论自动驾驶技术侵权损害赔偿问题

　　1.1.1选题的来源、背景

　　AI目前已经引起了我们的极大关注，成为各个领域的热点，当然法学界也不例外。人工智能技术的不断成熟使得自动驾驶技术从科幻小说、电影成为我们现实生活中的实体。那么，既然是自动驾驶技术，能不能像传统的车辆在交通事故发生后那样去问责呢？答案，显然是不可以的。既然如此，我们该如何对自动驾驶技术的车辆问责呢？这需要法学界学者的进一步探讨。

　　1.1.2选题的意义

　　本文主要是通过分析X、英国、德国等汽车生产大国新修订的《道路交通安全法》，学习借鉴他们的先进之处，为我们自动驾驶技术立法寻求出路。毫无疑问，这将有利于弥补自动驾驶领域立法的空白，为我国的立法提供新的思路，同时在实际交通事故中能够明确侵权主体，准确问责，更好的维护相关利益主体的合法权益，促进自动驾驶技术的创新与发展。

　　目前，各个汽车生产大国已经完成了对原有《道路交通法》的修改，例如：X、德国、英国。保障了自动驾驶技术上路的合法性，明确了制造商与使用者的责任分配。由于目前自动驾驶的自动化程度比较低，属于狭义的自动驾驶阶段，学术界就是否要彻底改变驾驶员的责任问题存在两种不同的观点。一种是以施哈德(Schrader)为代表的认为,由第三人事实上控制车辆的运行仅导致第三人本身具有驾驶人的属性,并不导致原驾驶人丧失其运行支配[[1]]。之相反,以波顿恩(Bodungen)和霍夫曼(Hoffmann)为代表的则认为,在自动驾驶的状态下,在驾驶员位置的人类已经丧失了驾驶人属性,在与责任相关的事故时点上,自动驾驶系统自行作出了决断，因此，仅仅是系统符合驾驶员的定义[[2]]。

　　而我国上海、重庆、北京等大城市陆续出台了自动驾驶技术汽车的测试条例，逐渐的承认了自动驾驶技术的合法性，但我国并没有明确规定相关利益主体之间的责任分配问题。一旦发生交通事故，仍然在使用传统的侵权责任法，显然这是不合理的，因为自动驾驶技术汽车的控制权不在驾驶员手里。并且也没有高位法对自动驾驶领域的规定，这种情况长期以往，追责问题很容易陷入困境。

　　本课题的主要内容主要是通过分析联合国、X、德国、英国等汽车生产大国在自动驾驶技术领域的立法状况，学习其先进的立法思维，在我国现有法律的基础上为我国在自动驾驶汽车领域的立法寻求新出路。比如：责任主体的认定问题、共同侵权的责任承担问题。

　　1.4.1研究步骤：

　　1、确定研究方向

　　2、搜寻研究材料

　　3、总结、归纳研究材料

　　4、得出结论

　　1.4.2研究方法与措施

　　1、查阅文献

　　2、对比研究

　　2、举例子

　　2016年5月7日,有一辆特斯拉Model S汽车正使用自动驾驶系统行驶在一条州际的公路上，当车辆行驶到一个没有安装红绿灯的十字路口时,一辆大型牵挂型卡车突然左转,Model S与卡车相撞后，由于当时汽车运用的是自动驾驶系统[[3]]，汽车控制权不在驾驶员的手里,驾驶员未能及时采取有效的制动措施，导致自动驾驶汽车继续向前行驶，没能避免交通事故的发生，车身径直接钻进了大型卡车挂车的底部，车顶完全被掀起。直到穿过一片田地,撞上电线杆才得以停下,车主在事故中当场死亡。在此之前也有陆续上演的交通事故悲剧，有的是由于电池的问题，车身自燃；有的由于驾驶员过于信任自动驾驶技术，导致不幸的发生。当然，我国境内也有自动驾驶车辆发生交通事故，比如：2016年1月20日在京港澳高速邯郸路段发生的一起交通事故，当时车辆使用的也是自动驾驶技术，事故最后也酿成了悲剧，导致驾驶员死亡。虽然最终法院宣判原告（即：车主）胜诉，但法院的判决结果是依据我国传统的侵权法和产品质量法。由于自动驾驶汽车不同于传统的汽车，显然这是不太科学的。频发的交通事故让我们不再信任自动驾驶技术，不再只沉迷于自动驾驶技术带给我们的“惊喜”之中，开始对自动驾驶技术持怀疑的态度。事故之后如何追责更是我们所关注的。

　　《未来简史》作者尤瓦尔·赫拉利认为，生命本身就是算法，为了生存和繁衍，其他动物和人都各有精密的算法，人的感觉、情绪、想法都是算法在支配，人类已经开发出更精密的算法，人类社会未来会是一个全新的、效率更高的称为“万物互联网”的数据处理系统[[4]]。那么究竟什么才是自动驾驶技术侵权损害赔偿的精密“算法”呢？尽管自动驾驶技术给我们的生活带来了极大的便捷，改变了我们传统意义上的汽车驾驶模式，使得更多的人能够成为驾驶员，例如：截肢人、老年人。但是，当一起起惨痛的交通事故上演在我们的身边，当一个个亲人、朋友因为自动驾驶技术远离我们而去的时候，我们的内心情不自禁的对自动驾驶技术持怀疑态度，我们在犹豫是否要选择消费自动驾驶汽车。那么，如果消除我们的担忧呢？如何维护使用者的合法权益呢？能否继续适用于传统的侵权责任呢？大家普遍关心的问题是，既然是自动驾驶，那么发生事故后应该由谁承担相应的法律责任呢？能否对否对AI或者自主系统加以问责呢[[5]]？是否涉及多个主体共同承担责任的问题？如果涉及多个主体，那么不同主体之间如何承担责任？按照什么比例承担责任？众所周知，法律并不只是为了惩罚犯罪，还要承担保护人权的职责,那么如何分担责任才能达到一个社会和谐的问题，我们不得不考虑。人工自动驾驶由谁来监管？监管的内容是什么？这些都是值得我们深思的问题。有学者指出智能机器人的自主性构成了对现有过错侵权责任、产品责任的挑战，有必要进一步反思现在的责任体系[[6]]。如果责任主体难以确定，责任自然无法落实，受害人的救济自然就无从谈起[[7]]。因此，法学界开始关注人工智能领域的法律问题，尤其是自动驾驶技术方面的立法问题。

　　本章通过举例子的研究方法，介绍了自动驾驶技术汽车的交通事故也在陆陆续续的发生，人们不再仅仅沉迷于自动驾驶技术给我们带来的便捷之中，对于事故后如何追究责任的问题引起了大家的普遍关注，如何确定责任主体成为了学术界的热点话题。法学界开始关注人工智能领域的法律问题，尤其是自动驾驶技术方面的立法问题。

　　鉴于关于人工智能责任划分和承担问题在司法实践中已经出现，特别是在自动驾驶的应用中，对责任的划分问题提出了迫切的需求，部分国家已经开始了立法层面的探索，包括联合国、X、德国、英国等在内的国际组织和国家，并取得了积极的进展，为今后各国的立法工作提供了参考依据。

　　2016年4月，联合国欧洲经济委员会宣布，《国际道路交通公约（维也纳）》中关于自动驾驶汽车领域的修正案正式生效。该项修正案的生效是自动驾驶首次在法律的层面上得到许可，驾驶的责任人不再一定是人，而可能是汽车本身，开辟了自动驾驶合法化的先河[[8]]。这就标志着自动驾驶侵权损害赔偿的主体在一定程度上可以是汽车本身，而驾驶员仅仅相当于乘客，既然驾驶员仅仅是乘客，自然不需要继续承担作为驾驶员所应承担的损害赔偿责任。该修正案对此有明确的规定，这使得所有签约国可以合法的使用自动驾驶功能，不再因使用自动驾驶技术上路而被开罚单。

　　同年8月，出台的《关于机器人伦理的初步草案报告》（以下简称“报告”），对于机器人的责任分配问题进行了初步的研究，该报告指出了要充分考虑相关主体之间的责任分配问题，既要保护好使用者的合法利益，又不能打击制造商进行产品研发、升级的积极性。为此，该报告提出要采用责任分担的解决办法。毋庸置疑，这给为我国和其他各国今后在人工智能领域的立法开创了新的模式，该报告标志着法学界在人工智能自动驾驶立法领域取得了新的突破，弥补了立法上的空白。

　　自动驾驶技术的研发是各国普遍关注的热点，当然X这种自称的“超级大国”也不例外。无论是X联邦XX还是州XX都很重视自动驾驶技术的发展。X交通运输部(DOT)于2016年9月公布了全球首个无人驾驶汽车(Self-driving cars)政策——《联邦自动驾驶汽车政策》(Federal Automated Vehicles Policy)(以下简称“政策”)[[9]],这是X第一次在联邦法律的框架内写入自动驾驶汽车安全监管问题。由此可见X对自动驾驶领域的重视程度。政策建议各州建立具备司法管辖权的自动化驾驶安全技术委员会，同时要求各州制定关于“高度自动化车辆”(Highly au-tomated vehicle,HAV)责任的法规，要求各州审慎考虑碰撞发生时事故责任在HAVs车辆所有者、驾驶员、乘客、制造商及其他人之间如何划分，以及如果是车辆本身出错而发生事故，由谁承担责任等问题[[10]]。

　　3.2.1联邦XX的立法现状

　　在X联邦XX层面，X交通部国家公路交通安全管理局(NHTSA)采用国际自动车工程师学会(SAEInternational,简称SAE)标准SAE J3016自动驾驶水平的分类和定义[[11]]。如下表所示：

　　需要驾驶员完成全部驾驶任务；由驾驶员操控汽车，配有个别辅助驾驶功能；配有多项自动驾驶功能，但驾驶员必须在任何时间观察驾驶环境并执行驾驶任务；驾驶员必须在汽车内，虽然不需要观察驾驶环境，但必须在取得提示后及时恢复对汽车的人工操控；汽车能够在一定条件下进行自动驾驶；汽车能够在任何条件下进行自动驾驶。

　　根据不同程度的自动化程度来划分HAVs车辆所有者、驾驶员、乘客、制造商及其他人之间的责任。

　　2017年9月7日，X国会众议院通过了《自动驾驶法案》虽然该法案目前并未成为真正意义上的法律，但该法案在X自动驾驶领域重要影响不可忽视，它不仅能够保护消费者的合法权益，而且在促进产品创新和推动技术的研发方面别具一格，同时它也确保了X在世界自动驾驶领域的超前地位。

　　3.2.2各州的立法现状

　　据不完全统计，截至到2017年4月，X已经有13个州出台了自动驾驶汽车领域的法律法规，共计31条针对自动驾驶汽车的交通法规在内华达州、加利福尼亚州、佛罗里达州、哥伦比亚特区、密歇根州等13个州（特区）生效，法规保证了自动驾驶测试的合法化，有的州明确了车辆制造商的责任，例如：佛罗里达州、华盛顿特区；有的州采取限制性的测试方式：例如：佐治亚州、伊利诺伊州、马里兰州、马萨诸塞州和田纳西州，在这些州有权参加测试的主体只能是汽车制造商；而纽约州申请路测则需要拥有保险单，至少是500万美元。持有有效驾照的人员在弗罗里达州是允许在公共道路上操作自动驾驶汽车的，这要领先于各州对自动驾驶技术的开放程度。

　　尽管各州对自动驾驶技术的规定有所不同，但在责任的认定上具有相同之处，比如说对第三方责任的认定方面，如果在测试的过程中由于第三方的过错导致损害的发生，那么则由第三方来承担责任，除非第三方能够提交证据，证明并非自身的原因。例如：谷歌用奔驰汽车进行测试，安全责任由谷歌来承担。

　　德国作为汽车领域的“老大哥”，在自动驾驶领域的立法当然不会落后。根据2015年的《自动与互联网驾驶战略》,联邦XX需审查自动与互联网的法律框架,并在必要之处,根据发展作出修改[[12]]。2017年6月被称为“世界上最先进的《道路交通法》”正式公布。该法案澄清了包括基本概念、许可条件、责任归属等重要问题,在一定程度上为智能汽车在德国的发展清除了法律上的障碍，该法案目前已经生效[[13]]。

　　新修改的《道路交通法》无论从形式要件还是从实质要件来说都有比较科学。其一，由于目前自动驾驶技术的自动化程度比较低、技术性能并不成熟，该法案强调驾驶员必须要始终坐在方向盘后面，以便随时接管车辆的操作权，降低交通事故的发生率。其二，为了明确交通事故的侵权主体，更好的维护受害者的合法权益，法案要求自动驾驶技术的车辆必须安装“黑匣子”，记录驾驶情况，以便事故发生后，第一时间了解事故现场的具体情况，为司法活动提供实时记录的凭证。其三，明确了驾驶员与制造商的责任，法案明确规定，如果是驾驶员没有尽到自己的义务，或者由于驾驶员的过错导致交通事故的发生，则由驾驶员承担责任；如果是车辆本身的问题出现的交通事故，则由制造商承担赔偿责任。

　　2017年2月，“英国自动驾驶汽车中心（Centre for Connected and Autonomous Vehicles,CCAV）曾发布两份报告，对保险和产品责任提出建议：将强制性的机动车保险延伸到自动驾驶汽车以便将产品责任囊括进去；新的保险框架旨在保护自动驾驶汽车事故中的受害者，受害者将可以直接向汽车保险人请求赔偿，而保险人将有权向依据既有法律负有责任（比如产品责任）的主体进行追偿。

　　英国的保险制度确切的保护了受害者的合法利益，受害者在遭受损害的时候能够得到及时的损害赔偿，同时也保留了保险公司享有的追偿权，如果保险公司可以提供证据证明是车辆本身的产品责任，那么久可以依据法律向制造商进行追偿。这种模式不仅切实有效的保障了受害者的合法利益的到切实有效的赔偿，而且在一定程度上也维护了保险公司的合法利益。

　　本章采用分析研究的研究方法，主要介绍了联合国、X、德国、英国等汽车生产大国在自动驾驶领域的立法问题，X、德国、英国等都从各国的实际出发，修改了《道理交通安全法》，保障了使用自动驾驶技术上路行驶的合法性，同时，也明确规定了相关利益主体的义务与法律责任，为今后各国的立法提供了新的思路。

　　尽管我国北京、上海、重庆等城市已经出台了试行政策，支持自动驾驶汽车测试，但是对自动驾驶技术侵权损害赔偿方面我国尚没有明确的法律规定，事故发生后没有新的法律依据支撑当事人的诉讼请求，并且在司法实践中法院仍然依据传统的侵权法和产品质量法进行判决。显然这是不合理的。不利于自动驾驶领域的发展。从司法实践来说交通事故责任的合理分配和承担，不仅能形成对交通参与人具体行为的合理激励，而且可以进一步预防和减少道路交通事故的发生[[14]]。为此，我国应该不断完善司法体系，加大在自动驾驶领域的立法力度，真正做到有法可依，以此弥补我国在自动驾驶领域的立法空白。

　　现代社会，尽管各国的社会制度、历史习惯、经济发展状况等存在重大差别，但各国侵权法皆以过错责任为原则[[15]]。过错责任将“过错”作为责任的构成要件，换句话来说：如果一个人不存在过错，那么他就没有承担责任的必要。过错责任是占据主导地位的法律责任，传统的侵权法中也主要以过错责任为原则。但是，在人工智能时代，机器人可以根据程序设计独立的完成工作，这种情况下已经不需要人的参与，如果此时出现损害，那么该有谁来承担呢？如果有证据显示使用者和制造商都没有过错，那么又该由谁来承担责任呢?能否直接运用传统的责任理论来划分责任呢？

　　显然而知：传统责任理论并不能直接运用于人工智能领域，我们需要调整现有法律，在现有法律的基础上进行新的立法，探索出一条符合我国国情的立法之路，为自动驾驶的全面发展保驾护航。

　　4.3.1设立合格的测试许可证制度并按期检测

　　在自动驾驶汽车上道行驶之前要进行严格的测试。首先，由专门的部门对驾驶员进行专业化的培训，类似目前的驾校，但是在教练不同，他们更像IT行业的精英，培训的内容更多的是计算机专业的知识。其次，特别是针对我国道路的复杂情况进行针对性的测试，由于我国基础交通设施并不完善，很多交通路口没有红绿灯，这种情况下更加考验自动驾驶车辆的识别能力，如果不能准确的识别，那么就不能通过测试，自然也不允许汽车上道行驶。最后，上道后采取计分制，类似于现在的驾驶本，每个驾驶员每年拥有12分，当然赋予自动驾驶汽车多少分这个有待进一步的探讨，根据交通事故的严重程度，做出相应的扣分处理。当分数扣完，汽车将送回生产商或者专业的自动车辆检修厂进行技术改进、系统升级。

　　对自动驾驶车辆进行定期的检测。跟据我国《道路交通安全法实施条例》第十六条之规定，“机动车应当从注册登记之日起，要定期进行年检”，一般是1年1次。自动驾驶汽车虽然不同于传统汽车，但也可以引用现有《道路交通安全法实施条例》第十六条的相关规定对自动驾驶汽车进行定期年检，考虑到目前自动驾驶技术尚不成熟，本文认为目前可以三个月或者六个月进行一次检测。随着技术的不断改进，可以延长检测的周期。经检测，不合格的车辆要被淘汰或者送去专门的部门进行维护、保养。

　　4.3.2引入SAE自动化分级的责任分类

　　自动驾驶汽车事故责任的分配问题不同于传统领域的汽车，它涉及更多的问题，其中最重要的是汽车的控制权在谁的问题。换一句话说就是明确了自动驾驶汽车的控制权主体基本上就可以解决责任的分配问题。所以说，在我国，研究自动驾驶事故责任问题的出路，首先便是从不同的自动化水平进行责任分类。本文采用的是X汽车工程师协会(SAE)推出的标准对自动驾驶技术进行分级。按照该标准，自动驾驶汽车视自动化程度的差异分为L0-L5六个等级，同上文表1-1（SAE等级表）。

　　根据表1-1（SAE等级表）我们不难得出：等级0到等级2的自动驾驶汽车跟传统的汽车无特大差异，一旦发生交通事故，可以根据传统的法律进行追责；等级3到等级4的自动驾驶汽车，由于汽车实现自动驾驶是有条件的，所以当需要人介入时，如果人没有及时的介入而产生的损害，需要由当时的“辅助人”来承担损害赔偿责任；如果是自动驾驶汽车未及时发出需要人来介入的信号，而发生交通事故，则根据我国《侵权责任法》第41条“产品存在缺陷造成他人损害生产者应当承担侵权责任”之规定[[16]]以及我国《产品质量法》第41条“因产品存在缺陷造成人身、缺陷产品以外的其他财产损害的，生产者应当承担赔偿责任”之规定，由制造商对交通事故所造成的损害承担赔偿责任。当然，如果驾驶员应当意识到或者已经意识到危险的，那么即使系统没有发出请求，驾驶员也应该接管车辆，避免事故的发生，否则驾驶员需与制造商共同承担责任；等级5的自动驾驶汽车事故，一般由制造商承担责任。在这种模式下驾驶员事实上相当于乘客，而系统变身驾驶员，那么自然是制造商承担事故责任。但是，如果由于驾驶员对驾驶系统进行不适当的干预而造成的损害，则制造商可以免责，由故意干预的驾驶员承担责任；如果由于黑客等他人对系统的破坏出现的损害，则由恶意的黑客等人承担责任。当然，无论是查清驾驶员的不当干预行为抑或是找出黑客，这又都是需要技术去解答的问题。制造商必须确保数据和通信的安全加密从而防范未经授权的外部(黑客等)操控自动驾驶汽车，那么安保义务的边界的界定势必是责任认定又一新难题[[17]]。

　　4.3.3赋予自动驾驶汽车以法律地位和财产

　　AI是当今社会大家关注的焦点，关于人工智能产品能否成为独立承担法律责任的主体呢？这在学术界存在很大争议。有学者持赞同的态度，认为人工智能可以摆脱人类对其控制，独立地完成工作；也有学者不赞同，他们认为在现阶段赋予人工智能法律地位，成为独立的法律主体，这太过前卫，我国是个伦理性较深的国家，这样也不符合我国的传统伦理，难以被大众认可。本文认为：应该赋予自动驾驶汽车以法律地位和财产，汽车一出厂就拥有一定的财产，购买者连同自动驾驶汽车的初始财产一起购买，并强制自动驾驶汽车的使用者给自动驾驶汽车支付工资，使其财产不断增加。比如：严格规定自动驾驶汽车每天行驶的时间和路程，一旦超过就要按照规定收取金钱，可以生活中的出租车那样分段收费。如果是由于驾驶员的过错导致车辆受损，那么驾驶员也要多车辆进行损害赔偿。只有让车辆其自身财产越多，它才能越能独立做更多的事。一旦发生事故，汽车可以自己承担责任。当汽车破产了，其主人负连带责任，同时汽车法律上被宣告死亡，直到有人为其偿还债务并拥有一定的财产后方可复活。当然在其死亡期间，会由专业人员对车辆的系统进行分析，根据车辆生前的行驶状况，对其改进、升级系统。减少交通事故的发生。

　　4.3.4建立自动驾驶汽车保险制度

　　随着技术的不断改进，自动驾驶汽车的自动化程度越来越高，驾驶员的角色逐渐转变为乘客，这种情况下，事故责任转向制造商也成为一种必然的趋势。如果单纯的让制造商承担责任，势必会影响制造商的生产积极性，不利于自动驾驶汽车行业的长期发展。在交通事故中引入保险机制，不仅可以分散加害人的风险，而且可以有效保障受害人的权益[[18]]。当然这种保险制度针对不同自动级别的自动驾驶汽车有不同的类型，并且保险单的标的也是不同的，投保人可以根据自己的需要选择险种。

　　但是，保险单的理赔机制基本是一样的，即：如果是由于驾驶员的疏忽或者的投保人未按照保险单的要求履行其义务而造成的事故，当保险公司赔偿后，保险公司可以向驾驶员或者投保人进行追偿；如果是由制造商的责任，保险公司可以向制造商进行追偿；如果是由于“黑客”的入侵，则保险公司有权向“黑客”问责。这样也可以减少保险公司的承担压力。但是如何查找“黑客”，这有待技术部门的支持。

　　4.3.5完善网络风险监控机制

　　法律作为“部分”与社会科学这个“整体”相互影响，社会科学的发展将会促进法律的发展。法律的不断完善当然也需要跟随着人工智能发展的步伐。当我们在享受着人工智能给我们带来的众多便捷的同时，也面临着信息暴露的风险。人工智能时代，也被称为“大数据时代”，各种便捷的实现离不开信息的流通，有流通必然就会有信息被他人利用，用其谋取自己的非法利益。那么完善网络风险监控机制变的尤为重要。本文所主张的完善网络风险监控机制，不仅仅是信息流露方面，而且还涉及到“黑客”对车辆自身系统的攻击。

　　完善网络风险监控机制，首先我们要建立和完善的“防火墙”，可将用户的信息放入“防火墙”内，选择隐藏功能，并定期进行全方位的检测，不断升级“防火墙”的等级；其次，不断进行系统升级，定期对系统进行检测与维护，严禁黑客的入侵，攻击系统给运行的车辆带来不可预料的风险或者窃取用户的信息，直接或者间接的利用客户的信息谋取自己的利益；最后，建立自主防护性系统，我们要实现一切信息资源的系统化，只要发现入侵的情况，我们的信息系统就会自动的吸收攻击源的特性将其称为自身变强的武器，在受攻击的同时，自我成长，更好的维护用户的信息安全。

　　4.3.6安装黑匣子

　　飞机在高空中的飞行情况是难以预测的，导致飞机安全的因素更是错综复杂。事故经常发生在瞬间，当飞行员和乘客遇难的时候，事故的检查工作便会很困难[[19]]。这时候我们想到了要在飞机上安装一种记录仪，能够实时监控飞机上的具体情况，于是有了“黑匣子”的问世。一起起的飞机安全事故让我们见证了“黑匣子”的强大威力，鉴于目前自动驾驶技术尚不成熟以及我国道路交通的复杂情况，同样可以给自动驾驶汽车安装“黑匣子”。一方面，它可以真实记录汽车的行驶情况，监控汽车各种参数的变化，便于汽车质量的提高和安全事故的预防；另一方面，在交通事故发生后，能够帮助我们迅速找出原因，明确责任主体，更好的维护受害者的合法权益。比如：上文提到的，在自动化程度比较低的阶段，需要驾驶员在汽车系统发出警告提醒的时候，及时的接管汽车的控制权，如果因驾驶员没有及时的接管而发生的交通事故，那么“黑匣子”就会事实地记录下来，在追责阶段，工作人员只要查看“黑匣子”就能得知汽车的控制权应该在谁的手里，从而更快的认定责任主体。在某种意义上，“黑匣子”也可以成为“直播器”，实时监控汽车的运行状态，为后台工作者提供了真实的信息平台。

　　4.3.7完善后台监控机制

　　所谓自动驾驶技术就是利用系统程序实现的车辆自主行驶，有强大的后台系统做后盾，一旦后台系统崩溃，后果将难以想象。目前，自动驾驶技术尚不成熟，因此要加强后台运行的监控。

　　完善后台监控机制，首先要建立完善的系统，只有系统本身性能高，才能维持“大数据库”的正常运行。其次，保障信息的流通性，当自动驾驶车辆遇到难以避免的障碍物时，能够及时的反馈到后台，后台要当即做出反应，避免或者降低损害的发生。最后，要增强后台工作人员的素质，既要有良好的心理素质更有有良好的文化素质，以便在运行车辆发出危险信号时，及时作出反应，远程控制车辆，减少或避免损害的发生。

　　本章主要采用查阅文献的研究方法，查找了相关文献，分析了我国在自动驾驶领域的立法现状，指出了我国法律尚未明确规定如何对自动驾驶汽车领域的侵权行为进行问责，讨论传统的侵权责任法并不能直接运用于自动驾驶领域的问题，并为我国今后的立法提供了参考性建议。

　　自动驾驶技术是社会进步的必然发展趋势，相信在不久的未来，在大街小巷都可以看到自动驾驶汽车的身影。但是这一美景的实现需要我们做出共同的努力，在科技进步的同时，法律也要紧跟其步伐，为自动驾驶技术保驾护航。法律自身具有滞后性，这是法学界的共识。由于我们至今没有法律对自动驾驶技术侵权损害赔偿做出明确的规定，我们要加强立法，弥补我国在立法领域的空白。在学习借鉴国外的立法经验的同时，也要考虑我国的道路实情，安装黑匣子，实时监控汽车的运行状态。学习英国的保险制度，建立一套符合我国国情的保险制度体系。学习X，为自动驾驶划分等级，不同等级的有不同的规定，凡是违反规定的都要承担赔偿责任。只有这样才能在交通事故发生后，准确的认定事故的责任主体，维护受害的合法权益，调节好研发者、制造商、使用者之间的利益，更好的促进自动驾驶技术的进一步发展。

　　我国关于自动驾驶技术领域的立法工作任重而道远，我们应该认真的学习外国先进的立法思路，借鉴其优点，并且要脚踏实地，从我国的实际国情出发，探索出一条彰显中国特色的立法之路。当然，这需要法学界学者的共同努力。