粤港澳大湾区城市物流协同发展的问题及对策分析

摘 要

随着粤港澳大湾区的确立与发展，粤港澳大湾区流协同发展，不仅是现代物流业发展的客观需要，也是粤港澳大湾区协同发展的重要发展战略。目前关于大湾区物流协同发展的研究较少，尤其是两岸三地间跨区域的物流协同发展更是稀少。

本文集中阐述了物流协同发展的相关概念，围绕粤港澳大湾区各地区在行政体制、发展水平、通关政策的、物流设施的基本建设和物流人才政策方面的异同、优劣势、发展前景等方面对粤港澳地区物流协同发展研究论述，针对发展过程的问题与对策提出自己的看法。

本文通过文献查阅和了解新闻政策等方法进行研究分析，先进行选题背景和文献综述的论述粤港澳物流基础设施发展现状，然后围绕粤港澳大湾区港口群、机场群和交通网络的现状进行分析；探讨粤港澳物流发展存在的问题并提出对策及建议。

本文的创新之处体现在，以粤港澳大湾区协同发展为契机，重新定位物流功能打造联合物流，引导物流资源跨区域整合和优化配置，提出走协同发展的战略目标。

关键字：粤港澳大湾区 物流 协同发展

一、引言

（一）选题背景与意义

粤港澳大湾区物流协同发展有着天然的优势，粤港澳大湾区由香港、澳门两个特别行政区和广东省境内广州、深圳、珠海、佛山、惠州、东莞、中山、江门、肇庆共九座大城市和其他城市地区共同组成，总面积五点六万平方千米，是目前中国境内开放程度最高、经济活力最强的区域之一，在国家现代化经济改革发展中具有重要战略地位。

目前，随着现代技术和科学手段的快速发展，商品流通速度不断加快，商品流通的范围逐步扩大，这一切都离不开物流的支持。根据2018年的XX年度数据显示，粤港澳大湾区三个大型中心城市香港、深圳、广州的物流业GDP均超过人民币4000亿元，过去一年的增加值均达到人民币1,000亿元及以上；紧随其后的是东莞、佛山、澳门作为粤港澳大湾区的第二梯队，整个物流业的增加值大概在人民币150亿元到人民币 400亿元的区间；第三梯队就是中山、珠海、惠州、江门、肇庆，五个城市的物流业增加值在人民币130亿元以下。大湾区内的城市各具优势与特点具有巨大的发展潜力，通过妥善的资源管理和有效利用一定可以构建物流协同化平台，推进创业蓬勃发展的协同物流环境，并能带动物流建设和协同发展。“一带一路”的倡议关键是互联互通，在给粤港澳地区的物流协同发展带来很多的机遇的同时也带来了挑战，如何消除障碍从而推进粤港澳物流协同发展是一个热点问题，因此探讨粤港澳大湾区城市之间的物流协同发展具有重要的意义。

（二）文献综述

通过对相关文献的整理和对比，得出关于目前就粤港澳大湾区物流协同发展的研究文献较少的结论，借鉴京津翼地区的物流协同发展，就粤港澳大湾区自身优势建立本地区的物流协同发展为本论的重点，两岸三地特殊的政治因素等是本论的主要特色。

黄本新（2017）就有广东省的物流效率有过研究，表明广东作为粤港澳大湾区物流协同发展的重要区域，广东省物流效率与区位优势、物流资源的有效利用率和经济的水平关系为促进关系[1]。张恬（2019）指出广东省境内物流效率较低的城市主要原因之一便是因为公路里程过长、从业人员指标上过大，造成存较大的投入，以至于效率不高[2]。赵辉（2018）在调查中表现货运周转量却在出较大的产出不足，像是在物流资源的利用率上，这些城市也有着或多或少的资的重置和浪费，码头就存在着重复建设而导致港口空置的利用率不足的问题[3]。杨开林（2019）认为粤港澳整体物流网络的具体规划，将会以就香港、澳门、广东、深圳为中心型节点城市，其他城市为为配送中心型节点城市，有利于物流的协同发展[4]。娟子（2018）研究指出粤港澳大湾区目前存在着多种问题，三地的XX制度的差距也是导致物流协同发展不顺利的原因，因此导致通关政策，关税标准的不同，也影响了粤港澳地区物流的协同发展[5]。

从以上研究可以看出粤港澳大湾区的物流协同发展存在着天然的优势，有着良好的基础，但是制度上和经济上的差别也制约着该地区的物流协同发展，所以未来只要发展重点就是打破地区间制度经济的隔阂，利用各区域自身优势打造地区整体化的物流协同发展。

二、粤港澳大湾区物流基础设施发展现状

物流基础设施建设作为物流协同发展的重要一环，其建设的完善程度将会影响到粤港澳大湾区物流协同发展的效果，因此本节重点就粤港澳大湾内港口、机场和交通运输网络等情况的现状开展论述研究，为下文的论述打下基础。

（一）粤港澳大湾区港口群

研究粤港澳地区的港口群现状对研究物流协同发展有着重要意义，香港的港口的运输吞吐量作为世界第三大港口，拥有着极高的货运周转效率，这是因为在香港的九个货柜码头中私人拥有着其中24个泊位，所以其效率要高于XX部门的转运效率从提高整个港口的效率[6]。

2018年，大湾区的集装箱总体吞吐量超过了8400万标准箱，较上年同期增长大约8.7% ，其中香港的集装箱吞吐量为2341万标准箱，同比增长3% 。粤港澳地区是中国对外贸易的重要区域，广东省作为对外贸易的大省和海运大省，进出口贸易总额占全国贸易总额的三分之一。广东省在海运港口数量上拥有着五个亿吨货物吞吐量的大港，同时在珠江口湾区，集中了广州、深圳、珠海、中山、东莞等众多大型和中小港口，每年的货物吞吐量累计突破10亿吨；作为区域经济一体化，如果把香港港口的货物吞吐量计算在内，2019年粤港澳大湾区内的货物吞吐量就达到了9000万个标准箱，可以说是区域世界上在繁忙的港口。

造成香港港口吞吐量减小的原因在于中国大陆沿海的港口设施建设逐步增强，而香港由于因为连港铁路、临港物流园、加工园区的等方面处于劣势，所以就造成了客户被内地所吸引，香港港口变逐渐丧失与内地竞争的实力，原本以香港为目的地的货物都逐步选择大陆地区的港口作为目的地[7]。

（二）粤港澳大湾区机场群

粤港澳大湾区内的主要的机场包括香港、广州、深圳、澳门和珠海城市在内的五座大型机场，并且机场之间的直线运动距离只有不到两百公里，机场的密集程度为全国所有地区机场密集之首[8]。目前粤港澳大湾区的机场中，香港机场在吞吐总量、航线数量、国际航线数量等方面具有明显的优势，特别是国际货运上市场份额远高于广州和深圳机场。在大湾区机场中主要是广州、深圳和香港机场的竞争，由于深圳特殊的地理位置和起步较晚，深圳机场的国际客货市场受到周边机场的严重挤压。深圳机场位于香港和广州两个主要的枢纽机场之间。香港机场是一个著名的国际机场,广州机场是国家重点支持的三大复合枢纽之一,这两个国际机场(洲际)路线的发展更早,网络更加完善,更加成熟的服务流程,固化了货主的出货习惯，形成一个强大的先发优势,深圳机场国际市场(洲际)路线造成严重挤压,分流了深圳本地大部分的国际货源。

2019年,粤港澳大湾区机场的旅客运输吞吐量1.8亿。2019年香港作为机场交通客运量 7050 万人次，飞机可以起降量达411530 架次,货运量452万吨,其中我国客运量以及排名也是中国经济第二,货运量发展排名第三世界贸易第一。广州公司白云国际影响机场2018年的客运量6977万，超越新加坡机场，在世界市场排名第16位。2019年,深圳宝安集团国际国内机场完成旅客出入量4197.1万人次，客运量排名从国内所有机场旅客输送量排名第五位下降至第六位。除香港机场，广州机场和深圳机场的国际旅客和国际货邮吞吐量位列其后，广州白云国际机场货邮吞吐量大约是香港机场的六分之一。这就代表着低度这两个机场的开放程度较低，未来发展的国际航线的潜力巨大，其在未来所具有的国际货运运输优势显著。

表1：2018年粤港澳大湾区主要地区机场运输人次

资料来源：《一本书读懂粤港澳大湾区房地产市场》

（三）粤港澳大湾区交通网络

粤港澳大湾区的交通信息网络，在相关的交通网络技术中以穿越中国珠江口的线路最具有技术价值，在连接珠江口东西两岸的交通网络信息平台在交通网络的管理上具有经验，也是最重要的部分。规划中计划建设6条公路跨江通道，分别是珠江黄埔大桥、港珠澳大桥、虎门大桥、虎门二桥、深中通道和莲花山通道。港珠澳大桥、虎门大桥、珠江以及黄埔大桥、虎门二桥在去年已经正式建成并通车使用，在建的跨境通道则是深中通道、莲华山穿越通道，按照计划深中通道将于2024年建成通车，莲花山通道则预计2025年建成通车。广东省境内规划的在建公路有广中江二期、捷辉一期、潮章、仁信一期和龙联等5个项目，总共里程数达到550公里。公路建设通车后，广东省高速公路通车里程将突破8300公里，在2018年东部地区的路网密度为1.18公里/平方公里，X的公路密度为0.71公里/平方公里。而广河两条线路则密切对接广佛肇和珠江这两大城市生活圈，对广东，香港湾区交通网络的改善有直接的影响。广东省2019年交通运输，仓储和邮政业投资高达310.551亿人民币。

大湾区计划实现城市群之间1小时生态区，为完善大湾区内城市高速网络，实现大湾区主要城市间1小时通达，将提升改造粤港澳核心区域内的拥堵路段，提高核心区对外交通通行能力。通过加快推进各公路扩建工程，提高大湾区内部高速公路网的通行水平，为粤港澳大湾区城市间的交通设施互联互通和深化合作提供硬件条件。

表2粤港澳大湾区交通网络建设情况

资料来源：根据相关资料整理所得

三、粤港澳大湾区物流发展存在的问题

粤港澳大湾区的交通基础设施建设已经较为成熟，但是仍然存在其他一些问题影响着粤港澳物流的协同发展，如市场环境差异较大、信息平台建设不平衡、信息共享不畅、区域性快速通道能力不足以及物流产业相关设施建设管理不足等问题，这些问题都制约着粤港澳大湾区物流协同发展，下面就相关问题进行系统阐述。

（一）体制差异不利于合作进行

粤港澳大湾区的一大显著特点就是制度的差异，其发展的优势源于其特殊的政治经济氛围，但也是导致其存在的问题制约地区发展的部分原因，与此同时体制差异也在一定程度上制约着大湾区内城市群物流行业的协同的发展。大湾区内11个城市，三个灌水区、两种制度构成了一个国家的部分，具体而论香港和澳门两个特殊城市属于我国“一国两制”基本国策的政治体制，而广东省的的深圳和珠海属于国家对外改革开放经济特区之一，是属于国家级战略发展地区，因此这就导致了在粤港澳大湾区内存在着三种不同的经济和政法律法规，分属三个独立的关税去。在信息、边境检查等方面都存在不同，而且三个地区行政单位是平行的，但是珠江三角区的其他9个城市在行政等级方面却是不对等的，加上各个地区的权利有限，在粤港澳物流合作发展的各个方面都有许多内容是需要国家的审批，无形之中阻碍了粤港澳地区物流的协同发展[9]。各个城市的行政模式和等级不同，政策难以接轨，制约了粤港澳地区物流协同发展。

（二）不同关境通关手续繁琐，费用较高

粤港澳三地尽管同属中国，但是有着不同的关税法律法规。虽然在2014年底广东省在海、陆、空口岸的通关政策进行了改革，启用区域通关一体化，具体内容便是广东境内的物流企业和其他单位可按照实际物流需求，灵活选择申报、纳税和同行的城市，不在需要进行异地转关手续，申报一次即可快速完成通关报表的申报，然后就可以拿证放行货物。这种改革模式一定程度上提高了货物流转的速度，但是现在看来仍然是改革不彻底管，在通关过程中，海关方面的手续办理较为繁琐，各方的检验检疫的标准仍然存在不同，有效的衔接还是有待加强，因此有关企业在开展物流业务时效率不高，物流成本加大。更别说区域物流的协同发展。如佛山市在前几年关于降低通关手续的文件，经相关部门调研，查验配套服务费改革后，按船运方式，如查验无问题，企业每票货物约节省300—700元，进口通关成本减少44%，出口通关成本减少43%。利乐包装（佛山）有限公司海关业务负责人表示，现在进出口货物若查验没有问题，每票能免除查验配套服务费约390元，就这一票货物而言，通关成本大概节省30%左右。

因此如果粤港澳地区进一步降低物流通关成本，将会进一步促进三地之间的物流发展，加快区域物流协同发展的进程，进一步推进粤港澳三地经济一体化。

（三）物流人才等物流发展要素相互流通渠道不畅

改革开放的前30年，也就是没有规划粤港澳大湾区之前，珠三角与港澳XX主要结合生产要素互补推动“前店后厂”式合作经营模式，市场自发推动生产要素，人员之间的合作和流通，通过自身的活动而得到释放，相关生产要素流通受阻。

创新人力资源优化配置结构不合理，各种产品创新生产要素难以得到提高进而有效作用发挥，甚至可能出现一些创新性网络资源的重复建设的现象,这造成了创新资源在一定程度上的极大的铺张浪费，也造成了粤港澳地区物流人才的分布不均，导致部分地区的物流人才数量匮乏。但是随着大湾区的规划出台和政策落实，也因为珠三角经济在近些年来的快速发展，珠三角与港澳的在经济方面和社会机制方面的联系方式慢慢趋向融合的互动同时竞争合作的关系。尽管自 CEPA 协议颁布实施以来，粤港澳三地的在资金、人才等创新能力要素的流动效率相比起以前有了不小的改善，但依然面临一系列因素的限制，例如粤港澳三地人才资质互相认证、科技金融公司资金的使用、通关效率化等方面还存在多方面的问题。

粤港澳大湾区的经济贸易的总量是非常可观的，而且也拥有着丰富的资源，但是各个地区XX部门的相关法规却难以有一个统一的标准，造成了部分地区的创新资源的地方垄断和封锁现象，严重限制了创新设计因素的自由流动和产生，进而影响物流的协同发展。因此，如果粤港澳大湾区没有清楚地了解自身的问题，区域内统一的共同目标市场环境就难以达成，物流协同发展也就无从说起。

在粤港澳大湾区内，缺乏东西向多渠道直达公路的珠江快速交通联系已成为发展一体化的主要障碍。两岸之间的交通联系不便、时间成本和费用高一直困着扰东西两岸城市之间开展分工合作、实现优势互补。与此同时， 香港和澳门没有直接接入广东珠三角地区的铁路交通网络。到目前为止，粤港澳大湾区的陆路快速交通运输网络仍然没有形成一个有机的整体，而是粤港澳三者之间相互独立的物流交通运输体系。由于管辖限制，城市间通过轨道交通的联系比较少，跨城市的铁路比较少，这导致了城市物流发展不够平衡。

（四）信息平台建设不平衡，信息共享不畅

粤港澳大湾区各城市之间虽然有合作的基础，但在科技创新等方面仍然缺乏深入的合作，如香港与珠三角地区的高校以及科技服务机构缺乏互动，或者形式化严重导致互动效果不明显，再者香港金融界的优势对粤港澳大湾区的科技企业和金融业的发展的支撑效果不明显没有做到积极有效的带动作用，信息的共享机制缺乏，包括湾区各城市之间科学数据库，专家库等创新要素资源不能做到开放共享。而造成这种现象的原因是：首先，海湾地区共享创新资源尚未保证法律，政策，制度统一等，为XX和科技资源设定的义务和管理责任不明确，科技资源共享系统难以实现；其次，虽然在企业级共享创新资源具有一定的执行，但企业主要是自发行为，难以合作，所以成功率很低。地方创新相关的资源共享体制和运行机制没有充分促进资源共享，区域没有充分发挥创新的作用，这也使得资源难以实现共享。这无疑就使得粤港澳大湾区城市群协物流企业的协同发展成本的增加，资源的利用效率也在慢慢下降。除此之外，就通信科技来说，作为国家经济发展未来重要战略发展的5G通信，在粤港澳的地区与物流的关联度也是存在不足，4G的成功帮助物流行业得到了快速发展，相信5G同样也是未来物流行业的重要基础，甚至是下一次发展的突破点。

香港问题由于市场经济环境较为成熟,所以其在信息通过数据分析方面是比较可以全面和准确的。尤其是DTTN(数码贸易运输服务网络安全系统)的开发，它通过集合XX、买家、货柜码头、航空有限公司、快递行业公司，银行和保险责任公司等环节于一身，可以有效的刺激我国工商、物流及金融界之间的信息流通，提高物流链上的各个环节的效率[10]。企业间的信息知识共享文化资源具有十分稀少,信息以及获取渠道狭窄。即使我国也在通过政策支持物流信息传播平台的建造，但是目前得到的结果还不够明显。由于澳门特别行政区是以博彩业为经济快速发展的重要支柱，所以在物流业方面的投入资金和精力是不足与香港相提并论的，其信息资源平台的建设和信息资源的共享同样处于不发达的情况。显然，在信息化搭建平台方面，三地是不平衡的。现代物流行业的目标是追求效率，而这就与快速准确的信息共享平台的建设是难以脱离的。这种不平衡势必粤港澳物流协同发展带来了一定的障碍。

　四、粤港澳大湾区物流协同发展的对策

    （一）加强政策保障

在构建粤港澳物流协同发展的探索中，政策的保障是必不可少的，相关部门可以制定有效的政策，保证当前已经有的合作进一步深化，同时再进一步完善物流协同发展。粤港澳三地要进一步完善关于物流运输和市场的服务标准，制定统一的政策和标准保障粤港澳地区物流的发展朝着协同一体化的方向前进，向着切实推进大湾区物流行业的协同共赢的方向发展，减少大湾区内物流的转化成本，以提高粤港澳大湾区内经济和物流的核心竞争力，建立统一的具有高效的大湾区物流行业标准，可以借鉴纽约湾区和东京湾区的物流经验，学习其中先进的管理理念和物流服务，对自身的物流建设进行，以此消除目前存在的关于港澳地区物流和内地对接不完善不接轨的问题，建立与世界通用的物流标准[11]。

与此同时，XX也要扩大对物流企业的政策的扶持力度，一方面可以推进粤港澳地区的物流建设，鼓励地区物流行业基础设施的建设和开发，如提供资金贷款支持，简化物流行业相关业务的审批流程[12]；另一方面，可以适当建立一些鼓励物流发展的产业园，物流基地和物流合作实验园，建设一些方便物流运输的大型桥梁和港口等，这样就减少阻碍粤港澳地区物流协同发展的客观原因。

（二）保障设施联通

加强物流协同发展就是要粤港澳地区加强设施联通，特别是交通基础设施。为适应大湾区经济社会发展需求，打造多方式立体交通运输走廊，以联通粤港澳和珠江口东西岸为重点，就是要构建以铁路和高等级公路为主体，以内河航道为补充的区域快速运输通道；尽快推进深中通道、莲花山通道的建设工程进度；完善港珠澳大桥跨境交通的政策，保障粤澳快速通道、横琴口岸等新通商口岸的重点规划建设，提升大湾区口岸通关能力和通关便利化水平，为大湾区协同物流交通运输的互通提供有利的条件。

就目前粤港澳三地得交通情况是，在公路交通方面，港澳地区和大陆各自使用的车牌和公路交通规则不一致，同时大陆车辆必须先办理港澳车牌办理相关手续后才可以进入港澳两地，否则就只能进行货物的中转运输，这在一定程度上就增加了物流的成本和运输时间，不利于协同物流的发展，因此XX可以完善相关的交通条例，有条件的降低办理港澳地区车牌等相关手续的门槛，可以考虑推进珠港澳地区一卡通计划，做到在三地的车牌互认，标准共识，大力推进政策的一体化，推进XXX大湾区内的物流协同发展和一体化进程[13]。

实现港澳与家发展大局融为一体，合作关系进一步深化和拓展，这需要提升粤港澳合作在国家战略、全球格局中的功能地位，离不开大湾区内合作从经济领域走向社会、人文、心灵等领域的全面融合。大湾区的规划建设设是在“一国两制”独特制度优势下并且保证港澳地区经济社会长期发展稳定的重要方法，粤港澳地区的发展之路、机制亦或是挑战，重心和焦点务必要放在粤港澳三地合作关系上。 XXX新背景，粤港澳三地也有新的区域使命，通过三地通关条件的一体化、构建要素流动的共同市场、完善创新合作机制、支持重要合作平台的大建设、成为国家经济改革的重要空间载体，物流协同发展的重要战略举措。

（三）完善物流人才等要素的流通渠道建设

由上文可知，粤港澳大湾区物流协同发展建设中，人才要素和其他生产要素的流通渠道不畅也是影响物流发展的一个因素，在人才的培训、技术的应用等方面还需要进一步的整合和扩宽流通渠道。由于缺乏一些整体的规划与分工，航空需要整合、综合使用，水运、公路运输同样需要整合；目前内地企业来港设立分公司或分支机构，管理层主要是通过“输入内地人才计划”获得工作签注和居留资格。由于香港专才计划对人才的定义设定了一些条件，如教育背景、专业技术资格等，一些内地企业派出的管理人员因不符合条件而被拒之门外，而企业的一般员工，则要根据输入劳工的有关规定受到更严格的限制。

物流人才其他生产要素的建设和引进对于粤港澳地区物流协同发展起着重要作用。在建设相关人才的方法上，一方面，粤港澳有关XX部门要起到带头作用，要充分利用粤港澳地区科技实力雄厚，高校资源充足的有利优势，推进高校培养优秀的专业的协同物流新人才。另一方面，还要强化各学校与物流企业之间物流人员的教育和培训工作。通过拟定签署相关合作书，以物流企业为高校的物流专业的实习基地，强化物流人才的实践教育；同时，物流企业也可以将本企业的物流人才送入高校进行系统的理论知识学习，积极打造创新型物流人才，壮大物流行业的后备军。

（四）搭建粤港澳物流合作的新平台

搭建粤港澳物流合作的新平台就要求粤港澳各地区城市要共同努力，一起扮演在物流协同发展过程的重要角色，不能有闭门造车的思想。要积极携手打造大数据系统，共享信息资源，要以信息科技为主要载体打造区域物流的协同发展。

城市与城市之间加强合作，充分发挥各类平台的积极作用，如加强广东自贸区的建设，合作展开广东珠海深圳合作园区的建设，要携手港澳地区共同建设新的物流平台[14]。打造“创新驱动、转型发展”新型平台，XX与企业之间也要加强沟通，共同建设透明化制度，在协同物流的建设中要互惠互利，摈弃前嫌共同推进粤港澳地区物流协同发展。

平台建设需要各个地区企业和XX的共同努力，实现功能和服务的联合创新发展，打造多元化和开放性的平台。实现粤港澳的物流业对接交融，加深粤港澳地区物流水平深度，构建一个粤港澳三地共同发展，利益一体化的共同市场。

五、总结

本文系统的分析了粤港澳地区物流协同发展的现状及存在的相关问题，首先进行文章背景的介绍，说明了粤港澳大湾区物流协同发展对经济发展的重要意义；然后介绍了粤港澳大湾区物流基础设施发展现状，如粤港澳大湾区港口群、大湾区机场群和大湾区交通网络的现状，通过现状介绍为下文的研究打下基础。接着有分析了粤港澳大湾区物流发展存在的一些问题，如体制差异障碍、不同关境通关手续繁琐，费用较高、物流人才等物流发展要素相互流通渠道不畅、信息平台建设不平衡，信息共享不畅等问题的，然后针对这些问题提粤港澳大湾区物流协同发展的对策，如加强政策保障、保障设施联通、完善物流人才等要素的流通渠道建设、搭建粤港澳物流合作的新平台等。可以说推动粤港澳物流协同化发展也逐渐成为三地进行物流合作的重点，物流建设要围绕在经济增长、社会进步、文化繁荣等领域开展深入的合作。粤港澳物流协同发展为粤港澳大湾区打造世界级湾区提供战略支撑，能够为更好服务国家重大战略提供交通物流保障。

参考文献

[2]张恬，粤港澳大湾区9+2城市智慧物流产业升级及供应链生态闭环系统研究[J],2019，102-104。

[3]赵辉，张改平，孙东泉，推进粤港澳大湾区交通物流一体化发展研究[J],103-104。

[4]杨开林，连云港被列为“港口型国家物流枢纽承载城市”[J]，大陆桥视野，2019(02)。

[5] 娟子，212个国家物流枢纽敲定!对物流业意味着什么?[J].运输经理世界.2019(01).

[6]罗本成，加快布局建设港口型国家物流枢纽[J]，中国港口.2019(04)。

[7]庞彪，粤港澳大湾区的物流机遇[J]，2019,33。

[8]空港型国家物流枢纽承载城市及其航空货邮发展情况[J].空运商务.2019(01).

[9]徐萍，刘晓雷，高爱颖，港口物流枢纽内在发展机理分析[J]，综合运输，2013(10)。

[10]王文娟，粤港澳物流一体化发展的现状及对策思考 [D]，2014，14。

[11]新时期国家物流枢纽建设中发展多式联运的意义与作用[J]，大陆桥视野， 2019(08)。

[12]余蕾，粤港澳大湾区物流体系构建及协同发展[G]，中国学术期刊电子出版社，2017，19-20。

[13]胡博文，张建军，考虑经济成本和环境影响的城市物流枢纽布局研究[J].上海管理科学. 2017(01) .

[14]陈朝萌，粤港澳大湾区物流网络发展研究[J],2019,150.

致 谢

我首先要感谢我的论文指导老师，老师对我论文的研究方向做出了指导性的意见和推荐，在论文撰写过程中及时对我遇到的困难和疑惑给予悉心指点，提出了许多有益的改善性意见，投入了超多的心血和精力。向老师对我的帮忙和关怀表示诚挚的谢意!此外，还要感谢朋友以及同学们在论文编写中带给的大力支持和帮忙，给我带来极大的启发。也要感谢参考文献中的作者们，透过他们的研究文章，使我对研究课题有了很好的出发点。最后，谢谢论文评阅老师们的辛苦工作。衷心感谢我的家人、朋友，以及同学们，真是在他们的鼓励和支持下我才得以顺利完成此论文。

粤港澳大湾区城市物流协同发展的问题及对策分析

价格 ¥9.90 发布时间 2023年3月11日

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