深圳宝安国际机场非航空性业务发展探究

近几年，随着经济稳步发展和国家对航空运输业逐步放宽政策，空运业有了较大的发展。我国各大机场都开始意识到机场经营发展趋势由传统的单一经营模式向多元化经营或跨地区全方位合作转变的重要性，并且努力探索机场多种经营的新途径。大力发展非航空服务业，建立全方位的服务产业体系是行之有效的发展战略。

根据机场的实际情况来看，国外的管理经验更为先进。在衡量机场的发展水平时，需要充分考虑到非航空性收入。在此基础上，世界机场在发展过程中，会逐步增设非航空性业务。通过这种方式，提升相关领域的收入。需要注意的是，不少国外机场经过持续发展，已取得实质性突破。在这种情况下，其账面收益处于亏空状态，但非航空业务的出现，却增加了机场盈利的渠道和途径。因此，非航空性业务的拓展，是世界机场发展的整体趋势。与此同时，也是规模效益与多元化经营实现的基础。不仅如此，机场经济中心是由飞机起降形成的。而起降频率的高低，直接关系到机场的经济状况。基于这一点，机场在制定收费标准时，通常会利用低价策略，来增加飞机起降次数。通过这种方式，使非航空性业务得到拓展。在此过程中，该领域的业务效益能够帮助企业实现盈利。

发展非航空性收入，有利于企业发挥优势，将资源合理配置。航空企业是资金和技术密集型企业，拥有精密导航仪器、进近指挥系统等，还拥有许多现代化设备和各种技术以及管理和技术人才，但资源和需求的不匹配，严重影响了企业的发展。简单来说，设备控制，人才利用率低，都会阻碍企业拓展非航空性业务。需要注意的是，企业的核心技术优势需要由多元化经营体现出来。在安全完成运输服务活动的前提下，达到人尽其材、物尽其用。发展非航空性收入，有利于满足旅客全方位需求。机场面对21世纪旅行者的需求，将突破传统意义上机场是为航空公司和旅客提供必要的航行和旅行服务。机场将为旅客提供质量更高的信息服务和娱乐服务，机场商业区进一步延伸，形成机场城，集旅游、零售、餐饮、金融、医疗等应有尽有的小都市区。机场功能逐渐从集中和疏散旅客及货物的场所转变为信息和文化交流的场所。

国际机场协会(ACI)调查数据表明，2018年世界3462家大型机场的收入为1615亿美元，其中791亿美元为非航空收入，占总收入的49％。在西方国家，非航空服务在机场收入中所占的比例比较高，特别是“世界第一航空大国”X的大中型机场，非航空收入平均可达75％-80％。虽然中国航空业近十年来发展迅猛，但是和国外一线城市的大型国际机场相较，还是有很大的差距。国外一线城市中的洛杉矶机场、新加坡樟宜机场、东京机场、吉隆坡机场非航空收入占比分别为79%、72%、66%、57%，而我国上海浦东机场、首都国际机场、广州白云机场、深圳宝安机场的非航空收入占比仅为49%、45%、28%、23%，且由于我国机场航空主业售价受控限制，该非航收入占比仍有虚高水分存在。积极发展非航空业务，增加非航空性收入，合理规划商业化战略，将成为我国机场提高国际化发展水平的重要契机和关键突破口。

本文以深圳宝安国际机场为研究对象，通过分析该机场非航业务组成特点和发展现况，揭示其所存在问题，并将对深圳宝安机场非航业务的后续发展提出相应的措施和建议，以期为我国国际机场发展的战略布局提供部分参考借鉴。

一、深圳宝安国际机场的商业化和非航业务现状

深圳宝安国际机场于1991年10月正式通航启用，机场共有飞行区面积770万平方米，航站楼面积45.1万平米，188条航线中，包括30条国际航线，154条国内航线；139个通航城市中，包括27个国际城市，108个国内市场。深圳机场在2018年，拥有4934.9万人次的旅客吞吐量，121.9万吨的货邮吞吐量，35.6万架次的起降航班。

深圳宝安国际机场承接的各种广告植入以及商业活动，是其主要收入来源。从实际情况来看，餐饮零售、机场用户、停车场停车、特许经营、柜台租金以及办公用房等方面的收入。其非航空性业务活动有一个最显著的特点：国际旅客人次较少，免税商店等零售业门庭冷落。深圳宝安机场毗邻香港国际机场，前者国内航线较多，后者国际航线偏多，所以在一定程度上香港国际机场分走了一部分宝安机场的国际航空业务和国际旅客。通过前章对比可以看出，本来深圳机场非航业务的发展是有着很大的提升潜力的，但却是由于深圳机场国际业务一直比较拖后腿。对于机场而言，国际旅客是稀缺的高价值流量，国际旅客吞吐量将为机场非航收入打开成长空间。数据显示，2018年深圳机场旅客吞吐量4935万人次，但国际旅客仅为450万人次。同期，上海机场2018年旅客吞吐量7405万人次，国际旅客3767万人次；白云机场2018年旅客吞吐量6973万人次，国际旅客1730万人次。与上述两家机场相比，深圳机场国际旅客也有着较大的提升潜力。

通过深圳宝安机场2019年公布第三季度业绩分析显示，2019年前三季度，公司收入同比增长5.5%，净利润同比下降16.7%，业绩低于预期。营业收入同比增速低于生产量增速，预计主要受非航空业务中的广告业务拖累。在去年三季度低基数较低、今年三季度香港机场运行受阻的双重影响下，公司三季度起降架次同比上升5.5%，旅客吞吐量量同比增长10%，但三季度公司营业收入同比增长仅5.4%，估计主要因为经济增速放缓的情况下，机场广告业务收入同比下滑拖累。深圳宝安机场非航收入的滞后严重影响公司营业收入的增速，非航业务的发展亟待得到一个质的改进和量的提升。

二、深圳宝安机场非航业务发展存在问题的主要原因

1.现行机场管理体制制约机场多元非航空活动经营的发展

民航从1987年开始实施全行业管理体制改革，但政企职责并没有真正分开，使得政企、企业与企业之间关系不顺，省(区、市)管理局同时承担机场管理和运营双重职能，对机场运营活动进行直接干预和管理，层层束缚，从而使宝安机场缺乏经营自主权和积极性，加之机场本身不具备法人资格，并未真正实现自负盈亏，主要依靠国家财政补贴，在这种情况下，深圳宝安机场不可能按企业行为要求自己。

2.对非航空性活动经营重视不够，在人力、物力和资金上投入不足

传统的管理模式使深圳宝安机场主要行使的是管理职能，只强调安全生产，不重视效益。由于此原因，致使投入资金很难保证。另外，从业人员缺乏专业素质和管理水平。

3.航站楼缺乏商业考虑规划，广告媒体资源发展不充分

深圳宝安机场从设计时更多考虑的是机场的整体外部形象，较少考虑非航业务商业发展方面，忽略了从消费者层面去进行设计和规划。商业功能一开始并没有得到充分开发，后期如果需要使原定目标得到实现只有用二次规划调整才能提升航站楼的商用功能。例如机场旅客登机办理登记手续的柜台和机场广告零售不在同一楼层，旅客自然不会在较短的候机时间远距离地去购买机场商品，导致免税店等商铺门可罗雀。经过重新调整之后，才能迅速提高航站楼非航空性收入。其次，深圳宝安机场设计并建成新航站楼主体后，虽然将新媒体投放方式引进了机场广告业务，但其所获取的收入和资源并没有达到一个理想的回馈。原因之一是传统媒体发展不到位，为了不与机场航空功能、候机主流程发生冲突，传统媒体的广告功能只能处于次要地位；原因之二是在机场企业管理体制的限制下，很难完美准确地对新媒体费用进行把控和监控。

4.特许经营缺乏系统整体规划，资源分割不合理

根据最近五年的情况来看，特殊经营的权限范围发生了变化。尤其是酒楼、物业、贵宾、广告以及运输等服务比重逐步上升，取代了以往的航站楼商业。在这种情况下，设备运行成本得到了控制。不过，由于权利划分不明确，致使管理机构在分割资源时，存在各种不合理现象。与此同时，经营权以及所有权的界定较为模糊，而且规划工作的整体性极差，很难满足用户需求。从商业管理方面来看，深圳机场的特许经营部、旅客服务分公司以及航站楼管理部等部分职能分散，互不统属，很难提供优质服务。

三、深圳宝安机场发展非航业务的措施建议

1.加快民航企业的体制改革，赋予机场真正的经营自主权

加快民航体制改革是基本前提，随着机场的开放，属地化改革，逐步将所有权、经营权分离，真正实现政企分离，赋于机场企业真正的经营自主权，为机场参与市场竞争、自主经营、自负盈亏、自我发展、自我约束莫定了基础，形成自我发展的良性运作体制。

2.加强对经营管理人员现代化管理意识的培养和提高

21世纪的机场不再是一个传统意义上的旅客和货部的集散地，它首先应该是一个商业中心、购物中心。它不仅仅能够吸引航空旅客，还将吸引当地居民和旅游观光者。机场还将是能够为工业产品和出口商品等航空货物提供中转服务的枢组。机场管理者必须意识到与包括商品生产厂商、当地XX和民航管理部门在内的所有相关机构建立良好关系的重要性，因为只有这样，机场才能有效地吸引国内投资。与此同时，机场管理者还必须清楚地意识到机场不仅仅是一个公益机构，更为重要的是它还要作为一个商业实体而存在。因此，制定个与自身情况相适应的商业计划就显得非常重要。在深圳宝安机场周边地区，还可以兴建各种不同档次的宾馆、大型展览中心、功能设施齐备的会所、临港工业园区、高级写字楼等多种相关设施。这些设施的建立将最大限度地吸引众多的工业、商品生产厂商和更多的航空旅客，从而实现经济利益最大化。

21世纪世界机场业的竞争，极其重要的一个方面将是人才的竞争。人才可谓是取得成功的最为重要的等码。国际一线城市的机场之所以能够取得今天的成就，与之完善的人才培养、培训体系是分不开的。科学的指导与培训是提高员工自身素质的行之有效的方法。在机场经营管理、规划发展等方面，英国机场业所有成功经验的取得都是建立在具体实践的基础之上。对于中国民航来说，在激烈的国际竞争压力下，引入最新的航空理念和相关信息，借鉴世界航空业的成功经验是十分必要的。

3.开发多元化商业经营项目

从实际情况来看，国外的机场持有者会利用招标的方式，使专业公司获得经营权。与此同时，机场会利用书面合同，定期获得特许经营费用，并对经营公司进行监督和管理。以新加坡机场为例，机场持有者具备航油供应设施的所有权。四家公司通过租赁的形式，获得了设备使用权，并以此来经营航油业务。除此之外，还有几家公司负责仓储、邮电、餐饮、商店、安监以及地面服务等业务。通过这种方式，全面提升服务质量。需要注意的是，国内机场的各项服务均由相关企业一手包办。在这种情况下，纵然能够缓解就业压力，但也催生出了人员素质不高，以及经营发展能力不足等现象。因此，机场应结合实际情况，充分发挥自身长处，具体包括航空客货代理以及航空配餐等业务。在此基础上，企业能够逐步完成规模扩张，进而实现盈利。另外，适当让出部分经营权，使其他公司获得参与机会，力求经营方式多样化，放开搞活机场企业，使企业走商业化管理道路，只有这样，才能建立机场商业化管理体系。

4.国家给予政策上的支持

机场在体制转变的过程中，国家在政策上给予一定的优惠，如放宽机场各项收费标准的行业管理，使机场有权在一定范围内调整收费标准。在机场候机楼可以设立免税店，给予机场为国内旅客代办国际旅游业务的权限，放宽机场免税进口投资物品和消费物品的权限，对境外旅客和境内旅客可以实行价格差别等。在国家优惠政策的支持下，深圳机场凭借着地理优势，与香港机场建立合作关系，并设立了前海深港现代服务业合作区。通过这种方式，极大的推动了机场物流产业的发展。与此同时，非航业务的主要收入源来自物流园区以及机场货运站。

参考文献：

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