桑塔纳2000发动机传感器的检测与维修

　　桑塔纳2000Gsi轿车是上海大众汽车制造厂在上世纪末推出的新车型，其结构具有一定的普遍性和代表性。

　　桑塔纳2000GSi型轿车的AJR型发动机采用了德国波许（BOSCH）公司最先进的Motronic3.8.2电子控制多点汽油顺序喷射系统。这是在AFE发动机motronic1.5.4系统开发的基础上建立起来的。该系统采用热膜式空气流量计发动机进气空气流量检测，发动机的负载可以是绝对压力传感器直接反射比motronic1.5.4系统用于检测进气歧管压力和流量估计方法更准确。AJR发动机安装在一个58齿轮的曲轴信号触发产生曲轴转角信号，它比角信号AFE型发动机经销商通过齿触发轮产生更准确的。原系统能精确控制发动机点火提前角和空燃混合物按照进气流量信号和曲轴转角信号，从而大大减少汽车尾气污染。

　　M3.8.2电控燃油喷射系统由空气供给系统、供气系统、控制系统、结构AJR发动机电子控制系统如图1所示。

　　节气门控制单元：从节气门电位计G69，怠速节气门电位计G88、怠速开关F60，电机空转，春天的急救。该节气门控制单元作为一个整体不能开，不能调整。

　　节气门控制单元有四个操作条件：非怠速工况，调整怠速、减速和怠速调整机械急救。

　　热膜式空气流量计G70提供发动机控制单元进入发动机气缸的空气量，从而确定燃油喷射和点火定时量；发动机转速和曲轴位置传感器G28提供发动机转速和曲轴转角信号到发动机控制单元，起动无此信号不起动发动机旋转时。凸轮轴位置传感器G40是主要的点火控制信号；温度传感器G62，为燃油喷射和点火定时校正信号G72进气温度传感器；在废气G39”残余氧含量”的信号给发动机控制单元提供一个氧传感器，控制单位注入量按照信号修正下一次。爆震传感器G61，过程爆震信号到控制单元，控制单元的缸的点火时间推迟。

　　附加信号是与发动机控制单元的输入和输出信号有关，可以是传感器或开关信号，也可以与其他控制单元进行交换。它们是：发动机转速信号、信号空调压缩机、空调开关信号、车速信号、诊断信号。

　　汽车故障诊断是指车辆控制系统正常运行时，输入和电子控制单元ECU输出信号在预定的操作范围，当信号控制电路异常，ECU确定诊断系统电路的信号故障和故障码存储在随机存取存储器（RAM），故障代码可长期保存，清除故障码需要断开专用的随机存取存储器电路直接连接或断开电池。

　　ECU以微机为中心。还包括前置的A/D转换器、数字信号缓冲器以及后置的信号放大器等。微机运算速度快、精度高，能实时控制，并具备多中断响应等功能。目前除了8位、16位微机外，32位特别是64位微机已开始逐步使用。而且，不仅有通用型微机和单片机，专用的汽车微机也已研制出来。正是微机技术突飞猛进的发展促进了汽车电控技术的不断完善。可以说，当前ECU的发展总趋势是从单系统单机控制向多系统集中控制过渡。不久以后，汽车电控系统将采用计算机网络技术，把发动机电控系统、车身电控系统、底盘电控系统及信息与通信系统等各系统的ECU相联结，形成机内分布式计算机网络，实现汽车电子综合控制。实物如图1-1所示

　　工作条件非常苛刻的汽车传感器，传感器可以准确地*工作是必不可少的。近年来，在这一领域，理论研究和材料应用的发展是比较快速的，金属薄膜半导体技术，陶瓷烧结技术的快速发展。毋庸置疑，智能、集成和数字化将成为未来传感器发展的趋势。如氧传感器、机构1-2，图1-3中的实物图。

　　为准确执行器执行由ECU信号发出的命令。因此，执行器将准确地工作或不影响电子控制的成功或失败，这就是为什么他们的可靠性和准确性一直工作作为一个研究的重点，并吸引了更多的关注。目前，电动汽车电子控制系统、电磁阀、电机、压电元件、点火、电磁继电器、热电偶、结构和功能各不相同的执行器类型范围。致动器的发展方向是智能执行器和智能功率固态器件。

　　总结：电子控制系统由传感器、电子控制单元（ECU）、执行器3部分。为输入传感器测量物理信号（温度、压力等），将其转换为电信号；ECU的作用是接收来自传感器的输入信号，根据设计方案的计算处理，输出处理结果；执行器ECU根据电气信号输出驱动器使要求的变化。关系的传感器、计算机

　　1.电阻测试

　　（1）利用连续性测试：数字万用表设置阻力200Ω文件，根据电路图的空气流量计找到下图ECU引脚数和信号测试端口示意图相应的引脚数，分别检测空气流量计3,4,5 PIN号码对应的电阻ECU引脚数12,11,13，和所有电阻应小于1Ω

　　（2）线束短路试验：数字万用表设置电阻200KΩ剖面，测量空气流量计之间的引脚2和电子控制单元引脚电阻应该∞5。测量空气流量计和电子控制单元引脚：3-11,13；4-12,13；之间的5-11,12电阻应为∞

　　注意：在实际维修中，被测件马具的连续性，关闭点火开关，拔下传感器接头和ECU的连接器，使用数字万用表测量电阻之间的线束连接线的电阻应小于1Ω，没有连接到导线电阻应∞正常。在实际测量中，由于测量误差和氧化技术，万用表本身与测得的表面的灰尘和其他因素的影响，少数欧姆出现错误是正常现象，不必拘泥于具体的数

　　2.电压测试

　　该项目有一个电源电压测试试验电压和信号电压测试，其中的信号电压测试是确定是否失败的空气流量表的主要依据。

　　当打开点火开关，设置为20V直流电压档的数字万用表，在空气流量计2针红的手，黑色的手放在电池的负极或发动机进气歧管的住房，打起动：（1）电源电压测试应该出现12V；在空气流量计针红的手，黑色的手放在电池的负极或发动机进气歧管壳体应显示5V。

　　注：实际维修，拔下传感器插头，打开点火开关，2号端子和接地之间的电压测量，打起动机应显示12V的。在这一点上，电子控制单元记录空气流量计的故障代码，测试是用来清除诊断故障码后。

　　（2）信号电压测试：单件子测试车上的两部分。

　　A.单项测试：把空气流量计组件，12V／5V电压互感器或12V电池电压应用于空气流量计电插座的引脚2，5V电压施加在空气流量计电插座的引脚4，设置为20V直流电压档的数字万用表，测量空气流量计3针电插座和5针，应该是1.5V的电压；使用吹风机端的冷空气从空气流量计空气流量计内山或加热的空气，测量空气流量计7电插座的针脚3和5的数量，高达2.8V的瞬态电压下降。检查失败，可确定有故障的空气流量计。

　　在车辆测试：启动发动机的工作温度，设定为20V直流电压档的数字万用表，测量空气流量计针脚5的反馈信号，在空气流量计针脚5红的手，脚黑色的手在空气流量计3，电池的负极或进气歧管的住房，应显示在空载电压1.5V；踩油门踏板应显示2.8V变化。不符合上述变化，或电压下降和电源电压和参考电压不变的前提下，我们可以得出结论，空气流量计损坏，必须更换。

　　注：实际的维护，对试验车辆的反馈信号电压应尾传感器插头，防水塑料块或挑开电线刺破皮肤，其次是油门踏板的万用表，电压变化的观察。在发动机试验台上，本试验不选择开启或击穿防水橡胶塞护套。

　　当节气门全闭，触点闭合，IDL端电位为0，这样就把节气门完全关闭通知计算机。接收VTA端子后，基于这些信号的计算机终端信号到来IDL确定车辆行驶状态，然后决定空燃比的修正或修改增量输出转换，或切断油，或怠速稳定性修正。图2-3所示的具体结构，如图2-4所示电路图

　　2.2.1传感器的电阻检测

　　拔下该传感器的插头线，用塞尺油门限位螺钉和限位杆之间的间隙的测量（切换手油门，用欧姆表测量，传感器线插孔端子的电阻值应符合下表所示的规定。

　　vta-e2端子间的电压值随节流阀的开度，电阻值的增加成正比，而不应被中断的现象。正常值被测得如下表所示。如果你不符合下面的例子说明了传感器的值是错误的。

　　2.3.1结构和工作原理

　　在三元催化转换器降低发动机的废气排放，氧传感器是必不可少的。三元催化器安装在排气管的中段，它能净化尾气的燃气公司，HC和NOx有三个主要的有害成分，但只在混合物中的三元催化器的空燃比理论空燃比附近的一个狭窄的范围内有效地净化作用。因此，氧传感器插入排气管中，通过测量空燃比的氧浓度尾气检测。并将其转换成电压信号或电阻信号反馈给ECU。ECU控制空燃比收敛于理论值

　　目前有一个氧传感器采用氧化锆和钛型两种，其中应用最广泛的是氧化锆氧传感器，并对二氧化钛氧传感器的使用在本文中AJR发动机研究。下面将做一个由一个由氧化锆氧传感器。

　　2.3.2氧化锆式氧传感器

　　氧化锆氧传感器的基本元件是氧化锆陶瓷管（固体电解质），也被称为锆管（图2-5）。锆管在夹套内与螺纹安装，内外表面均覆盖有一层多孔膜的铅，其内表面与大气接触，接触外表面的废气。末端氧传感器具有金属护套，其在锆管内腔上开，并通过该端子引线绝缘盖上的铂电极锆管的内表面的孔的气氛。

　　氧化锆在温度超过300℃时才经过适当的工作。早期使用的氧传感器的排气加热，这种传感器将不会开始，在发动机启动后几分钟的工作，这仅仅是一个ECU连接线（图2-5（a））。现在，大部分汽车使用加热器在图2-1的氧传感器（图2-5（b）），使传感器具有电加热元件，可在发动机起动后氧传感器加热到操作温度很适宜换向时间为20-30s。它有三个接线，连接ECU，其他两个地和电源。

　　多孔陶瓷体为管，将氧电离在较高的温度下。由于锆管内、外的氧含量不一致，存在浓差，因而氧离子扩散从大气侧的排气侧，使锆管成为一个微电池，产生的电压两铂电极之间（图2-6）。当实际空燃比小于理论空燃混合气，这是一个丰富的混合物在发动机运转时，排气中氧含量少，但CO、HC、H2和其他更多的。在与氧锆管外表面的催化气体发生反应，尾气中剩余的氧气耗尽，所以，在锆管外表面的氧浓度为零，这使得锆管内、外的氧浓度增加的两电极电压超调量之间。因此，氧传感器产生的电压将锆管发生在过量空气系数突变：当稀薄燃烧，输出电压几乎为零；当一个富有的混合物，接近1V的输出电压。

　　要精确地保持化学计量的空气的混合物的浓度是不可能的。事实上，只有一个反馈控制，使混合料在窄幅区间内波动在理论空燃比附近，使氧传感器输出电压之间的变化（通常0.1-0.8v改变每一秒8次以上）。如果氧传感器输出电压变化太慢（1os少于8次）或电压保持不变（是否保持在高水平或低水平），说明氧传感器有故障，需维修。

　　2.3.3氧传感器的检测

　　氧传感器的基本电路如图2-7所示。

　　（1）氧传感器加热器电阻的检测

　　点火开关在“OFF”，用万用表测量端子Ω范围在氧传感器加热器电阻从端子接地端子断开氧传感器导线连接器（图2-7端子1和2）之间（图2-8），电阻值应与标准值一致（通常4-40Ω）。如果不符合标准，更换氧传感器。测量后，再进行有氧传感器线束接头，用于进一步测。

　　（2）氧传感器反馈电压的检测

　　测量氧传感器反馈电压时，将氧传感器的线束接头，从反馈电压输出端接氧传感器线束接头，然后插入到发动机的操作中，从导线测量反馈电压

　　当氧传感器反馈电压检测，最好是使用一个较低的范围内（一般为2V）和高阻抗（电阻大于10MΩ）指针式万用表。具体的检测方法如下：

　　1）热汽车发动机至正常工作温度（或启动后运行2min 2500r/min转速）；

　　2）E1万用表电压分布的负线故障检测插座内或电池的负极，正笔再牛杰克故障检测插座内，或连接氧传感器线束连接器上|出口数量；

　　3）允许发动机约2500r/min转速保持在运行时检查电压表指针摆动来回0-1V、次电压表指针摆动的10数量备注。正常情况下，进行反馈控制，氧传感器反馈电压在0.45V上下不断变化，在10反馈电压不低于8倍的数量的变化。如果不到8倍，则氧传感器或反馈控制系统工作不正常，这可能是由于氧传感器表面的碳沉积，使灵敏度降低。对此，应让发动机运转约2min 2500r/min速度，除去碳氧传感器表面，然后检查反馈电压。如果你能清除电压表指针变化后的碳镀层，它仍然是缓慢的，它表明氧传感器被损坏，或计算机反馈控制电路故障。

　　2.4.1概述

　　1.功能的国会议员（=凸轮轴位置传感器）：也被称为顶死点传感器，霍尔传感器。ECU是用来提供一个参考的曲轴转角位置（第一缸压缩上止点）信号，作为燃油喷射控制和点火控制的主控信号。

　　2.传感器的作用是检测发动机的转速和活塞的位置，以及信号输入信号的输入，通过信号控制喷油、点火正时等特点，该传感器由转台和波形整形电路组成，有360～1个唱盘的信号，有四～180个信号槽，发生在波形的嵌入式发光二极管。当转盘在发光二极管和光电二极管之间旋转时，转盘上的槽不断地发射出一个发光二极管的光电二极管，从而形成一个形状的脉冲波形，脉冲信号输入到电解加工。

　　2.4.2凸轮轴位置传感器的结构

　　2.4.3检测

　　（1）关转至ON位，检测电脑侧1和2端子间电压为12V，给传感器施加12V电压，正在信号输出端子3和4与1之间接上电流表，转动转子一圈，两个电流表应分别摆动1次和4次，电流应约为1mA。传感器与电脑的链接关系如图2-11

　　（2）元件检查

　　①断开传感器连接器，点火开关的位置。

　　②用万用表测量电压传感器端子3与接地，在正常情况下，应该有电池电压。

　　③检查传感器和继电器的ECM，ECM线束短路或开房。

　　④点火开关关闭，断开ECM线束连接器，传感器，检查传感器端子2号和ECM 76脚线束之间的连续性，在正常的情况下，应在国家。同时，我们必须小心，检查短到电源或接地线束。

　　⑤检查传感器端子1和发动机线束之间的连续性，在正常的情况下，应在国家。同时，我们必须小心，检查短到电源或接地线束。

　　2.5.1作用

　　曲轴位置传感器是发动机电子控制系统中最主要的传感器之一，它提供点火时刻（点火提前角）、确认曲轴位置的信号，用于检测活塞上止点、曲轴转角及发动机转速。曲轴位置传感器所采用的结构随…

　　2.5.2分类

　　曲轴位置传感器是一个主要的传感器的电子发动机控制系统，它提供点火时刻（点火提前角），为活塞上死点检测曲轴位置的确认信号，速度和发动机的曲轴转角。曲轴位置传感器用在不同型号的不同结构，可分为磁脉冲、光电和霍尔三类。它通常安装在曲轴的前端，凸轮轴的前端，飞轮或分配器内。

　　2.5.3霍尔式曲轴位置传感器

　　霍尔曲轴位置传感器是利用霍尔效应原理，产生一个电压对应于曲柄转角的脉冲信号。它是用来触发刀片或通过改变霍尔元件的齿的磁场强度，霍尔元件，使霍尔电压脉冲信号，放大后的输出信号是形状后的曲轴位置传感器。

　　1、霍尔曲轴位置传感器结构及工作

　　（1）使用触发式叶片厅曲轴位置传感器

　　霍尔曲轴位置传感器安装在曲轴的前端，使用的是触发叶片结构的类型，安全前的曲轴皮带轮与发动机的内部和外部触发信号叶片轮一起旋转曲轴旋转。均匀分布于外部触发信号的叶片18和18窗口的外边缘，每个窗口和触发叶片宽度为10弧度；触发有三个叶片和三个窗口的外边缘的内轮信号，3个触发叶片的不同宽度，分别为100，90和110弧长，宽度的窗口3是不一样的，分别为20个10的弧长。由于安装位置的关系，在信号轮宽度触发叶片前缘的100°弧长的叶片前缘触发位于第一缸和4缸中心（TDC）前75°结束，在第一个六缸和三缸上止点前75个°90°弧，110°电弧触发叶片前缘在第一滚筒和第二滚筒5 BTDC 75°。

　　霍尔信号发生器由一个永久磁铁，磁性板和霍尔集成电路和其他组件。厅内外车轮侧信号设置信号发生器。当车轮旋转信号时，叶片的永久磁铁和霍尔元件之间的空气间隙，霍尔集成电路的磁场触发由旁路叶片（或隔离），然后不产生霍尔电压；当触发叶片离开空气间隙，通过磁性板2的永久磁铁磁通，然后通过霍尔元件3然后产生大厅电压。由霍尔元件间歇经过整形放大霍尔IC产生的霍尔电压信号，即ECU输送电压脉冲信号。细胞外信号的车轮每18个旋转产生的脉冲信号（简称18X信号），一个脉冲周期相当于20°曲轴旋转角度时，ECU然后脉冲周期被分为20等份，寻求在相应时间的1°曲轴旋转，并根据这信号，控制点火正时。信号的功能对应于光电曲轴位置传感器信号的产生功能1。每一轮的旋转是一个信号，产生脉冲电压信号三种不同宽度（简称3X信号），脉冲周期时间，一个脉冲的上升沿曲轴转角120°产生在气缸1、4、3、6的气缸和气缸2,5 BTDC 75°计算作为ECU判别缸点火定时参考信号，对应于120°信号，光电式曲轴位置传感器。

　　（2）使用扳机齿曲轴位置传感器大厅

　　克莱斯勒厅曲轴位置传感器安装在飞轮壳上，采用了扳机齿结构。同时将同步信号发生器设置在分配器中，以辅助曲轴位置传感器的识别缸数。北京切诺基霍尔曲轴位置传感器23、2.5L四缸发动机的飞轮有八个插槽，分为两组，每一组四个180°分两组，每相邻两槽20°分离。在4.ol六缸发动机飞轮有12槽、四槽为一组，分成三组，每相隔120°，两相邻凹槽的间距20°。

　　当飞轮齿槽通过传感器的信号发生器，霍尔传感器输出高电压（5V）；食道当飞轮金属和直线传感器之间、传感器输出低电位（0.3V）。因此，每当一个飞轮齿槽通过传感器，传感器产生的高、低电位脉冲。当每个组的插槽上的飞轮通过传感器，该传感器将产生4个脉冲。其中产生四缸发动机的转速信号，每12组，六缸发动机转速信号产生3个组。每个传感器的信号由发动机ECU提供可用于确定活塞缸两位置，如在四缸发动机，利用一组信号，我们可以看到，活塞1和活塞4接近上死点；另一组信号，发现活塞2上方附近死了中心与活塞3。因此，对曲轴位置传感器的使用，ECU可以知道有两缸活塞在上死点附近。由于第一四槽对应活塞上死点（TDC）的下降沿之前4°，所以很容易在上止点前脉冲确定ECU运行的活塞的位置根据情况。此外，ECU还可以根据每个脉冲之间的时间计算发动机转速。

　　2.5.4霍尔式曲轴位置传感器的检测

　　检测大厅的曲轴位置传感器有一个共同点，即主要通过测量脉冲输出信号的存在或不存在，以确定它是否是好的。在这里北京切诺基霍尔曲轴位置传感器为例说明检测方法。

　　曲轴位置传感器和ECU三导线连接。其中电压被施加到传感器电源线电压传感器输入到8V；另一个是传感器的输出信号线，当飞轮齿槽通过传感器，霍尔传感器输出一个脉冲信号，5V高电位，低水平是0.3V；第三是传感器地线。曲轴位置传感器接头如图25所示。

　　（1）传感器电源电压测试

　　点火开关“ON”，用万用表测量电压范围7#ECU侧端子电压应8V，测得的电压传感器导线连接器“终端也应8V，否则电源线断路或接触不良。

　　（2）电压检测终端

　　在ABC的传感器测试的三个终端之间的万用表电压档，当点火开关设置为“上”，终端之间的交流电压为8V；公元前当电压值发动机的旋转端子之间，0.3-5V之间变化，并显示其值为脉冲变化，最大电压为5V，最低电压为0.3V。如果不符合上述结果，更换曲轴位置传感器。

　　（3）电阻检测

　　在“关”的位置，点火开关，拔下曲轴位置传感器的导线连接器，用万用表文件Ω跳线端子AB或AC传感器侧之间，在这种情况下，万用表显示∞（开路），表明如果有阻力，应更换曲轴位置传感器

　　通用汽车公司（通用）公司大厅传感器的测试方法类似于上面，只有四个端子，顶部的死区信号（触发轮信号）的输出端和地面终端显示脉冲电压.

　　在检修汽油供给系统时，应先目视各有关插接器有无脱落、保险丝有无烧断、管路有无漏泄等现象。切不可轻易大拆大卸，那样可能会造成新的故障。

　　3.1.1检修注意事项与维修技术参数

　　1、检修注意事项

　　（1）在发动机运转时，在发动机运转或起动时，不要接触或拔出电源线。（2）汽油喷射和点火系统的工作线和电池，你必须关掉火点，因为这可能会损坏发动机ECU。

　　（3）用万用表电阻应不小于10KΩ/V，这是为了防止万用表电压电子元件损坏。试验前，应要求选择合适的范围

　　（4）由起动发动机运转（如气缸压缩试验）带动的，应拔下插头和点火线圈输出级喷油器插头。经过测试，与v.a.g1552查询故障。

　　（5）保持清洁部件。当燃油喷射系统拆开时，不要使用压缩空气，不要移动车辆。

　　3.1.2维修技术参数

　　汽油供给系统的维修技术参数如表3-1

　　发动机代号AJR

　　怠速转速（不能调整）(800±30)r/min

　　断油（最高）转速6400r/min

　　怠速时汽油供给系统压力连接油压调节器真空管（250±20）kPa

　　取下油压调节器真空管（300±20）kPa

　　熄火10min后汽油系统保持压力大于150kPa

　　喷油器电阻值（正常油压下，每分钟漏油不应多于2滴）喷油器型式4孔喷油器

　　30s喷油量78～85ml

　　室温时电阻13～18Ω

　　发动机工作温度时电阻会增加4～6Ω

　　表3-1 AJR型发动机汽油供给系统数据

　　怠速是发动机控制单元设定的，不可调。

　　1、怠速不适当的原因如下：

　　低闲置的原因：①节流组件与发动机ECU匹配；②发动机负荷过大；③节流元件故障。

　　。B过度空转的原因：①进气系统泄漏；②节流阀组件与发动机ECU匹配；③节流元件失效；④罐电磁阀常开。

　　2、检测怠速状态

　　冷却液温度大于80；。乙在测试时，冷却风扇不能调；。其他电气设备关闭；节气门调节正常；发动机怠速。

　　1、测量汽油供应系统压力和保持压力试验条件

　　燃油泵继电器是正常的，燃油泵工作正常，燃油滤清器正常，电池电压正常。

　　2、高压供气系统及测得的保压

　　（1）安装在汽油分配管供水管图3-2压力表、汽油表开关打开，启动发动机，怠速。系统压力标准：拔下真空（300±20）kPa闲置；不拉真空（250±20）kPa。

　　（2）连接到真空管，在天然气的繁荣，汽油表指针应在280~300kPa跳动之间。

　　（3）打开点火开关，10分钟后，保持压力应大于150KPa汽油。

　　（4）如果保持压力小于汽油150KPa，启动发动机，怠速。当汽油压力建立，关闭点火开关，关闭汽油表开关，继续观察压力表是否会下降。

　　（5）液压系统不足的原因：①管接头或管道泄漏；②太脏的燃油滤清器；③坏燃油泵或电池电压不足；④燃油压力调节器损坏。

　　（6）液压系统过高的原因：汽油压力调节器损坏。

　　l-供油管

　　2-回油管

　　试验燃油泵供油量应保证正常电池电压、燃油滤清器和燃油泵保险丝正常工作。（1）打开点火开关。

　　（2）使用电线连接器v.a.g1348/3-2遥控v.a.g1348/3A连接正极的电池触点和燃油泵继电器。

　　（3）断开输气管道的管道。加油系统是在压力下打开系统前将抹布放在开口处，然后小心地松开接头以减轻压力。

　　（4）和压力表v.a.g1318联合v.a.g1318/10连接到管道。

　　（5）软管v.a.g1318／L接到表接口v.a.g1318/11，和入量杯。

　　（6）打开压力表截止阀（它是打开的）。

　　（7）操作遥控v.a.g1348/3A，慢慢关闭切断阀，直到压力表显示压力0.3MPa，然后保持这个姿势。

　　（8）空杯、遥控开启30。

　　（9）排油与评级比较。额定值应大于0.58l/3os。

　　如果你不符合最低数额的石油，由于管道故障可能会弯曲或堵塞，燃油过滤器堵塞，燃油泵故障。

　　当发动机处于工作温度时，罐式电磁阀开启了一定的速度，从而使进气系统脱离了罐中的汽油蒸汽。电磁阀由发动机ECU驱动，发动机不工作，怠速时关闭，然后ECU切断电磁阀接地电路。碳罐电磁阀连接线如图3-3所示

　　（1）泄漏检测：当没有电信号时，电磁阀应关闭。拔下电磁阀连接到碳罐软管连接阀塞到最终控制诊断和选择活性炭罐电磁阀N80，对齐与电磁阀入口吹止回阀打开和关闭好。

　　（2）v.a.g1526数字万用表电阻测量罐电磁阀的两个触点之间，如图3-4所示的电阻应为22~30Ω

　　图3-4测量活性炭罐电磁阀电阻

　　（3）测试ACF阀电源电压：使用测试发光二极管v.a.g1527插头接地端子1时，测试灯应闪烁，如图3-5所示。测试发光二极管可以由一个发光二极管和300系列Ω电阻

　　如果灯不亮，在端子1和端子检查保险丝是否开放，如适当的线，检查燃油泵继电器（ACF阀电源也被燃油泵继电器控制）；如果灯光明亮的房间，检查端子2到ECU的线路对地短路。

　　本文对桑塔纳AJR发动机各个电控元件的结构，工作原理，故障诊断，故障检修方法做了详细介绍。以及发动机电控系统的设计，发动机各个系统的电脑控制，包括进气控制、排放控制、点火控制、供油控制，安全防盗控制等。做了简单介绍，提高我们在分析问题时考虑的全面性，准确性，同时使我们在分析问题的过程中条理更清晰，能对症下药，解决实际问题。

　　了解了电控电路的自诊断，包括传感器自诊断、点火电路自诊断和供油电路自诊断等，并可通过指示灯显示和通过电脑，万用表，等工具的检测，来发现故障，排除故障。

　　[1]毛峰.汽车电器设备与维修.机械工业出版社第四章第九章

　　[2]黄伟.现代汽车检测诊断技术.清华大学出版社

　　[3]祁翠琴.汽车电控技术.北京大学出版社第二章第三章第四章第五章

　　[4]黄虎等.现代汽车维修.上海:上海交通大学出版社,2001

　　[5]孔宪辉.张广坤。汽车故障诊断技术。北京：高等教育出版社,2002