吕盼_扬州市交通安全风险评价及治理对策研究

摘 要

近年来，随着城市道路设施不断建设发展，扬州市市区道路里程已达611.68公里，其中双向四车道以上共315.36公里，混合车道279.12公里，快速路17.2公里，通车里程增加、车辆拥有量逐渐加大，道路安全管理工作日益严峻。2017年至2019年第三季度，扬州市市区共发生各类交通事故30余万起，死亡800余人，直接经济损失超千万元。因此，通过理论研究，形成系统科学的道路交通安全风险评价体系，减少重大事故的发生愈发迫在眉睫。

本文首先在对风险与风险管理相关理论研究的基础上，从不同角度阐明风险可能带来的影响，明确风险评估的重要性，并根据风险的性质特征，结合扬州市区交通路况自身特点，对道路交通安全风险作出定义。其次，基于国内外对于交通安全的相关研究理论，通过分析交通安全影响因素，结合实际情况，进一步明确了扬州市区交通安全客观风险因素。再次，对2017年至2019年这3年间发生在扬州市区的交通事故数据资料进行统计分析，得到了扬州市区交通事故分布的一般特征，并且，通过SPSS因子分析法对交通事故数据资料进行分析，客观确定了公路交通安全风险因素对于交通事故发生及其后果的影响。

通过论文的研究，系统分析了扬州市区公路交通安全风险状况，对于改变当前被动的事后应急处理的管理方式有重要意义，为道路交通管理部门制定政策提供理论依据。

关键词：交通安全；风险；因子分析法；评价

　　第1章 绪 论

　　1.1研究背景

随着当代社会城市化水平的快速发展以及人们生活水平的不断提高，汽车的保有量越来越高，因此交通安全方面的问题纷至沓来。交通安全环境恶化所导致使的交通事故数量上升问题已成为全球性的灾害和世界性难题。《道路安全全球现状报告2018》近期报告指出，2018年在全世界范围内约有135万人死于交通事故，另外有2000万至5000万人因交通事故引发的碰撞而受伤。虽然全球各国积极采取各种措施极力改善道路交通安全水平，积极防控交通事故的发生，但目前各国的行动举措和用于道路交通基础设施改建的投资水平，仍然不足以遏制或扭转道路交通安全风险的上升趋势。

自我国改革开放至今的30多年时间里，国家的综合实力和人民的生活水平都得到了巨大的飞跃，而高效的物资流动成为了当代社会迅速发展的保障。因此，高效安全的交通运输环境得到了xx、xxx的高度重视。2017年2月，XXX总XX在国家安全工作座谈会上强调：要加强交通运输、消防、危险化学品等重点领域安全生产治理，遏制重特大事故的发生。

近年来，我国的道路交通安全形势日益好转，道路交通事故起数、伤亡人数逐年下降，但是两项数据依然处于高位状态，交通安全问题依然严峻。2017年以来，发生较大以上等级交通事故起数和伤亡亡人数较上一年同期存在明显上升，道路交通事故多发频发，体现了当前交通运输安全生产与行业快速发展不相适应的矛盾，暴露出行业安全管理工作中还存在着诸多薄弱环节和突出问题。

随着扬州市经济的高速发展，扬州市交通基础设施建设速度已驶入快车道。截至2018年8月底，市区中轴线文昌路改造工程全部完成，城南快速通道也建成通车。市规划局网站显示，2023年之前，扬州市将建成围绕主城区的“地上、地面、地下”立体交通网络。与此同时，随着扬州市居民生活水平的提高，人们对交通出行的需求也日渐增大。根据扬州市公安局车辆管理所公布的数据表明：截至2017年年底，扬州市机动车保有量近94万辆，其中汽车保有量为70多万辆，每天新车上牌约400辆；全市机动车驾驶人超过145万，其中汽车驾驶人130多万人。

但是，在车辆和驾驶人数量高速增长的同时，交通事故的数量也在急速增长。2015年，扬州市区共发生各类交通事故36842起，死亡65人；2016年，扬州市区共发生各类交通事故37594起，死亡63人；2017年，扬州市区共发生各类交通事故36842起，死亡71人。频繁发生的交通事故已然威胁到了人民群众生命财产安全。

1.2研究目的和意义

交通运输行业是关乎人民福社与国家经济建设的基础事业，然而频繁发生的道路交通事故严重阻碍了经济、社会的发展。通过结合道路交通运行的实际情况，分析造成交通事故的原因，对道路交通中存在的风险进行评价，能够就道路交通安全风险的控制与预判方面，为交通管理部门的分析研判提供科学、客观的依据。

现阶段，交管部门的一线工作人员，主要通过工作经验来分析影响道路交通安全的因素，缺少深入挖掘道路交通安全风险的理论依据，因此所采取的交通安全改善措并不能既治标又治本。因此，有必要深入研究道路交通安全风险中的内部机理，通过建立简单易懂的道路交通安全风险评价模型，指出道路交通安全风险评价信息获取、数据融合、影响分析、评价分析等技术手段，为交通管理部门的工作提供有力的理论支撑和技术保障。

本文基于道路交通安全评价研究的基本思路，结合实证数据，建立适用于一般城市道路交通安全风险评价的模型，分析道路交通安全的主要影响因素，并根据其发展变化的规律进一步提出预测模型，为交管部门的道路交通安全风险评价工作提供科学的技术参考。

1.3国内外研究现状

风险评价，又称安全评价，是指在风险识别和估计的基础上，综合考虑风险发生的概率、损失幅度以及其他因素，得出系统发生风险的可能性及其程度。在国外，风险评价最早应用于企业管理之中，将风险评价得到的结论与安全标准进行比较，从而确定企业的风险等级，由此决定是否需要采取风险控制措施。风险识别是风险评价的基础，只有在充分揭示企业所面临的各种风险的前提下，才可能作出较为精确的评价。

道路安全风险评价是以实现道路系统的安全为目的，对道路系统中存在的危险因素进行识别与分析，判断道路工程、系统发生事故和危害的可能性及其严重程度，从而为日后制定防范措施、管理决策、政策法规提供科学依据。

　1.3.1国内研究现状

2017年10月18日，XXX同志在XXX报告中强调，XXX进入XXX，我国社会主要矛盾已经转化为人民日益增长的美好生活需要和不平衡不充分的发展之间的矛盾。我国的城市化进程相比于国外而言，虽然起步较晚，但是发展较快，在城市交通领域，基础设施建设的建设已无法完全满足交通工具数量的快速增长，特别是每年不断越发频繁的交通事故，给人民群众的人身财产安全带来了严重的威胁。正因为如此，越来越多的学者就城市交通安全风险问题进行了研究。

孙超、陈小鸿、张红军、李文斌（2018）提出速度是道路交通安全最关键性的风险因素，更高的速度和速度变化增加了事故数量和伤亡的概率。他们提出以下观点：（1）速度与事故严重性成正比。他们以深圳为例，研究发现快速路致死率远高于其他等级的城市道路，凌晨(夜间)时段致死率远高于其他时段。城市快速路全天、夜间(18：00-6：00)和凌晨(2：00-6：00)的致死率分别是其他城市道路平均致死率的1.7、2.2和1.8倍。（2）速度切换与事故发生存在一定的关系。研究表明高低等级(不同限速值)道路接入时的速度转变、单位出入口接入城市道路时的速度转变导致交通事故多发。根据统计，深圳市快速路的主辅出入口(含辅道)事故数量约占快速路全部事故的70%，其中辅道占59%，且快速路出口的事故数量是入口的6倍，即高速向低速转变时更容易引发交通事故。机动车与行人及机动车与自行车事故是快速路交通伤害的主体，约占73%。

朱建安、戴帅、朱新宇（2018）经过研究发现涉及电动自行车的事故有如下几个特点：（1）死亡人数快速上升。2012-2016年，全国共发生涉及电动自行车的道路交通事故19.3万起，共导致3.77万人死亡，其中电动自行车主动肇事事故5.62万起，导致8431人死亡，主动肇事比例和致死率高达29.1%和22.3%。（2）主动肇事比例和致死率高。2016年，全国涉及电动自行车事故死亡7201人，因自身肇事死亡1896人，表明有26.3%的死亡由电动自行车骑行人主动肇事引起，这一比例明显高于除摩托车以外的其他交通方式。（3）违反交通规则是死亡事故发生的主要因素。2016年，全国因电动自行车自身肇事死亡的事故中，19.1%是未按规定让行，18.6%是违反交通信号，15.6%是违法占道行驶，11.1%是逆行，总计约有2/3由于自身不遵守交通规则所致。

钟连德(2008)在其博士论文中通过对收集得到的大量高速公路交通流数据、事故数据以及道路环境资料进行分析，确定了影响高速公路交通安全的因素，采用新的路段划分方法，结合高速公路特点与规律，提出事故频数预测模型及事故类型预测模型。

邓明阳(2010)通过事故背景因素数据的采集以及数据库中现有数据资源，提出结合oracle数据库体系，建立完整的背景因素数据库，并对道路交通安全状况和发展趋势进行分析。

张晓明(2012)以高速公路几何线形为研究对象，通过研究线形指标与事故率的关系、诱发事故的相关线形因素以及在几何线形方面采取的保障高速公路交通安全的措施等，建立了高速公路事故次数预测模型，并利用弹性分析方法完成对各线形指标诱发交通事故程度的量化，确定影响高速公路交通事故的主要因素。

赵疑飞，史永亮(2011)以风险评价感知理论和风险评价预测为核心，提出了交通安全风险评价评估的三层模型。以风险评价要素提取层为基础，负责交通信息获取;以风险评价理解层研究影响交通安全风险评价的主要要素及其关联性;以风险评价预测层负责理解各元素信息以及状态发展趋势，同时建立风险评价评估指标体系，实现从多角度、多层次、全方位的实时风险评价评估。

王发智(2006)基于贝叶斯网络，提出针对交通突发事件的风险评价评估模型，对突发交通事件的持续时间、影响范围和威胁程度以及救援部门的到达时间进行评估和预测。根据突发事件风险评价评估的结果，利用案例推理方法建立了应急预案决策支持系统，以支持作出适用于事件当前及未来发展情况的合理决策。

钱红波和李克平(2008)运用汽车动力学原理及交通冲突理论，对驾驶员在绿灯间隔期间的驾驶行为以及车辆的行驶轨迹进行了分析，指出科学合理的绿灯间隔设置是交叉口交通安全的保证，禁止车辆黄灯期间越过停车线以及取消黄灯都是不利于交通安全的做法。

潘福全，张丽霞，陆键，王丰元（2008）通过分析了影响信号交叉口安全服务水平的因素，给出了信号交叉口安全服务水平评价方案，分别建立了基于机动车与机动车、机动车与非机动车、机动车与行人冲突点的安全服务水平主模型，并由此得到信号交叉口安全服务水平模型。

　1.3.2国外研究综述

20世纪80年代英国开始发展道路安全风险评价，早期进行研究的主要是国际道路评价计划(IRAP)，路网交通安全风险评价开始于2000年6月，英国首先在2002年2月绘制出标明国内所有道路的交通安全风险大小的地图，随后，瑞典、荷兰等国家开始后续的研究。国际Nrap成立于2006年，对风险评价的模型和方法进一步展开研究。

ElkeH,FilipVB,GeertW（2009）对道路安全风险评价进行了多年研究，2009年提出将聚集在一个索引域中有关的风险指标的信息作为综合指标，引出道路安全指数概念，通过案例研究分析道路安全综合指标的不确定性和敏感性，并由所选择的权重的方法，所述专家选择和设定的指标的国家的道路安全等级来决定指标不确定性的排名，将该信息来源的国家分配到一个相对排名。

ElkeH,DaRuan,TomB,etal（2010）提出将有序加权平均运算法和专业知识相结合的途径进行道路安全风险评价，考虑国家道路安全性能，将七个主要风险指标通过使用特定的权重和聚合方法建立一个索引，建立一个整体的道路安全性能指标。

ShenYonJun,ElkeH,TomB,etal（2012）利用数据包络分析方法(DEA)作为性能测量技术进行道路安全风险评价和目标设定，提供一个整体的角度对一个国家的道路安全状况进行分析，并进一步评价道路安全的结果是否可以对应一个国家已标注的预期的风险水平，并建立了基于交叉效率的方法的DEA的道路安全模型(DEA-RS)，风险暴露作为模型的输入和道路死亡事故的数量作为输出，计算27个欧盟国家基于DEA-RS模型整个道路安全效率得分，并依照排名成绩进行评价。

EmmanuelleD,JacquesJF.C,SylvainL,etal（2014）基于30个欧洲国家的道路交通事故年死亡人数的研究建立了潜在的风险和趋势模型，模型引入不可观测部件的时间结构，且对与外部事件的趋势结构突变进行鉴定，加入干预变量模型的适当组件，预测了每个国家的最优模型化的发展。

EleonoraPapadimitriou等（2009）在数据可用性等满足的条件下采用最先进的方法分析了欧洲的安全性能评价指标和风险数据，探讨暴露数据和风险的概念，以及各种用于道路安全研究(如车辆、道路长度，交通时间等)的风险措施的理论属性。此外，在国家层面上利用现有的方法提出和评价了分解风险暴露数据的调查方法和数据库，也对现有风险数据的可用性和质量进行了详细分析。

VandenbulckeG,ThomasI,IntPL.（2013）对布鲁塞尔(比利时)整个道路网络和道路基础设施如何影响自行车安全来预测自行车事故风险。根据贝叶斯建模方法提出了使用二进制因变量(事故，没有事故位置)，通过一个案例对照的策略映射预测事故风险为规划者和决策者提供了一个有用的工具，甚至在事故真正发生之前准确定位潜在风险高的地方[15]。同年，SybertH.S，HenkAP:B,BakkeGJ采用蒙特卡洛模拟法对空中交通事故进行系统性风险评估，系统性事故模型中将事故作为一个紧急现象是具有复杂的可变性和相互作用的系统，空中交通安全风险评估主要是通过有序的epi-demiological事故模型实现。

李志超（新加坡）（2018）就新加坡XX优秀的交通管理经验做出了总结，特别是针对执法问题，新加坡XX有如下举措:（1）运用隐蔽的执法。这些隐蔽的执法可以对违法摄像头进行补充，从而最大限度地采集违法行为，威慑交通违法者。（2）增加数字化执法摄像头。这些摄像头可以提高发现违法行为的几率，同时可以无线传输图片，使违法者可以更早地发现违法行为。（3）重型车辆危险行为执法。如果重型车辆在前两次被发现有超速行为，会被强制要求在2年内每半年进行一次违法检查。如果超速被罚超过2次，则要在2年内每3个月进行一次违法检查。直到这些车辆在最后一次被发现超速后2年内再未发生超速行为，才能解除限速检查，额外的限速检查费用将全部由车主承担。（4）增加学校周围执法。交通警察针对学校周边的交通违法行为执行更严厉的惩罚机制，以确保驾驶人安全驾驶，防止危险驾驶、危害道路弱势使用者的人身安全，例如可能会使用这些道路的周边学校的儿童、学生。

1.4论文框架结构

　　1.4.1研究内容

本研究采用实证分析的方法，通过查阅近两年扬州市发生的交通事故，记录引发事故的因素，建立扬州市交通安全风险评价体系，见表1-1。并对以下内容进行研究：（1）道路交通安全风险评价是对道路交通安全状态的综合描述，反映的是道路系统中多种因素共同作用的结果。本文选择从人、车、路、环境等多个角度出发，根据表1-1分析不同要素对交通安全的作用机理，建立适用于城市的交通安全风险评价评估指标体系。(2)利用SPSS软件进行因子分析，以定量的评估结果描述道路交通安全风险评价，从而反映道路交通安全风险的综合水平。(3)选取扬州市区发生的交通事故情况进行实例分析，通过实地调研和对交警部门的走访，收集该道路的相关资料，进行道路交通安全风险评价和预测实例应用研究。

1.4.2研究方法

（1）文献研究法。搜集、查阅国内外大量关于交通安全风险评价的博士和硕士论文、专业著作、学术期刊、科技报告，并对文献中的理论基础、评价方法、评价指标等内容进行研究和分析，归纳和总结后应用到本课题研究中。

（2）实证分析法。遵循可操作性、科学性原则，合理选取评价指标，确定指标权重，对扬州市交通安全进行评价，分析存在的问题，总结问题存在的原因，并提出对策和建议。

（3）比较研究法。通过对研究年份与目标年份交通安全现状数据的对比，分析掌握规划指标落实、交通安全现状变化、规划实施效果等微观和宏观层面实际情况，得出相应的经验教训。

第2章 交通安全风险评价理论基础

2.1核心概念

　　2.1.1交通安全

交通安全是指在交通活动过程中，能将人身伤亡或财产损失控制在可接受水平的状态。交通安全意味着人或物遭受损失的可能性是可以接受的；若这种可能性超过了可接受的水平，即为不安全。道路交通系统作为动态的开放系统，其安全既受系统内部因素的制约，又受系统外部环境的干扰，并与人、车辆及道路环境等因素密切相关。系统内任何因素的不可靠、不平衡、不稳定，都可能导致冲突与矛盾，产生不安全因素或不安全状态。道路交通是一项复杂的系统，为了保证道路交通的安全有序运行，要分析路况条件、交通流动特点及交通管理的要求，依据相关的法律法规，并在道路上设置附属交通设施。

　2.1.2交通安全风险

我国的道路交通事故造成的损失远大于世界发达国家，道路交通事故致死率也远大于发达国家，这是由于发达国家通过上个世纪70-80年代的治理，交通事故死亡人数呈逐年下降的态势，而我国却恰恰相反。近几年来，伴随着我国综合实力的持续快速发展以及人民群众对交通出行需求的日益增长，带来了公路交通的日益繁忙和机动车的高速增长，也带来了道路交通事故数量的高位运行。进入21世纪以来，全国每年发生涉及人员伤亡的交通事故近40万起，死亡超过10万人，受伤近50万人，直接经济损失近20亿元，每年交通事故死亡人数占各类安全事故的75%。尤其是在我国汽车保有量仅占全世界汽车总量8%的情况下，交通事故死亡人数却超过全世界五分之一，万车死亡率也远远高于发达国家水平。据最新资料显示，日本万车死亡率是0.77，英国是1.1，加拿大是1.2，澳大利亚是1.17，法国是1.59，X是1.77，而我国万车死亡率为5.1，是发达国家的4至8倍，远远高于发达国家。这些醒目的数据充分说明，我国已进入道路交通事故高发期。

1.交通安全风险评价概念

道路交通安全风险评价是对道路交通系统中的危险性进行定量和定性分析、评价和预测，并根据其结果，采用综合安全措施予以控制或消除系统中存在的危险因素，使道路交通事故发生的可能性降低到最低限度，从而达到系统最佳安全状态的技术和方法。

2.交通安全风险评价内容

道路交通安全风险评价的内容包括道路交通系统的安全分析、风险评价和制定对策。

具体内容、任务和意义：

（1）提前发现和预测交通系统中存在的风险。

（2）制定相应的交通安全风险整改方案。

（3）组织并实施交通安全风险整改方案。

（4）对交通安全风险方案的实施效果进行评价。

（5）改进交通安全风险方案，以获得得最佳的效果。

3.交通安全影响因素

交通事故是在特定的交通环境影响下，由于人、车、路、环境诸要素配合失调偶然发生的。因此，分析交通事故成因最主要的是分析人、车、路、环境对交通事故形成的影响。

　2.1.3交通安全风险评价

交通安全风险评价是交通安全系统的核心，通过对交通事故的发生原因、交通事故的形态及各种存在的隐患表现形式的定性或定量分析，可以充分识别交通系统的安全性。其目的在于：找出引发事故相关的因子及其不同的组合形式，寻求预防事故放生的各种途径，并为安全评价和相关的政策实施提供依据。

伴随当前城市化发展速度进一步加快，我国的城市交通正在快速稳定的发展，为人们出行提供了一定的便利。然而在当前我国城市交通，因为牵涉面较高、解析度相对比较复杂，不管是在运营期还是在建设期都有一定的安全风险，逐步变成人们关注的重点问题。如何对城市交通安全进行保障，逐步成为各部门重点关注的问题。欧X家在经过数十年的研究和探索之后，在风险控制、安全评估、安全系统建设过程中，都获得了一定的效果，逐步将一些被证明合理有用的做法引入到轨道交通行业当中，特别是安全评估理论，在轨道交通的安全管理和风险控制过程中发挥出了应有的作用，国际上一些安全评估方法，首先重视源头控制，依照系统的生命周期，在城市交通建设的全过程当中通过安全评估的方法，对安全风险事故进行管理，控制安全事故风险在合理的范围之内。在运营的过程中做出一定性的周期性评估，确保系统具有安全性，直到整个系统的生命周期完成。

　2.2理论基础

　　2.2.1事故致因理论

事故致因理论是从大量典型事故本质原因的分析中，提炼出来的事故机理和事故模型，从理论上为事故成因分析、事故防范措施、改进安全管理工作等提供科学的依据。道路交通事故致因理论是事故致因理论的一个分支是揭示道路交通事故的成因、过程与结果之间关系的科学理论；该理论通过大量交通事故典型案例的研究，抽象概括地研究形成交通事故相关要素之间的关系，揭示了交通事故的机理与模型。道路交通事故致因理论的核心是：“危险形成一避险失误”机理和“环境—危险”作用率。

　2.2.2可靠性理论

早在1950年，国外就己经开始研究可靠性相关技术。在抗美援朝的战争中，由于美军当时大量的武器设备在比较复杂的地形中大规模使用，产生了许多武器设备的可靠性问题。美军因此投入了大量的人力和物力来进行维修，并提升了武器装备的可靠性。生此之后，美军于1952年5月设立了正式的可靠性研究团队——国防部电子设备可靠性顾问团(AdvisoryGrouponReliabilityofElectronicEquipment,AGREE)，并开始着手研究电子元件和系统的可靠性问题。20世纪60年代以后，可靠性的相关研究取得了很大的进步并产生了广泛的影响，可靠性研究机构也在发达国家中相继出现。之后，随着空间和宇航相关科学技术的发展，可靠性研究水平得到了更进一步的提升。后来，可靠性的研究范围也随之扩展，从顶尖的军事装备和航空航天设备普及到一般的工业产品领域。这又极大的丰富了可靠性的理论体系。

2.2.3事故预防理论

安全是人类生存和发展的基本要求，安全问题不仅与人有关，还涉及到物、环境及管理。人们在一定的时代背景下对安全问题的主观认识称为安全观，它是世界观的一个重要组成部分，伴随世界观的发展而发展。实践观点是辩证唯物主义哲学的理论基础，唯物辩证法是辩证唯物主义哲学的重要组成部分，对安全科学的研究与发展起到了重要的指导和推动作用，确立了事故预防的哲学基础。

（1）安全与危险的矛盾性和统一性

一方面，绝对安全的状态是不存在的，安全标准与社会经济水平和人的认识水平有关，并随这两者的发展而发展；另一方面，危险存在于一切事物的任何时间和空间中。安全与危险既对立又统一，并在一定条件下向对方转化。

（2）安全科学的联系观和系统观

在安全这个复杂系统中，各种安全和危险元素很多，它们相互联系、相互叠加，决定系统的整体功能。受技术和成本所限，我们不可能消除所有危险，只能通过区分主要原因和次要原因、直接原因和间接原因等，对所有元素统筹兼顾，实现系统的整体安全。

（3）安全事件的必然性和偶然性

危险是客观存在的，因此事故必然会发生，但是事故发生的时间、地点、形式和后果是不确定的，受到各种偶然因素的影响。在处理安全问题时，对于有利的偶然因素我们应创造条件促使其发生；对于有害的偶然因素应尽量避免或减弱其影响，从而降低事故发生的概率，避免或减少事故损失，这就是事故预防的目的。

（4）道路交通事故的特性

1）道路交通事故的物理特性

造成道路交通事故尽管有人的行为因素在内，但交通事故现场的直观表现多为互相碰撞、自撞等物理现象的演变过程。交通事故从其发生过程来看，可分为四个过程：事故发生钱前车辆的运动与交通参与人员的动作、车辆碰撞或失控、接触后车辆及相关人员的运动、车辆和人员停止运动。其最终的结果是车辆损坏、人员伤亡、交通设施遭到破坏。

2）道路交通事故的突发性

道路交通事故发生的过程几乎是在瞬间完成的，是一种突发性的事件。其突发性表现在事故前当事人无预谋、无准备、无反应时间以及无躲避动作。

3）道路交通事故当事人的不确定性

道路交通事故具有一定的偶然性，其发生条件为一方存在过错以及另一方避让不及。这决定了事故所涉及的大部分当事人无任何关系，即使有些事故中的当事人有些关系，也与事故的发生没有必然的关系。

4）道路交通事故的瞬时性

道路交通事故一般都是发生在极短的时间内，有关专家研究表明，碰撞现象一般发生在0.1-0.2秒的时间内，远远短于人的反应时间。

事故具有可预防性，通过探求可能引发交通事故的影响因子，分析这些影响因子对事故发生的作用大小，提前预防事故发生。1919年格林伍德和伍兹提出的“事故频发倾向论”阐述了事故发生的原因和影响事故发生的相关因素，从而实现事故预防的目的。在随后的几十年里，伴随着生产力的发展和技术水平的提高，各种事故致因理论应运而生，这些理论均从不同的角度揭示了事故发生发展的规律。斯奇巴指出，生产操作人员与机械设备两种因素都对事故的发生有影响，只有当两种因素同时出现时，才能发生事故。这一理论被称为轨迹交叉论，它从人和物两个角度去分析事故原因，认为当人的不安全行为和物（包括环境）的不安全状态在各自发展过程中，在一定时间、空间发生了交叉，事故就会发生。

第3章交通安全风险评价体系构建

　3.1 交通安全风险评价指标的选取原则

在研究、评价道路交通安全风险的时候，需要建立道路交通安全风险监测指标体系。道路交通安全风险监测指标体系设计需要考虑的因素很多，而且可供选择的监测指标数量有很多，因此所选的指标必须具有一定的代表性、普遍性并且必须遵循一定的原则。

(1)科学性与可操作性相结合的原则。科学性体现在以系统科学理论为指导，对所收集的信息进行“非优状态”的分析和综合，找出导致非常现象的原因分布领域和作用范围，使其表述为风险趋势的主要特征量。科学性还表现在对指标的理解和数据的取得应具有规范性。可操作性是便于对指标的处理和才旨标监测数据的共享，能通过数据处理，使这些指标成为交通安全风险系统的信号，以表示道路交通安全风险所处的安全性、有效性和可靠性的质量。

(2)定性与定量相结合的原则。指标体系设计应当以定量为主，定性为辅。在定性分析的基础上，进一步对指标进行量化处理，使指标能够为客观的反映评价对象的某方一面的特征，具有较好的可量度性，有利于进行准确、科学的评价。通过对指标函数关系的定量识别，力求使每一个指标能够以精确的数量来进行计算、表达和操作，而对于难以获取数据或者缺少数据的指标，可依据相应的方法在对指标进行定性分析的基础上进行规范化、权重化处理，使其定量化，从而大大增强指标体系的可操作性。

(3)实时性与前置性相结合的原则。设计指标时，所监测的指标应当是能敏感地、实时地反映安全风险状况。一方面安全风险状况的变化应该能够得到及时的反映，另一方面指标的任何变动即表明实际的安全风险状况正在发生的异动。同时要求，一些指标尽可能地前置处理，使之具有测评交通安全风险某一方面出现异变趋势的预测特性。

(4)综合性与独立性相结合的原则。所选指标必须在监测道路交通安全风险某方面危险源时具有代表性，所选的多个指标的综合必须能够反映主要矛盾现象。这就要求监测指标要有高度的概括性，能够及时准确、敏感地抓住相关状态的信息，即既有一定的相关性，但又要具有相互独立性，即某一指标能够反映道路交通安全风险相关一方面的本质要素。

(5)稳定性与应变性相结合的原则。要建立道路交通安全风险的监测指标体系，尽可能的要求指标的稳定，但有些指标还应随着不同时段的不同道路交通安全风险情况进行及时的调整，每个指标的权重也应调整。

(6)政令性与可测性相结合原则。政令性是指，指标体系的设计要体现我国安全生产的方针政策，以便通过评价，引导企业贯彻执行“安全第一，预防为主”的方针，以及部门安全生产的规章制度。可测性原则是指，入选指标应该是在实际操作中容易进行量化处理的指标，这样才可以计算出相应的风险指数。根据这一原则，那些抽象程度过高或过于宽泛，不能具体测定的因素，不可作为监测风险的指标。

3.2交通安全风险评价过程及方法

　　3.2.1影响指标分析

通过查阅交警部门的事故卷宗并进行统计，将会得到最真实且全面的事故数据资料，从而运用SPSS因子分析法找出影响扬州市区交通安全的客观风险。同以往被动、应急、滞后的管理方式不同，本研究更加重视事前预防，即对风险隐患的辨识、分级管理、预测预警和预控，从源头上遏止风险发生的不确定性。

表3-1 道路交通安全评价指标体系

目标层	指标编号	指标名称
交通环境	P1	不良天气
	P2	交警、电子警察覆盖率
	P3	桥梁路段
	P4	18时-次日6时
交通特性	P5	车辆超速行为
	P6	道路饱和程度
	P7	大中型车比例
	P8	事故形态
	P9	酒驾毒驾等危险驾驶
	P10	涉及非机动车和行人
道路条件	P11	道路设施完整度

　3.2.2指标的筛选

本文拟建立多层次、多方面、立体化的城市交通安全风险评价指标体系，对于每一个风险评价指标，均要结合上文所述的指标体系构建原则，分别从人、车、环、管四个方面进行梳理。但在选择出的指标中，部分指标具有较大的相关性，因而反映的信息会有一定的重叠。使得综合评价模型的稳定性下降，从而影响评价的精度。为了达到指标体系“全面、无交叉”的要求，采用因子分析的方法对各层次指标进行筛选处理，避免评价指标之间的相关性所引起权重的偏倚，所确定的权重是基于数据分析而得出的指标之间的内在结构关系，不受主观因素影响，有较好的客观性，提升指标体系的合理性。

基于因子分析法的城市交通多层次指标筛选步骤如下：

（1）可行性检验，先确定待分析的原有若干变量是否适合做因子分析，即原有变量之间是否具有比较强的相关性。如果原有变量之间不存在较强的相关关系，那么就无法从中找出公共因子变量。因此，在做因子分析之前，需要先对原有变量做相关分析，检验和判断原有变量是否适合做因子分析。可行性检验主要有巴特利特球形检验法（BartlettTestofSphericity）和KMO（Kaiser-Meyer-Olkin）检验法。

（2）对指标体系中的逆向指标进行正向化处理。正向指标是指数值越大，评价效果越好的指标，逆向指标是指数值越大，评价效果越差的指标。将逆向指标转变为正向指标是因子分析法中数据标准化处理的前提，具体方法包括对指标取倒数等方法。

　3.2.3研究方法的选择

目前，国际国内尚未建立完整的道路交通安全风险评价体系。由前文论述可知，影响道路交通安全风险的因素多、层次多，且各因素风险的概念不可避免地具有模糊性，难以完全定量化。对于道路交通安全风险可借鉴的成果较少，在评价中如能减少获取数据的难度，又能结合工程技术人员的实际经验和判断，并在一定程度上容忍描述的误差，则评价结果更具有实用性。

本文将通过对2017-2019年扬州市区道路事故数据资料统计研究分析，能在一定程度上总结道路条件及环境、车型类别等客观风险因素在交通事故背景中的作用规律和影响程度，但是仍存在一些因素没有充分依据判断其相对交通事故发生的影响程度，加上事故数据处理过程中的简易事故的信息的缺失等原因所出现数据异常，这些原因都对层次分析法量化过程产生一定的影响。为了提高数字化处理的精确性，本文采用SPSS因子分析法，对各个影响因子对交通安全的影响程度综合分析，最终确定所研究风险因子对事故的影响重要程度，构建扬州城市交通系统中各种道路条件及环境、车型等不同状态的客观风险因素对于交通事故发生的影响权重。

3.2.4 SPSS因子分析法的方法技术步骤

因子分析的核心问题有两个：一是如何构造因子变量；二是如何对因子变量进行命名解释。因此，因子分析的基本步骤和解决思路就是围绕这两个核心问题展开的。

　　3.2.4.1因子分析常常有以下四个基本步骤：

（1）确认待分析的原变量是否适合作因子分析。

（2）构造因子变量。

（3）利用旋转方法使因子变量更具有可解释性。

（4）计算因子变量得分。

　3.2.4.2因子分析的计算过程：

（1）将原始数据标准化，以消除变量间在数量级和量纲上的不同。

（2）求标准化数据的相关矩阵；

（3）求相关矩阵的特征值和特征向量；

（4）计算方差贡献率与累积方差贡献率；

（5）确定因子：设F1，F2，…， Fp为p个因子，其中前m个因子包含的数据信息总量（即其累积贡献率）不低于80%时，可取前m个因子来反映原评价指标；

（6）因子旋转：若所得的m个因子无法确定或其实际意义不是很明显，这时需将因子进行旋转以获得较为明显的实际含义。

（7）用原指标的线性组合来求各因子得分：采用回归估计法，Bartlett估计法或Thomson估计法计算因子得分。

（8）综合得分以各因子的方差贡献率为权，由各因子的线性组合得到综合评价指标函数。F = (w1F1+w2F2+…+wmFm)/(w1+w2+…+wm )此处wi为旋转前或旋转后因子的方差贡献率。

（9）得分排序：利用综合得分可以得到得分名次。

　3.2.4 评价结果的标准

道路交通安全风险的监测指标，实质是监测影响道路交通安全风险因子的变化情况。根据道路安全风险的特征，可使用SPSS因子分析法对各个因子进行分析，筛选出最能够对交通安全造成风险的影响因素，以及各个因子对交通安全风险影响的大小，从而为决策者提供决策依据。

　3.3分析与结论

道路交通作为推动城市发展的重要交通工具，其安全性与乘客的生命、财产安全息息相关。随着各大城市交通迅速推进网络化运营，安全风险评价起到促进并连接城市交通安全规划、设计、管理、维护形成闭环效应的纽带作用，对降低运营风险，保障运营安全意义重大。针对目前城市交通运营风险评价工作中尚未建立完善评价指标体系，评价内容较为分散，服务的对象不明确，评价结果比较片面，难以落地形成实质性的效果等不足之处。在此基础上，本文结合SPSS层次分析法建立了城市道路交通安全风险评价模型，并进行实例验证。

第4章 扬州市交通安全风险实证分析

4.1扬州市交通安全特征现状

　　4.1.1 不良天气

不利环境涉及的内容主要是不利于交通安全的天气条件对交通安全的影响，是通过对驾驶人和车辆的影响来体现的。因此它对交通安全的风险作用是间接的。本文中结合扬州市的实际情况，因此不良天气指雨、雪、雾。

表4-1扬州市2017年第一季度至2019年第三季度内因“不良天气（雨雪雾）”导致的交通事故数量

时间	不良天气（雨雪雾）	季度增长率	总平均增长率
2017年第一季度	2410		1.769%
2017年第二季度	1248	-48.216%
2017年第三季度	3972	218.269%
2017年第四季度	2863	-27.920%
2018年第一季度	2312	-19.246%
2018年第二季度	1384	-40.138%
2018年第三季度	3877	180.130%
2018年第四季度	3210	-17.204%
2019年第一季度	2488	-22.492%
2019年第二季度	1697	-31.793%
2019年第三季度	2872	69.240%

根据表4-1的结果可知，在关于扬州市2017年第一季度至2019年第三季度内因“不良天气（雨雪雾）”导致的交通事故数量的统计结果表明，其中2017年第一季度内因“不良天气（雨雪雾）”导致的交通事故数量为：2410起；而2019年第三季度内因“不良天气（雨雪雾）”导致的交通事故数量为：2872起。

另外，在2017年第一季度至2019年第三季度内的中段因“不良天气（雨雪雾）”导致的交通事故数量明显会更低，即：2018年第二季度内因“不良天气（雨雪雾）”导致的交通事故数量为：1384起。

由于第三、四季度进入秋冬季节，易发生产生雪雾天气，因此，第三、四季度的交通事故数量较第一、二季度有明显上升的趋势。综合而言，扬州市2017年第一季度至2019年第三季度内因“不良天气（雨雪雾）”导致的交通事故数量呈现出“先降后增、再降再增、再降再增”的季节性变化趋势（缓慢增加）。所以，扬州市2017年第一季度至2019年第三季度内因“不良天气（雨雪雾）”导致的交通事故数量的季度平均增长率为：1.769%。

　4.1.2交警及电子警察覆盖率

交通警察是国内城市交通路网中重要的安全保障力量，交警部门的工作方法、工作质态直接关系到交通安全。同时，电子警察作为交警力量的补充，其覆盖率的多少，同样也为城市交通安全提供正向的影响。

表4-2扬州市2017年第一季度至2019年第三季度内“当天事发路段有交警执

勤或有电子警察”时发生的交通事故数量

时间	当天事发路段有交警执勤	季度增长率	总平均增长率
2017年第一季度	2540		1.766%
2017年第二季度	2780	9.449%
2017年第三季度	3270	17.626%
2017年第四季度	3122	-4.526%
2018年第一季度	2611	-16.368%
2018年第二季度	2888	10.609%
2018年第三季度	3131	8.414%
2018年第四季度	2659	-15.075%
2019年第一季度	2141	-19.481%
2019年第二季度	2975	38.954%
2019年第三季度	3026	1.714%

 

根据表4-2的结果可知，在关于扬州市2017年第一季度至2019年第三季度内当天事发路段有交警执勤时的交通事故数量的统计结果表明，其中2017年第一季度内当天事发路段有交警执勤时的交通事故数量为：2540起；而2019年第三季度内当天事发路段有交警执勤时的交通事故数量为：3026起。

另外，在2017年第一季度至2019年第三季度内的中段当天事发路段有交警执勤时的交通事故数量明显会更低，即：2018年第一季度内当天事发路段有交警执勤时的交通事故数量为：2611起；而2019年第一季度内当天事发路段有交警执勤时的交通事故数量为：2141起。

但是，综合而言，扬州市2017年第一季度至2019年第三季度内当天事发路段有交警执勤时的交通事故数量呈现出“先增后降、再增再降、再增”的变化趋势（缓慢增加）。所以，扬州市2017年第一季度至2019年第三季度内当天事发路段有交警执勤时的交通事故数量的季度平均增长率为：1.766%。

　4.1.3桥梁路段

城市交通桥梁的主要病害有路桥的基边坡坍塌，路基基床出现渗水、渗流、下沉外挤及翻浆冒泥，路基地表、地下排水不畅等。路基基床出现渗水、渗流、下沉外挤现象会使桥梁的稳定性下降，承载力降低，导致桥梁变形。路基坍塌会对线路造成严重破坏，影响线路几何尺寸和稳定性，轻则影响交通通行，重则造成交通事故。另外，在冬季气温低于零下时，桥梁会发生结冰现象，车辆车速过快或急刹车都有可能导致交通事故的发生。

表4.-3扬州市2017年第一季度至2019年第三季度内因“事发路段为桥梁”导致的交通事故数量

时间	事发路段为桥梁	季度增长率	总平均增长率
2017年第一季度	349		-0.957%
2017年第二季度	227	-34.957%
2017年第三季度	388	70.925%
2017年第四季度	323	-16.753%
2018年第一季度	322	-0.310%
2018年第二季度	274	-14.907%
2018年第三季度	295	7.664%
2018年第四季度	311	5.424%
2019年第一季度	310	-0.322%
2019年第二季度	266	-14.194%
2019年第三季度	317	19.173%

根据表4-3的结果可知，在关于扬州市2017年第一季度至2019年第三季度内因“事发路段为桥梁”导致的交通事故数量的统计结果表明，其中2017年第一季度内因“事发路段为桥梁”导致的交通事故数量为：349起；而2019年第三季度内因“事发路段为桥梁”导致的交通事故数量为：317起。

另外，在2017年第一季度至2019年第三季度内的中段因“事发路段为桥梁”导致的交通事故数量明显会更低，即：2017年第二季度内因“事发路段为桥梁”导致的交通事故数量为：227起；而2019年第二季度内因“事发路段为桥梁”导致的交通事故数量为：266起。

但是，综合而言，扬州市2017年第一季度至2019年第三季度内因“事发路段为桥梁”导致的交通事故数量呈现出“先降后增、再缓慢下降”的变化趋势（缓慢降低）。所以，扬州市2017年第一季度至2019年第三季度内因“事发路段为桥梁”导致的交通事故数量的季度平均增长率为：-0.957%。

4.1.4 事发时段为18时-次日6时

虽然夜间道路车辆数量减少，但是道路夜间照明条件较差加之驾驶员疲劳、警惕性不强、视野范围缩小等原因，夜间仍然是交通事故的易发时段。

表4-4扬州市2017年第一季度至2019年第三季度内在“18点-次日6点”发生的交通事故数量

时间	18点-次日6点	季度增长率	总平均增长率
2017年第一季度	8235		0.934%
2017年第二季度	8742	6.157%
2017年第三季度	9476	8.396%
2017年第四季度	9620	1.520%
2018年第一季度	8138	-15.405%
2018年第二季度	8104	-0.418%
2018年第三季度	9396	15.943%
2018年第四季度	9010	-4.108%
2019年第一季度	8525	-5.383%
2019年第二季度	8842	3.718%
2019年第三季度	9037	2.205%

根据表4-4的结果可知，在关于扬州市2017年第一季度至2019年第三季度内因“18点-次日6点”导致的交通事故数量的统计结果表明，其中2017年第一季度内因“18点-次日6点”导致的交通事故数量为：8235起；而2019年第三季度内因“18点-次日6点”导致的交通事故数量为：9037起。

另外，在2017年第一季度至2019年第三季度内的中段因“18点-次日6点”导致的交通事故数量明显会更低，即：2018年第一季度内因“18点-次日6点”导致的交通事故数量为：8138起；而2018年第二季度内因“18点-次日6点”导致的交通事故数量为：8104起。

但是，综合而言，扬州市2017年第一季度至2019年第三季度内因“18点-次日6点”导致的交通事故数量呈现出“先增后降、再增再降、再增”的变化趋势（缓慢增加）。所以，扬州市2017年第一季度至2019年第三季度内因“18点-次日6点”导致的交通事故数量的季度平均增长率为：0.934%。

4.1.5 车辆超速行为

在城市路网中，车辆超速行为是导致交通安全事故的最主要的因素，且产生的后果及其严重，并且直接威胁到交通参与者的生命安全。

表4-5 扬州市2017年第一季度至2019年第三季度内因“超速”导致的交通事故数量

时间	超速	季度增长率	总平均增长率
2017年第一季度	1147		1.613%
2017年第二季度	1654	44.202%
2017年第三季度	1287	-22.189%
2017年第四季度	1439	11.810%
2018年第一季度	1039	-27.797%
2018年第二季度	1357	30.606%
2018年第三季度	1113	-17.981%
2018年第四季度	1378	23.810%
2019年第一季度	1338	-2.903%
2019年第二季度	1245	-6.951%
2019年第三季度	1346	8.112%

根据表4-5的结果可知，在关于扬州市2017年第一季度至2019年第三季度内因“超速”导致的交通事故数量的统计结果表明，其中2017年第一季度内因“超速”导致的交通事故数量为：1147起；而2019年第三季度内因“超速”导致的交通事故数量为：1346起。

另外，在2017年第一季度至2019年第三季度内的中段因“超速”导致的交通事故数量明显会更低，即：2018年第一季度内因“超速”导致的交通事故数量为：1039起；而2018年第三季度内因“超速”导致的交通事故数量为：1113起。

但是，综合而言，扬州市2017年第一季度至2019年第三季度内因“超速”导致的交通事故数量呈现出“先增后降、再增”的变化趋势（缓慢增加）。所以，扬州市2017年第一季度至2019年第三季度内因“超速”导致的交通事故数量的季度平均增长率为：1.613%。

　　4.1.6 道路饱和

道路饱和度是交通流量与道路通行能力的比值，用以反应道路的利用率与服务水平，它是进行道路交通运行情况分析的一项重要指标，饱和度越高，则说明道路的交通负荷越大，交通延误越高。当道路处于过饱和状态时，路段阻塞，机动车争抢车道的现象就越加明显，此时便越容易发生交通事故。

表4-6扬州市2017年第一季度至2019年第三季度内因“道路饱和拥堵”导致的交通事故数量

时间	道路饱和拥堵	季度增长率	总平均增长率
2017年第一季度	19740		-0.518%
2017年第二季度	18193	-7.837%
2017年第三季度	19632	7.910%
2017年第四季度	18961	-3.418%
2018年第一季度	19001	0.211%
2018年第二季度	18482	-2.731%
2018年第三季度	16242	-12.120%
2018年第四季度	17437	7.357%
2019年第一季度	18110	3.860%
2019年第二季度	19675	8.642%
2019年第三季度	18741	-4.747%

根据表4-6的结果可知，在关于扬州市2017年第一季度至2019年第三季度内因“道路饱和拥堵”导致的交通事故数量的统计结果表明，其中2017年第一季度内因“道路饱和拥堵”导致的交通事故数量为：19740起；而2019年第三季度内因“道路饱和拥堵”导致的交通事故数量为：18741起。

另外，在2017年第一季度至2019年第三季度内的中段因“道路饱和拥堵”导致的交通事故数量明显会更低，即：2018年第三季度内因“道路饱和拥堵”导致的交通事故数量为：16242起。

但是，综合而言，扬州市2017年第一季度至2019年第三季度内因“道路饱和拥堵”导致的交通事故数量呈现出“先降后增、再降再增、再降”的变化趋势（缓慢降低）。所以，扬州市2017年第一季度至2019年第三季度内因“道路饱和拥堵”导致的交通事故数量的季度平均增长率为：-0.518%。

　4.1.7 涉及大中型车

相比小型车，大中型车装备质量更大、刹车距离更长，并且存在视野盲区，因此在城市道路中，大中型车比小型车更存在安全风险。

表4-7扬州市2017年第一季度至2019年第三季度内因“涉及大中型车”导致的交通事故数量

时间	涉及大中型车	季度增长率	总平均增长率
2017年第一季度	214		-1.770%
2017年第二季度	194	-9.346%
2017年第三季度	228	17.526%
2017年第四季度	205	-10.088%
2018年第一季度	210	2.439%
2018年第二季度	166	-20.952%
2018年第三季度	187	12.651%
2018年第四季度	225	20.321%
2019年第一季度	222	-1.333%
2019年第二季度	141	-36.486%
2019年第三季度	179	26.950%

根据表4-7的结果可知，在关于扬州市2017年第一季度至2019年第三季度内因“涉及大中型车”导致的交通事故数量的统计结果表明，其中2017年第一季度内因“涉及大中型车”导致的交通事故数量为：214起；而2019年第三季度内因“涉及大中型车”导致的交通事故数量为：179起。

另外，在2017年第一季度至2019年第三季度内的中段因“涉及大中型车”导致的交通事故数量明显会更低，即：2018年第二季度内因“涉及大中型车”导致的交通事故数量为：166起；而2019年第二季度内因“涉及大中型车”导致的交通事故数量为：141起。

但是，综合而言，扬州市2017年第一季度至2019年第三季度内因“涉及大中型车”导致的交通事故数量呈现出“先降后增、再降再增、再降再增”的变化趋势（缓慢降低）。所以，扬州市2017年第一季度至2019年第三季度内因“涉及大中型车”导致的交通事故数量的季度平均增长率为：-1.770%。

　　4.1.8 事故形态

（1）左转弯引发的交通事故

2017年第一季度-2019年第三季度，这类事故共发生112402起，占了市区事故总数的32%，主要分布在一些支干相交路口等。

（2）超车引发的交通事故

2017年第一季度-2019年第三季度，超车事故共63226起，占事故总数18%。这些路段之所以易发生超车事故，主要是因为各种车辆的行驶速度不一致而发生了碰撞。

（3）直行车辆引发的交通事故

这种事故是车辆在正常线路上行驶时与横穿公路的行人，骑非机动车、自行车的人相撞及与右侧通行的行人、非机动车、自行车相挂而产生的。2017年第一季度-2019年第三季度，此类事故共发生45663起，占总数的13%，而其中在十字路口发生的此类事故28100起，占到了8%。

（4）追尾引发的交通事故

2017年第一季度-2019年第三季度，追尾事故共发生59774起，占事故总数17％。

图4-1 不同事故形态所占事故总数比

　4.1.9 涉及非机动车和行人

行人和非机动车是城市交通的重要参与者，目前扬州市非机动车的保有量已超过250万辆。由于关于行人及非机动车违法的法律约束不够，并且这两类人群素质水平层次不齐，因此涉及行人及非机动车的交通事故数量一直居高不下。

表4-8扬州市2017年第一季度至2019年第三季度内因“涉及非机动车或行人”导致的交通事故数量

时间	涉及非机动车或行人	季度增长率	总平均增长率
2017年第一季度	9368		-1.178%
2017年第二季度	8065	-13.909%
2017年第三季度	9387	16.392%
2017年第四季度	9045	-3.643%
2018年第一季度	8877	-1.857%
2018年第二季度	8719	-1.780%
2018年第三季度	7768	-10.907%
2018年第四季度	9429	21.383%
2019年第一季度	8981	-4.751%
2019年第二季度	9014	0.367%
2019年第三季度	8321	-7.688%

根据表4-8的结果可知，在关于扬州市2017年第一季度至2019年第三季度内因“涉及非机动车或行人”导致的交通事故数量的统计结果表明，其中2017年第一季度内因“涉及非机动车或行人”导致的交通事故数量为：9368起；而2019年第三季度内因“涉及非机动车或行人”导致的交通事故数量为：8321起。

另外，在2017年第一季度至2019年第三季度内的中段因“涉及非机动车或行人”导致的交通事故数量明显会更低，即：2017年第二季度内因“涉及非机动车或行人”导致的交通事故数量为：8065起；而2018年第三季度内因“涉及非机动车或行人”导致的交通事故数量为：7768起。

但是，综合而言，扬州市2017年第一季度至2019年第三季度内因“涉及非机动车或行人”导致的交通事故共发生96974起，且呈现出“先降后增、再降再增、再降”的变化趋势（缓慢降低）。所以，扬州市2017年第一季度至2019年第三季度内因“涉及非机动车或行人”导致的交通事故数量的季度平均增长率为：-1.178%。

其中，2017年第一季度-2019年第三季度，涉及非机动车的事故共发生92117起，占事故总数26%。

　4.1.10 涉及酒驾毒驾等危险驾驶行为

随着国内普法活动的增多、公民法律意识的增强、交警部门日常整治，酒驾毒驾等危险驾驶的行为受到了明显的遏制，然而仍然有不少危险驾驶案件的发生。

表4-9扬州市2017年第一季度至2019年第三季度内因“危险驾驶（毒驾酒驾）”导致的交通事故数量

时间	危险驾驶（毒驾酒驾）	季度增长率	总平均增长率
2017年第一季度	43		1.315%
2017年第二季度	65	51.163%
2017年第三季度	41	-36.923%
2017年第四季度	58	41.463%
2018年第一季度	32	-44.828%
2018年第二季度	59	84.375%
2018年第三季度	67	13.559%
2018年第四季度	38	-43.284%
2019年第一季度	51	34.211%
2019年第二季度	56	9.804%
2019年第三季度	49	-12.500%

根据表4-9的结果可知，在关于扬州市2017年第一季度至2019年第三季度内因“危险驾驶（毒驾酒驾）”导致的交通事故数量的统计结果表明，其中2017年第一季度内因“危险驾驶（毒驾酒驾）”导致的交通事故数量为：43起；而2019年第三季度内因“危险驾驶（毒驾酒驾）”导致的交通事故数量为：49起。

另外，在2017年第一季度至2019年第三季度内的中段因“危险驾驶（毒驾酒驾）”导致的交通事故数量明显会更低，即：2018年第一季度内因“危险驾驶（毒驾酒驾）”导致的交通事故数量为：32起；而2018年第四季度内因“危险驾驶（毒驾酒驾）”导致的交通事故数量为：38起。

但是，综合而言，扬州市2017年第一季度至2019年第三季度内因“危险驾驶（毒驾酒驾）”导致的交通事故数量呈现出“先增后降、再增再降、再增再降、再增”的变化趋势（缓慢增加）。所以，扬州市2017年第一季度至2019年第三季度内因“危险驾驶（毒驾酒驾）”导致的交通事故数量的季度平均增长率为：1.315%。

4.1.11 道路设施完整度

据调查显示，扬州市城市道路绿化空间整体规模较大，路段上盲道等无障碍设施连续性较差，交叉口区域无障碍设施不完善，部分道路缺少独立步行照明设施，慢行交通出行环境与品质不高，同时街道的标识设置数量低。城市部分交叉口街头绿地精细化设计不足，慢行空间环境未能综合考虑各类人群需求，慢行指示标志和渠化相对缺乏，过街安全设施不足，主要包括：部分交叉口街角空间被电线杆、报刊亭、行道树占用，行人过街等候空间较小。

表4-10扬州市2017年第一季度至2019年第三季度内因“道路设施不完整、施工”导致的交通事故数量

时间	道路设施不完整、施工	季度增长率	总平均增长率
2017年第一季度	3450		-0.214%
2017年第二季度	3241	-6.058%
2017年第三季度	5570	71.861%
2017年第四季度	5019	-9.892%
2018年第一季度	4870	-2.969%
2018年第二季度	4150	-14.784%
2018年第三季度	3644	-12.193%
2018年第四季度	3629	-0.412%
2019年第一季度	4001	10.251%
2019年第二季度	4210	5.224%
2019年第三季度	3377	-19.786%

根据表4-10的结果可知，在关于扬州市2017年第一季度至2019年第三季度内因“道路设施不完整、施工”导致的交通事故数量的统计结果表明，其中2017年第一季度内因“道路设施不完整、施工”导致的交通事故数量为：3450起；而2019年第三季度内因“道路设施不完整、施工”导致的交通事故数量为：3377起。

另外，在2017年第一季度至2019年第三季度内的中段因“道路设施不完整、施工”导致的交通事故数量明显会更低，即：2018年第三季度内因“道路设施不完整、施工”导致的交通事故数量为：3644起；而2018年第四季度内因“道路设施不完整、施工”导致的交通事故数量为：3629起。

综合而言，扬州市2017年第一季度至2019年第三季度内因“道路设施不完整、施工”导致的交通事故数量呈现出“先降后增、再降再增、再降”的变化趋势（缓慢降低）。所以，扬州市2017年第一季度至2019年第三季度内因“道路设施不完整、施工”导致的交通事故数量的季度平均增长率为：-0.21%。

　4.2扬州市交通安全风险影响因子综合分析

　　4.2.1 SPSS因子分析法测算步骤及图示

（一）根据相关系数矩阵对总事故数进行分析，如下图所示，可以发现18点-次日6点事故数除了与道路饱和拥堵事故数和涉及非机动车或行人事故数呈负相关，与其他方式造成的事故均呈正相关。经过测算KMO值小于0.7，因此就说明其之间存在相关性。其次是经过Bartlett球形度检验，P值<0.001。综合两个指标，说明变量之间存在相关性，可以进行因子分析。否则，不能进行因子分析。

（二）提取主成分和公因子

公因子的表达式为：（用F1、F2代表两个公因子，Z1~Z10分别代表原始变量）

F1=0.103*Z1+0.219*Z2-0.247*Z3+0.169*Z4+0.171*Z5-0.184*Z6+0.492*Z7+0.153*Z8-0.062*Z9-0.169*Z10

F2=0.373*Z1+0.227*Z2+0.385*Z3+0.098*Z4+0.055*Z5-0.007*Z6-0.054*Z7-0.063*Z8+0.196*Z9+0.137*Z10

通过SPSS软件测算图示

描述统计
	个案数	最小值	最大值	平均值	标准差
不良天气（雨雪雾）	11	1248	3972	2575.73	909.695
当天事发路段有交警执勤	11	2141	3270	2831.18	327.227
事发路段为桥梁	11	227	388	307.45	42.712
18点-次日6点	11	8104	9620	8829.55	538.321
超速	11	1039	1654	1303.91	169.427
道路饱和拥堵	11	16242	19740	18564.91	1055.941
涉及大中型车	11	141	228	197.36	27.241
涉及非机动车或行人	11	7768	9429	8815.82	551.892
危险驾驶（毒驾酒驾）	11	32	67	50.82	11.347
道路设施不完整、施工	11	3241	5570	4105.55	757.318
一人死亡以上重大事故	11	53	87	70.45	10.634
有效个案数（成列）	11

		总事故数18点	不良天气事故	当天事发路段有交警执勤事故数	事发路段为桥梁事故数	超速事故数	道路饱和拥堵事故数	涉及大中型车事故数	涉及非机动车或行人事故数	道路设施不完整事故数	危险驾驶事故数
相 关	总事故数18点	1.000	0.678	0.677	0.240	0.226	-0.217	0.118	-0.107	0.272	0.267
	不良天气事故	0.678	1.000	0.361	0.715	-0.362	-0.285	0.511	0.111	0.306	-0.253
	当天事发路段有交警执勤事故数	0.677	0.361	1.000	0.119	0.049	0.048	-0.338	-0.236	0.350	0.303
	事发路段为桥梁事故数	0.240	0.715	0.119	1.000	-0.470	0.353	0.622	0.593	0.546	-0.654
	超速事故数	0.226	-0.362	0.049	-0.470	1.000	-0.063	-0.019	-0.140	-0.225	0.433
	道路饱和拥堵事故数	-0.217	-0.285	0.048	0.353	-0.063	1.000	-0.068	0.594	0.431	-0.407
	涉及大中型车事故数	0.118	0.511	-0.338	0.622	-0.019	-0.068	1.000	0.429	0.236	-0.548
	涉及非机动车或行人事故数	-0.107	0.111	-0.236	0.593	-0.140	0.594	0.429	1.000	0.462	-0.698
	道路设施不完整事故数	0.272	0.306	0.350	0.546	-0.225	0.431	0.236	0.462	1.000	-0.332
	危险驾驶事故数	0.267	-0.253	0.303	-0.654	0.433	-0.407	-0.548	-0.698	-0.332	1.000

KMO 和 Bartlett 的检验
取样足够度的 Kaiser-Meyer-Olkin 度量。		0.410
Bartlett 的球形度检验	近似卡方	65.621
	df	45.000
	Sig.	0.024

成份	初始特征值			提取平方和载入			旋转平方和载入
	合计	方差的 %	累积 %	合计	方差的 %	累积 %	合计	方差的 %	累积 %
1	3.742	37.418	37.418	3.742	37.418	37.418	2.501	25.012	25.012
2	2.479	24.790	62.208	2.479	24.790	62.208	2.458	24.584	49.596
3	1.556	15.559	77.767	1.556	15.559	77.767	2.382	23.820	73.417
4	1.111	11.105	88.872	1.111	11.105	88.872	1.546	15.456	88.872
5	.432	4.320	93.192
6	.272	2.718	95.910
7	.236	2.360	98.271
8	.116	1.160	99.431
9	.052	.520	99.951
10	.005	.049	100.000

旋转成份矩阵a
	成份
	1	2	3	4
总事故数18点	0.184	0.915	(0.128)	0.201
不良天气事故	0.604	0.662	(0.164)	(0.387)
当天事发路段有交警执勤事故数	(0.354)	0.877	0.105	(0.041)
事发路段为桥梁事故数	0.649	0.314	0.444	(0.444)
超速事故数	(0.055)	0.055	(0.069)	0.982
道路饱和拥堵事故数	(0.132)	(0.108)	0.927	(0.001)
涉及大中型车事故数	0.958	(0.019)	0.046	0.045
涉及非机动车或行人事故数	0.493	(0.150)	0.753	(0.030)
道路设施不完整事故数	0.164	0.453	0.665	(0.178)
危险驾驶事故数	(0.590)	0.266	(0.506)	0.398

成份得分系数矩阵
	成份
	1	2	3	4
总事故数18点	0.103	0.373	(0.032)	0.209
不良天气事故	0.219	0.227	(0.186)	(0.187)
当天事发路段有交警执勤事故数	(0.247)	0.385	0.123	(0.061)
事发路段为桥梁事故数	0.169	0.098	0.090	(0.160)
超速事故数	0.171	0.055	0.095	0.760
道路饱和拥堵事故数	(0.184)	(0.007)	0.474	0.083
涉及大中型车事故数	0.492	(0.054)	(0.098)	0.229
涉及非机动车或行人事故数	0.153	(0.063)	0.300	0.161
道路设施不完整事故数	(0.062)	0.196	0.301	(0.013)
危险驾驶事故数	(0.169)	0.137	(0.115)	0.146

系数a
模型		未标准化系数		标准化系数	t	显著性
		B	标准误差	Beta
1	(常量)	30.225	.000		.	.
	不良天气（雨雪雾）	.202	.000	.184	.	.
	当天事发路段有交警执勤	-.021	.000	-.633	.	.
	18点-次日6点	.004	.000	.199	.	.
	事发路段为桥梁	.266	.000	1.070	.	.
	超速	.016	.000	.255	.	.
	道路饱和拥堵	.005	.000	-.517	.	.
	涉及大中型车	.089	.000	-.228	.	.
	涉及非机动车或行人	.002	.000	.110	.	.
	危险驾驶（毒驾酒驾）	.868	.000	.926	.	.
	道路设施不完整、施工	.002	.000	.118	.	.
a. 因变量：一人死亡以上重大事故

　　4.2.2 SPSS因子分析法测算结论

在此次分析中，成分1和2的特征值大于1，合计能解释62.20%的方差，所以我们可以提取1和2作为主成分，抓住了主要矛盾，其余成分包含的信息较少，故舍弃。成分矩阵表中的数值为公因子与原始变量之间的相关系数，绝对值越大，说明关系越密切。成分1中事不良天气事故数和事发路段为桥梁事故数，涉及大中型车事故数关系最为密切，成分2中18点-次日6点事故数，不良天气事故，当天事发路段有交警执勤事故数量关系最为密切。

根据上述分析结果表明，这十种影响因素中，对一人死亡以上重大事故影响程度的深浅依次为涉及大中型车，危险驾驶（毒驾，酒驾），事发路段为桥梁，不良天气（雨雪雾），当天事发路段有交警执勤，超速，道路饱和拥堵，18点-次日6点，涉及非机动车或行人，道路设施不完整、施工。其中当天事发路段有交警执勤对一人死亡以上重大事故成负相关。其中不难发现，造成重大事故发生的主要原因在人为操作的失误，其中最主要的是由于酒驾等造成的头脑不清楚产生的。其次，就是受外界因素的影响，受天气等不可控因素造成的事故发生。综上所述，要想减少交通事故的发生必须要求驾驶人能够谨慎驾驶，严格遵守交通规则，面对紧急状况做到沉着应对和处理。

4.3 扬州市重大事故风险影响因子综合分析

　　4.3.1 扬州市重大事故特征综述

根据表5-1的结果可知，在关于扬州市2017年第一季度至2019年第三季度内因“一人死亡以上重大事故”导致的交通事故数量的统计结果表明，其中2017年第一季度内因“一人死亡以上重大事故”导致的交通事故数量为：68起；而2019年第三季度内因“一人死亡以上重大事故”导致的交通事故数量为：68起。

另外，在2017年第一季度至2019年第三季度内的中段因“一人死亡以上重大事故”导致的交通事故数量明显会更低，即：2018年第一季度内因“一人死亡以上重大事故”导致的交通事故数量为：53起；而2019年第二季度内因“一人死亡以上重大事故”导致的交通事故数量为：58起。

但是，综合而言，扬州市2017年第一季度至2019年第三季度内因“一人死亡以上重大事故”导致的交通事故数量呈现出“先增后降、再增再降”的变化趋势。所以，扬州市2017年第一季度至2019年第三季度内因“一人死亡以上重大事故”导致的交通事故数量的季度平均增长率为：0.000%。

表4.3.1扬州市2017年第一季度至2019年第三季度内发生“一人死亡以上重大事故”导致的交通事故数量

时间	一人死亡以上重大事故	季度增长率	总平均增长率
2017年第一季度	68		0.000%
2017年第二季度	64	-5.882%
2017年第三季度	75	17.188%
2017年第四季度	80	6.667%
2018年第一季度	53	-33.750%
2018年第二季度	66	24.528%
2018年第三季度	87	31.818%
2018年第四季度	71	-18.391%
2019年第一季度	85	19.718%
2019年第二季度	58	-31.765%
2019年第三季度	68	17.241%

4.3.2 SPSS因子分析法测算步骤及图示

（一）根据相关系数矩阵对总事故数进行分析,我们可以发现18点-次日6点事故数各个方式造成的事故呈正相关，其中与超速事故、道路饱和程度呈相关严重。根据得到的KMO值，一般小于0.7就说明之间存在相关性了，再根据Bartlett球形度检验，P值<0.001。综合两个指标，说明变量之间存在相关性，可以进行因子分析。否则，不能进行因子分析。

（二）提取主成分和公因子，可以写出公因子的表达式（用F1、F2代表两个公因子，Z1~Z10分别代表原始变量）：

F1=0.345*Z1-0.071*Z2-0.180*Z3+0.073*Z4+0.256*Z5+0.313*Z6+0.121*Z7+0.114*Z8-0.002*Z9-0.191*Z10

F2=-0.033*Z1+0.357*Z2+0.235*Z3+0.054*Z4+0.133*Z5+0.004*Z6+0.245*Z7+0.324*Z8+0.039*Z9+0.171*Z10

F3=-0.073*Z-0.038*Z2+0.278*Z3-0.377*Z4+0.123*Z5-0.094*Z6+0.154*Z7-0.078*Z8+0.380*Z9-0.159*Z10

（三）通过SPSS软件测算图

KMO 和 Bartlett 的检验
取样足够度的 Kaiser-Meyer-Olkin 度量。		0.116
Bartlett 的球形度检验	近似卡方	75.310
	df	45.000
	Sig.	0.003

成份	初始特征值			提取平方和载入			旋转平方和载入
	合计	方差的 %	累积 %	合计	方差的 %	累积 %	合计	方差的 %	累积 %
1	2.915	29.149	29.149	2.915	29.149	29.149	2.619	26.186	26.186
2	2.564	25.641	54.789	2.564	25.641	54.789	2.538	25.378	51.564
3	1.976	19.764	74.554	1.976	19.764	74.554	2.299	22.990	74.554
4	.973	9.726	84.280
5	.726	7.263	91.543
6	.443	4.434	95.976
7	.231	2.308	98.285
8	.125	1.253	99.537
9	.046	.458	99.996
10	.000	.004	100.000

旋转成份矩阵a
	成份
	1	2	3
总重大事故数18点	0.879	(0.064)	(0.040)
不良天气重大事故	(0.199)	0.916	(0.212)
当天事发路段有交警执勤重大事故	(0.378)	0.519	0.510
事发路段为桥梁重大事故	0.062	0.244	(0.857)
超速重大事故	0.711	0.302	0.333
道路饱和拥堵重大事故	0.789	0.034	(0.111)
涉及大中型车重大事故	0.368	0.577	0.326
涉及非机动车或行人重大事故	0.269	0.843	(0.233)
道路设施不完整重大事故	0.125	(0.009)	0.863
危险驾驶重大事故	(0.554)	0.480	(0.478)

成份得分系数矩阵
	成份
	1	2	3
总重大事故数18点	0.345	(0.033)	(0.073)
不良天气重大事故	(0.071)	0.357	(0.038)
当天事发路段有交警执勤重大事故	(0.180)	0.235	0.278
事发路段为桥梁重大事故	0.073	0.054	(0.377)
超速重大事故	0.256	0.133	0.123
道路饱和拥堵重大事故	0.313	0.004	(0.094)
涉及大中型车重大事故	0.121	0.245	0.154
涉及非机动车或行人重大事故	0.114	0.324	(0.078)
道路设施不完整重大事故	(0.002)	0.039	0.380
危险驾驶重大事故	(0.191)	0.171	(0.159)

　4.3.3 SPSS因子分析法测算结论

在此次分析中，成分1和2、3的特征值大于1，他们合计能解释74.554%的方差，所以我们可以提取1和2,3作为主成分，抓住了主要矛盾，其余成分包含的信息较少，故舍弃。成分矩阵表中的数值为公因子与原始变量之间的相关系数，绝对值越大，说明关系越密切。成分1中18点-次日6点事故数和超速事故，道路饱和拥堵重大事故关系最为密切，成分2中18点-次日6点事故数，不良天气事故，涉及非机动车或行人重大事故关系最为密切，成分3中事发路段为桥梁重大事故，道路设施不完整重大事故关系最为密切。因此超速、道路饱和拥堵对不良天气对重大事故影响较为严重。

　　4.4 本章小结

本章主要是通过SPSS因子分析法，计算各因子对交通安全风险的影响程度大小。经过计算，不良天气、事发路段为桥梁、涉及大中型车对总体的交通安全影响较为严重，超速、道路饱和拥堵重大事故，不良天气对重大事故影响较为严重。主要原因在于有交警执勤的路段，首先，违反交通规则行驶的车辆，会行车更为谨慎，减少自己违规违章的行为，从而阻止了发生交通事故的原因。其次，即使道路上突然发生交通拥挤等现象发生时，执勤交警会及时根据现场路况来指挥交通，及时疏散车辆，减少交通事故发生的可能。即使出现有伤员受伤也能做到及时的救助，减少人员伤亡。除此之外，其他因素与一人死亡以上重大事故影响成正相关。影响较大的依次为大众型车，危险驾驶（毒驾，酒驾），事发路段为桥梁，不良天气（雨雪雾）。主要原因包括以下几个方面。第一，大中型车不管从速度还是车身范围来讲，在发生交通事故时其制动性较强，刹车停车速度慢，部分火车受自身携带货物重量影响，重力加速度快，车身重，在发生事故时，其破坏力较大。尤其是对方是小型客车或者和空车时，其破坏程度是毁灭性的。容易造成人员伤亡现象发生，且由于其车身较长等原因，在事故发生时及容易波及周围其他车辆，造成连带损伤。第二，驾驶人员有危险驾驶（毒驾，酒驾）行为。开车需要驾驶人员保持清醒头脑，谨慎行车，面对突发状况做到有效处理，做到安全驾驶。但驾驶人员在毒驾或者酒驾时，首先其本身处于不清醒状态，对于自身行车的控制力减弱，且头脑不清醒时，对交通路段判断失误，非常容易造成由于判断失误引发的交通事故。尤其是毒驾的驾驶员，受毒品等因素的刺激，在驾驶时特别容易出现超速等违规驾驶操作，且自身会出现不带安全带等危险行为最终造成交通事故的发生。且由于其身体不受控制，还会引发连发性交通事故。第三，相对比正常行驶的公路等路段，桥梁留给驾驶人的行车距离较小，驾驶空间较窄。尤其是对于并排行驶或者对象形式的车辆时，车与车之间的横向距离相对较近，因此车辆碰撞的几率较大。且一旦发生交通事故，由于桥梁面积有限，驾驶人员在操作时受空间限制不容易快速脱离事发现场，从而造成严重交通事故的发生。第四，受不良天气（雨雪雾）的影响，驾驶人一方面受外界环境影响，视线受阻，容易判断失误，造成交通事故发生。另一方面，雨雪天气，路况较差。车辆在行驶过程中，容易打滑和滑坡。且一旦车辆失控，驾驶人很难控制。因此，极易出现一人死亡以上重大事故的发生。除此之外，18点-次日6点，涉及非机动车或行人以及道路设施不完整、施工情况虽然对交通事故发生有一定影响，但影响程度不深。综上所述，驾驶人在行车过程中，要注意行车规范，安全驾驶。

通过以上的结果分析，从而对下一章节所述的交通安全改善对策提供理论指导。

第5章 扬州市交通安全改善对策

　5.1交通环境的改善对策

　　5.1.1不良天气下的交通安全改善措施

当不良气象天气事件出现时，为确保公路交通的安全与畅通，交警部门应当联合道路养护部门，需要实行相应的管控策略。这些管控策略以非正式或正式的预案或应对计划的形式体现，在有些情况下还要依赖于道路管理人员的经验。管控运营管理策略包含以下三类：

（1）建议策略。此类策略主要作用在于向公众和管理者提供气象和交通信息。针对城市交通的建议策略的具体方法主要包括利用可变情报板、临时提醒标志、道路巡逻、交通广播等途径进行信息的发布。尽量保证道路使用者在出行过程中可以及时的获得路况信息以便实时的调整运行状态。如当不良气象的影响较轻时，建议策略将向道路使用者提供不良气象的级别和道路情况的预先警告。当不良气象的影响严重时，建议策略将向道路使用者发布谨慎出行的建议，对道路上的车辆进行实时的提醒或提前发布相关路况的通知。

（2）控制策略。城市交通控制策略的主要目的是在不良气象条件下对道路上的车流的运行速度以及运行状态进行直接或间接的控制。具体的控制策略包括:通过限速标志以及可变情报板发布临时的限速信息;针对特殊路段可设立临时性的限速提醒标志;通过警示灯或交通广播来发布警示信息;在交通困难路段，当发生极端的天气时，道路管理者可以利用临时性的诱导标志诱导车流或使用道路栏杆或栅栏来关闭危险的路段。

（3）处置策略。城市交通处治策略是指利用道路管理条件以及相关城镇的救援资源来缓解不良气象给交通安全带来的影响。处置策略主要涉及到了交通管理部门、养护部门、当地救援机构之间的协调。对于交通管理部门而言，其处置策略的主要职责为当不良气象发生时对相关部门提出预警注意，如遇到交通事故发生时应及时的协调组织相关部门的救援。

　5.1.2交警及电子警察覆盖率对交通安全的改善措施

（1）交管部门数字化建设

(一)运用新技术，提高交警数字化的设备应用。基于扬州市公安局交警支队交控中心的成立，应继续完善以下系统:交通管理系统、GPS定位系统、GIS地理信息系统、电子警察系统、监控系统、通信与传输系统等，将机动车和驾驶员管理系统、交通事故管理系统、交通信号系统、交通违法记分管理系统、停车位信息管理系统、计算机网络系统等26个子系统的应用该系统应与县级智能交通管理系统对接、相互依托，实现信息共享，实时交互。

(二)警务人员是交警数字化网络的终端，2012年起，扬州市交警部门已对执勤民警全面配备“警务通”，执勤民警通过“警务通”登录交警信息库对车辆进行检查、核对及违章信息录入。就数字化建设而言，警务通应进一步升级，完善功能，使执勤民警能通过“警务通”反馈所处的位置，系统中心可以获取各条道路的实时交通信息，从而智能化引导每一位出行者，实现对县域道路交通的精细化指挥调度。

(三)数字化警务与传统警务在管理的方式、方法上截然不同，警员的思想、能力如果及时转变升级，这样再先进的设备、理念对于公安交警“数字化”建设来说也是无济于事。因此，应进一步引进人才，加大培训力度，培养业务与技术并存的警务人员，促进警队的能力建设，使数字化系统更好地服务交通管理。

（四）针对易发生交通事故的路段，应当合理设置相应的电子警察，例如在易超速路口设置抓拍超速电子警察。电子警察作为交警警力的补充，一定程度上解决了交警部门警力不足的劣势，另外电子警察从前端到后台作为一套完善的系统，具有精度高、抓拍迅速、全年无休、不受极端天气影响的特点，能够成为城市交通管理的“即战力”。

（2）构建“警企共建”模式

“警企共建”是近年来各地兴起的一种新型交通管理模式，围绕交通管理部门与企业合作，旨在强化对道路交通安全知识的宣传，营造良好的交通秩序氛围，引导文明驾驶，减少事故发生。“警企共建”模式应当做到如下几点：

(一)“警企共建”督促下交警部门首先要与汽运物流公司、互联网企业以及保险公司开展一堂交通安全课。介绍讲解近期道路交通安全事故案例，以及如何通过企业广泛设置相关事故和行车安全宣传栏，让乘客认识交通事故带来的痛苦，使其拒绝做超员、超速车等，增强交通安全意识和交通安全常识。

(二)“警企共建”不仅要让乘客通过交警部门进行交通违法行为举报，而且汽车企业、互联网企业以及保险公司要共同创建一个举报电话或各个企业独立设置多个举报电话，建立交通违法行为有奖举报制度，发动“警企共建”下乘客多方面、多途径对车辆及驾驶人的交通违法行为进行举报，形成共同关注道路交通安全的合力。

(三)交管部门要起引导作用，引导客运企业建立系统化的安全驾驶防护体系。引导相关企业如何做好驾驶员的指导工作，加强驾驶人员的安全防范意识，遇到特殊天气、紧急情况如何加强自我保护意识，避免造成严重后果。同时，交管部门要树立“零距离”意识，民警主动带队到客运企业、公交车企业、出租车企业进行实地情况了解，包括车辆的数量、驾驶员的数量、主要的覆盖面等情况进行一个全方位掌握，开展风险源辨识、评估、监测，落实防控和应急处置措施。

(四)与本地移动、电信、联通公司合作，建立交管部门的专门短信平台，通过短信平台，在节假日、恶劣天气、拥堵路段发布短信进行提醒，提高广大驾驶员的防范意识。同时，通过短信平台发布一些新的交通法律法规，让广大群众实时跟进交通信息的变化、防止信息滞后影响道路交通秩序的顺畅。

　5.1.3桥梁路段的交通安全改善措施

从交通控制与管理的角度来对桥梁路段进行改善，主要分为两大类，第一类是标志标线设计对策类，包括人性化警告标志对策、限速标志对策、禁令标志对策、视距改善对策、减速标志标线对策、可变信息标志对策、视觉标线类对策、雷达测速仪对策、照明过渡对策，第二类是交通管理对策类，包括车辆管理对策、广播设施对策、震动减速带对策、交通事故救援对策。

设置道路标志时要充分考虑道路线形、环境状况、设施等，以为驾驶员提供安全、顺畅、高效的行车环境为原则，在需要的路段及时为他们提供可靠的行驶信息。桥梁路段的标志设置应遵循以下几点原则：①合理设置原则。桥梁路段的标志应该设置在有需要的路段，且根据对驾驶员驾驶行为的研究选择恰当的设置位置，从而使驾驶员能够及时看到并能理解标志所传达的信息和内容。另外，桥隧群路段作为一个整体，标志的设置应该从整体考虑，在布局上应该考虑到前后呼应。②一致性原则。由于交通标志的设计本身就存在固定的规范和原则，因此应当保证设置的交通标志符合规范中的要求且保持隧道群路段内所有标志的前后内容相一致，不可自相矛盾。③相互配合、排列有序的原则。由于桥梁路段涉及的线路较长，且路线和地形的复杂性，为了给驾驶员提供准确有效的信息，需要设置较多的交通标志，因此交通标志之间应当排列有序，相互配合，减少信息的混乱的情况的出行。④明显突出原则。由于桥梁路段一般为坦直地形，驾驶员行驶车速较高，且路边无明显参照物，因此对交通标志的醒目性和突出性有较高的要求。

　　5.1.4 18时-次日6时的交通安全改善措施

相比于日间行车，夜间行车会更加的危险。首先，夜间照明条件有限，我们眼睛的观察范围和清晰程度都会受到很大的影响，在白天驾驶汽车是，可以通过观察周围的参照物进行判断车距、辨别方向、躲避障碍物等等。但是在夜间，由于光线的影响，很难通过周围的环境做出迅速的判断。另外，部分驾驶员抱有侥幸心理，超速、闯红灯、酒驾行为时有发生，为交通安全埋下祸根。针对夜间交通路况的特性，交通管理部门应当积极应对，制定完善的夜间交通安全风险防控方案。

积极加强对驾驶员夜间行车安全的教育，提高广大驾驶员的夜间行车交通安全意识。做好驾驶员队伍的管理是防止事故发生的源头，也是确保道路交通安全的根本。同时，积极利用广播电视这一覆盖面广，影响大的特点，对夜间行车带来的危害进行宣传，利用血淋淋的案例进行以案说法，使驾驶员从内心感受到夜间行车不遵守交通法规带来的危害。查阅六合一平台上的大数据资料，认真排查危险路段。交警部门要组织人员进行仔细排查，在夜间易发生交通事故的路段设立反光性强的警示标示、标语，及时联合公路部门，对存在的安全隐患进行消除。加大夜间管理力度，严查各种严重交通违法行为。交警部门要不定期开展各种夜间整治行动，加大夜间违法行为的处罚力度，对涉牌涉证、涉酒涉毒的重点违法行为进行顶格处罚。同时，要依托电子警察系统对违法车辆进行查缉布控或非现场处罚，确保每一次整治行动都能出成效、出战果。

　5.2交通特性的改善对策

　　5.2.1超速车辆引发的交通安全隐患改善措施

在城市路网中，车辆超速行为是导致交通安全事故的最主要的因素，且产生的后果严重，威胁人员伤亡。超速主要会对交通安全产生如下影响：

（一）超速行驶，形成冲突点和交织点的机会增多。

超速行驶的车辆要经常超越正常中速行驶的车辆，如果道路上车辆流量较多，超速的车辆势必经常处于加速超车的状态，每超一辆同方向行驶的车辆后驶入原路线，就增加了一个交织点；超车时超越车辆一般都占据在中线位置，有的还占据在道路的左边，超载的车越多，与对面来车交会时形成的冲突点也越多；此外，车速越快，车距应越大，但超车时车距却不断减少，增加了事故发生的机会。

（二）超速行驶，制动距离增大，扩大了制动非安全区。

汽车制动非安全区，受许多因素的影响，如驾驶员的反应时间，制动器起作用的时间，路面情况等。汽车的制动距离也是汽车的制动非安全区。汽车制动时的初速度，对制动非安全区划影响很大，因为车速同制动距离是成平方的关系在变化。如货运汽车在划分车道的混凝土道路上行驶；若按规定的极限时速50公里行驶遇到紧急情况紧急制动时，其制动距离为164米，时速为60公里时，制动距离达42米。因此，超速行驶，大大地延长了制动距离。便制动非安全区扩大，降低了汽车的安全性能。

（三）超速行驶，加大了事故的严重程度。

在车辆发生撞击的过程中，车速、车型、时间三者都是影响的因素，但车速快慢是起重要作用的，撞击的大小与车速快慢成正比的，车速增加一倍，撞击力也增加一倍，如一辆五吨的汽车，以规定的时速60公里行驶，不慎撞及道旁建筑物，02秒的时间才能停住，撞击力为41667千牛顿，如超速10公里，撞击力为48611千牛顿。若超速20公里，撞击力55556千牛顿。因此，车速越大，撞击力越大，造成的破坏越大，引发的交通事故越严重。

（四）超速行驶会破坏操纵性和稳定性。

车辆在弯道行驶由于弯道曲率半径为定值，车速越高，离心力越大，如汽车等速转弯时，从时速40公里增加到60公里，离心力就会增加到原来的225倍，若时速由40公里增加到80公里，离心力就会增加到4倍。因此，超速行驶的车辆，当其离心力达到一定值时，轮胎便会开始滑倒，导致事故，特别是化冰雪、潮湿路面、情况更为严重；另外在凹凸不平的路面上超速行驶，会增加车辆的颠簸，汽车的转向容易改变，影响车辆的正常行驶方向。因此，超速行驶往往会使汽车的操纵性和稳定性遭到破坏，导致事故的发生。

因此针对以上影响，交警部门应当采取如下措施：

（一）针对驾驶人因素的限速对策。一是加强校车、客车、货车等重点车辆驾驶人驾驶能力培训。通过科学检测方法和模拟驾驶，检测评价驾驶人紧急反应能力的快速性和准确性，在此基础上，有针对性地对驾驶人驾驶技能、反应能力、判断能力进行系统培训，提升驾驶能力。二是加大对驾驶人警示力度。完善信用体系建设，将超速行为纳入驾驶人、企业信用记录管理，提高违法成本，警示交通参与者遵守限速规定，使广大驾驶人不愿超速、不敢超速。

针对车辆因素的限速对策。一是通过智能辅助装置执行限速规定。在所有私家车上安装车载技术，依靠GPS、雷达探测器、智能车速辅助和自主紧急制动系统，自动确定车辆位置，匹配道路限速区域限速值，根据不同情况提醒驾驶人车辆的行驶状态，给驾驶人提出建议车速行驶，保证驾驶安全。二是车辆安全速度智能限制。随着5G时代的到来，构建 人、车、路、云端数据互联互通智能化交通系统，自主感应天气变化、路况信息、车辆间距，决策确定车辆行驶安全速度，提高车辆行驶安全和交通效率。完善针对超速处罚的法律法规。对重点车辆产生超速行为入刑。将故意遮挡、拆除、套用、伪造机动车号牌并产生超速行为，以及农村地区面包车、三轮摩托车违规载客并产生超速行为，纳入“危险驾驶罪”之中，以“情节恶劣”“多次”作为入刑标准。

　5.2.2道路饱和程度引发的交通安全隐患改善措施

在实际应用中，为了能够准确测算出过饱和交通流情况下的道路饱和度值，为相关工程决策提供依据，交警部门应当积极联合高德地图等地图厂商，根据厂商提供的大数据进行分析，首先根据交通流三要素的相互关系，提出过饱和交通流的判别方法，然后对速度-密度的相互关系进行了定性的分析，基于速度-密度关系曲线，提出了过饱和交通流情况下道路饱和度的测算方法，并分析该方法的适用范围，最后通过实例进行了相应的测算。所需的各项参数均具备较强的可测性，同时无需对上下游的交通流量以及交通延误进行测算，可操作性较强。

随着车辆保有量与日俱增，城市路网建设已愈发不能满足增长过快的车辆数量，交通设施也无法满足高峰时段车流量巨大的交通要求。然而，在基础设施的建设上，单凭交管相关部门是无法形成有效应对措施的，因此更需要市XX相关部门联合作出决策。要进一步完善优化路网，坚持规划先行，加快道路施工建设进度，加快打通瓶颈路、丁字路，加快推进慢行交通系统建设，进一步畅通交通微循环。要有效利用道路资源，减少道路施工、车辆乱停乱放、行人违法通行等对道路资源的占用情况。对于占道违停严重的重点路段，交警部门应当加大处罚力度。要进一步提高公交分担率，规范公交出行秩序，增设公交线路、班次，优化现有公交线网，切实满足市民上下班乘坐公交的需求。公交线路更密集，市民开车通勤的需求就会降低，从而减少高峰时段的车流量。要着力解决停车难问题，做好停车规划，加快推进立体停车场、智能停车场建设，增加停车位资源;同时鼓励单位停车场“外借”，充分挖掘停车位潜能。进一步提高管理效率，加强拥堵时段交通疏导，加大执法力度;同时广泛宣传动员，引导广大市民不断提升文明素质，做到文明出行、绿色出行。各有关部门要形成合力，积极担当，相互配合，齐心协力抓好落实;各部门要主动作为，抓好各自工作，确保市区交通状况得到明显好转。

　5.2.3涉及大中型车的交通安全隐患改善措施

根据客运车辆属于事故预防重点管理车辆，交警部门可以创新采取与高速客运站进行联合办公的方式，联动、配合将客运车辆管理抓好、抓实。

一路三方协同管理：一是与路政部门、运管部门建立联合检查制度，三家单位在重要卡口联合办公，分责检查，统一登记，对三超等违法行为分别按照各自职权进行处罚，既提高了效率，又达到合力管理效果，在违章多发的地点增加超速与闯红灯抓拍的电子警察装置，提高不文明驾驶行为的违法成本，另一方面还应严格管理，严格执法，避免监管不到位、行政不作为的现象发生。应用“两客一危”动态智能管控平台进行登记，如实记录客车进入运营情况；发现问题时通过平台进行责任倒查。重点开展“三超一疲劳”整治行动，在夜间加大处罚力度，引起社会效应，强制大型车辆在夜间至凌晨休息，不得疲劳驾驶，对超速车辆严格处罚，确保不因疲劳驾驶造成重大事故，在夏季开展酒驾查处专项行动，确保重点路段、重点区域、重点时间段酒驾数量下降。对客运车辆实行源头管理，为客运企业提供服务，包括对驾驶人定期开展有针对性的安全教育，向企业通报违法和典型案例，恶劣天气通过微信和QQ群通报路况信息，提前通报高速公路关闭信息，压速领驶客运车辆，以及协助客运企业建立健全安全管理制度。四是严格整治中途停车捡客违法行为。全面摸排乘客上车点，巡逻中发现有行人进入高速公路等车情况，民警便衣在附近观察，通过相机固定客车停车证据，并在站口拦截对驾驶人进行处罚。6、加强对交通参与者的安全教育，针对大中型车右转时与非机动车和行人事故频发，致死率非常高的特点，应增强交通参与者和行人的安全意识，大中型车驾驶员行驶到路口时，要仔细提前观察、预判路面状况，见到右侧的非机动车与过街行人时要注意减速避让，充分考虑到大型车辆在右转弯时易出现视觉盲区的特点，切不可与非机动车与行人争道抢行。非机动车与行人应尽量避免行驶于大中型车旁，以防止受到大中型车行驶时所产生的气流卷入发生事故，在通过路口直行或左转弯时要遵循信号灯的指示，同时应留心观察左边有无右拐弯的机动车并注意安全避让，特别是了解大型车辆右转时会存在一定的视线盲区与内轮差，在避让时注意与大型车辆保持适当的安全距离。8.改进大中型车的设计缺陷，针对大中型车侧向与尾部防护设施缺失或不规范，与非机动车和行人发生侧向剐蹭时容易将其卷入车底造成碾压，小汽车与其发生追尾时容易钻入大中型车底的特点，须有针对性地改进大中型车这些设计上的缺陷，要求大中型车在出厂前就必须配备完善的防护装置，对于已出厂的车辆，可在车辆年检时强制要求大中型车加装侧向和尾部防护装置，并确保防护装置的设置高度、宽度、厚度、强度以及材质都要达到统一要求。针对目前货车尾部亮化不够、尘土遮蔽、反光性极差等因素，造成后车驾驶人视线不清而发生事故，应加强大中型车尾部灯光和反光标志的设计，统一规范尾灯、轮廓灯及反光警示线条的安装位置。针对大中型车右侧后视镜视野范围标准要求过低，驾驶员存在很大视线盲区的缺陷，须对大中型车右侧反光镜进行改装，安装“多角度组合后视镜”或“多曲面大视野后视镜”，增大可视角度，提高车辆安全技术性能，同时加装大中型车右转弯语音提示装置，提醒附近的非机动车和行人注意安全。

7、改进城市货运通道的交通设计与管理针对城市道路交通环境复杂，设计车型主要是以客运车辆为主，较少考虑大中型车通行需求的特点，因此在一些大中型车比例较高的城市货运通道上，交通设计参数的选择应考虑大中型车的通行需求，采取针对性的设计与管理措施来减少大中型车所引发的交通事故。

１）设置大型车专用车道。针对大中型车身宽，行驶速度慢，在与客运车辆混行时容易引发侧向剐蹭和被追尾事故的特点，因此在道路宽度许可、大中型车比例较高的城市货运通道上可以将道路最右侧车道设置为大型车专用车道，在交通设计时适当加宽大型车专用车道的宽度，并规定大中型车不得占用左侧小型车专用车道行驶，使大小车辆与快慢车辆分道行驶，有效避免各类车辆之间的相互干扰。另外，加强城市白天大型车辆限行管控，放开城市大型车辆夜间限行时段，引到大型车辆夜间进入市区。

２）改变左转与掉头车道的设置位置。

针对大中型车身长，左转弯、掉头时动作缓慢，需要较大的转弯半径的特点，可结合货运通道上大型车专用车道的设置，在交叉口进口道功能划分时将左转与掉头车道设置在右侧，如图6.2所示，如此设计将大大增加大中型车在掉头和左转弯时的转弯半径，提高其转向时的交通安全性与通行效率。但将左转与掉头车道设置在道路右侧不符合驾驶员的传统驾驶习惯，不熟悉的驾驶员容易走错车道而强行变道发生危险，因此需在路口前通过路边的交通标志和路面交通标线多次提前提醒驾驶员驶入正确的进口车道，最好是一条货运通道沿线能够统一设置，简化驾驶员的判断。

　5.2.4 针对事故形态的改善对策

（一）左转引发的交通事故。左转引发的交通事故多发主要原因是车辆在左转弯过程中交织点多。以一个双向4车道十字路口为例，如果只有直行和右转弯车辆，其交织点只有12个，而如果加上左转弯，其交织点就达到32个。车辆在行驶的过程中交织点多，交织机会就多，车与车、车与人发生冲突的可能性就大大增加，所以事故发生概率也就必然会增加。同时，车辆在左转弯过程中还会产生内轮差和离心力，增加了车辆的不稳定性，这就是市区左转弯事故多的原因。

交警部门可以通过查阅事故数据，结合路口流量特征，将路口的红绿灯由圆灯改为箭头灯，如高峰流量大，车流缓慢，应立即开放单向“绿波带”，控制两方向的车流轮流通行，既能减少车辆交织点，又能提升通行效率。其次，可以根据实际情况，设置限时段单行道，树立分时段禁左标志，同时启用电子警察抓拍。

（二）超车引发的交通事故。超车引发的交通事故多发生在车流密度大并且稳定的情况下，超车往往要连超几辆甚至十几辆才能达到目的（信号灯放行的情况下），这样就更增加了冲突的机会，具有极大的危险性。特别是夜间行车过程中，遇到对面的灯光眩目，使超车者不易看清路面情况，超车危险性更大，常常与被超车辆相挂或者与前方的行人、骑自行车的人相撞而发生事故。

交警部门应在红绿灯路口设置反向抓拍电子警察，对压实线变道、“加塞”的车辆进行非现场处罚。同时，在处理超车导致的交通事故时，应根据实际情况开具现场处罚决定书，并对当事人进行交通安全教育。

（三）直行引发的交通事故。这类事故主要分布行人非机动车密集区域。直行车辆发生交通事故主要原因一是直行车辆急于通行，二是行人和骑非机动车、自行车人判断失误。这类事故一般冲击力和造成的损失及后果不大。交警部门应在车流高峰路段加强疏导，引导车辆缓慢平稳通过。

（四）追尾引发的交通事故。此类事故的发生主要是由于车辆速度的突然降低、道路条件复杂、车流密度不匀、跟车距离过短及驾驶员思想麻痹、注意力不集中造成的，这类事故发生在出租车身上尤其明显，都是由于突然见客减速或突然停车，后车措手不及而与之后尾相撞。交警部门应当加强对营运车辆的安全教育，同时，通过安全宣传，引导车辆在行驶中保持适当车距。此外，应当通过电子警察抓拍开车接打手机的违法行为。

　5.2.5 酒驾毒驾等危险驾驶行为引发的交通事故的改善对策

基于对酒驾、毒驾的比较分析，我们在加大路面查处力度的同时，还应从源头监管、现场查处、宣传教育等方面对酒驾、毒驾予以充分应对。

科学研判，建立长效常态机制。要充分认识酒驾毒驾危害性，运用交通管理信息系统，加强酒驾毒驾查处数据分析，查找酒驾毒驾的高发区域、高发时段、高发路段，突出酒驾毒驾发生的重点时间、道路等规律特点，在此基础上，科学安排警力，突出整治重点，实现精确打击。同时，本次行动结束后，要实现酒驾毒驾查处数量同比环比“双增长”的目标，并根据专项整治行动开展情况，及时总结固化经验，发掘推广先进技战法，建立长效常态机制，贯穿全年工作。 加强宣传，营造酒驾良好氛围。开展专题宣传教育活动，一是充分发挥社会层面劝诫酒后驾驶、协助公安交警部门进行管理的积极作用。交管部门可以通过组织民警深入辖区各饭店、酒吧、烧烤摊，对相关负责人进行教育，要求他们在日常经营中做好对驾驶人顾客的劝导工作，点餐时提醒开车前来的顾客不要饮酒，结账时提醒饮酒客人不要开车，对于不听劝阻、执意酒后驾车者，及时向民警举报。二是通过道路交通酒驾毒驾整治专项行动，进一步将酒驾毒驾危害向广大交通参与者进行宣传普及。通过走进家庭、田间地头、社区街道、客运站点等地，通过发放宣传资料、摆放宣传展板、悬挂宣传标语、播放宣传片等形式，面对面的向群众进行酒后驾驶安全宣传工作，引起群众的关注，在亲人驾车出行之前做好提醒工作；三是借助网络，键对键与群众进行交流沟通，向群众讲明安全驾驶注意事项以及现在法律法规关于酒后驾驶的严管力度，引起驾驶人的关注，时刻提醒自己安全驾驶，坚决不触碰酒后驾驶的底线，自觉遵守交通规则；四是通过电视、广播等大众媒体，播放公益广告、专题讲解、邀请记者随警作战等形式，全面营造杜绝酒后驾驶的良好氛围，更加贴近群众生活、更加通俗易懂的普及安全知识，共同抵制酒驾毒驾。 联勤联动，切实形成工作合力。交警部门要积极会同特警、治安、禁毒等警种开展联合执法，开展统一行动时要联勤联动、相互配合，对涉嫌酒驾的驾驶人要落实“酒毒同检”措施，会同相关单位、部门做好酒精检验鉴定，会同禁毒部门进行毒驾抽查检测，并做好执法办案环节的衔接工作，切实做到依法高效查处。要提请当地公安机关组织巡特警、治安、督察和派出所共同参与整治，及时处置妨碍执行公务的违法犯罪行为。对涉嫌醉驾的犯罪行为，要主动商请人民法院和人民检察院，规范办案标准和办案流程，严格限定从轻处罚的适用条件。 5.2.6 涉及行人非机动车的交通安全改善对策

非机动车为市民的基本出行带来了很大的便利，它有价格便宜、体积小、灵活性较高、易于使用、不需要占用车位和过多的公共空间等优点的同时，还存在安全性差；单位道路面积的运载能力差；不宜作远距离的交通工具；在风雨天的使用受到限制等缺点。它对道路交通安全有如下几个方面的影响：

①扰乱正常道路交通秩序，影响道路交通安全；

②车辆安全性能差，安全隐患大；

③抢占了道路资源，降低了道路通行能力；

④造成交通事故，影响交通。

此外，非机动车在转弯过程中内轮差和离心力更大，极易发生翻车和冲出路外撞人撞车的事故。

交警部门应当针对行人及非机动车的特点，制定相应的管理对策：

加强安全宣传，严抓违法行为。通过媒体、社区等渠道加强对行人的交通安全教育；严格查纠行人闯红灯、翻护栏等违法行为，对于屡教不改者应加入征信黑名单；对于行人违法引发的交通事故，应按照法律要求，公平公正地进行事故认定。进一步推进非机动车，特别是电动摩托车的上牌考证制度，从源头上进行管理。对于非新国标电动自行车，根据《扬州市非机动车管理条例》对其使用期限等作出规定：一是已经临时备案登记的，过渡使用期至 2024年 4月 30日。超过过渡期限后，不得上路行驶。二是在过渡使用期限内的，视作非机动车管理（包括通行路权）。三是未临时备案登记的，不得上路行驶。违规上路的，由公安交通管理部门依法扣留并作出处罚。经鉴定为机动车的，按机动车认定并作出相应处罚。加强执法力度，交警部门应当在部分路口、高架、隧道等处设置电子警察，抓拍非机动车高架闯禁、隧道闯禁等交通违法行为，对于驾乘电动自行车不戴安全头盔的，将收到处罚短信。交警部门应在长期一段时间采用电子警察抓拍与现场执法相结合的方式，严格查处电动自行车交通违法行为，像管理机动车一样管理非机动车。

　5.3道路条件的改善对策

根据对评估道路的实地调查，发现道路上的标志、标线疏于维护，尤其是地面标线模糊不清甚至缺失，对交通流组织、引导的效果大大降低，加大了交通事故的风险程度。对路面标线定期维护和完善，既方便经济，又能切实有效地降低道路交通事故率。该道路上运送砂石的大型卡车较多，多处路面因碾压被严重损坏。交管部门应安排工作人员定期巡视，并制定损坏路面修缮计划。根据实地调查，评估路段弯道、坡道路段较多，另有多处地点线性组合不良。弯道处视线不良对行车安全威胁极大，在有条件的情况下，可对视线不良路段进行适当改造。在资源有限的情况下，定期清理阻挡驾驶人视线的植被，设置充足的凸面镜补充驾驶人视线范围，以及设置减速标志和急弯警示标志。在弯道处还需设置荧光引导标志，在夜间对车辆进行引导。

道路标线在道路交通安全方面起着重要的作用，是公路设施中重要的一部分。随着新技术的不断发展，道路标线已由原先的单一的提示功能，慢慢地向功能化发展。错视觉标线、减速振动标线、薄层铺装等新型标线在提高驾驶员注意力、有效控制车速、主动引导安全行驶方面有积极作用，尤其在桥隧群路段，驾驶人不易警觉，通过设置一些特殊标线，警示驾驶人，起到降低车速的目的。标线设置要遵循以下原则：①与标志协调配合。标线的设计应充分考虑到周围标志的内容，与其相互配合。②醒目、视认性强。选取材料的时候，在桥隧群路段应该选取反光性强的材料，使驾驶员能在很远的地方就能看到。③耐磨。桥梁路段不同于普通路段，车辆在此行驶时频繁加减速，经常采取制动行为，对道路标线磨损严重，因此要重点考虑材料的耐磨性。

第6章 总结和展望

　6.1主要结论

当前，扬州市围绕预防道路交通安全风险发生和治理道路交通违法行为，制定了一系列法律法规，投入了大量人力物力，但因缺乏系统性、针对性的研究和制定行之有效的解决对策，使得实际效果大打折扣，道路交通安全风险发生率和伤亡率仍居高不下。本文通过对前人理论的研究，以及对扬州市交通管理部门数据库资料的分析，采取SPSS因子分析法，找出道路交通安全风险发生的致因因素和特征规律，提出降低道路交通安全风险发生的对策和建议，具有较好的理论和实践意义。

　6.2展望

近年来，国家及地方XX不断出台交通安全相关的法律法规，这表明了相关部门对交通安全越发重视。然而在只凭借法律法规约束驾驶人行为是远远不够的，学校、社区等相关单位也应当担负起交通安全宣传的重任，以相关政策为导向，结合自身的宣传优势，从娃娃抓起、从基层抓起、从千家万户抓起，将交通安全宣传落实到每一位交通参与者。广大的交通参与者也必须从自身做起，牢固树立交通安全意识，不抱侥幸心理，切实做到安全出行。只有通过社会各群体的不断努力，才能提高国内整体的交通安全水平。

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致谢

随着毕业论文的写作接近尾声，我的硕士生涯也即将结束。在此，我要向所有给予过我帮助的老师、同学、家长和朋友表示深深的谢意。

首先，衷心感谢我的导师。在本文的撰写过程中，从选题、构思、资料收集以及写作的整个过程中，教授一直细致认真，不厌其烦地给予我指导和帮助。2年的学习，在教授的督促下，我读了很多专业书籍和文献，也学习到了科学的研究方法，获益匪浅。在此，我要对教授表示由衷感谢！

此外，我还要感谢人文社科学园学院MPA专业的全体老师，感谢每位老师在我硕士期间给予的大量帮助，能够成为老师们的学生是我终生的荣幸。在此对他们道一声“辛苦了”，衷心感谢两年来老师们对我们的无私付出！在论文的撰写过程中，我参阅了大量的参考文献，在此对文献的作者、译者以及出版社表示感谢。

最后，论文的完成还得益于父母亲友对我的支持。是他们的不断鼓励和支持让我顺利完成论文，希望我取得的一点点成绩能让他们感到欣慰。并且要感谢我的同学们，感谢他们在论文写作过程中给我提出的宝贵意见以及给予我的诸多帮助！

最后，感谢各位评审和答辩委员会的老师们在百忙中抽出宝贵时间对本论文进行评审！谢谢您们！