汽车自主品牌的发展方向与长远利益的研究

　　汽车是一个品牌英雄的市场。如果你自己的品牌没有优质能力，产品的性能和配置相同，价格将远低于竞争对手。近年来，面对国外品牌的强大压力，自主品牌汽车制造商面临困境，占据了50％以上的市场份额。值得注意的是，X国内汽车品牌在市场上也缩小了约40％。然而令人尴尬的事实是，尽管目前自主品牌的市场占有率并不低，但行业获得的利润只有30％左右，而国外品牌却有近70％的行业利润。因此，如果中国汽车企业和产品想要进入价值链的高端并赢得新的竞争优势，就必须增加品牌的含金量，实现品牌高端化。

　　首先，我们必须坚定不移地创新和自信。随着能源革命，新材料和新一代信息技术的突破，汽车产品正在加速向新能源，轻量化，智能化和网络化发展。汽车正在从汽车向大型移动智能终端，储能装置和数字化空间转变，汽车技术和产品的颠覆性创新使传统跨国汽车公司的核心竞争力受到严重挑战。目前，自主品牌汽车公司至少面临两大机遇。一方面，汽车动力系统的变革为自主品牌汽车创造了前所未有的“转换和超车”机会。另一方面，自有品牌汽车公司在理解中国消费者使用互联网的习惯，喜好和场景时自然要比外国品牌高。自主品牌汽车通过智能网络的高端化发展，具有更多的比较优势。事实上，苹果的历史并不像诺基亚那样长，而是因为其在智能手机方面的实力将永远淘汰对手;特斯拉也成立了10多年，但由于其在电动车上的良好表现，其市场价值已超过百年以上的通用和福特。

　　其次，要加强质量支持。欧洲，X，日本等汽车品牌的高端道路在被市场接受之前都是质量上的突破。根据权威国际调查机构Jundi的统计，中国品牌汽车数量与国际品牌每100辆汽车的差距已从2000年的396个缩小到2017年的13个。例如，广汽汽车已经超过了几家大型合资企业品牌的质量。自主品牌汽车企业只有坚持“质量第一”的价值取向，培育和弘扬卓越的“匠人精神”，通过坚持不懈，追求和积累品质，才能提升品牌价值。

　　最后，我们必须提高营销质量。在此之前，一些自主品牌汽车公司推出了一个耗资数千万元的大型新车市场，邀请各个角落，甚至红色，歌唱和跳跃，表面上看起来不容乐观，但缺乏技术解释，不利于消费对其产品的深刻理解甚至可能拉低品牌的风格。高端国际汽车品牌的成长并非基于通过科技和文化等高品质营销来提升品牌形象。为了迈向高端，自主品牌应该根据营销环境的变化，结合自身的资源条件和经营实力，激活和滋养品牌，依靠技术和文化等要素，使消费者形成更好的认知和经验。

　　在当今的中国，有两样东西或许是大部分中国人梦寐以求甚至是用毕生的心血去追求的，它们虽然谈起来俗气，但是却着实可以给人们稳定感，安全感。一个叫做房子，另一个叫做车！

　　房子，简单的理解可谓是一个温馨的家。而车却很复杂，已经不仅仅是车本身了，更被人们赋予了身份地位的象征，是财富实力的一种符号。谈起车，人们脑海中会浮想联翩出许多词汇：丰田，流线型，轿车等等。其实车按照不同的分类也会分出好多种类。就按照其中的一种分类简单的剖析一下汽车吧。哦，对，就按照它的国籍进行划分，可以分为三大类：国产自主，国产合资，纯进口。现在咱们就来聊聊这个国产自主，也就是中国品牌汽车。

　　中国品牌顾名思义：中国拥有自主知识产权汽车的品牌。它既可以是车型商标为国内自己商标的品牌，也可以是中国国内企业拥有完全的产品修改权，完全的品牌运营权的品牌。

　　相比于世界造车强国，我国的造车技术还尚处于一个在探索中不断前进，学习和历练的一个过程。

　　在我的印象里，我国真正自主研发造出第一辆车应该是在1956年的长春第一汽车制造厂。一辆解放牌卡车从生产线上下来，标志着中国人实现了民族造车梦。时至今日，中国不但有“一汽”这个响亮的汽车品牌，更涌现出许多敢于挑战世界造车强国的中国品牌：吉利、比亚迪、北汽等等。

　　本文将主要通过研究汽车制造质量，来探讨自主品牌的发展方向和通过研究提出的建议。

　　本文主要通过对多个自主品牌汽车的销量与质量，车身，配置，发动机等入手，研究自主品牌汽车目前主要存在的问题。自主品牌是从被冷嘲热讽的山寨起家，这个并不丢人，国外从零起步的车厂，路数都差不多，丰田也不例外。甚至丰田起家后，开发雷克萨斯也是山寨的奔驰。不能否认，的确有一些中国品牌汽车投机取巧，靠“山寨”人家的外观获取销量；比如，奇瑞的QQ模仿的是大宇MATIZ,一炮而红。比亚迪模仿花冠生产的F3，为比亚迪赚了第一桶金。但我们也不能否认，的确有一些国货汽车外观内饰“越级而立”，但机械素质平平——但凡事不能一概而论，如果有的国货已经做到“内外兼修”，你也不能视而不见。

　　如果一部中国品牌汽车，比如博瑞，外观内饰不比同级洋品牌差甚至有所超越，配置又高到没有朋友，你试驾时感觉好开好用，机械完善度也没话说——这时候，又会有人站出来指点，你不懂车，对车的理解太肤浅。

　　自主品牌的劣势在于：你说外观内饰，他肯定跟你说做工；你说做工，他肯定跟你说机械素质；你说机械素质，他肯定跟你说悬挂调校转向手感；你要说底盘，他又会跟你聊汽车血统和文化。总之，把你说到不懂为止。

　　你要是选台中国品牌车，一准儿会被不屑地、果断地划到不懂车的那一拨人中。

　　这是一个多元化的世界，人们的想法丰富多彩，全球几个主要汽车市场，都有风格差异很大的“特色车”。欧洲流行的小型车操控灵活但空间局促，而日本流行的KCAR擅长压榨空间但谈不上操控性，你说，欧洲人和日本人谁更懂车？日本销量排名第一的车型是主打节油的混动车，而X销量排名第一的是高油耗的大皮卡。

　　1.4.1研究成果

　　1.对品牌、品牌竞争及汽车品牌竞争力做了较为深入的研究；

　　2.对层次分析法与模糊综合评价法进行了深入研究，并说明了层次分析与模糊综合评价相结合的方法对于汽车品牌竞争力评价的适用性；

　　3.构建了汽车企业品牌竞争力评价的综合体系和评估模型，并运用模糊综合评价等方法实现模型的转化，反映被评价企业品牌竞争力的总体状况，对于企业客观衡量自身实力和竞争对手实力，制定和调整品牌战略具有现实的指导意义。

　　1.4.2论文的不足

　　1.由于时间和研究经费的限制，研究中所涉及的问卷调查样本数目不够宽泛，可能对研究结果的精确性造成一些影响；

　　2.在文章中，所建模型的应用仅体现在一个具体案例中，缺少一定的可证性。我国汽车企业品牌竞争力评价研究是一个循序渐进的过程，也是一个积累的过程，建立的指标体系和评价模型需要经多次的实证检验进一步完善。

　　入门级车型从无气囊到标配两气囊，用了整整十年时间。不知道从标配两气囊到标配六气囊要用多少年。从没有任何操控配置，到标配ABS+EBD也用了很多年，不知道标配ESP要用多少年。侧门防撞梁、前后防撞梁，从无到有，从有到强，更不知道要用多少年。中国既不是汽车的发明者，也不是汽车工业的集大成者，直到现在，中国的汽车工业相对于发达国家仍然有不少差距，前些年通过与国外汽车品牌成立合资企业，并行政规定了外国股份占比不得超过50%，中国的汽车产业获得了快速发展，整车利润虽然按照股比划分，但是零部件供应链利润的几乎90%都被外资控制。今年7月份刚刚实施的《汽车销售管理办法》刚从法律层面打破了品牌授权汽车销售模式，而欧盟在早2002年就已经完成了，由此可见我国在汽车行业要追赶的路还很远。

　　竞争力，就是参与竞争的双方，在通过多种方式比拼过程中体现出的竞争双方的实力大小。竞争力是一种相对指标，通过双方竞争才能够体现出来，我们可以用竞争力强、弱或者竞争力大、小来判别竞争力大小。但是，要想真正准确策划出竞争双方的综合实力水平，难度系统很高。从某种程度上，竞争力显示了人们在竞争中的能力水平。

　　为了客观评价双方竞争力水平，需要明确具有竞争力的群体，按照规定的目标时间，对于竞争群体的表现来进行合理评价。竞争力包含了评价对象目前的实力，不过，它是评价对象未来能够表现出的能力水平。所以，从这一角度上，我们可以根据未来研究方式来评价竞争力。

　　品牌竞争，也就是对于同样能够满足消费者需求的不同品牌产品中，商家由此展开的竞争。在目前激烈的市场发展环境下，产品、技术、资本、品牌以及知识层面的竞争，是企业面临着的主要竞争形势。特别是在二十世纪后期，企业品牌竞争发挥着的作用越来越重要，通过品牌竞争，能够很好的反应企业的竞争形势。所以，在目前企业营销发展中，品牌竞争以及品牌营销已经成为了一种重要的营销手段。

　　相对于其他营销模式，品牌竞争有着自身不可比拟的优势，具体体现在以下几个方面：

　　1.综合性

　　综合性具体体现在品牌竞争内涵方面。在企业品牌竞争中，具体涵盖了企业产品研发、企业生产、产品销售、日常企业管理、企业文化价值等诸多方面。对于企业品牌竞争，就是体现在这些方面的竞争。只有这些影响因素真正发挥效果，才能够真正体现出企业品牌竞争力优势。

　　2.文化性

　　文化性，具体表现为企业品牌自身的文化观念，体现了企业对于部分情感诉求的反应。通常来讲，通过企业品牌文化，能够很好的传递出人们的生活观念。因此，从消费者角度，选择合适的品牌，能够很好的体现自身的人生观和世界观。在品牌的作用下，赋予不同企业产品予以一定的精神内涵。从本质上看，优秀的产品品牌，体现了企业对产品负责、对消费者负责以及对自身发展负责的观念。

　　消费者在目前消费模式中，除了满足于物质生活层面上的需要之外，更多的是从产品品牌中体现出消费者的生活方式。所以说，通过产品品牌，有助于增强消费者的情感体验，提升对于社会的认同感。

　　3.形象化

　　品牌最显着的特征是品牌自身的象征性。可视化不仅使品牌简洁明了，而且生动地反映了品牌的不同内涵。品牌的可视化有两个含义。一方面，就其外在的象征效应而言，任何品牌都直接表现其内涵，并直接作用于人物，设计，符号，产品外观和功能等载体上。另一方面，品牌形象集中在品牌的概念和品牌的质量上。

　　4.稳定性

　　稳定性基于这样一个事实，即一个品牌可以超越产品而存在。品牌比产品更丰富。稳定性可以从产品和企业两方面来看：就产品而言，产品本身由于生命周期的市场变化而不断更新和调整，但品牌相对稳定。因此，产品创新只是丰富和丰富了品牌内容，但产品价值的变化却没有消失，品牌价值也随之消失。对于企业来说，品牌在业务活动的各个方面都是高度概括和凝聚的，其表现相对抽象。它具有普遍性和普遍性，因此也具有相对稳定性。当然，任何稳定都是相对的，没有永恒的永恒品牌，品牌也必须与社会和市场共同发展，否则也将被淘汰。

　　5.时尚性

　　时尚性，表现为企业在文化品牌发展中，要紧跟市场发展需求，迎合消费者需要。时尚具有许多社会特征，有时它是一种品味，有时它是一种流行的追逐追逐。在品牌选择中，消费者能够找到属于自身的生活模式，从个性化的生活方式中，也能够体现出消费者的对于时尚的追求。

　　建立在产品结构优化管理的前提下开展的产品配置活动，集中体现在从产品定义层面进行管理，从不同工作阶段的产品生产进行优化管理，进而能够使得人们更好的认识到不同零件以及数据之间的联系。所以，产品配置管理活动，可以看成是在某一固定时期内的企业产品结构、业务流程等方面的快速印象。

　　产品数据管理系统对系列化产品提供了一种有效的管理手段。在系列化的产品中，为每一型号产品建立一套完整的产品数据信息对数据管理系统是一种冗余，与此同时，在零部件内部，也很难建立相应的逻辑联系。产品结构对象版本，以及产品配置功能模块发生映射作用时，一个组态的过程，也就称之为这一产品结构的“束定”。经过“束定”后的产品配置状态被打开时，这时，用户则能够对产品设计等方面的内容进行跟踪管理。

　　产品结构配置由产品在不同的模块或不同功能系统中的零部件视图或子配置构成。零部件视图和其特定版本、时间或其它有关产品约束条件的有效性对产品结构进行约束定义（即由主物料清单派生各部门具体的物料清单）。约束定义过程既可通过产品配置的约束算法动态实现，也可在产品配置时通过用户的交互指定静态实现。

　　产品配置和特征定义制造业的竞争力首先体现在产品上，每个企业都在按市场需求规划产品，汽车制造企业会规划A级车，B级车，C级车等等面向不同市场客户，而在A/B/C级车内部又按照车身形式、动力总成、装备等级进一步细分，最终再基于推荐车型的个性化选择(例如选装包)等，提供在激烈的市场竞争中最大化满足消费者需求的产品。设计、制造和销售所产生的特征约束

　　在企业实际产品型谱的配置定义时，往往会有上百种特征类型，接近上千种特征定义。由于设计、制造和销售的限制，以特征形式来描述产品配置，需要对各种特征之间的约束进行定义，以避免配置工程师、消费者可以选择无法制造出或者不想进行销售的产品。例如

　　从设计、制造的角度要求，1.8L发动机必须配备自动变速箱，带倒车摄像头必须配备驾驶仓的可触摸彩色液晶屏，带全景天窗必须配置多功能真皮方向盘(其上有天窗控制开关)，一键启动必须配置无钥匙系统等，往往是由于工艺、功能配套等原因带来的约束。

　　从销售的角度要求，6向电动调节座椅必须配置真皮内饰，金属漆颜色必须搭配全景天窗，在北方区域必须配置加热座椅等等，往往是从销售角度来增加的约束要求特征约束的应用，可以确保在产品规划设计阶段，辅助配置工程师进行型谱的特征定义，检测是否有违反约束的情况。在消费者个性化定制阶段，可以确保产品的定制化功能，不会存在违反制造和销售约束的。

　　特征约束衍生出的系统功能需求当特征约束以具体的信息描述落地时，会产生在IT系统中应用的业务需求。约束的描述语言必须是完备的，可以满足各种约束场景。约束规则的复杂场景在于有时不是两两特征间的，而是跨多个不同特征的。例如销售约束“全景天窗加智能导航的配置一起选择时，必须配备倒车影像或者360度全景影像”，就描述了4个特征间存在的约束关系。在工程设计阶段，基于已有的特征约束，检测存在矛盾的配置信息。在配置工程师进行车型特征配置时，系统要自动应用已有特征约束，提醒工程师出现矛盾，例如当选择了“6向电动调节真皮座椅”，又选择了“灰色布绒内饰”，那就与已有的“真皮座椅必须配置皮内饰”的约束产生了矛盾。在工程设计阶段，基于已有的特征约束和已选择特征值，自动推导产品型谱中其余特征值的关联。为了防止工程师配置错误，在选择了“6向电动调节真皮座椅“特征后，系统应该自动勾选“真皮内饰”为关联特征选择。在定义特征约束时，检测已有约束与新定义的约束本身是否存在矛盾。特征约束不仅在检测产品配置时会提醒存在矛盾的地方，而且会检测到特征约束集合本身内部是否存在矛盾。当配置选项足够多的情况下，多达几百项或者上千项的约束之间也可能会由于人为疏忽产生矛盾。简单举例：“当选择一键启动时，必须选择无钥匙进入系统”，“当选择无钥匙进入系统时，必须选择带4G智能导航车型”，“当带4G导航时，必须带360度全景摄像头“，“当选择全景摄像头则不能选择一键启动功能”，这样四个约束规则就会产生一个矛盾链。系统应该可以检测出这种人为疏忽产生的错误约束定义。在定义特征约束时，检测新定义的约束是否已经在语义上做为子集存在于已定义的特征约束集合中（即新定义的约束无价值）。为避免重复约束类型的定义，则应该能够检测出语义包含关系的约束描述予以提醒。例如已有约束描述“当选择一键启动时，必须选择无钥匙进入系统和360度全景摄像”，那么新增的“当选择一键启动时，必须选择360度全景摄像”约束描述就没有存在的必要，因为其包含的语义已经隐含在前面的约束中。有时候存在的特征约束集合多条的综合语义才会与新加入的一条产生包含关系，系统也需要能够检测出加以提醒。

　　在消费者个性化定制时，应用约束推导和矛盾检测，辅助消费者进行个性化配置选择。与配置工程师的辅助功能类似，系统在消费者选择了“6向电动调节座椅”后，自动将“真皮内饰”勾选，并且禁用“绒布内饰”，并提示消费者“真皮内饰”为其选择的关联特征。

　　基于型谱和特征约束集合，生成整车物料号级别的车辆排列组合。基于型谱的特征配置为消费者定制化选择带来可行性，但是没有规则约束的定制产品排列组合将会达到不可控制的爆炸数量级。系统可以在给定的约束规则集合中，排列组合枚举出可制造/销售的具体产品配置，达到整车物料号级别，也便于业务用户从有限范围内优选出一些推荐型号配置做为主打产品。

　　2.4.1车身吸能钢架

　　安全车身是指为了减轻汽车碰撞时乘员的伤亡，在设计车身时着重加固乘客舱部分，削弱汽车头部和尾部。当汽车碰撞时，头部或尾部被压扁变形并同时吸收碰撞能量，而客舱不产生变形以便保证乘员安全。

　　在万一发生撞人事故时，车身的某些机构设计还可以降低对行人的伤害程度。比如说，为了降低对行人头部的伤害，在发动机盖以及雨刷器周围的风挡玻璃处都采用了容易破碎或变形的缓冲结构；而为了降低碰撞时对行人腿部的伤害，保险杠也采用了同样的缓冲结构，车身侧面也是采用了分力缓冲的钢架结构。安全车身的结构特点是:前部、后部碰撞变形区和高强度乘员室。对前后部碰撞变形区的基本要求是应拥有柔软的吸能区，以便当碰撞发生时能吸收较多能量。在正面碰撞中，车身前后部碰撞变形吸能区的变形越大，吸收的碰撞能量就越多，产生二次碰撞的能量就越小，使得传到乘员室中的撞击力也就越小。同时，车身采用高强度乘员室，可有效增强碰撞后乘员室的变形强度，减轻或避免乘员因乘员室空间变形受到挤压，从而降低乘员受伤的危险。

　　合资车基本上每5年就要更新一次平台，车型就会有一次换代，每次换代，外资品牌都要对自己的车型进行结构改善，每次升级提升都很明显。而国产车，没有独立的汽车平台，大多是依靠逆向外资车型的老旧平台继续改进研发所以在平台发展上比较慢外资车企，基本每次更新，都要对结构强度提出新的要求，修改结构的同时，对全车各部位的金属材料选择，以及厚度，强度，都会有相应的变化而国产品牌的汽车，基本是10几年不变，甚至有些车企20年都没有大的改变。

　　2.4.2搪塑材料

　　常用的搪塑材料：聚氯乙烯（PVC）

　　塑料是指以树脂(或在加工过程中用单体直接聚合)为主要成分，以增塑剂、填充剂、润滑剂、着色剂等添加剂为辅助成分，在加工过程中能流动成型的材料。

　　塑料为合成的高分子化合物，可以自由改变形体样式。塑料是利用单体原料以合成或缩合反应聚合而成的材料，由合成树脂及填料、增塑剂、稳定剂、润滑剂、色料等添加剂组成的，它的主要成分是合成树脂。

　　自主品牌一般不用搪塑工艺，其原因是搪塑工艺是模塑中空制品的一种方法。模塑时将塑料糊倒入开口的中空模内，直至达到规定的容量。模具在装料前或装料后应进行加热，以便使物料在模具内壁变成凝胶。当凝胶达到预定厚度时，倒出过量的液体物料，并再行加热使之熔融，冷却后即可自模内剥出制品。由于搪塑表皮的表面花纹是在表皮成型过程中形成的，因此花纹面一致性好。在产品设计上只要照顾到模具的局部加热性，模具可以做到较深的凹陷，甚至做成一定的负角，使得产品造型设计裕度更大，材料成本相对较低。模具投资大寿命短，一般模具的质量只有20000只表皮的寿命；模具需要不断的清理，辅助工时消耗多。

　　1、搪塑成型

　　搪塑成型，又称旋转成型，主要用于制作软质仪表板和门护板的表皮。该技术起源于日本，在21世纪初才开始引进国内的，最初只在少数合资企业中得到应用，直到近几年才在国内的自主品牌中开始逐步应用。

　　优点：原材料来源广泛，价格便宜，有着丰富的设计和生产经验，表皮的花纹不

　　仅清晰、美观，而且一致性非常好。可以设计出比较复杂的型面特征，制得的产

　　品有良好的弹性和低收缩率。

　　缺点：模具的投资成本大，且寿命短（一般模具的质量保证只有

　　2~3万次表皮寿命）；设备的投资成本大；需要不断清理模具，导致辅助工时较长。

　　2、环保性：

　　搪塑成型所用的原材料主要为PVC和TPU。PVC的原材料来源广泛，价格便

　　宜，且已经应用多年，有着丰富的设计和生产经验，目前主要被大多数中、低档汽车所采用TPU是21世纪初新兴的一种原材料，相对于PVC其密度更小，且不含有毒、有害物质，更加环保，目前已经在国外一些中、高档车型中开始应用。

　　2.5变速箱·发动机规格

　　1.传输：

　　自主品牌汽车的变速箱多年来一直主要依靠变速箱的推出。在合资企业中使用的变速箱通常会吸引新型变速箱。例如，吉利Vision Motors采用干式双离合器变速箱，大大提高了车辆的水平。但与此同时，许多消费者甚至其他厂商都质疑。

　　2015年7月，大众迈腾的干式双离合器以4小时的高速报废。当发动机停转并且方向盘被锁定时，发生了一起车祸。甚至连合资企业品牌都不会被发挥。是否有可能为我们自己的品牌使用双离合器？

　　实际上，干式双离合器的优势在于快速响应，驾驶感觉和几乎零换档的感觉。然而，缺点是没有润滑油，并且机械摩擦容易导致散热不良。如果这个僵化的问题没有解决，不管自主品牌如何不能胜任这项技术。为消费者带来新鲜和科技是一回事。最重要的是如何确保消费者的驾驶安全。

　　目前，越来越多的独立汽车公司使用自己的研发引擎，这已经做了相对不错的车价，汽车经销商已经为你介绍了（点击这里去）。属于汽车三大部分的自动变速器，因为仍有不少厂家依靠国外变速箱来搭建汽车，所以很多消费者认为国产汽车的变速箱是进口的。

　　代表性产品：CVT变速箱

　　据了解，第二代CVT变速箱可与1.5L-2.0L发动机排量匹配，可容许的扭矩范围为147-190Nm，传动比范围比第一代变速箱高6％以上，并且综合油耗下降0.2L/100km以上。另外，这款变速箱还有手动模式，积雪模式和低速（爬坡）模式，可以满足车主的各种汽车环境。目前，Ariza 5，Arrizo 7，瑞虎5和瑞虎7都配备了这种变速器。

　　代表产品：6AT/7DCT变速箱

　　与奇瑞不同，吉利的变速箱遵循逆向发展道路。它于2009年收购了澳大利亚DSI自动变速箱公司，并开发了自己的6AT变速箱，代号为DSI-6AT400R。该传动装置可承受400Nm的输入扭矩，并优化提高其输出效率和换挡平顺性，如“Lepelletier”行星齿轮传动结构，完全独立的离合器控制，换挡压力闭环控制等。如今，配备这款变速箱的车型包括博瑞，博越和帝豪GS。

　　代表产品：6DCT变速箱

　　江淮汽车还长期开发了自动变速器。2009年，江淮开始研发DCT变速箱。经过五年的努力，终于出来了。DCT变速箱的轴向长度仅为365mm，总重量接近71.5kg，比大众主流QD250双离合器变速箱轻10％。另外，由于变速箱的传动效率达到95％，配备该变速箱的第二代瑞风S5的综合油耗仅为7.9L/100km。

　　代表产品：6DCT变速箱

　　尽管比亚迪在大榭开发新能源汽车，但它并没有停止自动变速器的研发。到目前为止，比亚迪已经自主研发了两款6速双离合变速箱，6DT25干式双离合变速箱和6DT35湿式双离合变速箱。前者的最大输入转矩为250Nm，后者的最大输入转矩为350Nm。值得一提的是，比亚迪自主研发和生产的双离合器模块，电液控制系统和控制单元等两种双离合器变速箱的核心技术降低了生产成本车辆在一定程度上。

　　2.发动机：

　　发动机作为企业全部零件的核心部分，发动机的性能曲线、参数以及发动机变速箱等方面的内容，对于汽车操纵性能大小，有着直接的影响。因此，从某种角度上，我们能够通过发动机来判断一辆汽车的核心技术水平。

　　我国汽车在发展之初，我国汽车生产企业并没有掌握发动机方面的自主知识产权。当时我国企业发动机生产都是直接购买三菱航空等企业生产的发动机。哈飞，奇瑞，比亚迪，海马，众泰，吉利，长城，华晨，东南等全部采用。其中一些仍在使用中。可以说，三菱系列发动机取得了成功。在此基础上，在对于三菱发动机以及其他先进发动机的模仿探索基础上，我国逐渐掌握了拥有自主知识产权的汽车发动机。

　　从表格当中可以看出，奇瑞、吉利、海马、比亚迪、一汽轿车、长安、江淮、传祺等车企基本各种排量都有，涡轮增压和自然吸气都具备。其中上汽乘用车、海马、长安等几家的发动机性能参数比较强大。几个老牌子，像一汽轿车、上汽乘用车、长安等几个，在发动机研发制造方面还是具备相当实力的。

　　鉴于近期国内汽车的质量，我们不妨梳理一下：

　　东风精益车友对异响噪音和大噪音抱怨较多。考虑到与“相遇”类似的业主所反映的情况，之所以会出现共振的问题，主要是由于在生产过程中，出现了车身与发动机连接存在疏漏的原因。受到发动机震动的影响，由于连接结构的影响，也将会导致车身运动。因此，我们可以通过改变连接的方式，来有效解决共振问题。不过，目前尚且没有出台合理的解决方案。

　　江铃驭胜车辆仍然存在同样的问题。据业主说，更换双质量飞轮和传动轴后共振问题依然存在。一些车主还表示，新的问题，如车辆的加速和无力按照制造商的计划解决。

　　奇瑞的东方之子十字（后来更名为威麟V5）2.0 AT自动变速器存在重大故障的自动变速器，具体情况为车辆驶离，往往不升档，加速无力。燃料总是被喂食，只有速度快速增加。但是速度并没有增加，而且高速驾驶的问题更多。这个问题始于2012年到2013年秋季，当时车辆进入和退出维修中心多次，但没有得到缓解。所以也就出现了底盘响亮的问题。与此同时，有一次出现了失能以及加速的问题。网友质疑维修后一年左右发生类似故障的原因。这不是每年都要做一次吗？

　　近日，五菱宏光的很多车主报告说，在车辆行驶中，受到多种因素的影响，车辆将很容易出现声音异常问题。

　　根据有关媒体报告，在2003年年底，在网络中闹得沸沸扬扬的比亚迪汽车安全气囊爆炸案件。在案件之后，经过有关专家调查了解，也发现了比亚迪s6在安全气囊方面存在着的质量问题。

　　这种情况显示出生产过程和产品质量存在严重漏洞控制奇瑞汽车。情况远不止于此，许多车手已经暴露了奇瑞Ariza 7发动机的异响，以及严重怠速抖动的问题。

　　2013年，中央电视台报道了江淮同悦腐蚀问题。在事件报告后，比亚迪F3也对于这一问题进行证实。此外，根据有关媒体报告，比亚迪F3汽车存在着较为严重的车身腐蚀问题。为此，部分车主还进行了权威调查，指出，比亚迪F3侧裙表面存在着没有使用底盘防腐涂层的问题。

　　与此同时，在2008年，我国推出了自主水平最高的汽车车型——荣威550。这一款车型的价格和之前合资品牌类似。不过，经过两三年的销售，这一款车型便失去了市场竞争力。之所以出现这一问题，主要是由于车辆在使用中出现多种问题产生的。因此，作为汽车生产企业，是否注重产品质量发展，将会成为企业发展的关键。

　　关于自主品牌汽车的发展，还有另一种开拓新市场的方式。业内有一家基准测试公司Tesla。比新能源领先的国内企业是比亚迪和北汽新能源。比亚迪的“秦”和“唐”表现强悍。北汽的新能源汽车在北京也有很好的市场。这些汽车企业看到了汽车行业未来发展的趋势，显然中国汽车企业也意识到自己已经赶上了这一趋势，这是为了让汽车爱好者喜欢开心和开心。未来国内汽车制造商还有很长的路要走。中国汽车企业需要不断提高自身，学习国外先进技术，加快研发。从模仿到超越是一个艰巨的过程。

　　从中国汽车产业高速增长阶段来看，汽车产业在国民经济中的重要地位不断增强，已成为支撑和带动中国经济持续快速增长的支柱产业之一。“十一五”期间，汽车工业增加值占全国GDP的比重呈上升趋势，2006年至2009年，汽车工业增加值分别为3719亿元，5448亿元，6319亿元和7683亿元。亿美元，占GDP的1.9％，分别为2.120/，2.10％和2.29％。专家估计，2010年汽车行业的增加值将占GDP的2.5％。汽车工业已成为我国国民经济的重要支柱产业。改革开放为中国汽车工业引进技术，合资，合作提供了发展条件。通过合资合作，国内汽车公司积累了经验，技术，人才和资金。奇瑞，吉利等公司已实现从简单模仿向积极发展向自主创新的转变。近年来，一汽，上汽，东风，长安四家公司逐步加大自主品牌开发力度。中国汽车产业的自主创新已从单一技术创新模式逐渐朝着集成化的技术创新模式转变。同样，汽车企业在推动产品创新方面，也达到了较高的水平。比如，关于动力总成技术上，一汽集团为了加强自主创新能力，专门成立了电子研发部门，在电子控制单泵技术、高压共轨技术等方面有了较大的突破。此外，奇瑞汽车、长安汽车等知名企业品牌也在创新发动机产品上下功夫。

　　在刚刚开业的2015重庆车展上，长安汽车正式公布长安智能车的“654”发展战略，即长安2025智能汽车技术发展规划。该战略表明，未来长安将建设六大平台，掌握五大核心应用技术，分四个阶段实现智能技术的产业化。

　　其中，六大平台是指通过建设电子电气平台，软件平台，测试环境平台，标准与规范平台，中央决策等设计智能互联汽车硬件，软件等基础设施，控制与安全。平台，环境意识和执行平台。发展。

　　在自主品牌中，长安汽车可以说是一个稳定的赢家，类似于大众汽车的发展方向，但没有更多的新配置，但频繁的卖点，而且给消费者带来合理的舒适感，而不是非常多余的硬配置，像大众汽车中仅有的四个稳定卖点，已经成为消费者在市场中必须考虑的模式。目前，自主品牌汽车还应该发展自己的车型，升级或者以稳定的发展道路取代。更多的钱和经验将用于必要的改进，而不是盲目降低价格或虚构配置。

　　在短时间内，自主品牌产销量快速增长，各项新品种，新款式，新品牌均出现在市场上。在自给自足的高潮中，表面上出现了激增的数字。在进入X出口欧洲的热情背后，我们需要冷静观察和理性思考自主品牌存在的真实客观状态。

　　生产和销售的激增只能从中国低端汽车市场的快速启动中受益，但这与自主品牌的质量和技术并不相同。我们需要面对严重的事实。据权威调查机构JDPOWER调查，自主品牌同品级产品与国际品牌价值的差距达到25％-50％，平均差距超过30％，意味着自主权相同。品牌的产品价格必须比国际品牌低30％才能在市场上具有竞争力。加入世贸组织初期，汽车平均利润率为11％;现在接近全球行业平均水平的3％至6％。随着跨国公司生产能力的扩大和利润的稀释，价格竞争将使自主品牌难以生存。这严重影响了经济发展质量和国家经济安全。

　　如今，占据国内市场30％份额的自主品牌已经等同于“低价位，低质量，低档次”。如果一大批质量和技术不成熟的产品走出国门，“中国汽车”向“中国制造”的命运将变得可疑。个别企业的利益并不代表国家和民族的利益。即使是自主品牌，“中国汽车品牌”也需要所有自主品牌共同提升自己的形象。企业在追求利润，产品会朝着利润的方向流动。但是，民族品牌比企业的切身利益更重要。这应该是XX考虑的问题。

　　“中国制造”已经开始重塑国际市场形象，提升品质，增强内涵，提升品牌价值。刚刚起步的“中国汽车”就是一个从一开始就应该发展起来的品牌。系统思考和规划。

　　5月份进入汽车市场的传统淡季，无论进入商店的人数是多少，还是交易量都大幅下降。在合资品牌的压力下，从五月的最后一周，几乎在一夜之间，几乎所有的自主品牌都积极发挥“跳水”牌抢占淡季市场，为抢占市场份额，许多独立新品汽车选择了这个关键。说到市场，它将展现其前景。一方面，旧车型“潜水”，另一方面，新车型即将问世。这可能是消费者开始的好时机。为什么降价？其中一个重要原因是5月份的冷暖汽车市场。“从入境人数来看，4月份每天至少有10组客人到店，5月份尤其是中期之后，到店的客人数急剧下降，有4人或每天有五组客人。“成都伊安4S店的销售人员告诉记者，汽车市场进入淡季后，车辆库存也增加了，给经销商带来了一定的压力。但目前看来，宣布降价的多数都是自主品牌汽车。业内人士分析，自主品牌汽车受到合资品牌的压力也是自主品牌率先降价的原因。"不少合资品牌都在推价格下探的车型，如果合资品牌还挺着，买的人会减少多少？"

　　有车商表示，马上就到6月了，各大车企面临"中期考试"，许多车企都是上市公司，6月一过就要公布半年报。"现在降价促销，不排除是为了让半年报好看些。"

　　1、品牌高端化

　　自主品牌高端化在当前已成趋势，上文提到的自主品牌中型SUV大发展就是自主品牌高端化的方式之一，另外一种方式即建立全新的高端子品牌，从奇瑞投资的观致开始，自主品牌就在不断诞生新品牌，但是2016到2017年才是高端品牌诞生的高峰年，长城汽车建立了WEY，吉利品牌建立了领克，这两个品牌无疑可以代表自主高端品牌最高水平，WEY VV7和领克01的产品力也完全称得上高端品牌，这样的高端子品牌战略无疑让自主品牌更加便捷的摆脱了老品牌“不够高端的属性”，其生而高端的属性更容易受到消费者的青睐。

　　俗话说："人往高处走，水往低处流"，而对于车企的发展来说也同样如此。近几年，随着自主品牌的不断壮大，"高端"这个名词似乎又重新出现在了诸多国内车企未来的发展战略之中。在2017上海车展上，吉利在确定旗下高端品牌LYNK&CO中文名领克的同时，发布了第一款准量产车型—领克01；长城旗下高端品牌WEY的首款车型VV7也正式上市。在2016—2017年短短一年时间，不论是以单款车型试水的传祺GS8、长安CS95，还是以独立品牌亮相的领克、WEY，都表明这些车企已经进入高端市场的"抢跑"阶段。那么对于自主品牌来说，品牌高端化意味着什么？其前景又将如何？

　　当然，品牌高端化并非国内市场特有的现象，从丰田到雷克萨斯、日产到英菲尼迪、本田到讴歌，对于那些拥有一定技术和品牌积累的汽车厂商而言，这也是发展的必然过程。

　　虽然自主品牌高端化不堪回首的黑历史仅仅过去三四年，但是在如今领克与WEY到来的时代，自主品牌面对的市场环境有了明显的改善。工艺与技术的不断提升以及销售渠道的不断完备让自主品牌积攒了更多的正面口碑和认知度。

　　对消费者的帮助：自主品牌高端化最佳受益人应该是消费者，这是毋容置疑的事实。在10年前，自主品牌高端化是坑害消费者，但是今非昔比，如今的高端品牌可谓是做足了功夫要让消费者真正的受益，从实际表现来看，WEY和领克的产品值得期待。

　　2017年初至6月9日，汽车行业指数涨幅涨幅-2.21%，汽车整车指数涨幅3.11%，汽车零部件指数涨幅-3.50%，汽车服务指数涨幅-5.01%。汽车行业TTM市盈率18.8倍，汽车整车TTM市盈率13.7倍，汽车零部件TTM市盈率27.2倍，汽车服务TTM市盈率25.5倍。

　　汽车保有量与人均GDP紧密相关。人均GDP水平决定了人均保有量水平，人均保有量提升，意味着行业中长期有增长的空间。由于人均经济发展水平不如发达国家，中国汽车人均保有水平显著低于发达国家。横向对比，中国的人均GDP和巴西、俄罗斯接近。参考巴西、俄罗斯等国的人均保有量水平，中国人均保有量水平有望达到20%，即200辆车/千人。根据我们的推算，假设未来中国汽车行业保持年复合4%增速，到2025年中国汽车销量将达到3900万辆，总保有量达到2.9亿辆。

　　2、发展前景：

　　目前，中国汽车零部件产业从轮胎，玻璃，雨刷，天窗，发动机和变速器等几乎完全由外国公司主导。跨国汽车公司一直在追求的国产化率的提高是通过从中国的外资零部件公司购买产品实现的。然而，汽车零部件企业一直在兜售零部件的国际化，并逐渐将中国汽车零部件企业也带入了冷宫。

　　接下来，我们将简要介绍几个主要零部件在国外的占领情况。以下公司是外商独资，控股或参股的股份。公司的利润全部或部分流向国外;而通过技术引进实现本地化的零部件企业不包括在本文中，因为利润留在中国。

　　1，汽油机：

　　毫无疑问，日本三菱几乎垄断了所有不能生产自己发动机的自主品牌的汽油发动机供应。1997年，在中国汽车市场占有率低的三菱汽车在辽宁省沉阳成立了航空三菱，1997年在黑龙江省哈尔滨市成立了东安三菱。小排量汽油发动机与哈飞，东南和当时的华晨。随着自1999年以来奇瑞，吉利，华晨，比亚迪等自主品牌的崛起，他们在建设之初就无法生产自己的发动机。三菱在中国投资的这两家发动机公司的业绩有了飞跃式的增长。少钱。

　　据不完全统计，东安三菱发动机车型使用的有：比亚迪F3，华晨俊杰，东南蓝瑟，菱悦……

　　沉阳航天三菱发动机采用的型号为：比亚迪F6，华晨斯坦，骏捷，金杯海狮，奇瑞东方，福特创见，江淮巅峰，上海英伦TX4…..。

　　2，柴油机：

　　在轻型柴油发动机中，五十铃毫无疑问是国王。这家日本柴油发动机和商用车巨头分别在1984年和1985年在中国重庆和江西南昌建立了庆铃汽车和江铃汽车，并开始生产五十铃皮卡车，轻型卡车及其关联的4JB1发动机。随着福特全顺，福田景观和其他轻型乘客的离线，五十铃发动机已经在轻型客运市场找到了蓝色海洋。现在，几乎所有在中国用于皮卡，轻型卡车和轻型乘客的柴油发动机都是从五十铃购买的，或者是使用五十铃技术生产的。

　　在重型柴油发动机方面，康明斯公司是世界上第一家公司。这家X独立发动机制造商仅在整体生产方面在中国建立了四家公司：东风康明斯，西安康明斯，重庆康明斯和福田康明斯。覆盖范围包括东风，陕汽重卡，重庆铁马，福田欧洲。如曼，宇通，金龙，青年，中通等乘用车公司，以及三一重工，中联重科，徐工等工程机械公司等重卡企业。可以说，康明斯几乎垄断了中国高端重型柴油机市场。

　　3，EFI系统：

　　为了满足目前的环保需求，减少汽车尾气污染，电动喷雾系统必须安装在目前在该国生产的所有轿车上。德国的博世，德国的X和电装等企业在电喷汽车方面，占据了大部分中国市场。其中，德国博世在我国电喷汽车市场领域中，占比为60%。因此，外国企业在我国的发展，我国消费者能够为在华企业直接创收盈利在数千万美元。

　　提高中国汽车企业技术水平，实现技术不断创新中国汽车品牌的竞争力远不及进口汽车。进口汽车可以在该国形成强大的竞争力。除了价格因素之外，更重要的是先进技术和高质量。质量。中国汽车企业缺乏技术创新能力是中国汽车品牌参与全球竞争的根本弱点。现阶段国际科技领域竞争态势日趋激烈之际，中国企业厂商更需借助技术革新建设，培育自己的核心能力[11]。

　　由于中国汽车产业起步较晚，中国汽车产业走引进-学习-创新之路。但中国汽车工业的发展不仅停止在引进国外制造技术和仿制国外同类产品的水平，而且要继续在消化吸收的基础上进行技术创新，提高自身的研发能力。为确保技术创新的有效实施，中国汽车企业应该改革创新机制，搭建技术创新平台，加大技术研发力度，不断提高产品的知识含量和技术含量，增加市场竞争力，产品的市场份额。

　　形成围绕企业主体、依托市场指引、产学研统筹发力的新格局，促进技术革新工作得到程序保障，锻造更优质的自主创新结构。自主创新势必赋予企业以主体角色地位，另外还需以成熟创新平台为前提，保障主体功能有发挥空间。整个创新系统搭建期间，XX始终处于引领者角色，能够在资源分配阶段产生关键影响力，并对企业主体功能进行深挖，利用科研单位的示范、辐射作用，全面统筹各方力量，共同助力技术革新。另外，还需意识到高校及新兴事物的影响力。

　　中国汽车公司需参考日韩有关建设历程，从自主创新这一源头入手，对潜能空间加以开拓和利用，争取塑造新的竞争亮点。通过消化吸收国际先进经验，积累和掌握一些与世界汽车制造水平同步或接近的经验，逐步将其转化为中国汽车企业产品开发的技术能力，不断努力开发引进-消化-开发-自主性。创新之路，更注重知识产权的保护。

　　中国汽车工业的快速发展和自主品牌的发展参差不齐。总的来说，弱势品牌是自主品牌发展中一直存在的障碍。在产品质量方面，一些优秀的自主品牌日益靠拢合资渠道，一些企业则依旧停留于低层次制造、售卖阶段。再者，创新程度不足始终掣肘自主品牌后续建设。一些关键零部件仍然需要进口，而自有豪华汽车品牌的出现也很常见。在企业诚信的意义上，汽车公司做得更好，但经销商的水平需要加强。

　　总的来说，相较于业内走势，自主品牌建设步伐没有出现显著滞后情形，然而其实力条件的确未能和市场劲头相提并论。2015年国产汽车消费规模共计2,450万辆，达到国际首位排名，并成为刷新历史的数据。汽车业态条件逐渐转好的黄金发展期间，品牌汽车售出规模也在持续扩展。2015年中国品牌中，微型、轻型客车及轿车合计销量同比涨幅为15.3％。但此类汽车并没有挤占较多高端市场份额。奢饰品等级市场中，很难窥见自主品牌的身影。

　　能够观察到，自主品牌始终试图克服高端市场的门槛限制。之前长城汽车设计SUV哈弗H8，吉利汽车也打造轿车博瑞，都属于中高端产品，东风A9进入市场时同样采取这一定位。这些现象纷纷印证了自主品牌的发展朝向。不过，首先尝试介入高端市场的哈弗H8未能顺利开辟领地。即便媒体反馈信息比较积极，但从实际营销阶段观察，消费情况不容乐观。

　　在产品实力方面，汽车自主品牌参差不齐。2015年，自主品牌销量占乘用车品牌汽车的整体产品实力并不弱。然而，也有一些汽车公司总销量的41.3％，超过德系，日系，韩系。可以看出，自主使用豪华山寨车的形状作为他们的产品亮点进行推销，实质上不具备新颖度。

　　技术产权是评估产品水准的关键。技术创新几乎成为品牌口碑建设过程的最优立足点。最近一段时间以来，蒸汽，江淮等典型企业都开始致力于研发建设，升级有关支持力度。2015年时上汽集团提供的报表资料中，研发类支出达到83.71亿元，相较上一年度，涨幅达到22.53％。同年江淮汽车研发支出款项规模为18.57亿元，同比涨幅15.5％。按照上市领域年报信息，14家企业研发部分累积支出达43.5亿美元。

　　虽然部分自主企业会额外扩展研发经费规模，但一些关键部件仍需从国际领域市场渠道获得。国产零件不具备竞争优势，已经对整体产业建设构成长期影响。这意味着关键组件技术供给力度应当继续强化。

　　在汽车行业，由于汽车产品的特殊性，绝大多数自有汽车公司可以秉持诚信准则，力求消费群体获得可靠保障。而政策方面给出更细化、详尽的指导，也促成这些企业保持诚信运作理念。

　　“意见”在结尾时声明，务必多留意软实力发展情况，形成理论指导，依托估值、发展指标等的探索，促成品牌建设工作更成熟，相应评估反馈信息更有质量，保持中正立场，公信力加强。

　　汽车行业应积极响应xxxx要求做大做强自身品牌，提高质量的呼声。应该在中国发展自己的品牌，树立民族品牌形象，为中国汽车工业的发展贡献力量。

　　[1]叶涛.我国汽车企业核心竞争力评价研究[D].山东大学,2009

　　[2]徐杨.我国汽车品牌国际竞争力研究[D].吉林大学,2007

　　[3]周凡.我国汽车产业竞争力评价与对策分析[D].武汉理工大学,2005

　　[4]孟云.汽车企业竞争力评价及实证研究[D].天津师范大学,2008

　　[5]刘伟.汽车制造企业营销竞争力评价研究[D].广东工业大学,2008

　　[6]邓逸伦.汽车企业核心竞争力培育研究[D].湖南大学,2008

　　[7]成清华.我国汽车企业品牌竞争力研究[D].湖南大学,2008

　　[8]徐杨.我国汽车品牌国际竞争力研究[D].吉林大学,2007

　　[9]高月华.汽车零部件企业核心竞争力的构成及培育对策研究[D].吉林大学,2007

　　[10]李燕军.苏州金龙海格客车品牌资产实证分析[D].苏州大学,2009