摘 要
随着我国人口的增长以及交通压力的不断增大，城市轨道交通系统对人们的出行来讲十分重要，而我国的城市交通系统在发展的过程中仍然存在许多问题。随着人们越来越离不开城市轨道交通，使城市轨道交通系统的负荷相对较大，若城市轨道交通系统存在故障，那么就会影响人们的出行。因此，在城市轨道交通的运行过程中，应当着重注意信号系统，减少地铁事故的发生。在维修地铁信号系统的过程中，应当注意维修的成本费用，同时制定科学的维护策略，并以科学的方式配置相应的故障设备，使城市轨道交通能够更好地发展，确保城市轨道交通信号系统的更好运行。
关键词：城市轨道交通；运营；信号；安全
第一章 绪论
城市轨道交通信号系统主要由列车自动控制（ATC）系统、联锁设备、轨道电路等组成。作为城市轨道交通信号系统最重要的组成部分，列车自动控制（ATC）系统主要功能就是对行车指挥及列车运行自动化的一种最大限度地实现，同时起到确保列车安全运行及提高运输效率的作用，只有这样才能降低工作人员的工作量，对城市轨道交通的通行能力进行充分发挥。ATC（automatic train control）系统主要有三部分构成，包括：列车自动防护（ATP—automatic train protection）、列车自动运行（ATO—automatic train operation）及列车自动监控（ATS—automatic train supervision）。ATP系统分为轨旁ATP和车载ATP，负责对列车的运行进行保护，对列车进行超速防护、车门监督和速度监督，保证列车的安全间隔。ATO系统分为轨旁ATO和车载ATO，其应用的主要目的就是对“地对车控制”的一种实现，就是实现地面信息对列车运行情况的一种良好控制，并送出车门和屏蔽门同步开关信号。ATS系统主要有两部分中央ATS与车站ATS，其应用的主要目的就对列车运行监督及控制，包括：列车运行情况和设备的集中监视、自动排列进路、自动列车运行调整、自动生成时刻表、自动记录实际列车运行图、自动进行数据统计以及各种报表的自动生成，辅助调度人员对全线进行管理。
联锁设备有中央联锁系统和车站联锁计算机，主要对室外设备信号机和道岔进行控制，排列列车进路并传送进路信息给轨旁ATC设备。轨道电路主要用于传送轨道电路信息和ATP报文信息。
第二章 城市轨道交通信号系统通信设备的传送方式
2.1 通过轨道电路进行传送
轨道电路不仅可以检测列车占用情况，也可以传递报文信息给车载设备。在轨道电路不忙的情况下，将轨道电路信息传送给联锁系统，当列车对轨道进行占用时，利用装置切换，并将发送轨道电路信息的作业进行停止，开始采用轨旁设备将ATP报文信息连续向钢轨进行发送，将接收和发送设备装置在列车底部，可将接收到的信息向车载设备进行传递，同时也可以向地面发送列车信息。
2.2 通过轨间电缆传送
单独沿着钢轨铺设一条线路，专门用于传送ATP报文信息，此方法安全可靠，但费用较高。
2.3 通过点式应答器传送
在轨道电路的部分地方进行应答器的设置，应答器的设置主要有两种形式：固定数据应答器与可变数据应答器。用于存储固定数据的应答器为固定数据应答器，可变应答器通过对中心进行控制来取得数据，将接收和发送天线安装在列车底部，当列车运行在应答器位置经过时可以感应到应答器的信息，然后进行双向数据交换，因为这种信息的传送不具有连续性，只能在一定位置才能进行接收，因此这些位置被叫做点式ATC。
2.4 通过无线方式进行传送
无线车地通信主要采用无线方式，由控制中心来实现车载ATP/ATO的功能，利用无线交换器和轨旁无线单元AP与车载无线通信设备进行时时数据的交换。
一般情况下一个控制中心可以实现对一条线路上所有车站的控制，当控制中心设备发生故障时，为了确保整条线路不出现瘫痪现象，可以将车站现地工作站和车站ATS远程控制单元设置在车站。这样当控制中心出现故障之后，车站工作人员可通过车站现地工作站进行操作来实现联锁计算机的功能，ATS远程控制单元可代替中央ATS系统向联锁系统和轨旁设备发送相关信息，此时ATS远程控制单元所具有的信息不全面，但能够保证列车在本站的正常运行。
第三章 信号控制系统在城市轨道交通中的应用
3.1 城市轨道交通中使用的信号系统
城市轨道交通信号的区间闭塞技术经过了漫长的发展过程，截止目前可以分为固定闭塞、准移动闭塞和移动闭塞三种方式。
3.1.1固定闭塞方式
固定闭塞方式属二十世纪八十年代技术水平，西屋公司、GRS公司分别用于北京地铁、上海地铁一号线的ATC系统均属此种类型。固定闭塞方式，采用传统的多信息音频轨道电路，按固定方式，根据线路情况、列车特性和固定的速度等级确定闭塞分区长度，列车以闭塞分区为最小行车间隔，且需设防护区段。其传输的信息量少，对应每个闭塞分区只能传送一个信息代码，即该区段所规定的最大速度码或入口/出口速度码。列车速度监控一般采用的是闭塞分区出口检查方式，当列车的出口速度大于本区段出口速度时，车载设备便对列车实施惩罚性制动，为保证列车运行的安全，这种滞后的速度检查方式必须要有一个完整的闭塞分区作为列车的安全保护距离，对于地铁的折返轨道来说，需要有较长的尾轨才能保证折返的能力和列车运行安全。系统的ATP采用阶梯式控制方式，对列车运行控制精度不高，降低列车运行舒适度、增加司机的劳动强度。限制了通过能力的进一步提高。固定闭塞分区的划分依赖于指定列车的性能，对线路上有不同性能的列车时，为保证安全，需按最严格条件设计，既影响运行效率也不适应今后列车类型变更。
3.1.2准移动闭塞方式的ATC系统
基于准移动闭塞的ATC系统是随着计算机技术尤其是单片机技术和数字信号处理技术的快速发展而发展起来的，具有90年代的世界先进水平，是目前广泛应用、成熟且先进的ATC系统。目前广州地铁一号线和二号线、上海地铁二号线均采用该种系统，南京地铁一号线、深圳地铁也已确定采用该种系统。
基于准移动闭塞式的ATC系统在国际上也已经发展得比较成熟，目前具代表性的有：XUSSI公司的ATC系统、德国SIEMENS公司的ATC系统、法国ALSTOM公司的ATC系统、英国WESTINGHOUSE公司的ATC系统以及日本HITACHI公司的ATC系统。
准移动闭塞方式一般采用数字式音频无绝缘轨道电路（也有采用音频无绝缘轨道电路+感应电缆环线或计轴+感应电缆环线方式）作为列车占用检测和ATP信息传输媒介，具有较大的信息传输量和较强的抗干扰能力。通过音频轨道电路的发送设备向车载设备提供目标速度、目标距离、线路状态（曲线半径、坡道等数据）等信息，系统的ATP采用速度/距离曲线的控制方式，提高了列车运行的平稳性，列车追踪运行最小安全间隔较固定闭塞短，对提高区间通过能力有利。这种ATC系统，列车仍以闭塞分区为最小行车安全间隔，但根据目标速度和目标距离随时调整列车的可行车距离，该种方式后续列车所知道的目标距离是距前车或目标地点所处轨道电路区段边界的距离，不是距前车的实际距离，因此，该种ATC系统相对于移动闭塞系统而言也称为准移动闭塞式的ATC系统。该系统是以数字信号技术为基础，仍用钢轨来作为列车地面信息的传送载体。在信号传输、信号处理过程中实现数字化操作，不但使信息量加大，而且抗干扰能力增强，车载设备还可以实现列车的连续曲线速度控制。采用这种方式构成的ATC系统，地面轨道电路可以向列车传递足够用于列车连续曲线速度控制的信息（包括目标速度、目标距离、线路状态、线路允许速度、轨道电路标号及长度等），列车控制曲线如图所示。这种方式可以减少阶梯式控制的安全保护距离对列车运行间隔时间的影响，提高了列车控制的精度，并提高了行车效率。连续曲线速度控制的运用使得司机在驾驶中也比较轻松，不需要进行频繁的制动、牵引，可以达到较好的节能效果，乘客的乘坐舒适度也可得到相应提高。这种ATC系统，列车追踪运行的最小安全间隔的最大值为安全保护距离加一个闭塞分区长度；列车的最小正常追踪运行间隔为安全保护距离加一个闭塞分区长度再加最高允许速度下使用常用制动直至停车的制动距离。该种方式后续列车所知道的目标距离是距前车或目标地点所处轨道电路区段边界的距离，不是距前车尾部的实际距离，因此，根据目标速度和目标距离随时调整的列车可行车距离是“跳跃式”的，即在列车尾部依次出清各电气绝缘节时“跳跃式”跟随。因此，列车的追踪间隔和列车控制精度除取决于线路特性、停站时分、车辆参数外还与ATP/ATO系统及轨道电路的特性密切相关，如轨道电路的最大和最小长度、传输信息量的内容及大小、轨道电路分界点的位置等
移动闭塞方式移动闭塞方式不依靠轨道电路，而是采用交叉感应电缆、漏缆、裂缝波导管或扩频电台等通信方式实现车地、地车间双向实时的数据传输来检测列车位置，使地面信号设备可以得到每一列车连续的位置信息和列车运行其它信息，并据此计算出每一列车的运行限制速度，并动态更新，发送给列车，列车根据接收到的运行限制速度和自身的运行状态计算出列车运行的速度/距离曲线，车载设备保证列车在该曲线下运行。因此，在保证安全的前提下，能最大程度的提高通过能力。由于没有预先设置的闭塞分区，不以固定闭塞分区为列车追踪的最小单元。因此，列车追踪运行的最小安全间隔为安全保护距离；列车的最小正常追踪运行间隔为安全保护距离加最高允许速度下使用常用制动直至停车的制动距离。该种方式后续列车所知道的目标距离是距前车尾部的实际距离，其列车控制曲线如图所示。因此，根据目标速度和目标距离随时调整的列车可行车距离是“连续式”的，不向准移动闭塞系统的“跳跃式”。因此，列车的追踪间隔和列车控制精度只取决于线路特性、停站时分、车辆参数，使得系统较准移动闭塞系统具有较大的运用灵活性和较小的行车间隔。
采用通信技术的移动闭塞系统已处于实用阶段，其中利用交叉感应电缆方式的移动闭塞系统已有较成熟的使用经验，采用无线扩频电台、裂缝波导管等方式的移动闭塞也有工程实例。基于移动闭塞式的ATC系统除ALCATEL公司的系统外，其它公司的系统也逐步发展得比较成熟，有些正在发展之中，目前最具代表性的有：加拿大ALCATEL公司基于交叉感应电缆的ATC系统、XGE公司基于无线通信的ATC系统、法国ALSTOM公司基于裂缝波导的ATC系统以及德国SIEMENS公司基于环线的ATC系统。
基于移动闭塞式的ATC系统在国内已经开始逐步投入应用。在国际上除基于地面交叉感应电缆的ATC系统有较多的实际运用经验外，基于其它通信方式的ATC系统刚刚开始推广应用，但随着技术的发展，基于移动闭塞的ATC系统将会得到很大的发展。
3.2 城市轨道交通移动闭塞信号系统的通信实现方式
3.2.1 基于“通信”的移动闭塞信号系统车地通信的主要方式
(1)感应环方式；
(2)波导方式；
(3)无无线或无线扩频方式；
(4)漏缆方式。
3.2.2 缩写释义
ISMC-系统管理中心；
IVCC -车辆控制中心；
ISTC -车站控制器系统；
IVOBC -车载控制器系统；
ITOD -司机显示盘。
3.3 信号控制方式及列车运行模式信号控制方式
三级控制：中央控制(ATS)、降级控制(RTU)、现场控制(LOW)、列车运行模式（共5种模式）。ATO模式：列车自动驾驶模式。AR模式：列车自动折返模式(DTRO)。SM模式：ATP监督下的人工驾驶模式。RM模式：限速人工驾驶模式。URM模式：非限速人工驾驶模式。
停车库内及东教站联络线（交接线）入口处调车信号机为红色、白色灯光显示，其他调车信号机为监色、白色灯光显示。红色、蓝色灯光表示禁止越过，白色灯光表示允许调车。
3.3.1ATP列车自动保护系统
1.ATP的含义
ATP: Automatic Train Protection列车自动保护系统。
2.ATP系统的组成
ATP设备分为车载设备和轨旁设备。
ATP车载设备由ATP车载单元、ATP天线和速度脉冲发生器等组成。
ATP轨旁设备土耍包括：FTGS轨道电路、ATP定位环线轨旁单和必要的通信线路。
3.ATP系统功能
ATP系统负责全部的列车运行保护。
ATP系统主要完成以下功能：
1保持列车追踪运行的安全间隔；2列车运行速度监控，防止列车超速运行；3实现安全连锁联锁；4安全区段和停车点的保护；5限速监控；6列车无人驾驶折返的监控；7紧急制动；8运行方向的监督；9停车状态的监督
3.3.2ATO列车自动驾驶系统
l.ATO的含义
ATO, Automatic Train Operation列车自动驾驶系统。
2.ATO系统的组成
ATO设备分为车载设备和轨旁设备。
ATO系统的车载设备由ATO车载单元、PTI车载设备、MMI人机接口等组成。
ATO系统的轨旁设备主要札PTI多临转换轨旁币儿和环线组成。
3.ATO系统功能
ATO系统根据ATP系统提供的运行信息和ATS系统提供的运行调整命令，对列车运行进行自动、实时控制。
ATO系统具体有以下功能：
列车运行工况的选择。
实现列车定点停车。
车——地通信。
车门开闭控制。
实现无人驾驶折返。
为列车自动广播系统提供信息；
在中央ATS设备故障时与RTU及ATP系统地而设备配合实现自动排列进路。
3.3.3列车自动监控系统
1 ATS的含义
ATS: Automatic Train Supervision列车自动监控系统。
2 ATS系统的组成
ATS系统设备有控制中心设备、车站设备和车辆段设备组成。
3.ATS系统功能
ATS系统存ATP、ATO系统的支持下完成对列车运行的自动监控。
ATS系统的主要功能如下：
时刻表编辑。
列车运行监督及管理。
列车自动调整。
完成进路自动设置。
控制列车自动运行。
远程终端单元功能( RTU)。
3.3.4SICAS微机联锁系统
1、SICAS的含义
SICAS, SIEMENS Computer Aided
两门子计算机辅助信号系统
2、SICAS的够成
SICAS联锁系统由SICAS联锁计算机、STEKOP计算机、DSTT现场接口模块和LOW工作站组成。
3、SICAS功能
保证列车运行安全
SICAS连锁计算机：实现连锁功能。
STEKOP接口计算机：接口处理。
DSTT接口模块：驱动道岔和信号机现场设备并采集信息。
LOW工作站：Local Operator Workstation区域操作员工作站，控制和监督倒茶、信号机和进路。
第四章 城市轨道交通运营线信号系统故障产生的原因
4.1 人为因素
对于信号系统检修来说，人为因素如违章操作或者业务技能不熟练是造成地铁信号系统故障的原因之一。在日常维护信号期间，由于工作人员缺乏安全意识和专业知识，一些工作人员在日常检修中没有严格遵守规则和条例，对信号系统造成损害。在地铁信号系统的建设过程中，由于个别人出现了违规操作，或者相关专业技能不熟练等，造成城市轨道交通信号系统存在故障，而这些设备的故障可能导致设备板卡或其他设备被烧坏。在城市轨道交通信号系统中，电源设备是信号系统中最重要的部件之一。若电源存在故障，那么信号系统将会出现失效风险，为城市轨道交通带来极大的不便。因此，务必要对城市信号系统中的电源设备进行重点关注。电源是信号系统中最容易出现故障的一个设备，若工作人员并未重视电源故障，则会影响信号系统的正常运行。
4.2 系统自身故障
在城市轨道交通信号系统中，转辙机很容易发生故障，在信号系统出现故障的情况下，城市轨道交通将可能出现瘫痪的状态，在此情况下就很容易出现列车晚点，给城市轨道交通的管理带来了极大的不便。因此，在城市地铁轨道交通信号系统故障检修的过程中，首先要对电源系统进行故障检查，其次要对转辙机加强检查和检修，帮助工作人员了解当前城市轨道交通信号系统故障所存在的原因，查明当前故障的狀态，降低故障发生的概率，提高城市轨道交通信号系统的稳定性，为人们出行发展带来相应的便利。系统自身故障使我国近年来城市轨道交通事故不断增多，而信号系统故障是城市轨道交通故障中的常见故障之一，造成城市轨道交通发生故障的一个原因就是其信号系统出现了静电摩擦或者谐波电流，导致城市轨道交通信号系统自身出现不稳定性，造成了信号丢失，同时导致城市轨道交通事故发生，不利于人们的出行[1]。此外，造成系统自身故障的其他原因是环境的温度和湿度。由于我国的地理面积较大，各个城市的温度和湿度都有不同，城市轨道交通系统在不同的温度和湿度当中表现出了不同的状态，如在湿度特别大的城市，城市轨道交通信号系统中的各个零部件可能长时间暴露在空气中，很容易造成电气设备存在问题，对城市轨道交通信号系统的运行产生一定的影响。元件的接触不良也是系统自身故障中的常见故障之一，各个零件和原件之间的电线接触不良，可能会造成城市轨道交通信号系统各个设备存在脱节状态，使系统逐渐失灵。
4.3 硬件設备故障
设备不稳定，就不能在高强度的干扰下运行，而且运行时间相对较短。与此同时，一旦发生绝热、线路老化等问题，地铁信号系统的电子元件可能会危及铁路的运行。在地铁信号系统运行期间，损坏其内部元件和信号设备的因素会更多，其中包括系统的非科学连接，如系统中出现了不正常的功能等，导致信号设备受到严重损坏，出现各种类型的交通事故。因此，必须采取紧急措施，确保车辆的安全。
第五章 城市轨道交通运营线信号安全管理要点
5.1 制定健全的运营维护管理策略
工作人员需要进行大量的检查和测量工作，以确保及时更换已经报废的设备和部件，并对每一设备的实际操作状况进行测试和准确的评估[2]。在此期间，应禁止干扰工作人员的活动。主要的故障修复措施是用新的设备或部件替换损坏的设备和部件，并对将要更换的损坏设备进行集中收集、修理和测试。另外，还要对信号系统中的部分电子设备进行保养。由于电路板在使用过程中与信号系统的安全密切相关，因此，在维护城市轨道交通信号系统的运行过程中，需要对城市轨道交通信号系统进行严格的测试，对城市轨道交通信号系统中的各个零部件以及各个原件进行细致的检查，确保各个零件和各个部件没有问题。
5.2 科学配置维修设备
科学配置维修设备包括设备维护和信号系统维护，需要使用专门的仪器，以确保信号系统的正常运行。信号系统供应商应负责提供上述测试工具和设备，维护终端应设在ATS系统中的控制中心内，提供这类信息的责任主要由维护终端承担。在对诸如故障警报等有关信息进行抽样时，能够有效地管理许可证诊断系统中的通信情况[3]。此外，在维护专门工具和仪器时，需要装备和应用各种类型的电子设备，并将机械维修设备装备在一个设施中，以满足对ATP/ATO微型机械和地面设备的需要。
5.3 抗干扰布线
将设备接入信号系统时，往往存在形式各异且性质不同的接地线路，而这些线路在信号系统工作过程中，使用用途存在极为显著的差异性。当设备发生问题时，为了确保可以第一时间发现问题并对其进行解决，需要采取科学合理的布线形式[4]。依据具体状况对继电器和驱动电机有关设备的接地线路进行区别划分。由于信号系统内部线路系统具有复杂性，若想将复杂线路和其他线路进行安全划分，应该适当利用一些绝缘措施对其进行处理。模拟信号会受到数字信号的影响，电子通信设备也会受到较为严重的影响。为避免此类情况发生，可以先将这两类设备进行并联，随后将其分开进行单独接地。
第六章 城市轨道交通信息系统安全管理体系建议
6.1 安全管理体系的网格划分
网格化管理是城市轨道交通安全管理的一种具体措施，对此实施这一措施的过程中要细化，对此可以通过分级划分来细化管理。对此可以采用三级网格的方式开展网格化管理工作。以城市地下轨道系统而言，根据其线路长和站点多的特点，将每个站台归类为网格节点，从形成众多的网格，而每条线路的连接将这些网络进一步细化，形成格中格的模式。而最后将所有的线路结合起来形成城市轨道系统的大网格，这样形成了三级网格。为了实现便捷管理，可以对这些网格进行编码，从而形成三级垂直网格体系，以此实现分级管理，提高管理效率。
6.2 组建管理机构，优化组织保障
在网格化管理之中，每个网格需要建立一定的自治組织，根据统一管理、各级负责的组织原则开展管理工作。其中在大网格中，具有全局统领性，其对整个系统进行管理，具有决策、调度和执行的相关权限。这种统一管理方式能够统一管理思想和步调，能够对各级网格起到引领的作用。而在每层网格之中，则通过对应的自治组织予以细节化管理，尤其是对上一级网格发布的命令的具体实施等。在城市视角下，依托城市的信息化、智能化的特点，组建相应的信息化管理平台，由此优化管理局面，促进信息的快速传递，实现管理效率的不断提升，促进城市轨道交通安全管理成效提升。
6.3 全面落实城市轨道交通网格化管理责任制度
对于网格化管理而言，其通过分级负责的方式实现了对整个系统的有效化管理，而这一效果得以体现的前提条件就是各级网格的权责落实，对此则需要建立完善的责任制度。在实际的管理中，需要在一套管理责任体制下实现安全管理工作的进一步落实，每个小组设置一名责任人，其对上一级负责，而其组员则对其负责。严格落实安全生产责任制度，依托其规范性、约束性和强制性来实现管理工作的正常化。此外还需要建立一定的奖惩制度，通过对每个网格员的具体任务完成情况，责任履行情况进行评价，对于超额完成的网格员予以奖励，而对于没有达标的网格员予以惩罚，从而促进每个网格员能够积极主动投入到安全管理工作中，促进管理成效提升。
6.4 落实城市轨道交通各级网格的督查工作
对于各级网格的管理而言，主要由各自建立的自治组织专门管理，对此需要落实城市轨道交通各级网格的督查工作，确保每个网格的安全管理工作照章执行。对此具体措施就是企业层面要定期对各级网格进行抽查巡查;高级网格管理工作人员定期对低级网格进行检查;各网格内管理工作人员定期对本网格进行检查;每周应制作一份安全管理检查工作汇总，从而规范化管理过程。在此基础上要加强网格员的培训工作，加强风险识别、做好安全事故预防工作，此外还需要优化督查体制，避免上下串通而导致管理工作怠慢的情况出现，保持管理工作的透明性、公开公正性。
6.5 强化城市轨道交通企业安全文化建设
对于城市轨道交通安全管理工作而言，一般需要企业层面做出相应的技术决策和实施措施，以此实现安全管理机制的创新发展，进而形成一定的安全管理企业文化，实现安全管理的理念深入人心，促进安全管理工作不断向前发展。当前对于安全文化建设而言，其核心在于价值观的塑造，对此需要相应的设备设施的支持，在全要素范围内实现安全文化的渗透，从而使人们形成安全意识，实现真正意义上的管理水平的显著提升。
结论近年来，随着城市经济建设的迅速发展人口大量流向城市，城市人口日益增多，城市交通拥堵情况进一步加剧。北上广等一线城市一到上下班高峰期总能看到车水马龙、水泄不通的场面没有几个小时的车程基本上到不了家 ，这样的局面给城市交通提出了更高更新的要求。城市轨道交通信号系统作为城市轨道交通机电设备的一部分在保证列车行车安全方面发挥了非常重要的作用，生活中常见的地铁、轻轨甚至磁悬浮列车都是高科技下轨道交通信号技术发展下来的产物，这也是我国科技水平发展趋势的真正体现。安全可靠的信号系统是城市轨道交通建设的基础，如果信号系统设计的不够完善很大程度上将制约城市轨道事业的发展。目前我国自主研发轨道信号系统的进程非常缓慢，效率跟不上，国产化率低其中一个很重要原因就是资金问题。融资难是城市轨道建设的第一大问题，因此要尽快改革传统单方面XX投资的模式，完善当前的融资体系。相关部门要建立一套多层次、多方位、多渠道的融资机制使融资方式多元化，为轨道建设国产化提供可靠资金保证，使我国城市化进程发展走向规范化轨道上来。同时，加快当前轨道建设技术创新水平。完全依赖引进国外先进信号系统并不利于我国信号系统的国有化发展。因此，我国要把国外引进的先进技术与本国的技术创新相结合，加强自身技术创新水平，提高当前设备的质量与更方面性能，使其尽快适应我国城市轨道建设发展的需要，促进轨道信号系统国有化发展。
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致 谢
论文是在老师及其他专业课老师的悉心指导下，借助相关书籍及网站完成的。导师渊博的专业知识，严谨的治学态度，精益求精的工作作风，诲人不倦的高尚师德，严以律己、宽以待人的崇高风范，朴实无华、平易近人的人格魅力对我影响深远。不仅使我树立了远大的学术目标、掌握了基本的研究方法，还使我明白了许多待人接物与为人处世的道理。本论文从选题到完成，每一步都是在导师的指导下完成的，倾注了导师大量的心血。在此，谨向导师表示崇高的敬意和衷心的感谢！
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