高铁发展对客运经济的影响

　　摘要:随着经济的飞速发展，我国“四纵四横”的高铁交通网已经全面建成，因此，高铁固然会成为我国交通方式中不可缺少的一部分。近年来高铁的大力推行，促进了我国区域间的经济与政治共同发展，但是它也给我国传统的道路客运企业造成了巨大冲击。传统道路运输企业如何突破重围，重新找准自身的定位，这将是每个面临冲击的客运公司需要思考的问题。本文将结合目前高铁快速化的发展态势，对比分析目前公路客运与高铁客运的优劣势，提出未来客运发展的新策略。

　　论文首先会从宏观角度对高铁时代下多种交通方式的发展状况，以客运量和客运周转量作为衡量指标；然后结合典型客运企业进行实例论证，说明公路企业客运受高铁影响后直接收益的变化；最后一部分将对客运企业未来的发展的前景进行分析。

　　关键词：高铁经济；道路客运；市场战略

　　“十二五”期间，在经济快速发展的背景下，我国的交通运输的发展得以突飞猛进，特别是高速铁路的发展。高铁运输做为现今陆地交通方式最快的一种，有着运输速度快、安全性能好、舒适性强、准点率高、价格也相对优惠等优势，这对长期处于绝对占比优势的公路客运造成了巨大的冲击。本文中所运用的实例——瑞通集团运输责任公司，正是在当前形势下受到了高铁带来的挑战，面临着需要重组合并发展的结果，这也是写这篇论文的初衷。想通过对当前公路运输行业面临的宏观环境和目前我国高铁的发展的现状进行分析，重新定位当前客运运输企业在市场发展中的位置，并分析客运企业如何利用现有的资源更好的发展，提出相应的策略。本论文对目前和未来的客运企业发展及改革都具有一定的意义。

　　本论文采取的方法主要有数据统计分析法、实证案例分析法、以及SWOT模型分析方法。

　　1）统计分析法：

　　通过分析搜集的交通运输业历史数据，统计分析数据，运用PEST方法来在宏观层面对公路客运企业进行相关因素的走势分析；

　　2）案例分析法

　　通过具体案例实证，对公路企业的运营层次进行财务分析，主要分析行业目前所存在的问题及挑战，并提出自己解决策略和方向。

　　3）SWOT模型分析

　　运用SWOT模型来分析整个公路客运企业的现今的发展态势，以便寻求更好的应对高铁冲击的发展策略。

　　在“十二五”期间，我国交通运输网络愈加完善，运输能力也得到了较大提升，便捷、安全、高效、经济的运输系统已经基本形成。目前，我国的交通运输方式主要有：铁路、公路、海运和航运。本节主要通过对“十二五”期间四种运输的横向对比来对目前的客运业发展态势进行分析。

　　2015年既是国家“十二五”规划的收官之年，更是我国“十三五”规划的编制年，所以这一年的铁路客货运发展至关重要。铁路运输作为目前占比第二的运输方式，因其单位运输量大，特别适合区域或城乡间大规模人员和物资流动，符合我国目前的国情，这也是许多人选择此交通方式的原因之一。最为重要的是随着铁路运输方式的不断提速，开创了“新速度、新高铁时代”的经济发展新纪元。“十二五”期间重点任务就是：基本建成“四纵四横”的快速铁路网，推进高速铁路、区际干线的发展，特别是要加强对西部地区的铁路建设，完善目前的铁路路网布局。本节主要从旅客客运量和路网规模来分析“十二五”期间铁路客运及高铁的发展。

　　2.1.1运输量

　　旅客运输量

　　据统计2015全年我国铁路共发送旅客达25.35亿人次，比上一年增加了2.30亿人，增长率为10.0%。全国铁路运输旅客周转量达11960.60亿人公里，比2014年增长了718.76亿人公里，增长率为6.4%。其中，国家铁路11905.30亿人公里，增长了6.4%。

　　为了更直观感受到“十二五”期间我国铁路运输的快速发展，本文借用国家铁路局发布的2015年铁路统计公报中的客运量图片加以阐述。见图2-1、2-2.从图中可以看出，“十二五”期间我国铁路旅客发送量、客运周转量基本呈现出稳定增长的趋势。

　　从总体上看：2010到2015年，在“十一五”的基础上，“十二五”期间全国铁路旅客发送量由16.8亿人增加到25.35亿人，增长率为50.89%；周转量也从8762.18增长到11960.6，客运量的持续增长，这与我国铁路路网规模的不断扩大是分不开的。

　　2.1.2铁路建设

　　“十二五”铁路发展的目标是：我国铁路要完成营业客运里程达12万公里左右，其中西部铁路要达5万公里左右，适应经济社会发展需要[1]。截止2015年底，已达12.1万公里，比上一年增长了8.2%，特别是高铁的建设取得巨大成就,营业里程超1.9万公里，位居世界第一，圆满完成计划。特别是京沪高铁、京广高铁、兰新高铁等一批举世瞩目的重大项目已建成通车，以“四纵四横”为主骨架的高速铁路客运网已经基本形成。

　　路网规模：

　　2015年全年我国共投资8238亿元到铁路，新投资铁路线9531公里，新增高速铁路投资3306公里。下图2-3直观反映了“十二五”期间我国铁路营业里程的增加。

　　“十二五”时期，是铁路发展史上新增投资线路和投资完成最多的五年。路网规模和质量都有了很大幅的提升。

　　2.2公路客运发展情况

　　“十二五”时期，在公路运输方面：公路运输网全面完善，形成了布局合理、层次清晰、功能完善、责权分明的主干路公路网络。截止2015年，全国公路达到457.7万公里，国家高速网已建成，高速公路达10.8万公里，二级以上公路65万公里，农村公路覆盖了99.1%的农村乡镇。在客运方面：2015年全年我国公路共完成161.91亿人次、周转量为10742.66。图2-4、2-5分别表现了这五年来我国公路网规模的不断扩大和客运量的的变动趋势，虽然近年来公路运输网的规模在不断完善，但其带来的客运量与路网规模却呈现出反向变动的趋势，其原因会在第三章重点进行对比分析。

　　2.3.1水路运输

　　据统计，在水路运输方面，从运输量上看：我国水路客运达2.71亿人,比上一年增长了3.0%、周转量为73.08亿人/公里；从投资量上看：2015年内河地区建设共1457.17亿元的投资，较上一年下降了0.2%，新增吞吐能力42026万吨。

　　2.3.2民航运输

　　在民航运输方面：以民航强国战略为民航业发展的统领目标，在2015年运输量达4.36亿人次，其中，以国际航线增长最快，比起上年增长了33.3%,运输量为4205.0万人次,这也充分体验了我国与其他国家间的联系更加紧密。

　　图2-6反映了近5年来，我国民航客运量与水运客运的变动趋势。在“十二五”期间，我国民航客运量基本以10%的增长率持续增加，水运客运量方面保持着一个较稳定的客运量。这与我国运输通道的建设是分不开的，据统计:截止去年底，我国运输机场达230个以上，民用航空保障能力整体上有了很大的提高，已建成较为安全高效的机场体系；与此同时在水运方面，目前已有1.9万公里的高等级航道,其中70%达到规划标准，相信全部高等航道完成后，我国的内河水运量会得到一个很大程度的提升，内河航道优势会得到进一步发挥。

　　“十二五”期间，面对错综复杂的国内外环境，我国依旧能坚持以“四个全面”战略布局为统领，深化扩大再生产，坚持稳中求进工作总基调，优化生产力布局，统筹交通运输路网建设与客运企业的经营管理,积极推动了产业转型升级。圆满完成了“十二五”时期设定的目标，也为“十三五”开好局。

　　图2-7、2-8分别反应了“十二五”期间全国四种运输方式的客运量、客运周转量的变动情况。从图2-7可以看出水运、铁路、民航基本在增长，而公路运输客运量除在2012年 出现峰值后，开始显示出客运量持续下降的趋势，对于能在2012年出现峰值，初步推测是受动车7.23事件的影响。在图2-9、2-10可以进一步验证上述7.23事件的影响:图2-9为近5年来主要运输方式这五年的变化情况，铁路客运量增长量除2012年外，其他年份都保持着近10%的增长率增长；而在公路运输方面，除2012年出现小幅度上涨后，其他年份公路客运量大体上保持一个下降趋势，平均增长率为-9%；水运运输方面波幅较大，其平均增长率为4.12%，相反，民航运输客运量增长率较为稳定，大体上每年增长率为10%与铁路运输保持一致。图2-10是表示的“十二五”期间几种交通方式的结构，除公路客运外的几种客运方法的占比都随年份不断增加，但目前的趋势还是以公路客运为主、铁路出行在持续的快速增加，海航的客运量占其总量的比例变化不大，总体上看旅客运量比例构成相对固定。

　　长期以来，公铁企业在竞争中不断发展。在没有高速公路的时代，列车客运是很多人出行的首要选择，特别是对于长途出行旅客来说，列车更是不可缺少的交通要素。高速公路规模不断扩大，公路客运的特点：快捷、灵活的特点得到了充分发挥，在短途方面，列车客运渐败下风。但随着经济的飞跃发展，过去只有日本和欧洲才有的高铁正快速进入我国普通老百姓家庭。从2008年8月1日京津高速列车的开通，标志着我国高铁时代的来临到现在“四横四纵”的高铁客运专线网的全面建成，我们只用了8年。因此，高铁肯定是交通发展不可替代的重要领域。近几年我国在高铁设施的大力投资和建设，很好的促进了区域间经济与政治的双向发展，然而，高铁的发展更是一把双刃剑，在给经济带来极大促进作用的同时也使得传统的道路客运遭受了强烈的冲击。在此大背景下，本节将运用PEST（PESTAnalysis)方法，从政策（PoliticalFactors)、经济(EconomicFactors)、社会文化环境（SocioculturalFactors)和技术环境（TechnologicalFactors)等四个方面对我国公路客运目前发展的宏观环境进行分析[4]。

　　3.1.1政治因素

　　五年规划在我国国民经济计划一直都处于较为重要的位置，五年计划不长不短，既可以在经济的发展中起到向导作用，又能随着经济的发展调整下一个五年计划内容。在“十二五”时期，随着经济发展进入了一个新的历史阶段，交通建设也进入到了发展新纪元。在此规划指导下，我国公路结构愈加合理，辐射的范围也愈加广,交通运输能力有了明显的提升；总体来看，公路网目前基本已完善。截止2015年年底，我国乡镇通车率达99.01%，基本实现了村村通车的发展目标。除此之外，随着运输监管力度的加大，以环保为特点的交通运输体系建设已取得了显著效果。据统计，在“十二五”期间，环境保护力度得到进一步的发展，特别是对重大交通工程生态修复有了很大进步。在此期间，以悬浮颗粒物（TSP）和化学需氧量（COD）为主的空气污染物排放量有了较大程度的降低，排放量比“十一五”期间降低20%；与“十五”期间相比，CO2排放量下降了11％；在交通安全方面，公路的应急水平也有了明显提高，据不完全统计，与“十一五”相比，我国公路运输安全事故共发生212件，同比减少了23.2%。便捷、安全、高效道路运输体系大体上可适应经济的发展需求。

　　3.1.2经济因素

　　“十二五”期间经济的发展可以简单总结为四个字：成就斐然。在“十二五”时期的这五年，虽然世界经济整体呈现出低增长、不平衡的状态，但这不影响这我国经济发展依旧能保持中高速增长。外部周边国家地缘争端等因素愈加复杂的影响，我国经济还能不断调整自身姿态，找到经济快速发展的新出路。多变的国际环境与国内改革任务的艰巨繁重双重挤压也不能击垮经济发挥的信心。整体上看，“十二五”期间，围绕“四个全面”战略布局，审时度势，提出扎实推动适合新思路发展的“大众创业、万众创新”的发展方向。从宏观上不断调整经济发展政策、思路、方式；坚持推进结构调整和转型升级；坚持开放的姿态不动摇，着力开拓新空间、激发新动力，实现了经济平稳增长，为两个一百年计划奠定了坚实基础[6]。根据国家统计局的数据，GDP在“十二五”时期平均增速为10%。从图3-1我们可以直观看出我国经济这五年的发展。

　　由上图可以看出，在2010-2015年，国内生产产值由413030.3亿元增加到689052.1亿，增长率为66.8%，年均增速是10%，这已大大高于世界2.5%的平均增速，在世界经济中位于前列。特别是我国第三产业的增速，从2010年的182038亿元增长到346149.7亿元，其总额涨了近一倍，实现以平均增速14.5%在快速增长。除此之外，这几年中我国的第三产业的产值占比也第一次超过了第二产业。在此背后也是直观反应出了，我国目前生活水平提高后对服务需求的不断增加。作为服务行业，客运交通的发展更应该紧抓发展的契机，加快改革发展的步伐，争取早日实现交通网络一体化、智能化、绿色化的建设。

　　3.1.3社会文化因素

　　据统计“十二五”期间我国居民消费水平由2010年10919元上涨到19397元，增长了77.6%，尤其是农村居民消费水平5年里由4402元增加到9679元，实现了翻倍增长。收入增加，相对应的人们对出行成本的敏感度会逐渐降低，而对出行的安全性、舒适性和便捷性等方面的要求会相对提高。高铁、民航、私家车等出行方式都使得道路运输企业面临着前所未有压力，这使得传统客运的格局需要面对更严峻形势，公路客运为应对竞争，更应在发挥自身灵活性、机动性的优势的同时提高公路客运的安全性、舒适性与便捷性，扬长避短，寻求新的利润增长点。

　　3.1.4技术因素

　　“十三五”仍是运输业发展的重要机遇期，长期看好基本态度方向没有变。从发展机遇来看，客运总体需求依然旺盛，发展空间在不断的扩张，但面临的风险和挑战也日益增多。在《“十三五”交通运输发展规划》中提出要坚持五大理念结构性改革：创新、协调、绿色、开放、共享，这些改革都离不开信息智能技术的推进。此前，在国家政策的鼓励下，道路运输信息系统的车联网技术取得了较快进展，车联网可以更好的为运输企业提供更加优化的整体运营方案，能实时对运输车辆进行动态监管、调度，提高了车辆运行效率，这在一定程度上也起到了绿色减排、协调、共享的目的。当然，公路客运想要长久的持续发展，后续还需要更多技术创新改革，需要加快节能减排新设备、新技术的开发运用，加快客运车辆安全性能的进一步提高。

　　3.2.1我国公路客运的总体发展情况

　　高铁造成的公路客运的被分流问题日益明显，高铁客运已经给客运的市场格局带来了实质性变化，大致可以总结为两点：1、和“十一五”期间相比，“十二五”后期公路运输出现了“高投资规模，负增长运输”的情况主要表现在最近几年我国公路网规模虽然不断扩大，但客运量、周转量及其在交通运输方式的占比都呈现着逐年下降的趋势；2、客运的发展依旧存在各区域间不平衡的情况，特别是东西部地区差异较大。

　　据国家统计局数据显示，沿海省份的公路客运量与周转量均强于内陆省份，东都强于西部；在2015年公路旅客客运量前十五个省份里有八个属于东部省份。但这也意味着，中西部公路客运还有拓展的空间，按照各省份发布的“十二五”投资总额统计，目前分列投资前十的省份主要有湖南、福建、四川、吉林、河北和广西，且投资总额均超过3000亿元。其中有6个是中西部省份。从投资方面的增加量来看，以广西的增长率最高，达78％。一方面是公路网投资建设规模在不断增加，另一方面却是传统道路运输企业还是得面临客运量逐年减少带来的收入大幅下降的压力，本节将会实例论证来侧面分析公路客运企业在高铁时代中所受冲击，以及分析其发展的新思路、新的自身定位。

　　3.2.2受高铁直接影响的公路客运企业情况—以广西瑞通运输集团为例

　　1、公司简介：

　　广西瑞通运输集团是一家有着50年历史的老牌公路运输企业，是广西交通系统最大的骨干运输企业之一。

　　凭借公路客运不断发展和公司扎实的经营，广西瑞通集团的规模得到了迅速扩张，截止2016年12月，广西瑞通集团有限责任公司目前已有子公司合计46家，孙公司20家，分公司42家，遍布广西的各个市县，其经营范围包括运输、工业、贸易、餐饮、娱乐。开通运输专线3000余条，日发班次达3000余加，辐射范围可达全区各地，广东、湖南、贵州、福建、等周边省份。

　　2、广西区内高铁发展总体概况及对瑞通集团的影响：

　　在2013年底，广西高铁的首次进京，实现广西从“0”到“1”的突破！在这一年广西区的衡柳、柳南、南广、钦防等七个高铁项目也在不断完善；截止2014年12月年底，广西区段南广、贵广高铁的全线开通运行更是加快了全区迈进高铁时代的步伐，再加这两年昆南高铁、贵南高铁广西区段的相继通车，标志着广西区已实现了从交通“神经末梢”到“区域枢纽”的根本性转变。截止目前，广西区高铁已和全国各个省市形成了比较完整的交通网络，跨省动车可通达北京、上海、广东、山东、江苏、安徽等13个省市自治区，辐射广度达三分之一个中国；区内，14个地级市之间基本高铁已全线相通，交通更加的便利，联系也变得更加紧密！

　　而瑞通集团作为道路运输服务公司，其运输的线路主要以区内为主，运输的范围基本覆盖了区内的市县。高铁的运行，尤其是城际间高铁运行，使得瑞通集团的总体客运量急剧下降。以瑞通集团下的全资子公司广西柳州瑞通G公司为例:因为高铁快速发展，而柳州处于全区运输的重要枢纽，受高铁的冲击最大。这两年受湘桂线、柳南线铁路动车发展的影响，该公司至桂林、南宁方向的道路运输客流下降了85%，至南宁的运输线由之前的日发26趟减发至每天4个班；至桂林的班次也减到每天2班；柳州至北海、钦州的客运基本停运。区外受南广线影响，开往广东方向的客运量流失也比较严重，柳州至广东东莞、中山、广州的班次减少了约80%；除此之外，各个班线的单位实载率、上座率也在大幅下降。与高铁线并行的客运线班次大都减失严重甚至停运，整个公司的经营状况受到了很大冲击。图3-2可以更加直观显现高铁的发展对客运公司造成的冲击。

　　为了更好理解G公司在高铁冲击下发展，本文主要采取了盈利能力指标（营业利润率）和发展能力指标（营业收入增长率）进行分析，两者与经营状况都成正相关关系，即值越大代表其未来发展潜力和盈利能力更强。由图中可知，随着高铁线路运行，G公司的营业收入、营业利润都出现了急剧下降，以2014年为例，该年全区高铁线路网的规模增长的最快，对于G公司的影响也最为明显，营业收入相对于2013年下降了12%，营业利润也由2013年的3,457,846.70元下降到1,076,196.69元，下降了68%；截止2016年12月，该公司营业收入共下降了-15.31%，营业利润下降了-69.53%，营业利润率也在逐年的减少，表明了企业的盈利能力在持续下降。究其原因，主要可以从时间成本和出行花费成本来解释。见图3-3、3-4，本图以G公司所在的城市——柳州市为基点，选择了比较典型的区段线路进行成本分析：

　　由图3-3可以直观看出，动车的运行使得旅客出行的时间成本和花费都大大减少。除此之外，动车组数量多、可选择性大、安全性好、准点率高等优势也给了像G公司一样的传统客运公司带来了巨大冲击。图3-4主要反映出动车在广西区内运行价格相比较其他线路的具有比较优势，这也是广西的高铁、动车发展能在2年间就成紧跟我国7年高铁发展步伐的重要原因，价格优惠从另一方面也会加强旅客选择动车出行的欲望；同时，也反映出了目前广西动车的发展与全国还是存在差距，主要表现在速度方面，相当的区间距离，在广西区内所花费的时间会相对较长，这也将会是未来广西高铁、动车继续发展的动力和方向。

　　面对着高铁未来发展还存在巨大潜力的事实，传统公路运输公司将如何重新定位自己，寻求继续发展的方向和策略?本文将在第四章进行论述。

　　从前面几章的内容来看，受影响的大往往都是与高铁线路并行的跨省、市中长途班次。不同运行方式均有其相应的优势及其发展空间，高铁的发展造成客运企业人群分流已是事实，因此，必须要采取科学的方法手段，对新形势下对公路客运企业进行分析，从而探索出适合客运企业健康持久发展的新途径。

　　结合G公司运营的实际情况，借助SWOT模型分析。如表4-1所示：

　　综合分析了公路客运当今格局，公路运输企业想要长期持久发展，就需密切结合自身的比较优势，面对高铁的冲击要学会做到善避锋芒，开阔思路；正确认识和充分了解现所面临的外部竞争环境，采取差异化战略，尝试联合经营的抱团发展模式。

　　1、善避锋芒扬长避短

　　从宏观上看，高铁快速发展势必在很大程度上缓解客运动力不足的问题，极大推动区域间的发展。但另一方面，高铁目前的发展只限于跨省、市之间，无法实现想公路运输方式一样实现“门对门”服务，城市往下的辐射路线还需要公路客运的参与。也就是说，虽然高铁的发展，会使得并行线的道路客运受到冲击，但是这会使得一些乘客选择坐支线客运车+高铁的方式出行。所以作为高铁时代的客运企业，可以顺应高铁发展的趋势，以高铁中心站为支点，发挥自身灵活性的优势形成线与面的交通网，当中心点的客流大了，流向线、面的客流也会顺势增加。

　　2、采取差别化战略开阔思路探索发展的新方向

　　应对高铁的冲击，公路客运需要更加全面认识自己，全面的看待整个运输行业。结合当地的地理、人口密度、乘客类型等因素，合理安排发车频率。所谓差异化战略就是摆脱传统的客运同质化特点，让自身的优势得以发挥，可以实行一些直达客运班次，方便一些中转乘客，解决带着行李中途转车的麻烦。同时在开展主营运输业务的基础上，开阔思路，寻求新的经营模式，可以充分利用现有的公路网，发展快件物流等业务，实现公司的多元化发展；除此之外，面对目前市场经营者过多，互相排斥挤压的恶性竞争问题，企业间可以采取联合经营的方式，实现联动、联营、联运的规模化发展。最后还要加强“安全第一”的意识和服务意识，在发展的节骨眼上，尽量避免社会非议对客运的冲击，以良好的信誉吸引更多客流。

　　3、与互联网接轨搭建更加完善的信息管理平台

　　公路运输管理部门可以通过构建旅客运输公共信息平台，方便乘客实现无论身处何地都能通过网络达到购票的目的，增加客户使用黏性；同时，运用这种方式也更便于运输部门掌握更多运输数据，通过大数据的分析、数据分享使得客运企业更能从宏观上准确定位自己，从更大层面来说也便于国家对道路客运制定更加符合道路客运发展的策略、政策，更加精准的实现“交通扶贫”的目的。

　　前几章分析，我们可以大致知道不管现有的交通方式如何变化，其中心点永远都是围绕着人或者货物的空间转移。公铁相互之间存在竞争是无法避免的。从全社会资源配置的角度来看，也必然会存在优势劣汰、适者生存的问题，无论是单独的一个客运企业还是就整个交通行业来说，如何提升自身的竞争力，在新形势下找准自己的定位；如何整合现有资源，达到多种客运方式完美结合的目的，这是后续几年甚至十几年都避不开的问题。

　　参考文献

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