自动化驾驶汽车运行法律问题研究

摘要：伴随着科技的迅猛发展，人工智能及其衍生品的技术成效也日渐明显。其中，自动驾驶技术也因此而得到支持。自动驾驶汽车不再是科幻片中的情节而是逐渐走入大众视野的交通工具。为应对自动驾驶汽车时代的到来，各国XX对于自动驾驶汽车的相关问题高度重视，放眼全球已有多个国家出台相关法律或政策。现行中国法律尚未允许自动驾驶车辆上路，对于自动驾驶汽车的立法我国或许存在一定的滞后性，2018开始允许出台自动驾驶汽车道路测试的法律政策，可知无论在立法还是对现有法律的修订中都存在困难，自动驾驶汽车的立法问题也变得越发重要。2020年3月9日工业和信息化部公示了国家标准《汽车驾驶全自动化分级》的报批稿，并拟于2023年正式实施。

自动化驾驶汽车毋庸置疑地成为汽车行业未来重点发展方向之一，基于此国际背景，本文结合国外对于自动驾驶汽车的研发应用及相关的法律法规进行分析和研究。根据自动化驾驶汽车的概念和技术分级标准等客观因素虚拟出一些在自动驾驶时代可能出现的问题和立法阻碍，并且结合资料和所学知识为之提出简浅的建议。

关键词：无人驾驶，无人驾驶汽车立法，道路交通法

　　第1章绪论

　　1.1研究背景与意义

1.1.1 自动驾驶汽车的背景分析

近十年来，无人驾驶汽车技术在全球范围内进入飞速发展阶段。甚至伴随着人工智能的发展，各行各业对自动驾驶汽车充满信心，未来的汽车行业和人工智能相融合已经成为不可逆转的趋势，自动驾驶甚至已成为人工智能领域创业和投资的主要领域。

虽现行的中国法律尚未允许自动驾驶汽车持牌上路，但中国对自动驾驶车辆的发展保持积极态度，致力于发展相关产业的企业也跃跃欲试。根据北京市2017年12月发布的《加快推进自动驾驶车辆道路测试有关工作的指导意见》和《自动驾驶车辆道路测试管理实施细则》的规定，自动驾驶是指在无需驾驶员执行物理性驾驶操作的情况下，能够对车辆行驶任务进行指导与决策，并代替驾驶员操控行为使车辆完成安全行驶的技术。这是中国对自动驾驶汽车发展的一次突破。因此自动驾驶汽车运行的法律问题的探讨也刻不容缓。

放眼全球，这里列举一个发生在X的案例。一名因违反交通规制的女性因未被智能系统正确识别而身亡。事故发生所在州法院得出结论为该事故系因身亡女性突然闯入人行道与涉案无人驾驶汽车无关，但依然存在争议。由此可见自动驾驶汽车在技术识别功能上无法做到与人类驾驶员一样，促使X各州对自动驾驶领域的探索性工作加紧了脚步。X联邦XX为自动驾驶技术发展也提供了诸多支持，X各州以加利福尼亚州为首开始在自动驾驶汽车领域进行探索性工作，各国XX都对自动驾驶技术提供了丰富的支持和高度的重视。XX对自动驾驶汽车的整体发展起到了重要作用，其支持是对于自动驾驶汽车可以走向成功并正式投入生产和使用的决定性基础。汽车产业大国德国早在2015年就出台了相关政策以确定了德国自动驾驶汽车的重大行动方向，随后德国XX又出台了相关文件。2017年2月针对自动驾驶可能面临的技术、法规和社会问题，建立了跨学科、

跨部门的自动驾驶圆桌会议制度。而X在法规政策方面也走在了前头，2016年6月到2017年11月分别出台了两部法规政策，分别对安全评估标准等事项进行明确规定。2017年提出《自动驾驶法案》（尚未生效）。德国和X采用了不同的立法路径，其中X较为开放而德国较为保守。除X和德国两国“先行者”外，全球十多个国家陆续出台了相关政策和立法，普遍承认自动驾驶的合法地位和放宽自动驾驶汽车的道路测试。

1.1.2 本课题的研究意义

自动驾驶作为新兴事物势必与旧事物存在矛盾，其发展和应用需要法律支持，因此本课题讨论有关自动驾驶汽车运行的法律问题与当下的人工智能时代息息相关。再者，自动驾驶汽车的发展有着丰富的社会价值，例如，正确使用自动驾驶汽车可以在一定程度上减少交通事故中的伤亡人数。就目前人类驾驶员的车祸数据来看，因人员自身原因造成交通事故的比例非常巨大，如若随着自动驾驶汽车技术的完善，人工智能在一定程度上比人类驾驶员更加精准细致，这样可以有效减少交通事故的发生以及减少交通事故中的伤亡人数。再者自动驾驶汽车为老年人和残疾人提供了方便的交通方式，使这一类人群可以自己四处走动。自动驾驶汽车拥有着庞大的社会价值和商业前景，使得自动驾驶成为科技和立法的研究热点。因此允许自动驾驶汽车在公共道路上行驶是一项重要而紧迫的议程，加快完善自动驾驶汽车的法律法规的脚步更是当务之急。

随着人工智能技术发展的脚步越来越快，自动驾驶汽车不再是未来主义的拥趸或只是科幻电影的一部分。根据最新相关预测，无人驾驶汽车有可能于五年内投入使用。就现在而言，诸如谷歌和三星等企业已经开始尝试着在公共道路上对无人驾驶汽车进行测试。这预示着自动驾驶汽车的出现将对社会的各个方面产生巨大的影响。立法者及政策的制定者也必须紧随发展的步伐，对自动驾驶汽车的立法和制定政策引起高度重视。

　　1.2 研究现状

对于自动驾驶汽车我国正在以迎头追赶的状态发展，但是由于法律具有滞后性，我国至今未能在全国范围内出台相关法规政策。根据现有资料，自动驾驶汽车面临的不再是有或无的问题，而是何时可以正式投入使用的问题。回归我国现状。北京市交通委员会、北京市公安局公安交通管理局、北京市经济和信息化委员会于2017年联合印发《北京市关于加快推进自动驾驶车辆道路测试有关工作的指导意见（试行）》和《北京市自动驾驶车辆道路测试管理实施细则（试行）》，北京市作为全国科技创新中心，在自动驾驶车辆道路测试方面先试先行，建立了相关工作小组全方位推动在京的自动驾驶车辆道路测试工作，促进了北京市自动驾驶产业长远有序地发展。但上述北京市《指导意见》和《实施细则》属于北京市的地方XX规章，效力范围仅限于北京市行政管辖区内。自动驾驶汽车的立法尚未普及全国，北京市的试行项目将对未来立法起到一定的影响作用。同年工业和信息化部、国家标准委联合发布的《国家车联网产业标准体系建设指南（智能网联汽车）》，该《建设指南》对整个标准体系起到重要的基础支撑作用。

2020年3月9日工业和信息化部公示了国家标准《汽车驾驶自动化分级》的报批稿，并拟于2023年1月1日正式实施。上述《汽车驾驶自动化分级》基本与国际汽车工程师学会（SAE International）和X高速公路安全管理局（NHTSA）的分级标准接轨，只有个别方面存在不同。汽车驾驶自动化分级是应对自动驾驶汽车最重要的描述性定义之一，中国出台符合我国国情的自动驾驶汽车技术分级标准并在日后配合实践适用，将更有利于未来自动驾驶法律政策的分析和研究。

　　1.3研究方法

本论文在撰写过程中主要运用了以下三种研究方法：

文献研究法，通过阅读大量文献成果，客观全面地了解课题的研究进展情况，并且根据现有文献资料完善无法亲自进行调查研究的部分。

比较分析法，在论文中将国内与国外对自动驾驶汽车法律问题的作比较分析，总结出不同的特点，国内与国外存在的区别，结合国内情况提出自动驾驶汽车立法完善建议。

理论研究法，通过所学的理论知识结合对自动驾驶汽车的相关资料进行搜集整理，最终分析发现我国目前交通立法无法适用于自动驾驶的情况，立法需要解决的问题。

　　第2章自动驾驶汽车的基本情况分析

　　2.1 自动驾驶汽车的概念

近年来，自动驾驶技术逐渐成熟，但是就目前而言全球各国对自动驾驶的概念还没有一个准确的标准。根据北京市2017年12月发布的《加快推进自动驾驶车辆道路测试有关工作的指导意见》和《自动驾驶车辆道路测试管理实施细则》的规定，自动驾驶是指在无需驾驶员执行物理性驾驶操作的情况下，能够对车辆行驶任务进行指导与决策，并代替驾驶员操控行为使车辆完成安全行驶的技术。

　　2.2自动驾驶汽车的层级界定

根据国际汽车工程师学会（SAE International）和X高速公路安全管理局（NHTSA）的分级标准其将自动驾驶从0级排序至5级，其中: 等级零为非自动化，所有操作皆有人类驾驶员完成；等级一为驾驶辅助，自动驾驶系统控制部分路况和驾驶模式，除特定驾驶模式外其他均以人类驾驶员完成；等级二为部分自动化，自动驾驶系统可以控制转向和加减速操控，除此以外皆由人类驾驶员完成；等级三为有条件自动驾驶，自动驾驶系统在特定条件下，使用人只需要做出一些基本指令，汽车即可自动行驶，但处于等级三的自动驾驶汽车的使用人依旧要做好随时接管汽车的准备。等级四为高度自动化，等级五为完全自动化，等级三及以上的等级通常才会被视为真正意义上的自动驾驶系统，同时才是本文所要探究的对象。目前而言，各国的自动驾驶技术主要还是处于驾驶辅助与半自动驾驶阶段，于全自动驾驶汽车而言，尚处于试验状态的居多。

2020年3月9日工业和信息化部公示了国家标准《汽车驾驶自动化分级》的报批稿。分级标准由全国汽车标准化技术委员会组成的项目组经讨论研究起草编制。其中部分内容与SAE提出的分级标准有异。具体体现为：第一，两者在性质上存在区别。我国出台的分级标准为推荐性国家标准，而SAE为行业指南。第二，两者在等级零的功能界定存在区别。我国出台的分级标准0级属于应急辅助，SAE的0级属于非自动化，所有操作皆有人类驾驶员完成。第三，我国的分级标准在3级中明确增加对驾驶员接管能力监测和风险减缓策略的要求，明确最低安全要求，以减少实际应用的安全风险。

第3章国内相关法律的检索情况

国内相关法律的检索情况目前，自动驾驶汽车在中国属于开创阶段。国内各个机构研究水平参差不齐，成功研发自动驾驶汽车的多数只能划分为3级以下。2019年中国首批第四级自动驾驶汽车由百度公司和一汽公司联合产出，根据前文，第四级别自动驾驶汽车可以属于真正的自动驾驶汽车。该批自动驾驶汽车获得了相应的自动驾驶道路测试牌照，可以根据《北京市自动驾驶车辆道路测试管理实施细则（试行）》进行道路测试。因此国内的自动驾驶汽车发展进程仍处于道路测试阶段，根据相关文件，测试车辆必须配备相应的测试驾驶员，以便在紧急情况下控制汽车。业内甚至将2020年定义为重要发展节点，因此自动驾驶相关规定的制定越显紧迫。

国内自动驾驶汽车的相应情况大致如上，可知自动驾驶汽车与一般机动车不能相提并论。但我国尚未对自动驾驶汽车制定相适用的法律法规，而当前我国的交通法《中华人民共和国道路交通安全法》也无法适用于自动驾驶的场景。因此我国国内法律对于自动驾驶的适用存在很大一块空白。分析我国现行交通立法《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》、《中华人民共和国道路交通安全法》有利于后续自动驾驶汽车立法活动的展开。

　　3.1国内现行法律

我国现行的交通相关法律是《中华人民共和国道路交通安全法》，其中的机动车驾驶人和机动车的相关规定均不能完全适用于自动驾驶汽车。除了不适用，自动驾驶的立法与现有的中国交通法也存在冲突。笔者认为中国现行法律与自动驾驶立法的不相符的事项大致如下：

3.1.1关于机动车驾驶人的问题

众所周知，根据我国交通法律机动车驾驶人在符合xxx公安部门规定的驾驶许可条件后可以向相关部门申请机动车驾驶证，通过学习道路交通安全的相关知识及驾驶技能，参加并通过相关考取机动车驾驶证考试后，核发机动车驾驶证，才符合《中华人民共和国道路交通安全法》的机动车驾驶人。如果放到自动驾驶汽车的情境中，据了解，真正意义上的自动驾驶汽车操作及行驶皆由自动驾驶系统全盘决定的。如果驾驶的是自动驾驶系统，而单纯坐在自动驾驶汽车上的“驾驶人”甚至可以不拥有驾驶技能，仿佛一名乘客乘坐在他人驾驶的汽车上，那么在这种情况下，所谓的“驾驶人”是否依旧需要像现行法律规定一样通过且获得机动车驾驶证呢？在人工智能的操作下，人类驾驶员是否有能力可以重新掌控汽车？发生事故后应该判定为是作为“乘客”的人类驾驶员的责任还是人工智能的错误？有关于自动驾驶汽车的驾驶人问题是现行交通道路安全法无法解决的。

3.1.2驾驶人责任的问题

发生交通意外时需要界定责任主体，在传统机动车交通意外的处理方式中可见，交通警察一般会分析发生事故的原因是否是其中一方或双方存在违反驾驶法律的情形，然后据此判断交通事故应该由哪一方承担责任。但把情景适用于自动驾驶汽车时，就会发现自动驾驶汽车中的“驾驶人”并非传统意义上的驾驶人，而是汽车制造商的人工智能系统。应用系统出错的原因不一定是自动驾驶汽车的所有人可以遇见的。例如，系统被黑客入侵或者中毒等情况都有可能导致自动驾驶系统崩溃。那么发生交通事故时应该由乘坐自动驾驶汽车的“乘客”（这里指自动驾驶汽车的所有人）还是汽车制作商又或是自动驾驶系统提供商负责呢？这个问题是套用现行法律无法解答的。

　　3.2 自动驾驶汽车立法障碍

3.2.1 法律地位不明确

在我国现行的《道路交通安全法》及相关条例中规定的机动车和机动车驾驶人均无包含自动驾驶汽车的相关内容。在现行法律中，自动驾驶汽车并不具有与传统机动车一般的法律地位。自动驾驶汽车的操作是由自动系统完成的。而自动系统并不具备人类的意识和意志等基本要素，因此无法真正拥有与人类驾驶员相同的道德人格。但是如果道德人格和法律人格可以分开讨论的话，自动驾驶系统一类的人工智能或许可以获得法律人格。理由在于自动驾驶系统可以自主决定如何操控自动驾驶汽车的相关事宜，再结合财产方面的相关法律，拟定自动驾驶系统的法律人格，并且让其对“自己”致损的交通事故负责。这意味着法律上需要承认驾驶自动驾驶汽车的司机除了是人类驾驶员还可以是计算机。但实际上的法律操作并不是三言两语可以完成的，因此自动驾驶系统等人工智能机器的法律地位仍然处于不明确的状态。成为了自动驾驶汽车的立法障碍之一。但承认自动驾驶汽车的合法地位是我国开始为自动驾驶汽车发展和投入应用奠定法律政策环境不可忽视的大前提。

3.2.2 准入问题

这里讨论的准入问题是指市场准入和产品准入的问题。市场准入问题是指测试和部署自动驾驶汽车的主体问题，目前各国均未规定只有制造商才有权利成为市场准入主体。但是对于市场准入主体的条件规定，各国没有明确统一。举例X，根据X的《国家交通与机动车安全法》（National Traffic and MotorVehicle Safety Act）,汽车制造商可以自行认证是否遵守联邦机动车安全标准，而不需要监管机构的批准，但国家公路交通安全管理局拥有选择抽检任意标准和汽车进行测试的权利。产品准入问题是指国家为促进自动驾驶汽车额研究而采取相关额推动战略，各国的做法亦不相同。最后在自动驾驶汽车的上路许可方面更是存在各种各样的差异。

回归中国现状，结合我国现有国情，中国自动驾驶汽车的准入问题较其他国家都处理得更为保守一些。就目前来看，中国允许自动驾驶汽车上路测试的进展较为缓慢，并且明令禁止了外国任何公司在我国进行自动驾驶汽车测试，对于市场准入和产品准入问题也相较于其他国家而言更为严格。谨慎处理准入问题是把双刃剑，由于我国人口众多且实际路况复杂，谨慎处理准入问题也是合情合理，但是同时也阻碍了自动驾驶汽车的立法进程。

3.2.3事故责任问题

自动驾驶汽车的出现改变了事故责任的传统分析标准。传统事故责任需要考虑的是人类驾驶员的过错问题，而自动驾驶汽车的情形下是自动驾驶系统代替人类驾驶员驾驶汽车，交通事故和侵权责任主体也会因此有所改变。意味着，追责问题从驾驶司机扩大到自动驾驶汽车制造商或自动驾驶系统设计者等主体。但责任问题不能一概而论，笔者提出以下两种可能发生的情况。第一，在自动驾驶汽车行驶过程中，一旦自动驾驶系统出现故障后请求人类驾驶员重新控制车辆时，当事故发生在人类驾驶员控制车辆时，应该由人类驾驶员承担交通事故责任。第二，交通事故发生时是由自动驾驶系统控制车辆时，则应该由自动驾驶汽车制造商或自动驾驶系统设计者承担交通事故责任。在追责于汽车制造商和系统设计者时或许需要适用的是产品责任的相关法律法规，要从根本上解决事故责任问题，还需要更多的研究和完善相关法律。

3.2.4 保险问题

根据我国现有的道路交通安全法只对驾驶机动车的司机追究交通违法责任。在自动驾驶模式下，交通事故的责任主体在法律性质上尚属不明确，潜在的事故风险也较传统模式更难以预测。保险公司根据现有的保险制度对自动驾驶汽车交通事故的认定存在颠覆性影响。交通事故的发生后有牵连的追责主体有自动驾驶汽车的所有人、汽车销售商、汽车制造商和自动驾驶系统设计者。责任认定和责任划分的障碍使得保险公司难以利用传统的侵权理论对交通事故进行分析和赔偿。因此，我国现行的保险制度也需要为自动驾驶汽车进行相对应的扩大和完善。

国外相关法律的借鉴参考由于人工智能发展迅速，自动驾驶汽车作为新鲜事物，近年来各国XX对自动驾驶汽车的发展都给予高度重视，并为此提供了不少支持。放眼全球，已经有多国出台战略、指南、发展路线图等扶持政策，为的就是大力推动本国自动驾驶的发展。例如荷兰XX于2018年4月获得众议院通过《自动驾驶汽车测试法（草案）》该草案允许自动驾驶车辆在无人员跟随的情况下进行自动驾驶汽车测试。除了荷兰，全球包括新加坡、X、德国、瑞典等十多个国家出台相关法规政策，根据全球各国在自动驾驶汽车领域的立法可知，这一领域的立法需要有一定的政策和立法创新。我国在自动驾驶领域的立法仍然处于空白阶段，适当借鉴国外相关立法经验有助于我国更好的完成立法。

　　4.1 X相关法律政策情况

根据X交通部资料显示，自交通部成立以来，X已发生超过二百万因自动车死亡事故，还有数据显示其中94%系人为失误造成的。X交通部认为，自动驾驶系统（以下简称ADS）有利于减少人为失误从而减少X致死交通事故的概率。为了给予ADS一个有利的发展环境，X交通部于2017年9月发布的《自动驾驶系统2.0:安全愿景》提出了12项安全评估标准，取代了2016年发布的《联邦自动驾驶汽车政策：加速下一代道路安全革命》中的安全评估标准。《安全愿景》的发布为ADS制定法规提供了重要的法律实践。具体体现在对配备ADS的“机动车辆‘提供许可和注册程序，审查排除阻碍ADS发展的相关交通法，为ADS技术的创新和竞争提供后盾。无人驾驶汽车在X已经历多年发展，在技术层面趋于成熟。X加利福利亚洲是自动驾驶汽车道路测试的典范。2018年2月26日。加利福利亚州颁布正式法律，宣布自定驾驶汽车能够在没人类驾驶员的情况下进行全自动驾驶测试。总而言之，X没有对自动驾驶作出过多的限制，道路测试法规政策逐步放宽，采取开放的态度面对自动驾驶汽车的发展和立法。

　　4.2 德国相关法律政策情况

德国一直以来都是汽车产业大国，在自动驾驶汽车方面也从未落后。早在2015年9月，德国联邦交通与数字基础设施委员会发布《自动网联驾驶战略》（Strategy for Automated and Connected Driving）,提出了三个主要的战略目标：保持领先供应商的地位；成为世界领先市场；积极推动自动驾驶的发展，包括测试、大规模生产和牌照发放等。德国XX出台的《自动网联驾驶战略》为德国汽车行业在自动驾驶汽车立法中占有领先地位。经过了两年的发展和研究，德国于2017年2月20日向德国联邦议院提交了《道路交通法修正案》（Road Traffic ActAmendment），该修正案经过了多翻会议商议最终于同年6月生效。新法规定在特定条件下允许自动驾驶系统代替人类驾驶员驾驶，此外，还规定了自动驾驶模式下的责任认定、驾驶员的权利义务、自动驾驶引发交通事故的赔偿金额等。德国较早的就认可了自动驾驶汽车的合法地位，并规定德国的自动驾驶汽车行驶中必须有头脑清醒的人类驾驶员，保证在自动驾驶系统出现错误并向人类驾驶员发出请求指示时迅速接管汽车，另外对自动驾驶汽车的车主设置了高于普通事故的最高赔偿额度。可见德国自动驾驶汽车的立法修订案能顺应国内主流声音，积极配合德国智能汽车行业的发展，修订案本身也形成了较为全面的体系。参照德国自动驾驶汽车的立法经验有利于为我国目前着手进行的自动驾驶汽车立法活动给予更多的经验和教训。

　　4.3 日本相关法律政策情况

日本XX的目标是2020年实现全国公路可行驶X汽车工程师协会（SAE）等级三的自动驾驶汽车，并且于某些特定的区域可以批准行驶等级四自动驾驶汽车。并且预计在2025年将自动驾驶系统作为商业产品推出市场。日本XX为了实现对自动驾驶汽车的美好愿景，在立法上也做了相应的补给。2016年5月本发布《自动驾驶汽车道路测试指南》该指南明确允许自动驾驶汽车的上路测试方案，并且要求自动驾驶汽车驾驶过程中必须有人类驾驶员。2017年6月日本XX发布了《远程自动驾驶系统道路测试许可处理基准》将远程监控员定位为远程存在、承担现行道路交通法规上的义务人。根据当前的交通立法，认为在接管之前车辆不应视为司机，而应该视为占用者。当驾驶控制被要求接管且车辆控制权从自动驾驶系统转移到人类驾驶员时，人类驾驶员的法律状态随之改变。在该修订案中，人类驾驶员被认为是驾驶自动驾驶汽车的司机，便于在发生交通事故时交通警察可以快速当场决定责任人或现场逮捕。

日本现行的交通法案修订案都是为在公共道路上驾驶技术为等级三的自动驾驶汽车所作考虑的。虽然前面提到日本XX预计在2020年后，驾驶技术为等级四的自动驾驶汽车也将于特定区域行驶，但在此之前，众多随之而来的问题尚且无法预测，因此日本XX将为驾驶技术为等级四级以上的自动驾驶汽车重新设想。

　　4.4 英国相关法律政策情况

英国XX于2015年7月公布《通往无人驾驶之路：自动驾驶汽车测试实践守则》该守则规定测试者必须遵守相关法律并且确保以下三点：第一，测试车辆原型必须在英国司机和汽车登记局办理登记。第二，经过训练的操作人员必须做好随时接管自动驾驶汽车的准备，并且自动驾驶汽车需要配备记录装置。第三，自动驾驶汽车进行测试前必须已购买合适的保险。

2017年8月英国XX发布《联网和自动驾驶汽车网络安全关键原则》其中包含个人数据信息控制、远距离汽车控制等各项技术，总共8项基础原则。

2017年3月为自动驾驶汽车引入新的保险规定而提交《汽车技术和航空法案》于下议院委员会讨论，根据该法案，自动驾驶汽车有望实现保险范围全面覆盖。

2018年7月《自动与电动汽车法案》获得批准正式成为法律，该法案确立了自动驾驶汽车发生事故时的保险和责任规则。

　　第5章自动驾驶法律完善建议

　　5.1赋予自动驾驶合法地位

自动驾驶汽车技术快速发展并且拥有庞大的商业前景，全球已经有许多国家赋予了自动驾驶合法地位，甚至并且出台了自动驾驶法律政策。随着自动驾驶技术的成熟，自动驾驶汽车将在不远的将来投入日常交通运输中。我国自动驾驶汽车正在如火如荼的发展，各种互联网行业和汽车企业都在积极的研发相关事项并且渴望尽快投入生产，自动驾驶行业发展如此迅猛，而法律具有滞后性。我国自动驾驶的法律法规并迅速不能跟上，自动驾驶汽车并不具有像传统机动车一样的法律地位。在自动驾驶系统发展迅速的时代，不明确其法律地位并不利于其稳定长远的发展。因此笔者建议可以先审查、修订可能阻碍自动驾驶发展的法律法规，及时跟上科技发展的步伐，赋予自动驾驶合法地位，为其研发测试和后续发展给予保障，铺平道路。

　　5.2 全面放开试点项目

自动驾驶汽车不同于传统汽车，其拥有复杂的多个技术层级，不同技术层级的自动驾驶汽车面临的立法策略会有不同，辨析清楚各个技术层级更有利于扫除法律障碍，为后续立法工作铺平道路。根据资料采集显示，全球各国都已经开始并允许自动驾驶汽车道路测试。自动驾驶汽车道路测试是最好的检验方法，实践出真知，道路测试是检验证明自动驾驶技术的重要手段之一。北京市交通委员会、北京市公安局公安交通管理局，北京市经济和信息化委员会（已撤销）于2018年8月发布《北京市关于加快推自动驾驶车辆道路测试有关工作的指导意见（施行）》积极支持了自动驾驶车辆开展相关测试工作，推动我国自动驾驶技术的发展和应用，对自动驾驶车辆道路测试的基本原则、责任主体和测试要求进行了明确的规定。北京作为具有全国影响力的科技创新中心积极推帝国自动驾驶车辆道路测试给全国各地起到示范作用。参照其他国家可以发现，开放试点工作进行道路测试是推动自动驾驶立法的不可的一步。因此笔者认为应该以安全为核心目的地全面放开自动驾驶汽车试点项目，积累经验，在测试过程中逐步探索并发展自动驾驶技术，调整相关的安全标准，如此做法有利于后期开展立法活动，出台相关法律法规。

　　5.3明确保险和责任规则

自动驾驶时代的到来对于汽车保险规则而言是一次需要创新的时刻。以目前存在的保险模式看来，发生交通事故后责任一般归咎于司机，但自动驾驶汽车的面世意味着归责主体从过去的驾驶员扩大到自动驾驶系统、汽车制造商等主体。区别于传统车辆的碰撞，自动驾驶汽车更多的是面临自动驾驶系统技术的问题。保险风险从人为失误转变为机器故障的几率提高，因此保险公司需要为自动驾驶汽车建立新的汽车保险模型，保险公司应扩大保险范围，保障自动驾驶汽车内人员所受人身伤害并且合理规划风险承担。

自动驾驶汽车将驾驶权从人类驾驶员转向自动驾驶系统意味着交通事故的止损主体和承担责任主体也随之转换。自动驾驶汽车的自主性增强，参照各国立法，技术层级为等级三（有条件的自动驾驶）以上的自动驾驶汽车才是立法需要关注的技术背景，也是自动驾驶汽车民事责任的重要关注点。分析自动驾驶汽车事故责任时需要视情况讨论，分清楚车辆发生事故时是人类驾驶员还是自动驾驶系统的掌控车辆，发生事故是因为人类驾驶员的操作失误还是自动驾驶系统的缺陷。在人机混合驾驶的情况下是否存在相互影响的因素。自动驾驶汽车的责任认定因相关主体数量的增多而变得复杂，因此需要在自动驾驶汽车的立法活动中需要重视并明确责任规划问题。

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