前言
共享经济一般是指私人或企业等组织通过互联网技术共享产品或服务，实现闲置资源有效利用的经济模式。近年来，随着互联网的快
速发展，共享经济产业也蓬勃发展，在出行、住房等方面提高了社会资源的利用效率且极大便利了公众的生活。作为新生事物，XX
对共享经济产业的监管也处于动态的探索和变动当中。纵览目前关于共享经济监管的文献，其内容也是随着当时经济监管模式下的经
济发展情况好坏和社会问题而变动。随着新兴事物的出现和发展，XX出台了一系列的行政法规和部门的规章制度，以加强对共享经
济产业的监管和控制；近年来，由于严格监管产生了诸多的社会问题，学界出现了大量对放松监管的讨论，论证过度监管存在的问
3题，并说明要充分相信市场自律监管的力量。从不同年份出台的政策观察，我们可以发现XX在充分考虑社会意见的基础上不断调整
其监管模式，经历了从最初的无监管状态到严格监管，再到目前倡导的重回放松监管的状态。
本文认为在目前放松监管的模式下产生了大量的社会问题应当引起重视，放松监管状态下产生了诸多排除和限制市场竞争秩序的的行
为。在过去几年宽松的监管模式下，企业有着良好的创业环境，共享经济产业蓬勃发展，资本在其中高速运转，这体现了放松监管模
式对产业形成和发展的巨大作用。然而，一定的产业形成之后，如果不加强对产业发展的监管和规范，那势必会产生更多问题。在宽
松的监管模式下，共享经济产业排除或限制市场竞争的问题大量出现，长此以往如果这些问题得不到解决，必将损害我国的市场竞争
秩序和社会创新，最终损害消费者的利益。那么如何平衡两者的冲突以促进市场的持续发展是一个亟待解决的问题。因此，本文认为
应当推动监管模式的再次转型。本文首先探讨我国对共享经济监管模式的演变，其次从现有监管模式对市场竞争存在的排除和限制问
题来分析该模式的不足之处，最后提出一种新的监管模式——以反垄断政策为核心的竞争导向型监管，以此来应对目前存在的问题。
一、共享经济监管模式的演变
（一）路径依赖型监管
随着我国互联网科技的迅猛发展，2012年以来作为共享经济的一种形式的共享汽车进入市场，它以智能手机为载体，连接了需求方、
供给方、平台方这些主体，为民众的出行提供了极大的便利。因此，共享汽车从进入市场开始，便因其便利性和价格的低廉性而取得
了极大的发展。专车应用软件积累的注册用户数从2012年的400万增长到2013年的2160万，增长率为440%[1]。共享经济的迅猛发展引
起了社会的关注，XX的对这一产业的关注度逐渐提高并相应地制定了监管措施。
2015年之前，我国对共享经济的监管处于一种无中央XX统领而地方XX各自出台政策的状况。在手机打车软件兴起的初期，一些出
租车司机也开始用手机打车软件以增多客户量，针对这一现象，一些XX都发布了有关规定，禁止出租车司机使用手机打车软件进行
经营。2014年，XX在完全禁止的基础上做出了一些让步。比如，乌鲁木齐XX发布XX规章，承认了手机打车软件的积极作用，但
对软件本身的设计缺陷和使用中的不规范进行了具体的规范。2015年以来，一些地方XX进一步放松了对手机打车软件的管控。例
如，南京市人民XX在其重点民生工作的通知中表明整合社会打车软件，完善出租汽车电召平台建设。私家车被禁止接入平台是因为
其“赤裸裸”地触犯了现有监管法律，而能够令其规避法律而变相合法的“四方协议”却得到了监管者的容忍，上海市XX甚至将四
方协议作为解决私人专车合法性危机的突破口而加以推广[2]。这一阶段，对共享汽车的监管总体处在一种非正式的监管状态下。
在出现越来越多关于将打车软件合法化的意见的背景下，2015年10月，中央层面对共享汽车的做出了正式回应：《网络预约出租汽车
经营服务管理暂行办法》(征求意见稿)出台，这一征求意见稿承认了共享汽车的法律地位，这表明我国共享汽车已进入合法化状态。
在当时的情况下，虽然XX仍然规定将对传统出租车的监管模式适用于对共享汽车的监管，但这个征求意见稿已经对共享汽车的监管
做出了很大的让步。共享汽车的合法化是其发展过程中的一大里程碑。
由此可以看出，地方XX在对新生事物的监管初期，遵循的是严格限制以规范和引导该行业的发展的思路，这体现了XX在面对新生
事物的时候，往往会依赖于以往的一贯方式，选择最符合以往实践的监管方式。
（二）创新友好型监管
2016年7月，xxxx印发了《关于深化改革推进出租车汽车行业健康发展的指导意见》，首次提出将网约车纳入预约出租汽车管理。
之后《网络预约出租车汽车经营服务管理暂行办法》的出台对网约车的管理做出了更为细致的规定[3]。这个暂行办法比之前的征求
意见稿对共享经济的发展更加友好，其取消了诸多的前置条件和登记程序。在宽松的政策环境中，共享经济产业蓬勃发展，但产业发
展的同时，也出现了大量的违法违规行为，共享经济产业内的企业良莠不齐，消费者的人身和财产利益都受到了严重的侵害。这促使
社会又重新思考要加强XX对产业的监管。
2018年5月，在网约车行业乱象渐显之后，《关于加强网络预约出租汽车行业事中事后联合监管有关工作的通知》出台，对网约车发
展的乱象进行更为严格的联合监管。但是从这一部门规章的内容中可以看见，XX重新对市场主体的准入资格进行更加严格的限制、
以联合监管的方式加强对对违法违规行为的规制，却没有关注到共享经济产业违规乱象行为对市场竞争的危害。
因此，在2016年到2018年间，共享经济产业在较为宽松的政策环境下获得了极大的发展，这一时期谦抑立场的XX监管模式对市场的
繁荣具有极大的推动作用。然而，放松管制便意味着违法违规行为的出现，大量地侵害消费者权益、排除限制市场竞争、扰乱市场秩
4序的行为的出现，引发了社会极大的关注。虽然2018年各部委出台的通知表明了加强监管的趋势，但这一通知仍具有较大的理论性和
宏观层面的指导性，而且并没有关注到违规乱象行为对市场竞争的不利影响，所以，从维护市场竞争秩序、保护消费者利益的角度出
发，转变现行宽松监管模式的探讨势在必行。
（三）监管模式转变的原因分析
2016年以前，XX出台的相关政策通常忽视市场竞争的要求。XX遵循了一贯以来保守的监管思路，即从一开始就对企业进行强监
管。政策制定者严格规定企业的市场准入、产业发展和招商引资等等标准，这遏制了产业的发展。同时，地方XX还往往会存在地方
保护主义，对本地区以外的企业设置较高的进入门槛，这也限制了市场正常的竞争秩序。
2016年以来，国家开始注重对创新的发展。自从xxxxxxxx在2015年XX工作报告中提出“大众创业，万众创新”，这之后创业的门
槛大大降低，市场的创业环境有了极大的优化，一时间社会上形成了“人人创业”的风潮，社会经济活力大大提升。再随着互联网的
高速发展，市场涌现了大批的“互联网+”创新企业。从相关的法律法规和有关政策可以看出，我国开始大力发展民营企业，注重市
场的创新创业。增强社会经济活力和促进社会创新是2016年之后我国XX对经济发展的态度。乔纳森·贝克也指出创新是增进人类福
祉的主要决定因素，同时可以进一步推定采取促进创新的监管政策将有利于社会发展[4]。因此，监管者也顺应这一趋势，对共享经
济从政策上的强监管转变为放松监管，这符合社会发展的趋势。
然而，过度的放松管制也容易造成限制竞争情形的出现，企业在自由竞争的环境下，由于缺少监管者的监管，也产生了经营者滥用市
场支配地位、签订垄断协议、经营者集中等行为，这对市场竞争产生了负作用。
二、共享经济监管模式在竞争问题上的失灵
（一）市场支配地位的滥用
根据反垄断的规定进行分析，经营者是否存在市场支配地位，首先要确定相关市场。对于共享经济产业而言，对相关市场的判断主要
是对相关产品市场的判断。然而，由于共享经济存在着的边际成本递减和双边市场等特性，使得在共享经济领域对相关产品市场的界
定变得极其不确定[5]。双边市场是指两个互相提供网络效益的独立用户群体的经济网络，传统的相关市场的界定方法是以单边市场
为对象的，并以用户需求的可替代性作为判断的标准之一。在双边市场中，存在着平台连接的两方主体，一方是消费者一方是供应
者，因此应该以哪一方的需求来判断相关市场等问题就成为了加大判断相关市场难度的原因[6]。
而且在很多情况下，监管者往往考虑对创新的保护，认为应当减少法律的干预，这使得监管者对大多数涉及构成市场支配地位的案件
秉持着极其谨慎的态度。例如，在奇虎诉腾讯滥用支配地位案中，一审法院将基于价格的针对单边市场的“假定垄断者测试”
(SSNIP)应用于对价格不敏感的互联网双边市场，结果导致相关商品市场界定过宽，尽管最高法院在终审判决中批判了SSNIP测试
法，但其仍旧维持了原判，认定腾讯在相关市场不具有支配地位[7]。由此可以看出监管者对于共享经济的监管态度。
其次，确定了相关市场后需要确认经营者是否存在市场支配地位。我国反垄断法规定以市场份额来推定经营者的市场支配地位。在共
享专车市场中，滴滴出行在2017年第一季度已经占据了94．6%的市场份额;这个比例高于《反垄断法》19条规定的“二分之一”。此
外，在共享单车市场和房屋短租市场，龙头企业ofo和途家市场占有比例也高于百分之五十。根据现行法律可以推定，这些企业在相
关市场都已经具备市场支配地位。但反对者认为传统的市场份额判断标准对共享经济领域市场支配地位的判断存在着无法适用的困
境：由于网络锁定效应，市场份额不一定代表市场势力的存在，因为其可能带来“赢者通吃”的问题[8]。“赢者通吃”指的是在互
联网经济模式下，任何一个互联网平台在获得巨大的市场支配力时，由于网络效应的存在，也使得其他的互联网平台受益，因此这种
市场支配地位并不持久，是处于动态的变化当中的。
最后，要对具有市场支配地位的经营者的行为进行分析。我国对垄断行为的规制是行为性规制，即企业仅仅具有市场支配地位是不构
成垄断的，只有企业实施了滥用市场支配地位的行为才会受到反垄断法的规制。在实践中，很多大型的共享平台在获得市场支配地位
后，实行低价竞争，这种行为很可能构成反垄断法所禁止的掠夺性定价行为。例如，滴滴和美团之前的低价竞争，虽短期内让消费者
受益，但其目的在于独占市场，从而损害消费者的长远利益。近年来，共享充电宝行业的恶性竞争也引起了社会更多的关注，在激烈
市场竞争下各商家之间要维持和谐稳定的发展状态并非易事，企业在所谓共享模式下发展的结果往往不是注重于改善用户使用体验及
增加使用需求，而是不断依靠补贴战术，打价格战进行不正当竞争，不断挤压营业利润，甚至不惜以亏损换取市场份额，这种不正当
5的竞争策略已触及《反垄断法》的关键点[9]。
然而，监管者因为共享经济产业对社会创新的推动而减少对共享经济产业的管制，对这种明显构成市场支配地位的滥用的行为加以纵
容，变相鼓励了共享经济领域的企业肆意进行限制竞争的垄断行为，企业在形成对产业的控制之后愈加不重视对产品质量的提升，社
会上出现大量损害消费者人身和财产安全的事件。谦抑型的放松监管模式在产业形成之后的弊端慢慢开始显现。
（二）垄断协议的产生
对共享经济产业而言，其可能构成限制竞争的行为主要是签订横向垄断协议。早年在互联网专车还不被法律承认之时，例如在2014年
8月，北京市公安局公安交通管理局发布通知，明确规定，租赁车辆不得用于未经许可的出租等行业运营，禁止把私家车辆或其他非
租赁车辆用于汽车租赁经营[10]。互联网专车平台选择了用“四方协议”来逃避法律的这一规制。四方协议指的是由消费者即乘客、
共享经济平台、汽车租赁公司和劳动服务公司共同签订的协议。其内容就是将私家车所有者挂靠在劳动服务公司名下，将私家车挂靠
在汽车租赁公司名下，核心就是将“人车合一”的实质变成法律允许的“人车分离”的形式。这种合同模式可能违反了反垄断法关于
垄断协议的规定。在四方协议中，交易的定价仍由平台决定，而合同的另两方主体汽车租赁公司和劳动服务公司却没有话语权。可见
四方协议可能事先约定了服务价格，这构成了横向垄断协议中的固定价格，应当受到反垄断法的规制。
（三）不受限的经营者集中
2016年，滴滴出行在未向商务部申报就收购了Uber，收购后滴滴的市场份额超过90%，社会上对该事件是否构成垄断争议不断，直至
今日，我国的执法机构仍未做出最终结论。此外，在房屋共享领域，途家并购了蚂蚁短租以及携程旅行网、去哪儿网旗下的公寓民宿
业务，一跃成为该行业的龙头；在生活服务行业，美团与大众点评合并，达达与京东到家合并为“新达达”[11]。
然而监管者出于对创新的保护，往往不愿对这些并购行为做出规制。根据相关法律法规的规定，我国要求以营业额达到一定数额作为
申报的前提。在共享经济领域，这一申报前提使得很多可能具有限制竞争潜力的企业成了漏网之鱼。一些共享经济企业在发展初期的
营业额可能达不到法律规定的数额，这些平台却能通过巨额补贴、亏损运营来吸引消费者，从而能对市场竞争秩序产生巨大的影响。
然而我国的法律法规因为营业额这一标准的限制却不能对其进行规制。虽然相关的法律法规还规定了当具有排除或限制市场竞争效果
即应当进行审查的兜底条款，但是监管者出于对创新的保护，往往不会轻易适用这一条款。所以，现行法律法规的局限也成为了限制
监管者加强监管的掣肘之一。
（四）行政性垄断
我国中央层面对共享经济保持着一种放松而灵活的监管方式，允许地方XX因地制宜制定地方性法规。所以在2017年之后，很多地方
XX在新框架的基础上出台了很多监管制度。通过查询资料，笔者发现北京和上海等地方XX制定的规则中施加了非常严格的管制措
施。比如说对户籍的限制，保护了本地的经营者免受外来经营者的竞争。这具有地方保护主义的嫌疑，地方XX滥用行xxx力限制了
市场竞争。当然，大多数地方XX遵循中央XX的监管态度，制定了宽松的规制政策。所以这种个别地方XX的行政性垄断得不到及
时的矫正和救治也体现了中央XX对共享经济行业的竞争性监管的失灵。
三、共享经济监管模式的优化
（一）构建“竞争导向型”监管
我国的共享经济在弱监管甚至是无监管的状态下得以野蛮生长，我们不能否认这种监管模式对创新的推动作用。但是，当共享经济产
业已经发展壮大，进入了平稳发展阶段时，我们的目标应该是从最初的保护扶持新兴产业发展转变为加强对企业监管以提高产品和服
务的质量。尽管在2017年，中央XX已经意识到加强监管的重要性，并提出了对共享经济“鼓励创新、包容审慎”的监管原则，但
是，从我国目前的法律法规来看，我们的监管内容仍以“包容”为主，很少体现“审慎”，即使存在“审慎”的内容，也仅仅只是原
则性的督促。
共享经济行业的垄断带来了诸多问题[12]。例如共享经济企业为了追求垄断地位而采用各种手段以提高市场份额，但是却不重视产品
的服务质量。随着企业垄断地位的确立，这又会抑制市场的竞争秩序从而最终损害消费者的利益。越来越多的安全问题开始涌现，比
如说滴滴出行的“深夜”事件。
因此，我们需要转变现行的监管思路，摆脱传统思维，转变现行的监管模式。通过竞争法律制度引导市场竞争规则建立、营造市场公
6平竞争环境，有效遏制不正当竞争和垄断行为[13]。这种以市场竞争秩序为导向的监管是一种以反垄断法为核心的监管模式。旨在促
进市场竞争，监管者既不能遏制共享经济的创新，也不能放任不监管。在共享经济的监管初期，监管者由于还欠缺对新生事物的足够
了解，秉承的是严格监管的理念。当严格监管的弊端显现和社会创新趋势的出现，监管者放松监管旨在促进产业发展，这都是在毫无
疑问符合社会发展趋势。现如今，当形势又有所变化时，即因为产业的发展壮大而对市场竞争构成排除和限制之后，监管者应当再次
转变监管的模式，旨在保护我国的竞争秩序。所以，监管者应当注意平衡，把握好监管的度，平衡好市场竞争和社会创新之间的关
系。
（二）模式转型应注意的问题
首先，应当弱化相关市场的概念。在传统的竞争市场中，相关市场是以消费者需求的可替代性和生产者供给的可替代性进行界定。然
而，这个判断标准在共享经济双边市场难以适用，而且反垄断执法机构和学者直至目前也并没有找到解决方案。为了破解这一难题，
我们可以从设立相关市场这一标准的目的出发，即是为了判断企业是否存在市场支配地位，是否对市场竞争存在影响。所以，对于一
些明显构成限制市场竞争的个案，可以允许进行“越过”或者“弱化”对相关市场的分析，避免一些大型共享平台逃脱反垄断法的审
查。
其次，监管者应当积极规制共享经济企业滥用市场支配地位的行为。瓦内萨·卡茨指出，共享经济平台和其他互联网平台的关键区别
并不在于服务类型或参与个体的特征，而是平台对于各个交易环节的控制程度[14]。共享经济平台因为互联网的信息优势，对平台交
易掌握着极大程度的话语权，诸如对交易价格和交易方式等等内容。因此，共享经济企业非常容易操控在平台上进行的交易。同时，
共享经济平台可以设置收取注册用户押金、对价格进行巨额补贴等等方式来增强平台的用户黏性，以此达到固定消费者和扩大自身市
场影响力的目的。所以，因为互联网平台的特性，共享经济企业的行为非常容易限制市场竞争，因此监管者需要加强对这些企业的反
垄断规制。
再次，监管者应加强经营者集中的事前监管。面对共享经济新产业，法律不能仅仅用“营业额”这一指标来作为经营者集中事前审查
的标准，因为很多共享经济企业在发展初期并没有达到反垄断法规制的营业额，但却具有极大的在未来影响市场竞争的潜力。所以，
法律需要引入其他的审查标准以对共享经济产业的经营者集中问题进行更好的事前监管。对此，我们可以从国外的法律中获取一些经
验。比如说，2017年德国出台了《反对限制竞争法》的第九修正案，其中规定了新的“交易价值”的标准[15]。这一标准的设立就在
于规制那些在成立初期没有很多营业额、但是具有很大限制市场竞争潜力的企业合并行为。
最后，注意地方XX的行政垄断问题。2016年起，中央XX已经意识到地方XX出台的一些政策存在着产业政策和市场竞争的冲突。
近年来，我国已逐渐建立了公平竞争审查制度，即对各XX出台的政策进行审查，不得有排除或限制竞争的效果。这对地方XX已出
台地方监管细则提出了公平审查的要求，对于未出台的地方监管细则，也应当按照标准严格审查，避免出现行政性垄断的现象。当
然，公平竞争审查虽然取得了比较大的成效，但毕竟实施的时间是比较短，所以还存在着一些比较严重的问题。比如说对行政机关的
监管不够严格。毕竟监管者也是行政机关，所以同种性质的部门之间的监管的有效性一定会大大降低，这种监管相对于行政机关对经
营者的监管也会存在监管意识上减弱的问题。监管者尤其会放松对行政机关已经出台的政策进行公平性审查，这极大地降低了目前的
监管质量。所以，可以强化社会对公平竞争审查制度的监督，畅通投诉举报的渠道，并将公平竞争审查纳入考核体系，以此从外部来
加强监管者的严格履职。
结语
本文对通过对共享经济领域当前创新友好型监管模式下的现状进行分析，在现行监管模式下共享经济企业进行了很多限制市场竞争的
行为，损害了消费者的切身利益。从而表现了监管者的放松监管对市场竞争秩序和对消费者利益的极大损害。当然，共享经济这种新
兴的经济模式无疑给社会创新带来了巨大的贡献，也极大方便了人们的生活，但是，这都是应当建立在监管者形成对共享经济产业有
效监管的前提之下，这需要通过完善现行的监管模式来得以实现。笔者因此提出了构建以市场竞争为导向的监管，并提出弱化相关市
场的判断、加强对滥用市场行为的规制、加强对经营者集中的事前审批和对行政性垄断的规制这几点意见。监管模式的转变是一个缓
慢的过程，维护市场竞争秩序和推动社会创新的平衡也是一项艰巨而繁重的任务，监管者一定要掌握好监管力度，这样才能推动共享
经济的持续发展，保持市场的竞争秩序，最终使广大消费者受益。
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