规模纳税人税负降低的重要因素就是部分过渡时期的延续性扶持方针，为了缓解过渡时期交通运输业小规模纳税人的税负压力，符合条件的小规模纳税人可以采取免征增值税或者增值税即征即退的办法来延续税收优惠政策。基于小规模纳税人的层面，上述方针的出现可以让其在营改增中得到效益，帮助其减少税费压力。

　　1.对增值税的影响

　　(1)销项税额分析

　　增值税试点变革之后，假设消费者得到的价格并未变动，因此收取增值税之后的营业税额是含税收入。

　　销项税额={营业税额/（1+征收率）}*征收率

　　(2)进项税额分析（见表三）

　　交通运输企业的成本、费用及项目的列示（表三）

　　增值税变革之后，交通运输公司进项税额可扣除的部分包含：维护和成本里面牵连的进项税额、燃料损耗中牵连的进项税额、购买运输设施牵连的进项税额。

　　基于混合性交通运输公司的现实情况，去除以上费用可被抵扣之外，外包基础费用也可以被抵扣。比如：交通运输公司开展运输服务部分交易得到的收入可以扣除外包所出现的运费；将货代公司当做案例，其给水路、公路、铁路、航空等运输公司的费用支出应该从该公司的运费收入中扣除，之后继续统计应纳增值税额；所以货运公司，他们给其余运输公司的费用支出也需要从该公司的应税收入中扣除，然后继续统计应纳增值税额。

　　对比之后我们就可以知道交通运输公司可抵扣的进项税额明显不足，但是固定资产占据可抵扣进项税额的比值很高。此类公司非流动资产中固定资产可以抵扣的进项税额一般涵盖设施类和运输类，而不是设施类的部分固定资产就不能抵扣增值税进项税额。了解交通运输公司的发展方式和与之相关的设施特征，但是大多数交通运输公司在营改增之后不会持续购买固定资产。主要因素是现在此类公司发展方式开展更加完善，在营改增之前逐渐完成对大部分运输设施在内的固定资产的采购，但是上述固定资产一般使用时间都很长，部分运输设施的可使用时间可以是十年、二十年。但是我们将目前混合性交通运输公司当做案例，由于外包基本费用所牵连到的进项税额可被抵扣，因此外包比值高的交通运输公司在上述变革中得到的收益也许会更加显著。

　　交通运输公司通常可以被抵扣的进项税额=（燃料消耗+维修费用+新增固定资产进价）*17%，假设（燃料消耗+维修费用+新增固定资产进价）/营业额=A，为全面探究变革前后税负的均衡点，令改革前流转税负等于改革后流转税负，

　　则：营业额*3%={营业额/（1+11%）}*11%-营业额*A*17%

　　A=40.65%

　　在交通运输公司的可抵扣费用占据综合部分的比值是40.65%，试点变革前后的税负相同；单只上述比值低于40.65%的时候，税费变革之后交通运输公司的税负持续提升；在上述比值高于40.65%的时候，税费变革之后交通运输公司的税负出现降低。

　　针对目前的现实情况，在物品运输产业中，燃料消耗费、维修费等可以被抵扣进项税费用在总额和部分的比值低于40%，根据以上全面的探究，只得到其实际负担率会出现提升。

　　2.对营业税的影响

　　增值税试点的变革主要是将之前上交的营业税中的部分应税项目转变成增值税，但是基于营业税来说最显著的作用就是降低营业税资金。

　　3.对所得税的影响

　　改革前：应纳税额=营业额*（1-3%）-扣除项目A

　　改革后：应纳税额=营业额/（1+11%）-扣除项目B

　　(1)运输设施折旧费用的凭证出现差异，对全新的运输设施，双方之间出现1.17倍的差异；

　　买入固定资产的进项税额在变革之前无法被抵扣，买入固定资产的成本就是买入固定资产的成本以及增值税的综合；从营改增之后，因为增值税就是价外税，交通运输公司买入固定资产的进项税额可以被抵扣，因此此类费用中不涵盖进项税额。

　　假定交通运输公司从一般纳税人手中买入固定资产

　　改革前：{购入固定资产的价钱*（1+17%）-残值}/可使用年限

　　变革前：（购入固定资产的价钱-产值）/可使用年限

　　变革前后的重点差异就展现在固定资产的原价上，变革之后的固定资产原价不涵盖税价，但是之前的原价包含税价，双方出现1.17倍的差异。

　　(2)维修费+燃料消耗费计税价的差异。在营业税中，维修费+燃料消耗费的计税价格涵盖增值税，但是在之后，此类计税价格并未涵盖增值税，双方出现1.17倍的差异。

　　营改增对交通运输够公司一般以及小规模纳税人的税负变化作用出现不同。特别是与之相关的公司使用简易征收方式之后，其税负会展现出降低的趋势，这和国内全面变革方针非常符合。在营改增的社会环境中，交通运输公司不只需要强化对会计核算活动的监管程度，此外也需要自主促进国家方针的贯彻实施，向XX扶持的行业转变。

　　1.有利于开展大客户之间的合作。

　　在某企业得到增值税专用发票出具条件以后，顾客可以从增值税纳税人手中得到进项税额抵扣，以至于客户的本钱减少，与此同时，企业为了转嫁税负压力，必须发掘出更多潜在客户，尤其加深与大客户之间的长期合作关系将有助于该企业进一步减少运营管理费用。因此，从长期来看，产业链上的第二三产业的界限不在分明，上下游企业互利共赢，共同发展，将有利于产业结构的优化升级和健康发展。

　　2.避免重复征税。

　　便于加快交通运输产业的发展。营业税和增值税共同发生造成重复征税的问题，详细的说就是交通运输产业的营业额分工状况具备显著专业性，所以在纳税的时候所担负的高额税负明显增加，因此无法得到持续发展。而增值税的“层层征税，环环抵扣”的特征使得交通运输企业能够从进项销项两端把握，消除了重复征税，对促进交通运输业的发展具有重要作用。

　　交通运输公司会计计算不清楚，不细致，“营改增”造成税负提高。部分大中型交通运输企业自身具备较强的运输能力，而所购买的大批运输设备等交通工具属于高价值、高使用寿命的固定资产，所以能抵扣的税额很少；且运输货运量大，往往通过扩大公司经营范围来增加整体经济效益，但出于各方因素考虑不愿实施主辅业分离，即实行货物、运费“一票制”。同时，在运输过程中所产生的列如人工费、道路运行成本、车辆保险费、维修保养费等费用，开具相关增值税专用发票尚存在一定的困难。企业的明细账不可以明确区分开，在缴纳增值税时也就没有相应的可抵扣原始凭证，导致企业承担的税负较重。

　　对此类公司来说营改增就是考验，但是也带来了发展机遇。能够追随改革的步子，有效利用此次机会，对交通运输整个行而言起着至关重要的作用。交通运输公司如果要在此后得到更大的发展，提升公司的发展实力，就需要格外重视改革过程中出现的问题，且寻找合理的处理方式，只有如此才可以得到最后的胜利。

　　由于此类纳税人不能直接出具增值税专用发票，根据国内相关方针政策的要求，此类纳税人假如要准备应税业务，向接收方索要增值税发票的，可直接向主管税务机构申报发票。因此在业务出现时候准备增值税发票，其和其他纳税人先比更加方便，因此购置者在同样的前提下选择增值税一般纳税人购进应税产品及服务的可能性比较大，为扩大企业的买卖，降低由于无法得到增值税专用发票而给公司造成的亏损，此类纳税人需要自主增加对财务核算活动的投资，做到财务核算健全，提高财会人员的专业素质，尽快完善企业的财务制度，向增值税一般纳税人过渡。

　　1.实行作业资本管理制

　　实施营改增税改方针之后有关公司一般纳税人所担负税收出现提高，公司对自身资本管控就更加关键，精准的对公司开展资本核算就是对成本管控的基础，基于交通运输公司的现实情况，挑选精准的成本核算方式就非常关键，交通运输公司的作业涵盖采购、运送、规划监管、储存、装卸搬运等众多部分，不同部分之间都没有关系，因此为全面开展成本核算，需要明确成本出现在具体的环节，交通运输公司需要实施作业成本监管，把成本划分到不同的工作环节，所以对部分成本比较高的工作部分使用关键监管，从众多作业部分的差别化上开展监管，需要尽量缩减“不增值作业”，改善“可增值作业”，持续降低成本，提升规划、决定、条文的合理性以及高效性，全面提升公司的监管实力。

　　2.基于目标成本法的预算管理

　　开展公司内部管控，对公司众多部分出现的成本有正确的认识，在全面掌握市场和竞争公司的真实情况以后，交通运输公司需要联合之前出现的费用使用预算管理法，而目标成本法就是对公司此后的利润开展战略性监管的技术。其把成本管理的范畴扩展到产品的综合生命时期，其所明确的众多部分的目标费用和物流公司的众多工作流程相对照，来全面的使用成本节制以及业绩评估，此类方式利用掌握顾客现实需要，探究竞争人员而修订最终的售价，明确目标利润然后修订预期成本，然后对目标费用开展全面的分析，便于交通运输公司在一般工作活动中全面的对作业成本进行管控。

　　3.完善交通运输企业财会制度

　　物流公司实施营改增方针以后，其会计核算体制也出现对应的变动，但是实施增值税抵扣方式的会计核算和其他方式相比更加繁杂。所以公司根据现在的状况，提升财会管理职员的素养，确定合适的财会职位人数。因此，公司需要根据本身发展现实状况、自主跟随国内有关财会核算的规章制度组建公司内部合理的控制体制，健全会计科目规划、完善会计核算要求，创建公司内部《会计核算手册》且全面贯彻，然后满足增值税税务核算处理要求，全面管控发票开立、使用等众多详细的程序。

　　4.严格审查合同签订及管理

　　在开展营改增变革之后，公司和顾客两者的合约就需要被全面妥善的实施，因为合约中会牵连到部分税收的统计，为减少在税收损失，保护公司的合理权益，所以在签订合约时候需要明确含税以及不含税价钱。比如采购合约，对于最终的价格需要使用确定的加税分离体制，在探究采购合约在可抵扣进项税额的前提上，在具体文件中需要确定和增值税专用发票等有关条约，此外也需要标注发票种类、具体时间等重要内容。

　　5.对上下流客户及供应链条的管理控制

　　由于增值税进项税额抵扣得有公司的相关专用发票，但是必须是般纳税人才可以提供此类发票。所以，营改增税之后，公司需要全面整理其供给方以及顾客的关系，提升供给方的准入要求，尽量挑选一般纳税人，后续的协作中可得到一定的进项抵扣，基于顾客部分的监管，就需要在签订合约的时候对涉税条文确定清楚的要求，基于多次协作的供给方来说，在合约条文类似的时候，对供给方使用全面检查，尽量挑选具备一般纳税人条件的，然后得到可以内抵扣的发票。基于顾客部分，交通运输公司需要依照增值税条约全面标准，自主和顾客沟通，对合约中没有包含的有关价税划分的条款开展额外签署，来完成和顾客的长久长期合作，此外保证公司的长久权益。

　　6.纳税的风险评估

　　在营改增试验的早期，此类公司会得到一定的税收扶持方针，但是上述扶持方针政策需要满足相应的要求，交通运输公司在开展增值税纳税的时候需要综合分析上述要求，确定税收扶持的范围，不能为了得到税收扶持而转变公司之前的方式，如此也许会给公司造成风险。此外，在纳税的时候，公司需要全面依照纳税业务具体程序开展税款上交，要在税务组织要求的时间内开办进项税额的抵扣，开展相关的纳税提报，不能因无法达到纳税要求而让交通运输公司承受亏损。

　　7.XX需要健全财政扶持方针，给予补贴

　　国家在健全财政扶持扶持体系的时候需要对交通运输业给予合适的财政补贴；恰当的扩大进项税额抵扣范畴，容许交通运输企业的各项费用按照特定的比例抵扣，使得“营改增”能够成为真正的交通运输业减负的目的。在强化完善监管时，也需要自主开展“营改增”方针培训活动。

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