公众参与在交通运输管理中的相关问题探究

　　摘要

随着中国经济的快速发展，交通运输行业已经成为重要支柱型产业，其发展不仅提高了居民的生活水平，促进了就业，缓解了运输矛盾，交通运输行业发展的外部性也为其他行业的发展做出了巨大的贡献。当然伴随着发展也会产生一系列的问题，如综合交通运输规划是否合理、公共利益享有是否公平、交通资源配置是否均衡、交通运输管理是否解决了公民急需解决的问题等。传统的管理方式由所谓的全能XX出面解决所有问题，受到XX经验、能力、所处环境等因素的影响，XX在解决上述问题时，也曾出现过只考虑短期利益而忽视长期利益，考虑经济效益多于社会效益等情况，然而随着时代的发展，全能XX已经不能满足公众的需要。

为解决上述问题，本文通过对国内外公众参与交通运输管理相关文献的整理、分析，对公众参与、交通运输管理等概念进行了界定，分析了影响公众参与交通运输管理的影响因素，应用新公共管理理论、参与式民主理论、治理理论、利益相关者博弈理论对公众参与交通运输管理问题进行了梳理，提出适时、适度的引入公众参与，可以更好的保障公民知情权、话语权、参与权、管理权、议事权，拓宽公众参与渠道。提出了从公众参与顶层设计、立法、平等对话、协调沟通、培训教育、监督激励等方面保障公众参与交通运输管理问题的顺利实施，既可以提高XX决策的质量，又可以提升政策的可接受性，在增强公众社会责任意识的同时加强服务型XX建设，提升XX公信力。

　关键词: 交通运输; 公共参与; 治理;

　　第一章绪论

　　1.1 研究背景意义

近年来社会公众的权利意识越来越强烈，但缺乏表达的合理途径;公众的监督意识口益觉醒，但缺乏公众有效监督的保障;XX的服务意识不断加强，但从理论到实践的有机结合，缺乏正确的引导和实施路径。此种情况，如果听之任之，XX与公众之间的矛盾将口益扩大，严重阻碍中国的民主政治发展及向服务型XX转变。党的十八大报告中明确提出要以扩大有序参与等为重点，保障人民享有更多更切实的民主权利，这无疑为研究我国行政中公众参与提供了政策上的积极信号。本文通过对交通运输管理问题公众参与有效性进行研究，有助于保障公民的基本权利、提升公民社会地位、促进XX职能向服务型XX转变。

　1.1.1 理论意义

国内学者对公众参与问题的研究，正在从理论层面向实际应用层面转变，从目前的研究来看，保障公众参与的相关法律仍不完善、参与程序存在许多不合理的地方、参与范围及参与程度存在极大的不稳定性等。交通运输业属于提供公共服务的基础产业，公众参与交通运输管理问题能够体现公众利益、保障公众基本权利，有助于公众参与研究从理论层面到实际应用层面的过渡。通过本文的研究，以新公共服务理论、参与民主理论、公共治理理论、交通运输管理理论为指导，采用文献分析法、问卷调查法、访谈法、案例分析法，定性分析与定量分析相结合，利用托马斯公众参与有效决策模型等分析交通运输管理过程中关于决策规划、经济管理、监管评估等各个阶段公众参与交通运输管理的现状、存在的问题、参与有效性的影响因素等，在此基础上提出完善对策，为提高交通运输管理综合效能、公众满意度提供理论依据。

　1.1.2 实际意义

公众参与交通运输管理问题研究是公众参与在公共服务领域的具体应用，目前我交通运输领域公众参与决策问题主要是自上而下的决策规划模式，存在许多不足。通过本文的研究，可以更好的保障公民知情权、话语权、参与权、管理权、议事权，拓宽公众参与渠道;通过本文的研究，完善公众参与交通运输管理问题的各项法律，增强XX决策合法性;通过本文的研究可以不断完善公众参与管理创新机制，提高效率、降低成本;通过本文的研究，在增强公众社会责任意识的同时加强服务型XX建设，提升XX公信力。此外，本文还建立了托马斯公众参与有效决策模型，对公众参与的对象选择、参与范围、参与程度等因素进行分析，为提高公众参与有效性提供实际借鉴。通过本文的研究，使得在交通规划问题、交通基础设施投资建设问题、交通领域价格问题、交通领域监督及评价问题的公众参与有效性得以提高，从而提高XX在公共服务领域的效能。

1.2 国内外研究现状

　　1.2.1 国外研究综述

公众参与究其产生，应发端于公元前6世纪后期。到19世纪初期，伴随着资本主义XXX的确立，通过代议民主，公民获得了一定的参与选举和投票的权利，参与政治进而体现自身的需求。随后，精英民主逐渐在19世纪末20世纪初取代了代议制民主，治参与主要体现了精英阶层的意愿和主张，普通公众的利益经常被忽视。民主政治进一步发展，20世纪30年代至50年代，开始了公众参与在公共管理领域的实践，理性综合规划学派强调公众应参与到实践问题的解决中，进而更好的体现公众利益。到了20世纪60年代，爆发了大规模的民权运动，一些学者、公众团体越来越清晰的认识到一些社会问题可能是由XX引起的[1]，要求XX将权力归还给公民，“公民治理”的呼声愈发强烈。此时，关于公众参与的理论和实践研究逐渐展开，为公众参与运动提供了理论指导。

哈贝马斯是当代西方最有影响的思想家之一，在其1961年的论文《公共领域的结构转型》中，谈到随着资本主义的发展，代表私人领域的市民社会与代表公权力的国家开始分离，探讨公共领域的商谈如何到达政治系统。在其后的研究中，进一步探讨了协商民主的发展。1969年，X学者雪莉·阿恩斯坦发表了论文《市民参与阶梯》，将公众参与按照参与强度由弱到强，分为非参与、象征性参与和市民权利实现3种类型8个阶梯。在“非参与”类型包括操纵、引导两个阶梯，管理者根据自己的意愿，操作决策，单方面希望公众接受政策，实质上公众没有参与其中;在象征性参与类型包括告知、阶梯磋商、劝解三个阶梯，公众被告知基本信息，管理者试图了解公众意愿，但最终意见采纳与否，完全由管理者做出决定;在市民权利实现类型包括合作、代表性参与、自主管理三个阶梯，此时公众选派代表真正参与决策，与管理者协商甚至自己决策[2]。

1995年，Pretty则将公众参与分为7个层次:操纵性、被动性、咨询式参与、物质激励式、功能性、互动性、自我动员，这7个层次从弱到强代表了公众参与程度及在参与过程中公众所具有的控制能力。其中，操纵是最低层次的参与，自我动员是最高层次的参与[3]。通过参与层次的研究，能够清楚的掌握公众参与的基本情况，既有利于调动公众参与的热情，又有利于管理者控制公众参与的深度。1999年，Gayle Wood D探讨了公共管理与公众参与，全面有效的公共参与能够促进管理的有效性，因而要组织引导公众参与并制定策略实施[4]。Jeffrey D Hilma:在2008年探讨了参与民主理论，它的目的是通过学术性的争论，探讨影响当代世界的重大社会、政治和经济力量的影响因素，主要关注的问题，如权力、公平和民主[5]。

1.2.2 国内研究现状

我国在建国后，实行了xxx领导的多党合作和政治协商制、人民代表大会制，赋予社会各阶层、各群体参政议政的权利，公众有权表达自己的利益诉求，但公众参与民主实践的形式仍比较单一。关于公众参与的研究，我国学者的研究成果相对比较少，而且处于起步初期，水平相对较低。目前从研究内容上看，国内学者对公众参与公共政策制定、公众参与基层治理、公众参与XX评议等研究相对较多。公众参与公共政策的制定方面，发表的论文比较多，主要集中研究公众参与公共政策制定的意义、参与机制，在交通规划、食品安全、社会保障、环境保护、土地使用、财政预算等领域的公共政策制定都有涉足。关于公众参与基层治理方面的研究，在CNK工上以公众参与和基层治理为关键词进行检索，从2005年到2015年11月的十年就有3928篇，主要研究公众参与地方XX制度创新、基层治理运转机制、基层治理中具体问题分析等内容。关于公众参与XX评议研究，主要是在向服务型XX转变的过程中，传统的XX绩效评价已经不适合XX的新变化，引入公众参与能更好的体现XX为民服务职能。

合理的交通运输决策规划能够更好的为居民提供服务，提升居民生活质量，李泽民(1979)在其研究中认为城市步行街、自行车道规划时应充分调查公众意见，规划应保证居民出行安全[6]。此后一些学者对城市交通规划中居民出行行为、出行意愿等情况进行调查研究，如1982年国家城建总局城市规划设计研究所天津居民出行调查组[7]，对天津市居民出行情况进行调查;严宝杰(1983)通过居民调查，探讨了自行车与城市其他交通工具之间的关系，及如何使各种交通方式和谐相处[8]。吴茜、韩忠勇(2001)借鉴国外公众参与城市规划的成功经验，提出适合我国国情的公众参与交通运输规划的对策[9]。李长波等(2010)以温州市停车发展专项规划为例，研究了公众如何参与到停车专项规划中，更好的满足公众需求[10]。熊文、陈小鸿等(2012)以上海市为例，对公众参与慢行交通规划问题进行研究，详细列举了座谈、意愿调查、会议咨询等公众参与方法[11]。

李晔、邹迪明(2011)探讨了在交通规划专业政策制定过程中公众参与程度低的原因，认为在公众参与过程中公众意愿、价值取向、政绩诉求相互博弈，为保证普通公众与规划师、决策者朝同一个目标努力，应该引入社会影响评价机制[12]。并进一步规范公众参与制度、保障公众参与权力、尊重公众参与意见、完善交通规划社会评价准则、建立交通规划评价指标体系、多元主体共同参与评价。安实等(2013)在研究中认为，如果城市客运交通政策在制定的过程中，没有考虑公众的需求、采纳公众的意见，在执行的过程中自然公众的可接受性比较低[13]。在此基础上，分析了公众参与交通政策制定的途径，提出构建多层次、多形式的公众参与城市客运交通政策决策模型。

　第二章公众参与交通运输管理基础研究

　　2.1 公众参与交通运输管理相关概念

公众一词在英文中为“the public”，本文认为在实践中公众是与XX相对应的概念，公众是除XX外与公共事务有关联的个人或群体的组合。公众参与的英文单词是Public participation, Public Engagement，或public involvement。在国外公众参与通常指Public participation比较多，意思是在公共决策前由公民、社会组织、XX管理者共同参与的决策过程的审议，public involvement强调决策过程中公众合作，Public Engagement强调公众直接参与公共事务。本文将公众影响政治决策或公共事务活动统称为公众参与。

交通运输管理是指国家有关XX部门及其工作人员对交通运输进行决策及对交通运输事务进行管理。具体的说包括交通运输决策、交通运输规划、交通运输行政管理、交通运输绩效、交通运输信息、交通运输监督、交通运输安全、交通基础设施供给、交通建设项目、交通环境管理等。随着经济的快速发展，交通运输行业已经成为我国的支柱型产业，对于交通运输业的管理掌握了一定的方法和技术，使得交通运输决策更加科学、合理，但与西方发达国家相对成熟的管理体系相比还有一定的差距。

公众参与交通运输管理在本研究中是指公众通过多种方法、手段，了解并影响交通运输管理决策及参与交通运输事务管理，以保证公众自身的利益、实现自身的民主权力。公众参与交通运输管理目标是保证公众与管理者之间平等对话，公众恰当的表达自身的利益诉求，管理者在全面考虑后尽量满足公众的意见和要求，使得公共决策能够获得公众的支持，顺利的实施促进社会进步，提升公众生活质量。交通资源具有准公共物品属性，为公众提供服务和便利，因此无论是在交通体制方面、交通安全方面、交通环境方面、交通协调发展方面，无不与公众利益息息相关，公众参与到交通运输管理问题中，是公众实现自己的应得利益、享有公共权力、承担公共义务的最好路径。公众在参与交通运输管理问题时，除了常规渠道如意见调查、公示、反馈意见、信访、举报、听证会等，公众还应该在参与过程中保证自我投入，如积极参与的意愿、主动配合的态度、掌握一定的技能、对信息的分析、明确的表达、甚至是时间等资源的投入。只有公众自身认识到参与的重要性，作为组织者、管理者的XX才能更好的保证公众参与的顺利进行，弥补XX由于能力有限而在决策中的不足，公众与XX的协调、配合直接影响到公众参与的效果。公众参与交通运输管理问题效果的好坏，直接影响到参与目标能否实现，公众参与是XX实现多元治理的一种手段，XX与公众之间是平等关系，促进信息资源自由流动，这种方法能够保护绝大多数人的利益，同时保护一部分弱势群体，公众参与的广度、深度也最终决定了公众的地位及参与对结果的影响程度。

　2.2 相关理论阐述

　　2.2.1 新公共管理

新公共管理理论为公众参与交通运输问题提供了理论依据，在20世纪80年代盛行于英美等国，以现代经济学为基础对传统公共行政进行批判的基础上，提出的新的公共行政的理论和模式。传统的公共行政以威尔逊和古德诺的政治一行政二分论及韦伯提出的等级制管理理论为基础，新公共管理对传统理论进行了反思。在新公共管理理论中，强调在XX等公共部门管理中引入私营部门的管理模式，XX掌握着大量的资源，不能浪费，应该有效的利用资源，注重服务和产出，提高公共部门的工作效率和竞争力。在新公共管理理论中，“重塑XX”、“市场化XX”等思想的提出，加速了XX行政改革，改变了以往管理中XX既是掌舵者又是划桨者的模式，同时意识到“官僚制”的弊端，强调市场化，分权、放权，有助于管理中建立平等的互动交流，而不是传统的等级制中单向指挥。在传统管理中，管理者一味重视绩效可能忽视公众的利益，忽视服务质量，忽视公众参与决策的重要意义，新公共管理理论，将以顾客利益和满意度为导向，成为授权XX，引入竞争机制。

　2.2.2 参与式民主理论

“民主”这一概念最初的意思是“人民的统治”，西方学者首先对它进行了研究，认为民主既可以是一种价值理论，听从大多数人的意见而尽量保证少数人的利益;也可以是政治制度，保障公民平等参与决策的权力;再或者是生活方式，强调公民的参与。民主在发展过程中，一直存有各种争论，到了二十世纪，西方学者对传统民主进行反思，精英民主论、多元民主论、社会民主论、参与式民主论等在重构民主理论中诞生。参与式民主代表人物为卡罗尔.佩特曼，她在著作《参与和民主理论》中论述了社会应该是一个参与型社会，应积极培养公民对社会问题的关注，使他们产生政治责任感，为公民创造条件学习参与技能，形成积极主动参与决策过程的公民，保证多种多样的独立团体的存在，有利于参与式民主的发展，而不是仅仅局限于在校园活动、工作场所、社区管理中进行参与。佩特曼在其著作中对熊彼特精英民主理论的缺陷提出了质疑，精英民主主张通过投票选举来进行决策，在这个过程中，由于信息不对称存在不公平，精英民主忽视了绝大多数人的利益。麦克福森和巴伯对佩特曼的理论持支持态度，并进一步深入进行研究，麦克弗森指出，公民应该直接参与国家和社会的管理，这样才能体现公民权力的平等。巴伯的强势民主理论也强调要保障公共正义，通过积极的公共决策参与，弱化人们对权力中心的疏远感，参与式民主的进一步发展是20世纪9 0年代的协商民主理论。在我国公共管理领域，许多学者参照佩特曼的理论对实践中遇到的问题进行指导，期望寻求合理的解决方法，在交通运输领域，积极的引入公民参与有利于各项决策的顺利实施。

　2.2.3治理理论

治理理论为公众参与交通运输管理问题，与XX共同治理提供了直接理论基础。治理(governance)这一概念追溯它的由来，源于古典拉丁文或古希腊语“引领导航”(steering)一词，最初的意思是引导、控制，就是在特定范围内行使一定的权威。20世纪90年代，在新公共管理理论的基础上，各国XX在处理政治、经济等公共事务的实践中，开始重视XX与公众的合作，使治理理论得以发展。公共领域的治理理论强调作、平等、善治、多元主体共同治理，因为XX能力有限，奥斯特罗姆认为XX、非营利性组织、企业、社区组织、公民等共同行使主体性权力。在治理理论中，提倡将权力回归于公众，打破XX长期垄断的官僚制，公众应积极主动参与管理，XX应该尽职尽责，XX与公众共同管理、共同承担责任。在治理理论中，各权力主体的地位应该是平等的，参与者形成一个自主网络，在这个网络中进行信息的传递与共享中，不再是自上而下的单向传递，应该是双向沟通。在治理理论中，治理目标是善治，善治是良好的治理，善治将公共利益放在首位，而且考虑公众利益最大，是XX与公众关系的进一步优化，是XX治理中理想的治理模式。在治理理论中，XX不是社会唯一的管理者，多元利益主体与XX共同治理社会，XX权力下放，权力多中心化，多元利益主体既存在竞争，也存在协作。因为现实中绝大多数情况下，没有完全竞争市场，因此市场自身调节而失灵的情况时有发生，XX介入调节，但XX管理也会失灵，治理理论对于市场失灵、XX失灵进行了弥补，由XX与公众共同治理。在治理理论中，XX应是及时回应型XX，提高工作效率、降低行政成本，XX治理应公开、透明、法制化。治理理论有助于公众参与社会管理，促进民主政治的发展，为归权于民提供理论依据。

　　第三章公众参与交通运输管理保障措施

　　3.1 公众参与有效管理的制度保障

公众参与不能应付差事，走形式，为保障公众参与的权利，做到公平、公正、公开首先应该从制度上予以保障。“党委领导、XX负责、社会协同、公众参与”，是十六届四中全会为中国的社会管理做出的“顶层设计。为保证在交通运输领域公众参与有序、有效，首先应该着手完善顶层设计，使得公众参与无论是自上而下还是自下而上，能够做到规范化、透明化、程序化，建立健全有关交通方面的法律、法规，进一步完善公众意见的采集、整理、分析、应用、反馈、激励、监督等各个环节的制度设计，使公众在交通决策或规划项目的筹备、拟定方案、决策、实施、监督、评价各个环节真正的参与进来，使公众的利益得到全面的反应。尤其是在党的十八大之后，更是强调“拓展人民有序参与立法途径”。在公众信息的采集环节，管理人员除了上述常用的方法外，更应该转变的工作态度，站在公众的立场上进行思考，争取做到真实的反应群众的诉求。

如在2010年北京轨道门头沟S1线规划方案公示前，应将规划内容、设计图纸、环境影响、项目成本与收益等内容告知周边社区居民，可以发放传单，也可利用现代信息技术发送短信、电子邮件、网络论坛等形式，使公众对项目内容尽可能了解清楚;在公众形成意见反馈阶段，应该有专门的工作人员深入访谈，进一步分析意见是代表少数公众还是绝大多数公众，形成的意见是否有公众的误解，工作人员可以进一步对项目进行详细解释，对不能解决的问题应该有明确的时间期限向公众回应，而不是将收集到的反馈意见原封不动的锁进档案柜;在监督环节，更应该鼓励公众参与，而不是在门头沟S1线项目中，不顾公众意见，一意孤行公布项目的预计建设时间，没有科学的评估标准，公众只好不断的写信、上访。目前公众参与交通问题的激励环节更是欠缺，很多热心公众参与到决策中来，不仅花费时间、精力，甚至还有自己承担产生的费用，这对公众热情有很大的影响。公众参与，应该能够在一定程度上影响决策，而不是管理者为获得公众支持而采取管理手段、说服对策。

3.2公众参与有效管理的执行保障

随着民主政治的发展，公民的参与意识虽然有所增强，但因在执行过程中，缺乏有效的保证，使得部分公众参与无法达到预期的效果。主要还是因为执行中的一些问题没有得到解决。

虽然我国实行的是民主集中制，公民可以参与社会事务的管理与决策，但由于科层制的存在，XX在管理过程中，具有一定的权威，使得XX有选择的引入公众参与，部分民主没有真正体现公民的意愿。哈贝马斯认为:只有参与公共对话的人都具有一定的理性能力与真诚性，人们才能达成共识[y 22}。在这个过程中，XX处于主导地位，公民处于弱势地位，XX的权威可以衡量如何有选择性的实现公共利益，有选择性的融入公众参与。20世纪90年代开始我国经济迅速发展，战略性的交通决策规划，直接影响到公众的生活质量，引起公众参与的热情。公众热切希望在交通决策规划、建设项目设计、论证、实施、交通项目环境评价等环节发表意见和看法，XX也意识到公众参与的重要性。但XX在管理中更多的强调了权利的集中，虽然为公众提供了参与服务，但公众的参与地位相对被动，双方并不是在平等的基础上对话沟通。

在2002年上海颁布了《上海城市交通白皮书》，这是我国第一部比较规范、权威的涉及到城市交通发展战略、政策、行动的城市交通政策集。XX提出为市民提供“畅达、安全、舒适、清洁”的一体化交通服务，满足市民对交通服务的需求。XX虽然站在公众的立场上进行了决策，但整个过程公众参与极少，《上海城市交通白皮书》只在公交价格的形成机制中出现了“公众参与”，公众更多的是被告知结果。此后其他城市也纷纷效仿上海市的做法，可见公众参与的议题大部分是由XX单方面决定的，少数精英阶层能够有限的参与其中，主要表达本阶层的利益诉求，其他公众参与机会相对较少，尤其是弱势群体由于时间、学识、经验、表达能力等限制，更加缺少参与的机会，不能顺畅的表达自身利益诉求。

　3.3公众参与有效管理的监督保障

近年来虽然公众参与监督有所发展，但由于保障措施不足，与西方发达国家相比还有很多不足。我国至今还没有形成良好的公众参与文化氛围，公众还没有完全清醒的意识到应该通过公众参与保障自我权益，由于参与渠道还不够畅通，激励措施无保障，导致公众参与形式采用单一，参与效果不理想。

在交通领域公众参与监督，无论是参与内容、参与范围、参与程度、参与效果等方面都还需要进一步完善，这主要是因为长时间的公民教育更多是让公民服从，个人利益服从集体利益，集体利益服从国家利益，我国没有形成一个培养公民参与意识、调动公民参与积极性的参与型文化氛围。阿尔蒙德将政治文化分为三种类型，分别为臣民型政治文化、村民型政治文化、参与型政治文化，他认为政治文化影响公民的政治态度和情感，而参与型政治文化应该唤醒公民的主体意识，勇于发表自己的见解，具有一定的判断能力，认清自己所扮演的社会角色，而不是人云亦云依附于他人想法。良好的参与型文化氛围不是一朝一夕形成的，可以从以下两个方面入手:

（1）对普通公民宣传教育。公民因受教育程度及工作背景等不同因素影响，对民主权力的认识、判断、使用程度不同，要培养参与意识首先从宣传教育入手，对于未成年人可以采用学校教育的方式，进行民主权力的启蒙教育，让小公民从小养成参与民主的意识;对于成年人可以采用社区教育的形式，通过社区宣传、社区辅导、社区会议、社区管理参与等形式，对公民的参与意识进行培育，使公民懂得等靠别人是对自己的不负责任。

（2）对管理者进行宣传教育。作为管理者因为受到利益主体围护自我利益的影响，有些内容和环节，管理者并不希望公众参与，为了应付差事往往公开一些无关痛痒的非核心内容，而真正涉及到公民利益的内容却以保密为理由不予公开;在参与环节通常调查一下公民的意见，但意见本身并不作为决策的参考，也就是征不征求意见对结果没有任何影响。如果将作为公众参与监督的组织者，首先在态度上不认同此事，那参与的效果可想而知。所以对管理者及公众参与的组织者进行宣传教育是十分必要的，要尊重每一个公民的民主权力，要把为民服务落到实处。

（3）对专家学者进行教育。专家学者一般在行业拥有一定的技术权威，他们的言论具有一定的权威性，受到学识、专业的限制，普通公民很少会去质疑。专家学者的身份比较特殊，他们既是公众的一部分，代表公众发言，又是管理者要听取意见的重要群体，在技术上对XX决策予以肯定，专家学者一旦被XX相关部门诱导或被企业收买，发表了与事实不符的言论或进行了相反的事实鉴定，这对公众的打击是非常大的。所以对专家学者进行公众参与监督教育，应该站在客观、公正的立场上审视问题，所发表的言论必须公平且要时刻考虑弱势群体的利益，只有将各方利益充分考虑，才能形成强大的公众监督力量。

　第四章公众参与交通运输管理问题有效性分析

　　4.1 参与主体对公众参与效果的影响

不同参与主体参与意识不同，可将参与类型划分为参与意识强、参与意识弱、无参与意识，而参与意识强主动参与的大部分公众可能是出自对“小我”利益的关注，而缺少社会责任感和大局意识。首先来研究一下交通决策规划问题公众参与主体的情况，参与主体必须具有代表性、全面性，才能很好的反应公众在交通决策规划中遇到的问题，不同性别、年龄、职业、教育背景、生活习惯的人对很多问题的态度是不一样的，为了更好的说明这个问题，我对1500名居民进行了问卷调查，通过调查发现，仅仅是城市交通问题，不同人群关注的重点就不一样。从年龄结构上看，69%的年轻人比较注重自身所在社区交通基础设施的便利情况;而50%的老年人更注重交通项目所造成的环境污染、噪音污染、空气污染等问题，在欧美发达国家交通建设项目完成，通常强调对环境造成的影响进行评价，而公众参与环评的内容与范围是必须确定的;公众参与认知、态度与行为是公众参与最为重要的三个变量，从教育背景情况看，高学历的人在公众参与方面主动性更强，而且采用的方式比较规范，更愿意通过听证会、网上投诉、社区反映问题等形式表达，而有些人则比较喜欢采用一些比较激烈的方式反映问题，如集会、示威、游行;从个人性格上分析，有些人生活态度比较积极，不仅关心个人利益，对所在社区利益、社区中他人利益及社会上不公事件引起的他人或社会问题都非常关切，并愿意积极主动配合，参与其中，提出自己意见和合理化的建议，也有一部分人抱着事不关己、高高挂起的态度，甚至是当涉及到自身利益时，也抱着“天塌下来有大个顶着”，让别人去反映，坐享其成的态度。早在上个世纪60年代，Easton等学者通过研究得出结论:公众参与结果好坏的一个重要影响因素是参与者的素质。除了参与主体的个性特征会影响到参与效果外，参与人数及如何选择参与主体都会影响到公众参与效果，目前较难解决的问题是如何选择有代表性的公众进行决策参与，以保证公民的利益诉求获得合理的表达。

　4.2参与渠道对公众参与效果的影响

公众参与的渠道多种多样，尤其是电子信息行业快速发展后，使公众参与的可能性、便利性大大提高，但不同的参与渠道的选择对公共决策的结果影响大不相同。例如问卷调查、电话调查、网上投诉等方式，相对而言对于参与者省时、省力，只需要按照要回答问题、反映意见即可。但如果增加被调查者的成本，可能效果就不太理想，因为在问及大多数被调查者，如果邀请你参与交通管理问题，但由此产生的费用可能超过200元，由你自己承担，你愿意吗，70%的被调查者选择了不愿意。但这几种方式也存在一定的弊端，如调查法，调查问题的设计一般是按照组织中的管理者的意见进行的，很多涉及到公众切身利益的问题无法反映出来;网上投诉虽然反映了公众的意见，但参与范围有限，一般都是口常生活中关于交通方面的小问题，受理并最终解决相对时间较长。公示制度，能够及时的向公众反馈信息，但缺点是绝大多数人看到公示信息默默接受，认为反正结果已经公布了，再反映意见也是白费力气。

　4.3参与领域对公众参与效果的影响

一项公共政策的制定既需要满足政策质量要求，又要满足政策可接受性要求，这就意味着决策要保持它的专业化，同时还要满足公众的需求。对政策质量要求比较高的交通决策规划问题，公众参与的需求程度就会比较低;相反公众通常会对政策可接受性高的，表现出积极参与决策问题的热情。因此在公众参与的过程中产生一系列问题，是不是所有的交通决策规划问题都适宜公众参与，公众科学素养的提高加剧了其对科学和科技专家的怀疑和抵制态度。公众一旦参与决策问题参与深度应该如何确定，公众参与后是不是一定提升了交通决策规划质量。在前面的阐述中已经讨论了交通决策规划公众参与的可能领域，但在现实中公众参与最多的大概是交通基础设施建设规划，对公路、地铁、轻轨、高铁、港口、机场等交通基础设施进行建设规划时，提出线路方面、途径站点方面、速度方面、周边配套方面等方面建议和意见，希望XX采纳，也有部分公众采用极端方式，导致XX政策制定的拖延、低效;在价格决策方面，公众参与价格听证会，但往往是听听而已，基本上的结局都是“逢听必涨”，人们一方面对以听证会制度为代表的公众参与充满了期待，另一方面又认为听证会是请嘉宾作秀，对XX表现出极大的不信任;交通安全问题的处理与监督，公民基本上是通过网络等新闻媒体了解事件，通过网络舆论等方式对XX行为进行监督，如2011年7月23口温州动车事故的处理过程，若没有公众监督，也就没有事故中生还的小伊伊;交通环保问题参与，公众主要以志愿者的身份主动参与，倡导绿色出行，反对过量尾气排放，呼吁节能减排新技术、新材料的研发和应用，对提升公民环保意识有较强的促进作用;治理交通拥堵方面，市民热心参与，倡导文明出行，通过发宣传单、交通广播提供路况信息等方式参与，但效果并不明显;交通执法，交通建设项目环境影响评价、XX效能评议也偶尔参与。关于其他交通决策规划领域的问题公众也可以参与，但参与比例较低，意见被采纳率也相对较低，甚至不被采纳，公众参与有效性较低。

　4.4参与时间对公众参与效果的影响

在什么情况下，决策更容易执行，管理者基本已经达成了一致认同，公众参与的不断完善和深入也证明了这一点，但什么时间让公众参与决策，公众参与的程度等问题一直很有争议。20世纪60年代，在X关于公众参与听证会的《法案》明确规定，“在州XX或城市的官方报纸或者发行量较大的报纸上，至少在听证会前巧天发布通告，使公众清楚的知道公众参与听证会的具体时间和地点。”公共政策制定方开始鼓励民众“尽早参与并持续参与”，更有甚者，部分州制定了公众参与的具体步骤。而我国在交通决策规划领域对于公众参与的具体时间、步骤没有明确的规定，这也使得管理部门对公众参与介入时间无从把握，通常参照《城市规划法》当中的规定，提前30天向公众发出通知。社区居民可能担心工程项目给自己和所在社区造成生态破坏、安全威胁或经济损失等负面影响而发起的抵制项目建设的集体行动。

例如2008年，修建上海到杭州磁悬浮，初期上海段优化方案和环评方案仅仅在两个网站上公布，市规划局和“上海环境热线”网站告知环评结果，项目可行，很多市民口常并不关注这两个网站，所以对此事不知情。市民蔡某居住在规划沿线小区，也是偶然从朋友那里听说此事，想尽办法查阅相关资料，并将此事告知社区居民，附近居民非常担心磁悬浮产生电磁辐射对人体健康有危害及高速行驶噪音污染，将意见反馈到指定邮箱，但一周后仍没有得到相关部门的答复。于是有人提议效仿厦门PX项目，通过集体散步的形式引起XX相关部门的注意和重视，地点选在人流比较聚集的人民广场，希望借此产生轰动效应。原来不在规划沿线的平阳绿小区，因线路优化而成为磁悬浮跨过沪阂高架的入地点附近小区，环境影响非常大，这个小区的居民在散步人群中更显得着急，有人边散步边喊“反对磁悬浮”。面对突如其来的情况，警察迅速赶到，拉起了警戒线，原本应该公众参与的决策事件演变成了群体性事件，影响非常不好1。从这个案例中可以看出，作为决策者在规划之初对公众意见进行调查，使公众尽早参与，完全可以避免此类事件的发生，提升公众参与的有效性。

　参考文献

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[13]安实，胡晓伟，王健.公众参与下城市客运交通政策决策[J].长安大学学报，2013 (3).

致谢

我在长安大学四年的学习生涯能够顺利完成，首先要感谢我的指导老师，在完成毕业论文的阶段老师不仅给我提很多建议，而且在我有问题的时候帮我查阅资料不厌其烦，我非常感激老师的指导；

其次我要感谢我的同学和朋友们，在参与调研和文献学习时朋友们给予我很多意见和建议，对毕业论文的完成起到了一定的影响；

最后我要感谢我的家人，在我沮丧时给予我精神上的支持。