中国铁路建设融资问题探讨

　　随着我国经济发展进度逐步加快，铁路运输作用日益凸显，成为了交通联系枢纽。2008年10月31日，经国家批准，中长期铁路网调整规划正式颁布实施引。新规划将进一步扩大路网规模，完善布局结构，提高运输质量，体现了原规划快速扩充运输能力、迅速提高装备水平的要求。在铁路建设过程中，存在着巨大的资金缺口。以目前的数据来分析，铁路建设资金需要2万亿元来支撑建设计划，每年平均需要1300亿元。一方面铁路建设部门要筹集建设资金，另一方面铁路每年还要筹集款项偿还债务。当前铁路建设筹集资金远远不能达到目标。能够筹集到足够的资金，关乎到我国铁路建设进度。

　　从目前资金来源来看，铁路部门一直处于亏损状态，直到1999年铁道部才实现盈利，由于盈利数额较小，因此没有足够的资金支持扩大再生产。铁路建设基金是铁路建设的主要资金来源，每年不超过400亿元，除去偿还利息的部分之外，仅有200亿元可以建设铁路项目，国家开发银行每年可以向铁路部门提供300亿元贷款，但是每年建设铁路资金高达1300亿元，远远不能达到建设新铁路项目的目标，因此铁路建设融资不足的问题是非常明显。

　　以往的融资模式难以满足当代铁路建设需求，完全依靠国家财政支撑显然是不现实的。探索铁路融资新举措是非常必要的，对于我国铁路建设和国家经济发展都是非常必要的。

　　20世纪90年代以来，铁路建设资金主要来源于铁路建设基金和债务性投资两个方面。目前传统铁路投资融资特点体现为投资主体的单一性，国家投资占据了铁路投资的绝对主体，铁路和地方XX投资则占有非常小的比例。XX行为色彩比较强也是铁路融资特点之一。无论是铁路建设债券还是国债，主要是国家开发银行利用XX只能，为铁路建设筹集资金。众所周知，铁路建设由于营利性和资产流动性不足，影响了民间资金进入铁路建设投资的积极性。

　　我国传统的铁路投资体制形成于建国初期，其特点是中央XX承担了铁路建设的主要任务，资金来源渠道是比较单一的，利用XX权力来集中社会上的财力，集中进行铁路建设。1978年后，随着改革开放进程不断加快，利用传统投资体制，强行压抑投资各方积极性的做法，显然是难以适应现代形式要求。我国铁路投资体制进行了一定程度上的演变，设定了铁路建设资金、股份制改造和合资铁路，探索新的铁路建设融资模式是非常必要的。

　　我国传统的铁路投资体制形成于建国初期，其特点是中央XX承担了铁路建设的主要任务，资金来源渠道是比较单一的，利用XX权力来集中社会上的财力，集中进行铁路建设。1978年后，随着改革开放进程不断加快，利用传统投资体制，强行压抑投资各方积极性的做法，显然是难以适应现代形式要求。我国铁路投资体制进行了一定程度上的演变，设定了铁路建设资金、股份制改造和合资铁路，探索新的铁路建设融资模式是非常必要的。

　　日本高速铁路建设融资模式主要采用民营化模式，首先日本铁路部门确定了铁路建设的整体费用，其次按照国家、地方和公司三方分担的原则进行分配，同时加大让地方XX增加投入额度，一方面带动铁路建设进度，另一方面则推动地方经济的整体发展。日本告诉铁路建设采用双委托模式。首先日本XX委托投资机构进入到铁路建设公司投资，铁路建设公司的主要职责是负责铁路建设和维护工作。同时铁路建设公司将委托铁路客运公司进行管理，允许其租赁委托。综上所述，日本铁路建设公司采用的模式为PPP模式，即中央XX、地方XX和铁路公司三个主体共同出资，铁路建设公司在整个过程中负责建设和租赁业务，日本铁路建设融资中XX发挥了至关重要的作用。

　　从2003年到2020年，法国铁路建设项目投资将达到248亿欧元。法国XX设立运输基础设施融资机构，负责铁路建设整体开发。从法国铁路建设资金来源来看，主要可以分为国家拨款、高速公路国有土地使用费用等。法国XX设立的运输基础设施融资机构负责铁路建设开发，同时向金融机构进行融资，法国XX本身为运输基础设施融资机构提供担保。法国PPP项目主要形式是采用合伙契约模式，在条约规范下，运输基础设施融资机构可以按照标准向金融机构筹集资金。

　　李红昌在《铁路投融资体制建设的国际经验与启示》（[12]）一文中，指出了GBP融资比较适合中国特色，这种融资模式主要是采用XX融资、公司融资和项目融资的方式，对于这种融资模式，并不是简单地进行汇总，而是利用这三种主体的有机组合，来实现融资规模最大化。XX融资就是指以中央或者地方XX作为铁路融资的信用担保，从而能够最大程度上降低铁路建设融资的成本和风险，实现风险最小化。同时XX可以设立公益基金的形式来进行铁路建设融资，对一些捐献财产的富有人群予以一定程度上的精神奖励。公司融资主要是指一个独立于铁路部门之外的铁路管理公司，铁路管理公司职责就是为铁路建设筹集资金，筹集方式可以分为上市发行股票或者债券，通过这两种方式来实现自行筹集资金。项目融资主要是指，以高速铁路资产和收益作为抵押，进行融资，资金使用成本大幅度降低了，能够增加高速铁路未来收益。

　　殷红军在《我国铁路项目融资模式研究》分析了我国铁路建设融资的体制障碍，当前我国铁路建设融资主要采用XX行为，XX在整个铁路建设融资过程中一直处于主导地位，这样不利于民间资本进入，因此我国铁路建设融资需要打破这种体制障碍。

　　通过分析我国国内学者对铁路融资建设进度，可以得出化解我国铁路建设融资难题，首先需要打破我国铁路建设融资现存体制，同时对外国可供参考的铁路融资案例进行分析，找到适合我国铁路融资建设的关键点，然后制定出适合我国国情的铁路融资模式。

　　高利军和元福在《我国铁路建设投融资模式改革思路》一文中分析了铁路间接融资和铁路直接融资情况。对于铁路的融资来说，内源融资是十分重要的一个渠道，不仅成本低，而且效益很好。铁路如果将内源融资忽略，就很难在市场激烈的竞争环境中生存与发展。内源融资在国外的铁路中占据着融资总额的绝对比例，在主要的发达国家，这种比例可以达到50%以上，不包括日本在内，英美更是超过了80%，而且趋势仍然上升。内源融资在我国的比例只有融资总额的1/3左右，比例比较小。这里面离不开体制因素，当然也有铁路本身的因素。

　　从铁路的融资特点可以总结出，铁路的资金有相当一部分来源于银行。然而，商业银行目前主要是国家银行，他们的服务对象也以铁路为主，因此，铁路，尤其是合资铁路从银行取得贷款的困难是相当大的。从中国人民银行2012年1月公布的金融统计资料来看，截至2011年12月底，全国共发放短期贷款203132.62亿元，其中铁路贷款金额仅占30%左右。由此来看，我国铁路的间接融资还是严重不足的。同时，由于我国资本市场的不完善、不成熟，通过银行贷款等方式实现间接融资是当前铁路实现资本融通的主要渠道。因此，如何有效地进入间接融资市场，是当前解决铁路融资难的首要问题。目前我国铁路间接融资主要面临以下几个问题：

　　第一，间接融资的方式主要就是银行借款，方式单一。实际上，其实，除了银行贷款，基金融资、融资租赁以及票据贴现等方式也包括在内。我国的票据市场与商业信用刚刚起步，所以这些间接融资方式的发展都具有很大的滞后性，这种滞后性表现在铁路中尤为明显，因为你几乎没有看到铁路的融资方式是票据贴现。在我国，铁路很少通过设备租赁的方式进行融资，一方面是取决于我国的经济体制，另一方面与铁路管理者的落后思想观念也是分不开的。在我国，绝大多数的铁路仍然将创业基金与各种相关的风险投资基金看作是社会上的一个新生物。

　　第二，在我国，地区间的差异性是采用银行贷款的一个突出特点。铁路在我国国有商业银行中的新增贷款的占据比重有逐渐下降的趋势。我国铁路的发展也存在明显的东西部差异，中西部落后于东部，中西部较为落后。这也就导致了我国不同地区的铁路具有不同的间接融资情况。在实践中，因为我国东部地区的铁路发展比较好，经营管理效果也不错，银行在对其提供贷款时也比较情愿；但是在中西部的地区，铁路的发展状况并不是很好，速度缓慢、效益不好，银行是不情愿向这样的铁路提供贷款的。

　　第三，铁路从银行很难获得间接融资，即使获得，金额也比较少。其实，在我国，铁路一般很难从银行获得间接融资，这种情况不仅仅存在于像我国这样的发展中国家，发达国家中的这种现象也是十分常见的。总结来说，我国之所以很难进行阶梯融资，原因表现如下：第一，对铁路的贷款问题上，银行具有一定的所有制歧视印象；第二，我国专门针对铁路的金融服务体系与机构十分匮乏；第三，对于铁路信用的提高，我国尚缺乏有效的手段以及与之对应的信用担保体系；第四，抵押担保贷款方式对于铁路来说仍是一大难题；第五，铁路的融资能力受到其淡漠的信用概念以及过高的经营风险的制约；第六，我国铁路缺乏与大铁路之间的互补关系，在融资上，无法利用他们积累的商业信用。

　　与此同时，我国的国有银行的借贷方向在最近的这几年也有了相关的调整，实施一头抓社会个人消费信贷，另一头抓大项目与大铁路这样“两头”抓的方式。这样大铁路或者大项目的技术改造以及基本件事就占据了新增贷款的主要内容，而面对铁路建设，其贷款规模的趋势却不断下降。

　　要促进我国铁路的发展以及我国资本市场的完善与繁荣，直接融资就扮演着十分重要的角色。但是，就目前来看，股权融资以及债券融资等其他直接融资渠道对于铁路来说仍是布满荆棘。拿债券融资来说，我国对债券融资采取的管理方式是控制规模、集中管理以及进行分级审批，在我国实施债券融资是必须达到一定的发行规模的，这样的门槛对于很多铁路来说是望尘莫及的，这也是为什么我国的铁路一般不采取债券发行的方式进行直接融资的最主要方式。与此同时，在铁路发行债券时，所获得的利息还要经过国家的收税，有了税收的限制，也是对投资者融资积极性的限制。另外，铁路的信用风险很大，规模比较小，这就使得铁路在具体的操作中连仅有的发行额度也无法保障。如果从目前的股权融资进行把握，我国的资本市场刚刚起步，一切都不完善，一些严苛的条件极大的限制了铁路通过发行股票的方式进行上市融资，这也可以说是因为我国主板市场在面对我国铁路上市时所具有的过高的门槛限制。当然，我国的铁路也具有其自身发展的一些特点，这些特点使其在利用借壳上市、受让非流通控股上市公司以及通过二级市场上流通股权的收购等具有很大的难度。

　　除了债券融资与股票融资，铁路也可以采用民间借贷以及集资等其他直接融资方式进行融资。

　　第一，债券融资。这是铁路的一种面向社会的直接融资方式，铁路在证券交易市场上的交易规模与融资视屏直接影响了债券发行的数量、种类以及铁路的内部结构。铁路债券发行的主要影响因素取决于铁路债券的本息支付程度、支付能力与实效。在债券的发行上，铁路也会面对很多严格的障碍限制，必要的时候也需要公司提供相应的担保或者抵押。

　　在一些公开的资本市场上，绝大多数的铁路都很难占有一定份额，而且，铁路债券的发行也具有诸如规模控制、集中管理方面以及分级审批方面的约束，所以铁路一般选择在一些非公开的资本市场上发放小范围的铁路债券，帮助铁路筹集一定数目的资金。需要说明一点，上述的小范围指的是铁路职工之间、关联铁路之间、铁路相关的管理部门之间。其债券产生的债息比银行的利息还要高，一般将时间规定为大约一年。在我国有许许多多的铁路，遍布点多面广，而铁路的放债行为又大部分是属于其本身的一种融资行为，这种情况需要法律来进行监管，如果力度不够，就会在社会上形成一种风气，引发很大危害。

　　第二，集资。收集社会分散资金的过程也就是集资的过程。铁路将要集中的社会资金，在没有集中之前属于各个投资者所有的分散的自由资金，一旦经过集合，这些资金就作为进行集资的铁路所拥有的联合经营资金了。铁路一般很难有上市的资格，这样铁路为了保证资金，就会采用集体融资的方式进行资金的筹集。如果铁路在成立之初是股份制铁路或者是合伙制铁路，那么一般铁路在进行资金融资的时候就是来自于各大股东或者是每个合伙人集资。

　　铁路的发展因为集资而有了更好的发展，也有了不少的机会，但是，集资必须应用合理，一些危害或者是负面影响也会因为集资使用不当而逐渐出现。比方说，如果铁路在发展的过程中为了扩大生产规模，需要大量的可用资金，但是铁路没有其他的诸如间接融资、集资、合资等渠道筹集到那么多的资金，迫于利益的驱使，一些铁路就会进行非法集资，比方说进行高息揽资等一些违反我国金融法规的行为。非法集资有许多危害，首先就是对正常金融秩序的扰乱，因为非法集资一般都是“见不得光”的，因为利率比较高，不受到国家法律的保护，对于银行的储蓄存款也是一个冲击，社会上越来越多的闲散资金因为利率的原因，使得本来可以进入银行，却被非法集资用于商业非法贷款，扰乱了国家对社会产业结构的整合与优化，不利于国家对经济实施宏观调控。其次，利率本身就有一种平衡杠杆的作用，而非法集资则将这种作用降低，可能引起银行利率的攀升，长久下去，我国信用社、银行以及其他一些正规金融机构的资金会有向这些非法集资组织倒流的趋势，这样下来，银行获取社会资金的难度会越来越大，对发行国债十分不利，对证券市场也是一种冲击。另外，一些社会问题也会因为这些非法集资而逐渐爆发。非法集资的一些程序或者手续等并不健全，债务、债权问题频频发生，因为逃债、讨债、逼债等引起的刑事案件也不在少数，影响了我国的社会秩序与安定。最后，一些偷税漏税行为在非法集资中也频频发生。在我国，对非法集资的监督管理并不到位，具有一些不规范性以及隐蔽性，这增加了对其所得税与营业税的核算、征收，直接加大了国家的税收损失。

　　第三，民间金融。这种金融活动实质上并没有取得一定的合法地位，因为他不在国家法律的保护范围之内，也不受XX的约束与监督。如果将民间金融按照其专业化与组织化程度进行划分，可以分为包括互助基金会、金融服务社、钱庄、标会的民营机构，包括铁路间借贷、集资、私人借贷的民营借贷，前者的形式比较高级，后者处于初级的民间金融形式。

　　虽然我国的民间融资可以为铁路的发展提供资金帮助，但是却并不利于我国经济活动的正常发展以及金融秩序的维护，民间融资活动中存在不少盲目的投资行为，打乱了资金正常运转的秩序，对我国的产业政策以及金融、经济的宏观调控具有很大的干扰；民间金融的利率也比我国规定的正常的利率水平要高，这不利于正常的经营活动，导致了资金使用者不断增加其经营成本；民间的一些盲目投资现象诱发了高利贷以及“地下经济”的滋生与泛滥。从某些程度上来讲，民间融资行为甚至充当了不法分子犯罪的工具，比如一些经济犯罪引发的刑事案件，一些集资诈骗行为等。在这里我们不得不说引起社会巨大反响的2011年的“吴英非法集资诈骗案”，该案件已在2012年5月21日由浙江省人民法院对该案件进行结案，这是一起典型的集资诈骗案，金额为3.8亿，吴英被判死刑，两年以后执行，没收了其财产，也将其政治权利终身剥夺。不得不说，吴英今天的结局离不开民间融资，虽然他被判处死缓，但却引发我们更深的思考：是时候对民间金融进行改革了。

　　第四，股票融资。股票融资是铁路以股票这种有价证券进行筹资的行为。股票的特征是可以广泛而迅速的募集资金，保证铁路稳定生产和不断满足对资金的需求。但目前。我国绝大多数铁路不能进入公开的市场运用这种方式筹资，只能在一定范围内进行筹资，通常是发起人、相关部门和内部职工之间认股，这一定程度上限制了铁路的融资范围。

　　我国上世纪90年代在上海和深圳成立了证券交易所。但由于两个交易所的成立时间较短，市场容量不足，交易规程也处于摸索阶段，交易程序、方式还不科学规范，能进入沪深两个交易市场的铁路并不多，而股份制改革以来产生的大量股权需要进行交易、流通，因而催生了所谓的“地方性股权交易市场”。地方性股权交易市场是一地区公司或铁路股权买卖集中交易的场所，其明显特征是地域性、容量小、参与者范围窄，在交易过程中存在程序不规范，委托、成交、清算、交个与过户等规章不健全摸着及造成了地方铁路产权纠纷，导致部分国有资产流失，还常使股权持有者蒙受损失，扰乱了我国刚刚建立证券市场，不利于我国资本市场的完善，因而被国家金融监管部门勒令关闭。这在一定程度上挫伤了投资者的投资积极性，影响了铁路的发展。一个地区产权交易所的关闭直接影响的是铁路，使当地的一些铁路断绝了就近融资渠道，一些铁路因资金不能到位出现亏损甚至倒闭。鉴于上述情况，我国应该尽快建立面向铁路的股权交易系统，为铁路资金融通和民间闲散资金发挥作用开辟道路。

　　第一，管理机制差，发展不科学。

　　我国目前的铁路巨大多数尚未建立起现代铁路制度，缺乏完善的公司治理机制，存在着组织结构无序和管理混乱等问题。铁路的管理层也存在盲目建设、投资冲动、扩张迫切的急躁心态，甚至存在投机心理。部分铁路不顾自身资本积累限制，采取各种办法筹资进行规模较大的跨地区、跨行业投资和并购，固定资产投资增长过快，重复建设十分严重。有的铁路推行所谓的资本运作，忙于并购或上市，还有的铁路把有限的资金跨行业投向高风险的证券市场，具有极大地风险隐患。

　　第二，财务管理薄弱、信息透明度差

　　据调查，我国50%以上的铁路财务管理不健全，绝大部分铁路缺乏经审计部门承认的财务报表和良好的连续经营记录，铁路的信息基本上是内部化的、不透明的，无法向金融机构提供令人信服的信息，以证明其偿还贷款的能力。银行和其他金融机构也很难通过一般的渠道获得铁路经营管理方面的信息。由于财务管理不规范，信息不透明，银行机构对铁路的情况掌握不充分，对贷款风险难以把握，从而为其贷款带来困难。

　　第三，信用等级低，借钱容易还钱难

　　我国60%以上的铁路的信用等级是3B或3B以下。信用等级低主要表现在以下三个方面：一是贷款到期无钱可还；二是贷款到期有钱不愿意还；三是贷款挪作他用。很多银行反映，一旦给这些铁路发放贷款，贷款本金就难如约偿还，必须不断续贷，其不良贷款率明显高于优质铁路。铁路贷款到期不能偿还或不愿意偿还，通过借新还旧、展期使短期信贷资金长期化倾向较为普遍。一些铁路投资项目后续资金无法落实，项目不能按期完成并产生收益，使得银行前期投入的信贷资金风险度加大。总之，由于铁路信用缺损，从而大大降低了其融资水平。

　　第四，过分依赖银行贷款，流动性风险较高

　　目前，我国银行提供的流动资金占GDP的70%，其他稍高一些的国家只有中国的一半的左右，世界上多数国家之占1/3。商业银行已经为铁路提供了如此高比例流动资金的情况下，铁路仍感觉融资困难，这与铁路过于依赖银行贷款，直接融资和自有资金过少的发展模式高度相关。长期以来，我国铁路自身资金不足，“两高”现象严重，即生产资金高度依赖银行贷款和负债率过高。由于抗风险能力弱，故存在着严重的流动性风险。

　　第五，信贷成本高，盈利水平低

　　铁路对贷款的要求具有“贷款需求迫切、贷款频率高、贷款数量少、贷款风险大、管理成本高”等特点，这造成了银行较高的信贷成本。同时，铁路技术含量和产品附加值较低，投资回报不稳定，平均利润较低，主要集中在竞争激烈、资本回报较低、市场化程度较高的经济部门，而且资本实力不强，经营的稳定性易受市场波动的影响，人产短缺，创新能力不足。因而商业银行在利用有限的信贷资源进行理性选择时必然对铁路贷款存在顾虑。

　　第六，普遍缺乏抵押品，还款来源难以落实

　　铁路一般难以达到银行的信贷标准。商业银行在贷款时往往要求其提供有效的担保或抵押品，而铁路自身积累少，抵押能力有限，甚至无产抵押。有能力的大铁路一般不愿意为其担保，而自身信用担保体系尚处于起步阶段，还款来源难以落实。

　　1、文献研究方法

　　任何一项研究都有一定的连贯性，都是建立在前人研究的基础之上的。查阅相关文献资料，并对文献资料进行分析，对一项研究的顺利展开十分必要。从学术界的研究来看，目前针对我国铁路融资，主要集中在实践方面，本文要从中吸取有益知识，而后结合理论基础，对我国铁路融资予以全方面剖析，指出其未来发展路径。

　　2、比较分析法

　　比较分析法是把客观事物加以比较，以达到认识事物的本质和规律并做出正确的评价。本文在分析铁路融资存在的问题时，把国内外铁路融资不同的发展状况进行了适当的比较，以反映出这两者生存状况的真实差距。

　　3、问卷调查方法

　　问卷调查法是指由社会调查者向被调查者提供并请其对问卷中的问题作答而搜集有关信息的一种社会调查资料搜集方法。本文通过在一定范围内对铁路部门问卷调查，经过定量分析获取信息，从而搜集铁路融资所存在的问题，为援助对策提供可靠依据。

　　4、个别访谈方法

　　个别访谈法是调查者通过与被调查者面谈口问的形式来搜集有关铁路融资的信息资料的一种方法。本人通过与铁路融资部门面对面交谈的方式来进一步了解铁路融资工作状况及形成的原因，从而寻找解决其状况的途径。

　　1、确定论文选题，制定计划安排

　　结合自身所从事行业，综合比较自身优势和兴趣点，以及理论与实践的价值，确定论文选题；在论文设计工作期间，首先制订一个计划表，合理安排每个阶段所应完成的任务。定时定量、保质保量地阶段性完成论文。

　　2、围绕论文选题进行文献回顾

　　在确定自己的研究方向和研究题目后，应首先需要查阅大量的中文、

　　外文文献资料，从而全面地、正确地了解掌握所要研究的问题，对课题的背景以及研究现状进一步把握。

　　3、研究设计，确定分析方法

　　综合运用观察法定性、定量分析法、调查法等方法以及谈话、问卷、个案研究、测验等科学方式，对现象进行有计划的、周密的和系统的了解，并对调查搜集到的大量资料进行分析、综合、比较、归纳，从而提出规律性的认识。

　　4、设计论文框架结构

　　在对研究对象已经深入了解之后可以拟定论文提纲，详略得当地安排需要

　　在论文中陈述的内容。经导师审核过后可以开始论文撰写。除请教指导老师外，广泛请教专家和从业人员的意见和观点，注重主题与章节之间的逻辑联系，避免在正式撰写论文是出现淹没主题、盲目展开、不知所云的现象。

　　5、撰写毕业论文

　　在论文撰写时应先拟定提纲并不断完善，用正确的逻辑思维和严谨

　　的数据组织方式，紧紧围绕以确定的理论假设或具体问题，按照论文提纲完成毕业设计论文。其中对论文的格式要求严格按照规范进行排版。

　　6、规范化检查和修改论文初稿

　　根据指导老师的意见和建议，修改并完善初稿。

　　7、提交终稿，论文答辩

　　在论文终稿确认后提交，并在精心准备之后进行论文答辩。

　　本文采用理论和实践相结合的方式，分析了铁路融资过程中存在的问题以及解决对策。整合了国内外研究学者不同的视角，从铁路融资体制改革方面，规划了我国铁路融资发展轨迹。首先分析了铁路融资研究成果，其次探讨了我国铁路融资所存在的瓶颈，再次分析了国内外铁路融资的案例，同时针对我国铁路融资所存在的瓶颈，提出了相应对策。

　　全文共分为五大部分。

　　第一部分首先分析国内外学者对于铁路融资不同的研究成果，通过研究背景、研究意义、研究方法、国内外研究状况等方面，对本文铁路融资研究思路进行了梳理，指出了我国铁路融资实现自身新发展、新跨越的发展路径。

　　第二部分分析了我国铁路融资发展所存在的瓶颈。我国铁路融资现状集中体现为铁路部门XX行为，分析了当前我国铁路融资主要现状。

　　第三部分主要分析了我国铁路融资所存在的问题。具体体现为如下几个方面：其一，投资主体单一；其二，资金来源渠道单一；其三，铁路融资方式单一；其四，铁路投资管理方式单一。

　　第四部分重点描述了分析了国内外铁路融资的案例，同时分析了各自的经验和教训。

　　第五部分指出了我国铁路融资发展策略。第一，改革铁路融资整体机制，第二，要以项目融资为主导，以PPP、ABC、GBP、BOT四种融资形式为指导来全面推进我国铁路融资体制发展。

　　第六部分分析了我国铁路融资发展趋势，指出了今后的发展方向。

　　研究重点：本文研究的重点在于分析国内外铁路融资案例，对我国铁路融资现状进行详细分析，通过学习先前学者的研究成果，对我国铁路融资发展提出可行性建议，通过系统的铁路融资对策来实现铁路建设发展瓶颈突破。

　　研究的难点：1、资料收集工作是本次论文写作的难点之一。由于我国铁路建设属于国有垄断铁路，因此针对我国铁路童子的理论研究成果不是很多，因此造成了前期资料准备存在一定程度上的困难。2、开展问卷调查存在一定的问题，由于铁路建设处于一种垄断地位，通过发放调查问卷能够确保调查数据真实有效，能否如实反映出我国铁路融资所存在的问题，是非常值得考虑的。

　　针对上述研究难点，拟采用调阅专业数据库的方式来掌握第一手的详细资料，同时对铁路管理部门进行走访，掌握第一手的信息，为论文撰写提供方便。

　　高速铁路特点可以分为占用土地面积小、运行速度快、能源消耗数量小、产业结构调整能力强等多方面优势。高速铁路最早应用于上个世纪60年代，日本和法国等国家先后建设高速铁路，拉开了高速铁路在全世界应用的序幕。2008年xxxx制定了长期铁路营业里程数目，指出了我国高速铁路未来建设长度将达到12万公里以上，到2015年我国铁路建设网络将扩展到2.5万公里，实现高速铁路相互连接。一方面高速铁路具有运营速度非常快的特点，但是另一方面高速铁路建设成本较高通常来说时速达到300公里以上的高速铁路，建设成本高出普通铁路两倍以上。从我国铁路部门建设实际来看，铁路融资与铁路建设存在巨大缺口，难以满足高速铁路建设需求。从铁路部门公布的数据来看，铁路负债高起，对于我国铁路建设形成了非常不利的影响和局面。因此分析我国铁路融资现状，对于推进我国铁路整体建设进度是大有裨益的。

　　中央财政预算投入在我国铁路建设资金来源中占据一定比例，但是这一部分投入实力有限。虽然中央财政预算数额有限，但是具有非常明显的导向功能，比如说西部铁路建设投资，中央财政预算投入引导了社会资金流向西部铁路建设，因此这一部分资金也是非常重要的。

　　我国铁路建设基金形成于1990年，国家铁路运输部门允许铁路运输铁路在进行货物运输过程中，按照铁路运输相关收费规定，向托运货物的人收取铁路建设基金，这部分费用主要用来铁路建设，这也是铁路建设最主要的资金来源，每年铁路建设基金投入大约有1000亿元左右。

　　2004年以来，铁道部与全国31个省、市、自治区签订了关于铁路建设的合作协议，总体金额超过五万亿元。地方XX可以采用多种方式进行融资，一方面地方XX可以拆迁费用入股或者直接投资方式，参与到铁路建设中来，另一方面地方XX在铁路拆迁工作、项目协调方面可以予以有力的政策支持，推进我国铁路建设进程。

　　我国铁路建设中发行铁路建设债券是非常必要的，铁路部门可以与银行进一步开展合作，与国家银行签订战略合作协议，从2006年铁路部门发行400亿元铁路债券，到2008年我国银行发布800亿元，我国铁路建设债券在我国铁路建设资金来源中，占据了重要比例。

　　从2004年以来，我国铁路建设部门按照既定计划，分步选择优质资产上市，以大秦铁路公司和广深铁路公司为例，这两个公司成功上市发行A股，募集资金150亿元，推进了我国铁路建设进程。

　　商业银行贷款也是我国铁路建设的重要资金来源。商业银行贷款是以收益为主要目的的，同时商业银行贷款具有如下特点：第一，享有大量XX相关补贴。铁路建设关乎到我国国民经济，关系到我国未来发展。铁路建设资金由铁路建设部门和财政预算组成，商业银行贷款享有大量的铁路建设补贴。第二，我国铁路建设投资周期较长，回报周期也比较长。在铁路运营过程中，尤其是铁路运营初期，往往面临着铁路运营不足问题，使得铁路出现亏损现象，但是随着铁路运营时间增长，我国铁路建设收益性也是非常明显的。第三，铁路建设生命周期长。铁路建设是一项长期的工程，一方面铁路投资数额较大，另一方面铁路建设收益回报周期是比较长的。相对于普通商品来说，铁路建设不会经历成长、成熟和衰退的历程，在很长一段时间内，铁路都是可以正常运营的，因此铁路建设才是收益较为稳定的项目。

　　虽然我国铁路建设融资存在诸多问题，但是我国铁路建设融资增强了我国铁路运输能力，是我国运输系统中不可或缺的重要力量。以2012年运输数据为例，

　　2012年1-8月全国铁路主要指标完成情况

　　指标计算单位本年累计上年同期比上年比上年同

　　完成完成同期增减期增减％

　　一、铁路运输

　　

　　注：1.国家铁路含控股合资公司。2.统计范围不含港澳台。铁道部统计中心提供

　　从上图中可以看出，我国铁路运输无论是在货运还是客运中，都占据了重要地位。数据显示，2006年铁道部负债总额为6401亿元，2007年也只有6587亿元，但2008年在上一年的基础上大增32%，上升至8684亿元。而在负债增长最猛的2009年，铁道部负债从年初的8684亿元升至年末的13034亿元，仅一年就大幅增加50%。2010年负债总额再度大增45%，飙升至18918亿元。到2011年上半年，铁道部负债已进入两万亿元时代，达到20907亿元。五年时间，铁道部负债额翻了3.3倍，总体增幅为227%，平均年增幅为45%。2012年截至上半年末，铁道部总资产为4.13万亿元，负债率为61.08%，且其融资能力大幅下降，上半年通过贷款和发债筹资人民币仅为3108亿元。

　　在我国铁路建设融资过程中，XX投资占据了较大比例，在铁路建设投资中占据了90%以上，建设资金主要是来自中央财政预算和铁路建设基金，同时还包括一些债务性投资，具体来说主要是国内银行贷款、债券等。当前铁路建设融资主要是XX行为，依据国家行政命令而进行融资，使得我国铁路建设投资主体形式单一，抑制了其他投资主体的投资行为。铁道部2011年度公共预算收入2,033,360.10万元，其中：财政拨款收入1,582,113.98万元，占77.80%；上级补助收入49,941.69万元，占2.46%；事业收入12,965.82万元，占0.64%；经营收入28,444.93万元，占1.40%；其他收入359,893.68万元，占17.70%。

　　我国铁路融资渠道可以分为权益性融资和债务性融资，这两种融资方式是我国铁路建设主要融资方式，因此我国单一的铁路建设投资渠道导致我国铁路建设难以形成规模，制约了我国铁路建设发展进程，也不利于我国铁路整体发展思路。

　　1、权益性融资

　　国家投资是我国铁路权益资本投资的主体，目前主要形式是依托于运价上的铁路建设基金，我国铁路建设基金于1991年开始征集，在经过几次调度之后，我国铁路运价收费变为3.3分/吨公里，从目前统计数据来看，我国铁路建设基金征收费用占据了铁路建设资金费用的一半以上。铁路建设基金具有双面性。一方面铁路建设基金成为了铁路建设融资的主要渠道，在我国铁路建设中占据了重要地位，同时提高了我国铁路债券信用等级，另一方面铁路建设基金附加于货物运输价格上，提升了运价，使得我国铁路整体竞争实力下降，不利于我国货运利润增加。其他投资主体资金投入。近几年来，铁路部门积极探索与地方XX和铁路的合作，通过吸纳法人投资，来扩大融资规模。目前全国建成和拟建合资项目已按照规范化要求，成立了项目法人，推进了我国铁路权益性融资进程。

　　2、债务性融资

　　我国铁路建设融资债务性融资可以分为国内银行贷款、外资借款和铁路债券等方式。第一，国内银行贷款是我国铁路建设融资债务性融资的主要方式，主要是我国铁路部门与国家开发银行和建设银行的政策性投资，贷款期限通常为13年或者10年。1994年金融体制为改革之前，我国铁路建设能够通过XX行政手段，获得贷款优惠，金融体制改革以后，我国铁路由于自身投资规模大、建设周期长、回报长等原因，在银行贷款方面不占据优势，因此目前我国铁路建设主要贷款银行是国家开发银行。第二，外资借款是我国铁路债务性融资的渠道之一。我国实行改革开放以来，铁道部与世界银行、亚洲开发银行、日本海外协力基金会等国际金融组织达成规模，共计引入资金4.5亿美元，推动了我国铁路整体建设进度。第三，铁路债券是我国铁路建设部门主要融资方式。当前我国铁路债券已经发展为四个上市品种，每一款债券发行规模超过了100亿元人民币，当前铁路债券利率低于银行贷款利率，我国铁路当前融资成本低于银行贷款。

　　2007年和2008年，铁道部长期借款分别为4127亿元和5483亿元，占当年总负债的比例分别为62.66%和63.15%，呈逐年上升趋势。到2009年，铁道部的国内借款增至8048亿元，比上一年大增近60%。2010年又大增56%，达到12554亿元，是2006年国内借款总额的3.6倍。正是由于大举向国内银行借款，使得铁道部最近两年负债迅速上升。以2009年为例，铁道部获得国内外贷款4288.95亿元，相当于2008年和2007年获得信贷总和的两倍，同时贷款占铁道部全部资金来源(7576亿元)的比例高达56.6%，而2008年、2007年这一比例仅为33.8%、31.4%。

　　据《投资者报》了解，由于铁道部旗下诸多实体企业有着庞大的现金流和存款、结算业务，由贷款衍生出来的一系列业务被银行看中，因此，很多银行都追着要给铁道部贷款。最终结果是，在相当一段时期内，铁道部从各银行贷款的利率大多较银行基准利率下调10%。以国家开发银行为例，给高铁项目贷款前三年都是只收利息，不收本金，从第四年开始才涉及到本金归还。公开信息显示，2010年铁道部新增贷款4500亿元，至2010年底国内贷款总额达1.25万亿元，而支付的利息仅有250亿元，其中还包括193亿元的债券利息，这意味着真正支付的贷款利息只有57亿元，几乎相当于无息贷款。

　　虽然我国铁路融资建设融资方式不断增加，但是我国铁路建设依然背负着巨大的债务负担。由于在短时间内，我国铁路建设部门难以实现大规模盈利，因此我国铁路建设融资结构影响了铁路部门偿还资金贷款本金的能力。由于我国铁路不能按时达到较高的盈利水平，导致铁路资本结构决定铁路较难偿还贷款本金。从当前情况看，我国铁道部现在施行规定的线路折旧年限要比建设资金贷款来偿还本期限大得多，新铁路线的建设期和使用期大多数需要3到5年的时间，这就使折旧时间与贷款时间形成明显的剪刀差，尽管我们用折旧全部偿还贷款但也弥补不了这个空缺。如果等到贷款到期，那累计的折旧算下来也不足贷款本金的一半，这就不得不采取借新债来还旧债，从而造成恶性循环以致出现下列事实：第一，债务巨大。大部分铁路贷款的盈利水平不能按时还贷，日积月累越来越多；第二，投资困难。收取的大部分铁路建设基金用于还贷，而实际用于铁路建设生产的资金越来越少，因此增量投入困难。从理论上讲，我国铁路系统资产负债率并不高，但是由于之前的铁路建设资金来源主要取决于国家拨款，因此铁路建设系统负债率要低于新建设项目负债率。从当前局势来看，由于大多数铁路铁路效益不明显，因此高负债额影响了铁路整体发展，如果铁路建设铁路建设负债额度的话，那么铁路整体资金缺口将持续扩大，所以从这个角度上来说，债务性融资依然是我国铁路融资的主要方式之一。

　　因此，我国铁路建设融资出现了滑坡现象。从2011年7月开始，铁路建设投资开始步入同比负增长，而且负增长的速度越来越快。从2012年2月开始，降幅开始趋缓。2012年，原计划基本建设投资4060亿元。比原计划提高800亿元，基建投资4700亿元，比原计划提高640亿元。预计今年下半年部分月份的铁路基建投资同比增速将会转正。

　　铁路建设融资方式单一，是我国铁路建设资金来源主要方式之一。我国铁路建设项目资金主要是铁路建设基金和国家开发银行所提供的政策性贷款支持，社会资本并没有直接进入到铁路建设中来，因此我国铁路建设融资方式非常单一。以1986年为分界点，国家在1986年之前采用财政拨款方式来进行铁路建设支持，1986年以后国家铁路部门开始进行全体行业承包，国家对铁路投资大幅度减少，进而不再提供资金支持。1991年国家铁路部门开始发行铁路建设基金，用于铁路建设。收取铁路建设基金存在多种影响，其一，收取铁路建设基金增加了我国铁路货物运输价格，提升了其运价，从而降低了我国铁路运输竞争力。其二，铁路建设基金挤占了我国铁路运输价格空间，迫使铁路以亏损状态进行经营，虽然近年来我国铁路建设资金引进了外资，但是外资进入我国铁路建设进度非常有限，融资方式单一的问题至今没有得到有效解决。

　　长期以来我国铁路建设始终处于国家计划指导，投资管理方式较为单一，民间投资进入我国铁路建设机会较少，同时民间投资动力不足。具体来说民间投资动力不足的原因是多方面的：其一，收益不稳定性导致我国民间资金进入铁路建设意愿不强，民间资本作为私人所有的财产，具有非常强的收益性质，只有能够获得比较稳定的收益，才能吸引我国民间资金进入到铁路建设环节。但是从当前我国铁路建设项目情况来说，由于我国铁路建设投资规模较大、投资回报周期比较长，较低的收益抑制了民间资本进入到我国铁路建设的热情。其二，铁路建设资金进入门槛较高。铁道部在建设铁路过程中，始终占据主导地位，具体体现为如下几个方面：第一，在铁路建设合资铁路中铁道部占据绝对控股优势地位，第二，铁路部门高度控制铁路建设网络，使得我国铁路建设完全依赖于铁道部。第三，铁道部是一个政企不分的机构，执行铁路部门政策法规时候，往往忽略了投资的收益情况，使得投资者收益受损。其三，铁道部建设缺乏透明公开规则，无法全面保障投资者权益。在合资铁路铁路中，经营收益情况与铁路开放程度有着一定关联，同时合资铁路盈利收入情况往往取决于我国铁路建设部门的分配，而自身对我国铁路建设整体收益却无法得到有效数据。

　　1、日本

　　日本高速铁路建设融资模式主要采用民营化模式，首先日本铁路部门确定了铁路建设的整体费用，其次按照国家、地方和公司三方分担的原则进行分配，同时加大让地方XX增加投入额度，一方面带动铁路建设进度，另一方面则推动地方经济的整体发展。日本告诉铁路建设采用双委托模式。首先日本XX委托投资机构进入到铁路建设公司投资，铁路建设公司的主要职责是负责铁路建设和维护工作。同时铁路建设公司将委托铁路客运公司进行管理，允许其租赁委托。综上所述，日本铁路建设公司采用的模式为PPP模式，即中央XX、地方XX和铁路公司三个主体共同出资，铁路建设公司在整个过程中负责建设和租赁业务，日本铁路建设融资中XX发挥了至关重要的作用。

　　日本高速铁路建设带给我们的启示：第一，在上个世纪60年代，日本经历二战之后，原有的交通运输体系难以承载巨大的运输压力，因而日本选择了建设高速铁路，实现了社会效益和经济效益统一。当前我国处于经济发展高速增长时期，我国经济刺激计划实现了高速铁路高速增长，铁路建设关系到我国整体运输能力和经济增长进度。第二，善于引进先进技术。我国高速铁路面临着新的发展机遇，应当集中全国铁路建设技术，建立自身技术平台，实现跨越式发展。第三，推行国产化路线。我国铁路部门应当打破部门、铁路和高校之间的界限，对高速铁路重大问题进行集中攻关，以世界先进生产水平为目标，实现我国自主知识产权高速铁路体系建设，探索出适合我国国情的高速铁路建设道路。第四，推行高速铁路技术改革创新。随着我国铁路建设发展，我国应当与发达国家建立铁路项目合作，提升我国整体铁路建设项目进度。第五，完善法规体系。日本建立了一套完善的高速铁路管理法规，对铁路运营进行有效监管，从目前情况来看，我国铁路法律亟待完善，只有建立完善的高速铁路法规，才能为我国高速铁路建设提供相应的法律保障，才能保障我国铁路运输效益。第六，改变经营理念。我国铁路部门必须要转变经营理念，提升运输竞争力，一方面丰富票种，另一方面为旅客提供优质服务，从而能够提升高速铁路出行认同感，增加铁路部门收益。

　　2、法国

　　从2003年到2020年，法国铁路建设项目投资将达到248亿欧元。法国XX设立运输基础设施融资机构，负责铁路建设整体开发。从法国铁路建设资金来源来看，主要可以分为国家拨款、高速公路国有土地使用费用等。法国XX设立的运输基础设施融资机构负责铁路建设开发，同时向金融机构进行融资，法国XX本身为运输基础设施融资机构提供担保。法国PPP项目主要形式是采用合伙契约模式，在条约规范下，运输基础设施融资机构可以按照标准向金融机构筹集资金。

　　3、西班牙

　　西班牙铁路基础设施投资来源分为国家预算资金、欧盟资金、私人资金和地方XX资金。为了规范高速铁路运营模式，西班牙先后颁布了多项法律法规，从而能够有效规范铁路运营。西班牙铁路运营特色就是PPP模式，通过赋予特许经营权的方式来实现私人资本投资，XX部门赋予特许经营权一定补贴，补偿经营者在为公众提供服务过程中，而造成的损失。

　　我国铁路运输量非常大，运输能力不足是我国铁路建设面临的主要的问题。尤其是我国煤炭运输方面，铁路运输能力不足的问题表现得尤为明显，急剧增长的煤炭运输能力一直是我国铁路运输难题。朔黄铁路建设融资模式是我国创新融资模式，不同于以往的单一融资模式，而是采用多元化投资方式，推行市场化运作。朔黄铁路采用四方合资形式，由神华集团、铁道部、河北省和山西省联合出资，共同成立朔黄铁路公司，实现股份制铁路融资模式集合，发挥融资杠杆作用，推行市场化、正规化运作。朔黄铁路公司明确了投资各方的权力和义务，并对各方的收益进行了详细规定，同时建构了合理的公司治理模式，形成股东之间的利益均衡。合理的公司管理模式能够形成稳定的公司运作模式，有利于实现朔黄铁路稳定、健康发展。朔黄铁路融资模式不在依托于XX单一的投资主体，而是采用政企分开的方式，强化XX的经济管理职能，实现融资渠道多元化经营。

　　朔黄铁路融资对于我国铁路建设具有重要的启示意义。朔黄铁路融资涉及到投融资、建设和运营管理等多种模式，通过这种资产运作模式，能够为我国铁路投融资提供有利保障，推进我国市场经济体制有序开展。具体来说，可以分为如下几个方面：第一，确定了铁路建设投资主体。长期以来铁路投融资依赖于XX，XX引导投资方式才能有效划分企业和XX之间的界限，建立普遍的服务供给机制和补偿机制，从而能够推进我国公益性铁路建设投资，引导社会资本积极参与到铁路建设项目融资，推行多元化投资主体。在确定铁路投资主体过程中，需要按照不同的利益进行区分对待，第一类以国家利益作为基础，应当由XX予以引导，发挥各类投资主体积极性。第二类是以铁路运营经济效益作为基础，采用市场化运作的铁路管理模式。第二，实现铁路建设融资主体多元化发展。长期以来我国铁路建设推行计划经济发展模式，铁路投资市场化经营不足，当前我国铁路建设资金紧张在很大程度上是由于我国铁路融资渠道有限，只有有效地解决铁路建设资金问题，才能实现铁路建设跨越式发展，才能鼓励铁路建设向更高的方向发展。第三，明确铁路法人投资主体地位。我国铁路管理机构是政企不分的机构，投资主体不明确影响我国铁路市场融资进度，只有建立完善的现代铁路制度，才能实现我国铁路建设整体发展，建立现代铁路制度，在铁道部领导下成立统一运作的铁路经营公司，能够有效推进市场化整体运作方式，发挥铁路法人主体投资地位，实现我国铁路建设有序发展。

　　我国在铁路建设过程中，要坚持XX主导作用，强化XX责任。由于铁路建设自身具有的公益性，因此我国铁路建设需要XX部门予以扶持。铁路建设不同于其他建设项目，由于自身建设周期比较长、投资周期比较长，因此国家财政政策支持尤为重要。XX财政部门在铁路建设过程中，可以提供税收优惠等一系列政策，降低铁路债务负担，通过吸收地方和其他投资者的资金来降低中央财政负担。

　　在铁路建设过程中，XX主导作用同样体现为XX的资金监督行为。铁路建设作为一项基础性建设工程，一方面能够对铁路运输行业产生一定影响，另一方面也能够产生比较广泛的社会影响。因此在铁路建设过程中，XX部门有必要针对建设资金来源和使用情况进行系统的审计，在铁路建设过程中，XX部门要引入督导机制，同时可以引入竞争机制，对民营铁路进行适度放权，实现铁路建设经营管理权限和监督权限的有效分析，推进铁路建设自主经营收益，从而能够获得证券市场必要的资金支持。

　　铁路部门要加强自身铁路建设督导工作。督导是内部审计机构负责人和审计项目负责人对实施审计工作的审计人员所进行的监督和指导。同常督导是保证审计质量的基础，也是进行定期检查和外部检查的基础。审计组长在内部审计项目质量控制中占有很重要的地位，内部审计质量的好坏，在很大程度上取决于审计组长的能力与水平。审计组长除具备专业经验和全面的业务能力，做好协调工作外，主要工作应该放在加强内部审计项目质量控制方面。建立有利于质量控制责任履行的书面化质量控制单，追踪全过程的质量控制，使个人明确执业中应该做什么、实际做了什么、出现差异时怎么办，通过不断地提示和个人的随时检查，增强人人参与质量控制的意识，提高自我复核、自我校J下的积极性和主动性，使质量控制贯穿于内部审计工作的全过程。此外，从内部审计机构管理的角度出发，督导还应延伸到培训、雇员业绩评价、时间和费用，以及管理等方面。

　　督导的内容包括：

　　(1)确保指派的审计人员具有必要的知识和技能。

　　(2)在制定计划和批准审计方案时，做出适当的指示。

　　(3)检查审计方案的执行和批准审计方案的修改。

　　(4)保证审计工作底稿能充分支持审计发现、审计结论和审计建议。

　　(5)保证审计报告准确、客观、清晰、简明、及时和富有建设性。

　　(6)保证审计目标的实现。

　　铁路企业可以借鉴社会审计质量控制的措施，建立三级复核制度，即内部审计机构项目负责人、部门负责人和机构负责人对具体审计项目履行情况进行逐级审查的制度。各级复核人员应明确其具体复核内容和承担责任，实现层层把关，级级负责，确保每一个审计项目的每一个环节自始至终都处于适当层次的控制之中。铁路企业实施三级复核应坚持“全面复核，突出重点”的原则，即在重点复核审计报告、审计意见和审计建议的同时，兼顾对审计方案的制定和执行、审计事项的调查和取证、审计工作底稿的编制、审计程序的实施等方面的复核，努力做到复核的内容覆盖审计项目的全部，不留盲区。具体做法应包括以下几种：

　　(1)质量复查法。

　　内部审计质量复查是指对已完成的或正在进行中的内部审计业务或项目进行检查，以了解审计质量情况，促使内部审计质量不断提高，有事中复查、事后复查两种。

　　事中复查是由内部审计机构负责人或指定的人员对审计业务过程中已完成的工作进行跟踪质量复查，属于动态质量控制。复查人员应独立于审计业务之外。内部审计复查人员应检查与评价已完成的审计活动是否达到内部审计准则和质量控制标准的要求，正在进行的审计活动是否符合审计方案的要求，内部审计人员所查证的问题是否按照会计制度以及其他有关财经法规的规定所做出。采取事中复查的方式能及时发现问题，以进一步提供质量保证。事中复查的缺陷是有可能对原内部审计人员的工作形成一种压力而产生抵触情绪。

　　事后复查是指内部审计机构负责入或指定的人员在审计结论作出以前，对审计小组己完成的所有审计业务进行全面质量把关的一种复查活动或方法。事后复查比事中复查的业务量要大，常常可能影响做出审计结论的时间，而且较事中复查不易及时发现问题、纠正问题，但这种复查较为集中，便于领导和管理，发现问题也能相对集中。

　　(2)自查互查质量法。

　　不同于复查质量法，自查互查质量法是由进行审计的原内部审计人员进行的，这是审计项目组内部采取的一种质量控制措施。这种方式一般适用于审计项目组做出审计结论之前。由于受到上述事后复查的压力，使审计项目组内的这种自查互查更具有必要性。

　　自查是指由审计组成员对自己所完成的或正在进行的审计业务予以追溯性检查，以检验其审计质量的活动或方法。自查便于操作，“轻车熟路”，但是因受原审查的局限，使审计质量检查难于深入。为此，审计组应对自查工作的操作步骤和质量应提出具体要求，并规定自查人员的责任，以防止自查工作流于形式。

　　互查由同一个审计组担负不同审计任务的人员相互之间对对方的审计业务进行追溯性检查。互查不受原审查的局限，能够使检查工作深入下去，收到较理想的检查结果。但是，由于互查人员有时在一定程度上互不熟悉所检查的审计业务活动，所以，检查工作效率可能受到一定的限制。检查工作应在审计项目组负责人的统一组织下进行，凡认为较薄弱的环节，必须委派较有能力的审计人员去进行复查。

　　1、GBP融资

　　（1）特色

　　GBP融资与我国铁路建设紧密相连，这种融资方式实质上是XX融资、公司融资和项目融资三种融资方式结合，但是本质上GBP融资并不是这三种融资方式的简单统一和叠加，而是以这三种融资方式为载体，来实现融资规模最大化。XX融资定义，就是中央或者地方各级XX以铁路融资信用担保为依托，力求实现铁路融资风险最小化，实现收益最大化。同时XX部门可以通过设立相应的公益基金来实现铁路建设融资，对一些在铁路建设融资过程中具有突出贡献的个人或者企业予以奖励。公司融资主要是指不同于铁路部门的铁路建设公司，铁路建设公司主要是为铁路建设筹集资金，其具体方式可以分为发行股票或者债券等具体方式，通过这两种方式来实现资金筹集。项目融资主要是在提供抵押物的前提下，提供融资，实现未来铁路融资效益最大化。

　　（2）GBP融资模式的特点及先进性

　　GBP融资融合了世界高铁融资模式，同时结合我国国情而具体制定的铁路融资方式，具有如下特点和优势。

　　第一，政企分离模式，降低铁路建设成本

　　长期以来，我国铁路建设部门出于政企不分的特殊机构，对铁路建设保持高度垄断，行政改革尚未开展，经济效益和政治效益不分家，增加了我国高速铁路建设的债务危机。GBP融资倡导推行政企分离，铁路管理公司应当剥离政治权利，只拥有经济盈亏权利，对铁路建设不进行具体的投资建设工作，放宽铁路预算约束机制。在GBP融资运营模式下，铁路建设公司领导人更加关注铁路建设的未来收益和升值情况，对铁路建设成本和收益要求更为明确，从而改变了我国铁路建设部门完全依靠行xxx力追求高标准铁路建设的盲目工作，能够降低我国铁路建设整体成本。

　　第二，XX担保，降低铁路融资风险和成本

　　众所周知，我国铁路建设长期以来处于投资周期长、回报周期长的行业，因此我国铁路建设融资风险一直居高不下。GBP融资以XX作为担保，极大地降低了铁路融资风险和铁路建设成本，从而能够推进我国铁路建设整体工程进度。

　　第三，维系铁路建设公益性质

　　GBP融资建立公益基金，能够吸纳最广泛的中国公民进行有效捐款，从而保证了铁路建设整体公益性质。高速铁路建设本身就是为人民群众提供服务的，因此采用公民公开募捐方式，是非常明智的。

　　第四，合理组合各种融资方式

　　在GBP融资模式中，XX融资、公司融资和项目融资各自所占据的比例是变动的，可以根据不同的建设项目来进行系统地划分。对于一些公益性质比较强的铁路建设项目来说，XX融资比例可以适当多一些，比如说青藏铁路建设。对于一些收益比较好的铁路建设项目，项目融资比例可以适度提高，并具体由铁路建设管理公司进行系统分析，从而能够实现融资成本最小化、收益最大化。

　　2、BOT融资

　　BOT融资是一种全新的铁路融资方式。这种融资方式主要是用于吸引外资进行铁路基础建设投资，当前我国铁路建设已经具备了外部投资条件，采用BOT融资能够降低XX部门的投资风险，提升项目运作效率和能力，外商在国内进行铁路建设投资的过程中，不用提供国内担保，降低了国家负担。铁路建设要引入BOT融资模式，需要打破政策性壁垒，界定铁路建设项目，分清干线与支线之间的关联，对公益性质和盈利性质的线路进行区分。从盈利状况来说，盈利较好的铁路干线可以采用BOT融资，只有让外商投资者感到切实利益，才能吸引外商投资者进行投资。在实际采用BOT融资模式过程中，可以采用多种方式进行，比如说铁路部门可以将已经运营的具有盈利性质的线路进行移交，交予外商投资者进行经营。外商经营者可以经营盈利性质线路，吸引大量外资进入铁路运营，通过运营这种经营线路可以盘活国有资产，实现开放进程有序推进，在融资体制尚未改革情况下，可以优先推行这种投资体制改革，BOT融资涉及到铁路经营转让权，而没有产权纠纷，可以扩大融资渠道和模式。

　　3、ABS融资

　　（1）含义

　　ABS融资是指以项目资产作为基础，通过项目资产能够带来稳定收益，从而能够在资本市场上发行证券来进行资金募集，ABS融资是一种全新的融资方式，可以获得稳定资金。ABS融资能够产生稳定现金流，在对资产进行组合包装后，能够以收益性资产作为担保，实现资产证券化。推行资产证券化需要满足四个条件：稳定现金流、出售、信用等级和市场营销。我国铁路资本证券化已经具备了初步条件，一方面铁路收费是资本证券化表现形式，另一方面铁路行业自身资本雄厚，资产流动比较强。

　　（2）优势分析

　　ABS融资具有如下优势条件：第一，证券发行依托于公司资产中的一部分资产，而不是全部资产，在进行偿还过程中，以被抵押资产作为期限。第二，由于投资者在购买铁路证券过程中，考虑到未来收益，而不是先前投资者的资信能力。第三，采用ABS融资能够进入到较高的证券市场，从而能够降低融资成本。第四，先前投资者能够获得比较稳定的收益。

　　（3）可行性分析

　　第一，ABS融资可以有效缓解铁路建设资金缺口。当前乃至未来一段时间，我国铁路建设任务巨大，依托于借款来实现铁路建设显然是不现实的，资金缺口非常大，依托于ABS融资可以推进我国铁路建设整体建设进度。

　　第二，吸收民间资金和外资

　　当前我国居民储蓄主要存放在银行中，尚未形成向投资转化浪潮，同时从世界金融形势来看，获得世界金融机构贷款难度越来越大，铁路部门要发挥自身力量，可以利用ABS融资盘活铁路资产，提高铁路资本整体运作效率，增加收益。XX支持是铁路ABS融资双方收益的条件，XX部门有必要建立完善的法律法规，来确保ABS融资有序开展，推行铁路资产证券化必须以法律为依托。

　　（三）融资工具

　　选择适当融资工具，能够有效开辟铁路运输市场，将资本市场效益最大化。近些年来，我国股票市场发展速度迅猛，从我国铁路融资工具来看，主要依托于股票融资。从西方发达国家来说，公司债券和可转换债券等都已经被纳入了资本融资市场工具。我国融资工具较少，影响了我国铁路建设融资整体开展进度。我国铁路建设在选择融资工具过程中，首先要以铁路建设项目具体情况为依据，来选择融资工具。其次，我国铁路建设融资在选择融资工具的过程中，要综合考虑国内和国外两个市场。再次我国铁路融资工具要用于创新，设计出最适合我国铁路建设融资的产品。

　　（四）权益性融资

　　推行权益性融资，扩大债券融资规模能够为高速铁路运营公司提供良好的运作环境，引导铁路合资公司进入正规化运营，从而能够带到整条铁路运营水平提高。在进行权益性融资过程中，我国铁路建设要吸引社会资本进入到铁路建设中来，保障资金来源，充分发挥各级XX的融资积极性，引导合资铁路企业优化，加强行业管理创新，推进我国铁路建设项目有序开展。

　　铁路的融资机构应该与铁路互相匹配，并不断发展。发展的原因是因为铁路的信息不对称，发展的优势是从为铁路提供的服务中看，金融机构更加具有信息上的优势，而且形成了两种主要的假说：第一种假说是“长期互动”，一般将地方上专门从事该领域的服务机构以及金融机构看作是金融机构，通过不断的合作互动，地方机构可以将铁路的经营信息进行充分了解，把握信息的对称性。第二种假说是“共同监督”，“共同监督”这一假说虽然在某些成俗上，铁路的经营状况与财务信息不一定能被那些金融机构进行充分把握，谈不上有效监督的进行，然而，双方都为了追求共同的利益，铁路会对自己的经营状况与财务状况进行自我监督与控制，出于对利益的追求，这比合作组织的监督更加有效。在这方面，国外有进行过专门的实证研究，研究发现银行在对铁路实施贷款比率与银行的规模大小之间有一种负相关关系。从现阶段来看，我国的铁路正在以较快的速度发展，之所以一些金融机构能够将立足的基础放在为铁路提供服务上，也是充分考虑到经济的合理性因素的。首先，与国有的大型商业银行进行对比，金融机构的运作成本更低、管理层次更少、服务更加高效、机制也是更加灵活，这与铁路资金需要的特点，诸如频率高、数目少、应急性明显等十分相符；再者，从分散层次上来看，金融机构因为扎根于基层，分布广泛，也比较了解铁路合资铁路家的素质与道德、铁路的前景、项目特点、信用状况以及铁路的经营特点等。铁路在从这些金融机构进行融资时，机构需要掌握铁路的有关信息，因为这些金融机构扎根基层，在信息的获取上成本更加低，有效的解决了因为信息不对称造成的诸如提高了交易成本的一些合作发展障碍。当然，机构在对铁路放宽之后，在对贷款的使用监督上，也更方便实施控制，达到防范信贷风险的有效性。

　　目前来说，我国的金融体制正处于改革阶段，目前的金融体系需要我们将发展此类金融机构的重点工作放在如下几处：首先，加快建设城市商业银行的整合与改造以及农村信用社的整合与改造。虽然我国的很多地区已经按照股份制的形式对城市信用联社进行了改造，但是改制的力度并不强，应不断促进机构产权的重组或改造，将民营股份进行大量引进，规划内部治理结构，对为铁路提供的服务定位上应该明确把握。在全国实施统一的改制方案虽然对农村信用社来说并不适合，可以采用下面的两种形式，对于内地的农村信用社进行合作方式，而将股份制形式运用到发达地区的农村信用中。但是无论什么形式，都应将民间资本成分的增加作为改制的重点内容，进行治理结构的改善工作。其次，颁布并落实《金融机构法》，该法中应该将金融机构的设立与退出、经营范围与管理体制等各个方面进行详细准确的界定，以法律的形式明确责任、义务与权利。再次，对金融机构实施相关的存款保险制度，将差别保费率与经营风险以及金融机构直接挂钩，将机构的公信力以制度方式进行强化，实现经营风险的转移。最后，分析邮政储蓄银行的可行性，设置专门为铁路服务的的储蓄银行，争取从制度设计上给予保障。此外，一些非银行性质的金融机构也与铁路融资有密切关系，比方说一些风险投资机构以及一些铁路信用担保机构等，也应逐步加强这些机构的改制力度。

　　一般而言，在过去，我们会对所有民间的金融活动进行禁止，却收获甚微，频频发生，甚至在有一些经济相对活跃的地区，这种金融活动十分活跃。这种现象说明了我国目前的融资体制无法很好的满足投资者进行投资的欲望，也无法符合融资者的一些基本需求，在这样的情况下，供求双方在面对资金的渠道上只能另辟蹊径——在法律以及法规的相关规定以外重新设置市场，进行投资以及融资活动。所以，我们可以将面临的一些金融组织看作是我国的社会主义初级阶段所特有的二元经济结构的一种现实反映，从功能上来讲，可以优化资源配置，促进铁路的发展，促进经济的发展。当然，民间金融也具有不可忽视的两面性，我们也无法忽视民间金融组织的风险性。这种风险性在某些时候可能被表现的十分明显，比方说某个地区的地下经济与民间金融结合紧密时，危险程度就会不断提升。另外，因为民间金融监管具有非正规性以及复杂性，通常在面对普通的经济发展时，资金的投向也很难与我国的宏观经济政策相适应。因此，我们应该以正确的态度对待民间的金融机构，做到认识上确保全面、分析上确保正确，达到趋利避害的效果，以立法保证其合法地位，比如民间借贷法，同时也应该通过建立具有协会性质的一些资本流通仲裁机构与管理机构对其进行规范以及引导，将其纳入我国正式的金融体系进行监管，保证其健康稳定的发展。我们期待，我国人民银行在《2004年中国区域金融运行报告》中指出应该明确并肯定民间融资对我国融资渠道的补充作用”，该报告对于我国目前现存的一些基本符合法律规定的民间融资发展空间的提升具有很大的促进作用，我们相信，我们不久将会迎来民间金融的第二次飞跃的到来。

　　在很长一段时间内，我国铁路在融资方式上都更加青睐于银行所进行的间接融资，这样做不仅会使融资成本增加，对融资规模也是一种限制。从另一方面来说，融资方式的单一性也限制了铁路在完善科技创新与现代铁路制度的发展。这与西方的一些发达国家的铁路融资渠道正好相反，它们的融资渠道十分广泛，这与他们完善的资本市场以及发达的货币市场是分不开的。X的资本市场具有粉红单市场、小额股票挂牌系统、纳斯达克小型市场、纳斯达克全国市场、由投资家与大机构进行直接交易的第四市场、交易上市股票的第三市场、地方性证交所以及全国性证交所等不同层次，在这些层次中，前三个是针对铁路资本交易的特点专门实施的，逐层降低了入市标准，铁路在最低层市场——粉红单市场，原则上上市是不需要任何条件的。中国具有全国性市场的也只有深圳与上海，深圳的证券交易所有专门的铁路板，但是与主板市场相比，上市标准并没有什么不同。

　　如果从上面的角度去把握，多样的层次性正是我国目前的金融体系严重缺少的程序，这也相当于我们缺少为铁路服务的这样一种资本市场。总结来说，应该从以下几个方面保证铁路资本市场的层次性以及渠道的拓宽：首先是促进铁路股票的市场发展，不断将入市门槛降低，促进运作机制的不断完善，从而真正实现铁路的创业板，不断为高科技领域的铁路融资服务，使其成为主要的融资渠道。其次是对风险投资的大力发展。对于铁路来说，风险投资担当着铁路发展的催化剂与孵化器的重要作用，可以通过成立铁路产业投资基金、风险投资基金以及信托投资公司发展风险投资，采用多形式、多渠道的方式集中民间闲散资本，当然，也应该从政策上对铁路的风险投资予以鼓励。再次是促进地方交易场所与市场的发展与完善。在我国，地方证券的交易市场可以看做是一个小额的资本市场，其成立方式可以由各地产权交易的市场进行改造，也可以通过原来的证券交易中心进行改造，这样对于那些无法达到铁路板的进入资格的铁路来说，是一个极大的便利。从西方发达国家的成功经验来看，铁路进行融资的最佳渠道正是如此。最后是对证券市场进行正确引导，确保其发展。我国的股票市场的发展与规模存在很大的矛盾，极不协调。所以，我国还应该从法律上将发行债券的条件进行适当的降低，促进铁路债券市场的发展以及长期票据市场的成立，并不断的丰富我国资本市场上的交易品种。

　　第一，强化对经济信息的披露力度，并促进其覆盖面的提高，降低铁路与XX之间信息的不对称性质。研究表明，铁路在投资中出现的跟风投资与盲目投资会随着信息披露的充分而降低，确保经济决策的科学性，促进市场与铁路的“双赢”局面。当然，XX对于“寻租”、“设租”行为也应该加以管制，维护市场竞争的公平性，让行政透明度不是一句空谈，在具体实践中注意把握“阳光作业”，用国民待遇去对待铁路。第二，创造对铁路实施失信惩戒制度以及信用等级评定的机会。将铁路合资铁路的征信体系涵盖信用的搜集、整理、查询、评估定级、披露等各个范围，降低铁路与银行之间信息的不对称性。当然在进行信用等级评定时，必须将铁路的经营范围小、规模小、周期测算难、流转快、贷款逾期比例高的特点进行充分考虑，并结合铁路的经营信息、管理者素质、项目前景、信用记录等多项指标由权威评估机构进行信用等级的评定。第三，面向全社会进行诚信文化的推广与培养。银行、个体或者是铁路部门都无法单独的将铁路所面临的道德风险与信用风险进行解决，这对诚信以及公平的社会氛围以及信用体系的科学性要求很高。所以应不断进行该方面宣传教育的力度，在全社会倡导一种守信的风范；在对不良社会诚信风气的制止上，应重视公众所具有约束力；有奖有罚，并加大惩罚与披露力度，降低失信者失信收益，增加失信成本，创造良好的社会环境，促进铁路融资信用的健康发展。

　　合资经营性质铁路在实现内源性融资过程中，需要积极开拓新的融资渠道，实现各种外源融资结合。铁路融资一方面采用银行贷款方式，另一方面也包括项目融资、国外贷款和外商直接投资等融资渠道。通过实行多种融资方式，可以降低铁路融资成本和融资风险。具体来说，可以分为如下几个方面：

　　1、融资租赁模式

　　融资租赁是一种发达国家比较常用的融资方式，仅次于银行信贷。通过融资租赁方式，可以有效地缩短融资时间，以最短时间购买所需要的设备，能够有效改善铁路资产负债结构。合资铁路公司固定资产比较多，机车车辆购置费用较高，如果采用租赁方式，那么就能够以较少的资金投入来进行运营，从而不用一次性支付大量现金，通过融资租赁方式，能够降低投资风险，延长风险年限，规避投资风险。

　　2、发行铁路债券

　　铁路债券融资是一种债务性融资，合理利用财务杠杆能够降低税负，减少风险，提升资金运营效率。以西方国家铁路融资模式为例，债券融资和股票融资是发达国家铁路融资主要方式。铁路建设是一项回报周期非常长的建设项目，投资回收时限非常长。合资铁路建设需要更多地利用资本市场进行融资，合资铁路公司应当对债券进行定位，确定债券种类，从而能够取得最优的效益回报。

　　3、推行股改上市进程

　　在铁路融资过程中，股份制改革是我国铁路建设主要途径。以我国广深铁路公司与大秦铁路公司上市融资为例，可以将优质线路资产进行上市融资，募集资金用于解决自身建设问题，通过以存量换增量的方式，来获得巨额的资金支持，同时采用股份制融资方式，一方面既可以获得大量资金支持，另一方面也能够降低偿还本息风险，同时通过股票价格波动，能够准确对自身经营状况进行分析和评价，从而能够有效配置资源和资本，最终实现效益最大化。

　　铁路建设融资公司应当成立股份公司，进行融资上市，以优质资产来吸引增量投资，从而能够实现持续融资收益。以大秦公司为例，成功地利用优质资产上市，成功地吸引了大量外资进入，比如说在一些铁路运输公司，可以把机车和客车进行单独剖析，成为吸引外资的筹码，从而能够吸引大量资金进入到铁路建设中来。

　　在铁路以存量换质量过程中，可以有效盘活现有资产，实现资金增加。铁路建设占据了大量的土地资源，铁路资产价值中包含土地价值，随着经济发展进度不断加快，铁路所占据的土地价值也不断增加，铁路管理部门可以采用多种方式来实现出租、转让，利用资金进行铁路建设。同时铁路资产中包括闲置资产，铁路建设管理部门应当重视铁路生产力规划建设，对铁路沿线的办公楼等建筑设施进行有效规划，统筹管理铁路沿线的闲置资产，从而能够有效实现资产保值增值。

　　外源融资与内源融资是铁路两种主要的融资渠道。铁路进行融资的方式利用的是铁路的外部资金，就是外融资，有间接与直接两种融资方式。而铁路进行融资的方式利用的是铁路的内部积累机制以及经营盈余的方式，也就是通过折旧准备金、留存盈余、固产变现等的流动资金的转移等的铁路自己的资金满足融资的方式就是内源融资。民间融资的兴起，是我国铁路融资体系不健全的结果。由于融资成本高，对社会经济的负面影响和危害性较大，因此，在引导其向正常方向发展的同时，还要制定相关的政策法规加以规制，仅仅依靠行政手段取缔是难以奏效的。只有为铁路开辟合理的融资渠道，健全我国的融资体系才能根除不科学、不合理的融资方式。

　　铁路融资难的外部原因可以分为如下方面：第一，“贷优不贷劣，贷大不贷小”的市场选择倾向。各商业银行在宏观调控中努力优化信贷结构，严格控制热点行业贷款投放，加大对存量贷款的风险控制和回收力度，重点投向国家支持行业及优质客户。在这一过程中，部分金融机构“贷优不贷劣，贷大不贷小，贷强不贷弱，贷多不贷少”的市场行为明显，对铁路的服务意识不强，尚未完全摆脱计划经济时期的思维习惯，对国家出台的有关支持铁路、民营铁路经济发展的政策没有深入理解，贯彻执行不到位，对铁路在认识上尚存偏见。随着风险管理的加强，各银行建立了严格的贷款责任追究制度，基层行放贷动力不足，对铁路贷款一旦无法收回，信贷员需要承受很大的引力，甚至顾虑被人误解他们与铁路经营者串通骗贷，心有顾忌，怕惹麻烦，对铁路信贷的积极性普遍不高。第二，贷款权限过分上收倾向。在控制信贷重量的过程中个，各商业银行上收贷款权限，严格转授权和收回再贷计划管理，提高贷款标准和要求，达到了宏观调控的预期目标。但这一过程中，贷款权限的过分上收使得对铁路贷款的审核在时间和空间上出现错位，未能与铁路充分沟通，未能量体裁衣，未能及时满足铁路的信贷需求，使得铁路融资难的问题更加突出。第三，信贷标准统一化倾向。

　　在市场竞争中，各商业银行依据世界水平和大兴铁路技术标准制定信贷政策，全国统一的信贷标准，部分基层商业银行机械地操作上级银行的规定，使得信贷管理比较单一，在优化信贷结构的过程中操作比较简单，没有充分考虑不用地区、不同领域、不同行业、不同项目的具体实际需求，缺乏灵活性和务实性，在一定程度上增加了部分铁路的融资难度。第四，铁路业务创新不足。不同铁路的资金需求的具体原因不同，部分商业银行未能针对铁路出现的新特点、新需求设计灵活多样的金融产品，为其提供个性化服务，切实帮助铁路解决生产经营中遇到的问题和困难，如对固定资产较少的贸易类铁路，外资银行可以开辟仓单抵押贷款业务，而一些中资银行则没有相关方面的类似业务。

　　导致铁路融资难的四个瓶颈因素主要是如下方面：第一，社会信用环节的滞后性。制约我国金融行业发展的一个重要的障碍就是信用体系的不完善，在我国，信用体系与制度十分不健全，而个人信用体系更加严重，我国的商业信用也不断的遭到破坏，一些有关的中介服务，诸如资信评估机构也十分匮乏。对失信者没有专门有效的惩罚机制，对守信者没有专门有效的褒扬机制。在我国，失信的收益往往比失信的成本更高，这样加剧了信用危机的演化，社会上对信用的观点把握也更加淡薄。我国商业银行为了在信用环境不健全这一背景下减少坏账率，从1998年就将抵押担保制度在社会进行普遍推行，将信用贷款的发放设置的更加严格，无论是从条件还是手续上，都增加了贷款的难度，直接增加了交易成本，对资源配置的效率也产生很大影响。银行不会也无法将众多的铁路进行授信业务的实地考察监督；另一方面铁路因为成立的时间较短，信誉的建立也不完善，不可避免的会存在道德风险以及逆向选择的问题，为了防止这些，对于铁路向银行的融资申请，银行考虑到风险就很容易拒绝，这样因为双方之间不对称的信息，铁路不得不面对艰难的融资局面。那么，目前存在着一个刻不容缓的问题：怎样在全社会构建一种信用体系，惩处失信，奖励守信的铁路。第二，信息发布环节的缺失。现阶段，经济数据在我国很难实现完全的传播、共享以及发布，尤其是对于那些市场供求明显的信息、反映市场行情的信息以及反映产业特征的信息，对这些信息的把握相当不到位，没有充分利用我国的行业协会以及国家信息中心。获取充分有用的信息是银行增加风险防范意识与能力的有用保障，只有这样才能做到有效的防范风险以及确保融资渠道的畅通。因此，在我国，社会公共信息发布平台的建立与健全是一件刻不容缓的大事，在建立时也应将铁路与银行之间的微观经营与现实的国家宏观经济政策、产业的发展周期以及市场的供求信息进行把握。第三，直接融资环节十分狭窄。有的铁路在发展阶段上会有很长一个阶段都是处在铁路的成长期，这样在资金需求上就无法仅仅依靠内源融资来满足，外源融资就显得更加重要。而铁路的外源融资也有其弊端，那就是狭窄的直接融资渠道，股票与债券市场相对于铁路来讲，门槛还是很高的，因为铁路的规模比较小，信息披露也不充分；再加上我国的铁路板正处于起步阶段，资本市场上不仅仅具有较大的波动风险，其容量也十分小。因此，只有将直接融资渠道扩大，才能使得铁路的外源融资得到切实解决。第四，中介担保环节效率低下。目前来说，我国铁路的担保机构服务范围不多而且规模有限，与铁路的发展需求还有很大的差距。我国在2008年底已有5000多家担保机构，虽然08年全国性担保机构有大约3000亿的担保资金总额，但对于铁路来说，还是十分不足的。而且，我国对于铁路信息获取缺少专业化，在信用评级上的专业化也比较低，导致现有担保机构，特别是一些担保公司的业务进局限在一些关联铁路。由于历史原因和现实原因，我国铁路建设融资模式与我国铁路投融资体制不相适应，当前我国铁路建设存在巨大的资金缺口，传统的铁路融资模式难以满足现代铁路建设巨大的资金缺口。只有加快铁路投融资模式改革，才能实现铁路建设跨越式发展，只有全面借鉴国内外铁路融资建设，才能满足我国铁路建设资金需求，推行我国铁路建设整体建设进度。

　　在分析了我国铁路建设融资存在的问题之后，结合国内外铁路融资经验，从融资机制和融资方式入手，指出了我国铁路建设融资的方式方法，分析了我国铁路建设整体趋势和未来融资模式构建。

　　本文在研究铁路建设融资过程中，更多地结合技术层面的融资方式进行开展，实质上我国铁路融资开展的难点之一就是我国铁路整体运营模式。作为政企不分的机构，铁路部门可以长期依托于银行贷款而生存，本文对我国铁路整体运营体制研究不多，推行我国铁路整体管理方式改革，有利于推进我国铁路整体建设进度。

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