公路沥青路面抗滑性能研究

　内容摘要

随着我国公路交通基础建设逐渐完善，人们的交通需求逐渐转向交通安全，交通安全越来越受到重视。沥青混合料作为我国主要的道路面层材料，沥青路面抗滑性能关乎通行车辆安全，并且沥青路面抗滑性能受到多因素的综合影响。从总结沥青路面的抗滑性能影响因素出发，回顾了主要的沥青路面抗滑性能衰变规律研究方法、模型、公式，如何利用各种方法或模型准确地预测路面抗滑性能，帮助确定养护时机和方案、制定抗滑性能评价标准、研究抗滑性能提升和修复尤为关键，为推动沥青路面抗滑性能衰变规律研究发展以供参考。

　关键词：道路工程；沥青路面；抗滑性能；研究进展；衰变规律

一、绪论

　　（一）研究背景

随着中国经济实力的发展，我国公路总里程数和汽车保有量变得十分庞大，其中沥青路面又是我国主要的道路类型。由于我国领土广袤，其中有2/3的领土处于降雪地区，当冬季来临的时候，大部分公路都会被冰雪覆盖，这严重阻碍了交通。每年由于冰雪导致的路面抗滑性能下降，造成的财产损失和人员伤亡量巨大。根据相关统计，交通事故造成的经济损失占到了国民生产总值GDP的2%。而抗滑性能是道路安全指标中很重要的一项，所以我们要在保证道路正常通车的情况下尽量减小融雪剂对道路性能的影响。

随着经济的发展，中国已经成为世界第三大经济体，也是全球经济增长率最高的国家之一，正在逐步向强国大国迈进。同时我国的领土面积也是世界第三，但由于我国幅缘辽阔，连接各地的交通运输体系不完善成为了阻碍经济的一大问题。在新中国成立之初，交通运输面貌还十分落后，全国铁路近乎一半处于瘫痪状态，建造完成可以通车的道路仅8万公里。经过几十年的发展之后，根据国新办发表文件，截至2018年年底，我国公路总里程数达万公里，高速公路总里程达12.35万公里，位居世界第一。但随着交通建设的发展，带来的不仅是经济上飞速的发展，与此同行的还有各种交通事故。目前，交通事故已经成为了中国意外死亡率最高原因，虽然我国交通安全的投入不断增加，事故率显著下降，但因为我国交通量庞大，中国因交通事故而造成的死亡人数连续十年居世界第一。据统计，每年造成的经济损失高达数十亿，伤亡数量更是让人心生胆颤。

　（二）研究意义

根据近几年里交通部发布的费用明细，平均每年收费公路的养护费用都在500亿元以上。尤其在冬季，因为天气原因造成道路安全隐患尤为多，随之而来的费用也一并增加沥青路面足够的抗滑性能是保证交通安全的基本要求，研究新建沥青路面抗滑性能衰变规律是评价路面安全性能的重要途径，对于后期路面养护时机确定以及保证车辆安全行驶具有重要意义。截止2019年，我国公路里程已达501.25万公里，较2018年新增16.60万公里，其中90%左右公路采用沥青材料作为路面层。随着我国新建沥青公路里程的逐年增加，同时道路面对的交通条件越来越复杂严峻，例如更大的交通量、更大比例的重型车辆、更频繁得超速行为，对沥青路面的抗滑性能要求逐渐提升。路面抗滑性能不足容易引起车辆滑移、失控、制动难等现象进而导致交通事故，尤其在行驶速度较高的高速公路发生该问题将面临更加严重的风险，如何利用各种方法或模型准确地预测路面抗滑性能，帮助确定养护时机和方案、制定抗滑性能评价标准、研究抗滑性能提升和修复尤为关键。新建沥青路面抗滑性能指标是满足规范要求的，在长期车辆荷载、环境作用下，其抗滑性能指标会在公路建成前期的1～2年明显下降，之后下降逐渐趋于平缓，当抗滑性能指标下降到不满足规范要求时，会直接影响车辆安全行驶[1-2]。路面抗滑性能衰变过程与包括材料、施工、交通特性、环境等因素密切相关，在路面抗滑性能满足规范时，雨水在路面空隙形成的水膜致使抗滑性能突然下降是雨天车辆事故率升高的主要原因之一，有研究表明由此原因引起的雨天事故率升高达到400%[3]。由于造成沥青路面抗滑性能衰变的因素众多，而且某些因素具有很高的不确定性及难以量化的特点，造成预测沥青路面抗滑性能衰变规律具有复杂性。为了准确预测沥青路面抗滑性能衰变规律，保证行车安全，本文对影响沥青路面抗滑性能衰变的因素和目前预测抗滑性能衰变规律的方法进行总结分析。

　二、沥青路面抗滑性能影响因素

抗滑性能衰减主要经历压密变形、磨光和磨损阶段。新建路面形成时，并不是最紧密的状态，随着道路开放交通荷载作用次数逐渐增加，沥青路面在反复荷载作用下进一步密实。过度压实路面会发生推移，整体结构孔隙率降低，再结合面层表面被磨耗，最终导致路面抗滑性能大大下降。沥青路面的抗滑作用和影响存在三个方面，轮胎与路面作用、路面空隙特征、水膜厚度[4]，从这三个方面展开论述影响沥青抗滑性能因素。

（一）集料与沥青

沥青混合料是由集料和沥青按特定的比例混合加工形成，沥青混合料是决定路面抗滑性能的主要因素。沥青路面的抗滑能力体现在路面的微观和宏观结构两个方面，宏观构造指道路的结构组成、孔隙等，决定了路面与轮胎的接触形式，微观结构指集料的表面特征、纹理、构造，微观和宏观结构共同决定路面抗滑性能。集料的抗滑性评价主要包括磨光值和磨耗值两个指标，磨光值越大、磨耗值越小表征材料抗滑性越好。在微观结构研究方面，Cafiso[6]等研究了路面摩擦力和集料表面微观结构影响关系；章佩等在对AC-13C、SMA-13、GAC-13C三种材料进行比研究时，通过加载试验发现SMA-13抗滑衰减最慢，其抗滑性能最好。集料的性质、级配、用量都对后期路面形成的粗糙度、强度至关重要[8]，集料应具有一定的强度、耐久性以抵抗环境、交通的磨耗。在道路的设计和施工阶段选择和使用保证材料的合理，是提高路面抗滑性能的关键，也是提高路面行车安全性的关键。由于真实道路所面临的场地、气候、雨水条件和空气潮湿程度在各地不同，加之检测设备种类和精确度的差异甚大。并且在很多试验中，所测得的结果均受到了环境的限制。这导致检测结果大差相异，甚至在统一地点条件下测定的结果也不会完全相同。等等因素都促使了试验结果的稳定性较差，并且有时会因为天气设备的差异导致所得的结果不能够真实的反应出实际的道路性能。目前在国内研究学者当中都采用的统一的规范以及手法进行研究，但是在其他国家，不同的国家会根据各国实际的条件制定出符合本国特色的标准，这也体现在对路面抗滑性能的研究当中。这导致了不同国家地区的学者对于路面抗滑性能的研究问题上不能用统一的术语进行交流，导致除了语言障碍外的另外一大对研究不利的原因。虽然同一地区的研究人员对路面抗滑性能的研究便于交流和学习，但是由于抗滑性能检测设备性能的稳定和可靠性差等原因，也导致了即使检测设备相同，所得到的结果也不相同。

尽管有些许不易克服的问题，但本文接下来的试验会严格遵守各规范制度，以及上文所写的试验方案，尽力给出一个科学严谨并有价值的研究结果。

（二）交通特性

（1）行车速度

一般来说，速度越高车轮与路面的接触面积越小，同时摩擦系数也在一定程度随着车速的增大而减小[9]，摩擦系数和接触面积的共同减小导致滑动阻力大幅降低，这就是高速状态下车辆容易失控的原因。再就是越高的车速意味着车辆轮胎对路面的摩擦和反作用力越大，尤其在车辆过多的提速和制动时，综合条件之下路面的磨损会比正常情况下更严重，路面抗滑能力下降会更快。

（2）轮胎

轮胎与路面的咬合情况、接触面积决定了车辆与路面的摩擦力大小。轮胎的结构、花纹、胎压是影响轮胎和路面接触的主要因素，轮胎刚度越大路面阻力越小，而子午线轮胎比斜交轮胎的刚度要大，行驶过程产生的变形要更小，因此子午线轮胎比斜交轮胎受到路面的行驶阻力要小20%～30%[10]。轮胎花纹的作用是增强胎面与路面的咬合作用，从而增大粘附力。轮胎花纹太深，那么行驶过程中花纹的变形会非常大，过大的变形使得阻力提升，并且这种变形会对轮胎的正常行驶产生一定程度的扰动。轮胎花纹过浅，可能就达不到增强路面咬合与摩擦力的作用，并且在雨天会更容易产生车辆滑移现象。胎压直接决定了轮胎与路面的接触面积和滚动阻力，过高的胎压不利于轮胎抓地甚至爆胎进而影响安全，过低的胎压会徒增行驶阻力、轮胎易损坏。

（3）交通轴载

交通轴载的频繁程度和压力大小影响路面抗滑性寿命，巨大的交通轴载大大加快路面二次压实的进程，同时意味着更大的剪切力容易造成松散，更加影响到路面的整体寿命。近年来，交通需求逐渐增强，一些既有建成道路面临的交通压力可能已经超出设计承受范围，较大、频繁得荷载使其不堪重负，路面磨耗率急剧增加，抗滑性能衰减剧烈。面对未来可能交通压力较大的道路应该提前设计、提高标准，以提高道路的使用经济性。

（三）气温条件

沥青混合料属于柔性或半刚性材料，在温度的变化下会随之发生较大的形变，进而影响路面抗滑性能[11]。夏季沥青路面软化最为严重，是一年当中抗滑性最差的时候，当沥青软化之后车辆对路面的压实效果会进一步提升，导致路面的粗糙程度下降，同时沥青受热会出现泛油。在冬季，路面抗滑性能相反会有一定程度的上升。

　（四）雨水和路面污染

雨水作用导致路面和车辆轮胎的附着系数下降，附着系数随着路面积水厚度的增加而降低。当车辆以较高速度行驶时，潮湿雨水使得路面表层覆盖一层非常薄的水膜，水膜充当轮胎与路面表层中间的“润滑剂”形成水膜滑溜现象，尤其在粗糙的路面上的微小坑洼会积聚更多的水，使得轮胎无法与路面紧密接触，导致摩擦力严重下降。纵向摩擦力的减小导致车辆制动距离增长，横向摩擦力减小导致车辆过弯或变道产生的离心力难以被平衡，最终表现为驾驶员操纵车辆难度加大。刘修宇[12]等利用流体力学理论分析了轮胎、路面、水膜的关系，包括轮胎转速和水膜厚度对车辆抗滑的影响。影响路面摩擦力的路面污染主要包括黏土、油污和粉尘等，这些物质都不同程度的降低轮胎与路面的咬合程度、接触面积、腐蚀路面，甚至起到润滑的作用。

三、施工过程

　　（一）沥青试块

良好的施工是道路能够正常使用、具有经济性、安全性的前提条件。新建沥青路面施工涉及拌和站、运输、摊铺、碾压、验收等一系列工序过程，每一个环节出现问题都会可能导致抗滑性能不佳，例如离析、压实不充分、污染、拌和不充分等问题。对于沥青路面衰变规律的归纳，进行数据拟合得到方程，但是所考虑的影响因素都不全面，或者没有能力将试验进行高度符合实际的环境模拟。目前，最迫切需要的是将衰变模型与时间完全结合起来，时间应该作为一个自变量，形成在多种因素作用下，抗滑性能随时间的增加逐渐下降的模型，对于路面养护的预测，提升道路安全具有重要意义。本次试验准备了6块250mm*250mm*70mm尺寸的沥青试块（见图3.1），其中3块AC-13沥青试块，3块SMA-13沥青试块。混合料集料组成均符合相关试验要求。为了测试融雪剂对不同种类沥青试块摩擦系数的影响差别，研究人员根据目前国内路面的使用情况，按照表面层不同，划分为SMA-13和AC-13两种类型的沥青试块。不同种类的沥青试块的使用性能也差别较大，有关学者的试验表明，密级配的AC沥青混合料比SMA沥青的抗水害能力高，而SMA沥青试块在高温和疲劳条件下的性能、低温条件抗裂能力、沥青混合料的抗滑性能都要优于AC沥青混合料试块。李明婷、张晓可[7]做的试验表明，对于SMA和AC二者而言，AC混合料的沥青试块受到融雪剂的影响更大，即对融雪剂更为敏感。

f87ead152132357ee92c6b5f477f68cb 　　（二）抗滑融雪剂种类

为了对别试验，结合目前国内对于融雪剂的应用具体情况，本文选取了氯盐类融雪剂、醋酸类融雪剂、两种多元醇类融雪剂，共计4种不同成分的融雪剂A、B、C、D作为对比。其中，氯盐类融雪剂和醋酸类融雪剂均由在ft东交通学院路安全先进材料研发试验室配置，多元醇类融雪剂为市场采购，所使用的融雪剂均符合国家规定。

目前国内对于融雪剂的规范并不是很严格全面，虽然目前市场上的融雪剂多种多样，但对公路环境危害相对较小的环保类的融雪剂由于价格原因占比较小，氯盐类融雪剂从融雪剂诞生到现在一直处于主导地位，但在一些西方发达国家已经开始朝环保型融雪剂方向发展，以下是几种融雪剂性能的比较状况，见表（表2.1）。

表2.1同类型基本融雪剂性能对比

fc011dffe7b3160d24189ad657c9dc75 　　虽然融雪剂的主要成分和作用功能大小以及效果差异相同，但其原理基本相同，都是利用化学元素溶于水后降低冰点。其中，氯盐类融雪剂可将冰点降至零下十摄氏度，氯化钙可融雪剂可将冰点降至零下摄氏二十度，醋酸钾类融雪剂可将冰点将至零下三十摄氏度。融雪剂还会降低冰的熔点，当汽车车轮经过的时候更容易将冰层碾碎化开。氯盐类融雪剂在上世纪三十年代，由于冰雪灾害造成的影响，开始在X应用。七十年代就开始在我国北方地区使用，氯盐类融雪剂拥有悠久的历史也是目前应用最为普遍的融雪剂。以往和目前氯盐类融雪剂的主要成分还是工业用盐，为了配置氯盐类融雪剂，本文使用了沪试公司生产的氯化钠，其技术指标如表（表2.2）所示。

随着氯盐类融雪剂的使用增加，人们对其优缺点都有了很深刻的认识。由于氯盐类融雪剂会对公路及环境造成许多伤害，出于经济与环保两方面的考虑，为了降低对钢筋以及植物的腐蚀，人们逐渐开发了醋酸化合物作为添加成分的融雪剂。虽然醋酸钾类环保型融雪剂环保并且无污染，但由于其造价较高，并未得到广泛推广应用。本文准备了沪试乙酸钾作为调配原料。

　　（三）融雪剂浓度

不同的浓度意味着不同的融雪能力，在实际应用中也会根据条件配制不同浓度的融雪剂使用。但并不意味着一定要盲目使用高浓度的融雪剂，只要溶液用量和浓度达到能够使道路正常通车的目的即可。本文选取了三种不同的浓度作为对比试验，分别是20%、30%和40%。融雪剂浓度剂量由马头牌上海光正试验室分析天平YP-B2003和标准试验室刻度烧杯进行称重配制。

　　（四）环境温度

环境温度的改变不仅会改变沥青混合料的作用性能，当作用融雪剂时，不仅融雪剂的溶解能力会发生改变，更会改变其融雪剂对沥青混合料试块的影响。融雪剂的融雪能力会随着温度的提高而不断上升，并在零下负十二摄氏度时达到最佳溶解率，但当温度很低或者浓度不高的时候，会发生二次甚至是更多次的冻结。分别选取了20℃、-5℃、-10℃、-15℃作为环境温度变量进行测试。抗滑标准值BPN20需要测定5次，每次测定再撒一次溶液，使其保持一层水膜。水膜不宜过厚，李晓龙等试验得出：随着水膜厚度的增加，沥青试块的摩擦系数会随之降低。取5次的平均数作为标准值。每次测定后视情况决定是否再次添加水，始终保持其表面湿润。再根据公式推算其他温度下抗滑值BPNt。试验所采用的仪器，是上海一恒科技有限公司生产的BC1300型号的高低温(交变)试验箱，如下图所示。

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　　（一）全尺寸监测和模拟试验

早期缺乏先进的试验设备，一般通过对实际道路进行监测统计交通、环境、抗滑指标来获取数据，或者直接进行全尺寸的环境状态模拟实验，数据的获取基本是断断续续状态，并且常常将抗滑性与交通事故联系到一起[17-18]。通过利用直线式加速加载系统和室内大型直道，黄云涌[15]等在长沙理工大学对SAC-13、AC-13I、SMA-16进行了全尺寸铺筑模拟试验，采用实际加载荷载按照等效弯沉值和轮迹分布换算标准轴载次数，测定了不同轴载作用下路面构造深度和摆值，得到了基于轴载次数的抗滑性衰变规律模型，通过模型来看，影响沥青表面摩擦因素的主要因素集料表面特征和磨光性。苗英豪[14]等选取了11条不同沥青路面公路，利用激光断面仪和动态摩擦系数测试仪对路面宏观构造和抗滑性能进行现场测试，探究平均断面深度、偏斜度、驼峰度、分形维数、平均斜率和平均曲率等6个指标与路面抗滑性能的关系，最后通过统计法人监测数据拟合得到6个指标构建的二次多项式，对于抗滑性能的变化规律具有比较好的精确程度。由于全尺寸监测或模拟比较贴合道路使用实际情况和所处环境特征，同时监测周期一般为几年甚至更长，得到的抗滑性衰变规律具有较高真实性。但是，由于这种试验往往是针对特定环境、特定类型道路量身定制的，应对其他环境、其他类型路面完全不能适应。同时，试验或监测过程不是持续进行的，容易受外界不利因素影响，试验成本非常高、周期长，而且数据获取较为繁琐麻烦。因此，在实际中该方法已经比较少用，其缺点难以被人们接受。

（二）室内加速衰变试验

为了快速地进行试验、全面监控和获取数据，掌握沥青路面抗滑性能衰变规律，室内加速试验逐渐成为研究的主要手段，同时也有研究人员结合有限元数值分析进行研究。室内加速衰变试验需要借助先进的试验设备以及科学的试验设计才能获取比较贴合实际情况的结果，因此这两方面一直是众多学者努力的方向。目前，室内进行的抗滑性能试验主要包括车辙模拟试验、加速磨耗试验、抗滑模拟试验3种类型。郭金星等在研究GTM法设计AK-13A抗滑路面表层中，通过车辙试验验证GTM法设计的混合料抗滑性能，结果表明新设计路面横向力系数SFC60达到75左右的优良抗滑性能。吴国雄[24]等采用内掺橡胶颗粒的方发研究其对沥青路面抗滑性能的影响，制备车辙板试件进行抗滑性能试验。结果表明，路面粘弹性随橡胶颗粒掺入量增多而提升，且动态摩擦系数也随之增大，故沥青路面抗滑性能也得到提升。车辙试验所模拟的车轮状态是持续不变的，对于碾压位置、加减速、不同轴载难以体现，同时还忽略了环境对沥青面层的衰变影响，所以该方法对于探索沥青路面抗滑性衰变规律有较大的局限性，但是作为验证材料路用性能仍然具有一定的实用性。王勇等采用长安大学的加速磨耗仪模拟AC-13沥青路面被车辆轮胎磨损效果，分析沥青路面在环境温度和轴载作用下的抗滑性能变化情况。试验在加载温度分别为25℃和60℃条件下进行1000次加载次数，以及在25℃条件逐级增加加载次数。发现沥青路面的伸缩变形对荷载具有吸能作用，因此高温环境下磨耗对沥青路面的影响减小，同时沥青路面抗滑指标与加载周期具有良好的线性关系。谭巍等通过室内加速磨光试验研究石灰岩和玄武岩对沥青路面抗滑性影响，结果表明沥青混合料与路面实际抗滑衰变规律基本一致，并且衰变过程是一个先急后缓的过程，最后用其他抗滑试验设备验证了加速磨光试验装置的可靠性。加速磨耗试验能够在车辙试验的基础上进行加速度模拟，但还是车辙试验存在相同的不能很好的模拟真实环境的问题。

（三）环境温度对沥青路面抗滑衰减率的影响

首先测定在室温下仅用水湿润表面后的沥青试块的抗滑标准值BPN20，用毛刷和水将两种材料的沥青试块SMA-13和AC-13的表面湿润后，按照JET E60-2008《公路路基现场测试规程》中所述的方法测定出BPN20后再推算出其他温度下的湿基底抗滑值BPNt，如下表3.1所示。当温度为20℃时，沥青试块表面被一层水膜包裹，摩擦力降低，用摆式摩擦仪所测得的抗滑值要大于干燥路面。在实际情况中，由于水膜的存在，汽车轮胎和沥青路面之间不能完全接触，测得的摩擦系数减少。

表4.1沥青试块被水湿润后抗滑值BPN

5c3a06b3243f7e640753499719bb07f0 　　数据表明，沥青试块的抗滑值会随着温度的降低而升高，摩擦力也越来越少。再测试在不同环境温度下，不同种类在统一浓度下的沥青试块抗滑值。分别取AC-13试块和SMA-13试块，浇洒浓度为20%的融雪剂，撒布融雪剂后用毛刷在表面均匀涂刷，保证表面被溶液湿润。首先测定室温条件下的沥青试块抗滑值，测定方法与测定用水湿润后的沥青试块相同。之后将沥青试块放入高低温（交变）试验箱内，测定再不同试验温度下撒布融雪剂后的沥青试块抗滑值，需要先将高低温（交变）试验箱内的温度降值规定的试验温度后再将时间放入。需测定仅用水湿润后的沥青试块不同，融雪剂湿润后的沥青试块抗滑值需要用仪器测定。

在室温状态下测定的撒布融雪剂后的沥青试块抗滑值低于仅用水湿润后的沥青试块抗滑值，表明融雪剂比水更具有润滑作用，这是因为融雪剂溶液内的化学物质起的现象。

在温度为-5℃条件下存放4h后取出沥青试件，沥青试块表面滑腻，并且有一层薄薄的霜覆盖，并且在部分沥青凹陷点处还有小冰晶存在，再用摆式摩擦系数测定仪测定BPN-5值。

在温度为-10℃条件下存放4h后取出沥青试件，见图3.1，沥青试块表面情况和温度为-5℃时类似，表面被薄霜覆盖，冰晶更多，表面颜色更白，再用摆式摩擦系数测定仪测定BPN-10值。

在温度为-15℃条件下存放4h后取出沥青试件，沥青试件表面一小部分区域被薄冰覆盖，并且整体布满冰晶。但由于沥青试块表面水分过少，无法被冰层完全包裹，再用摆式摩擦系数测定仪测定BPN-15值。撒布不同融雪剂后的沥青试块表面结冰状态有所不同，但基本类似。

　五、结论

抗滑性能作为影响沥青路面道路安全和使用寿命的重要指标特性，众多学者已经进行了广泛的研究，在越来越重视安全的大环境下，沥青路面抗滑性能衰变规律研究越来越被关注。目前在该方面的研究还存在复杂性，迫切需要人们去解决。

（1）影响沥青路面抗滑性的因素包括沥青混合料、气温条件、交通特性、雨水和路面污染以及道路施工。沥青混合料本身对路面抗滑性是主要的影响因素，主要从微观结构和宏观结构去研究其性质。

（2）针对抗滑性能的研究多集中在模拟真实条件获取数据，再对数据进行拟合得到方程，还缺乏全面的考虑影响因素、达不到一般性使用的便捷性。

　致谢

无情的时光老人就像一阵风，在我们不经意之间带走了2021年，迎来了一个不平凡的2022年，同时也迎来了我们学生时代的尾声。时光匆匆，岁月苍苍，生活就像昨天一样，同学朋友的笑声，还在我耳边回荡。不久，我们就要加入社会，离别时刻，只有感恩与深深地不舍。

正值毕业时刻，我要向那些陪伴我们时光的老师表达深深地谢意。他们的栽培与教诲，是我们一生的财富与瑰宝，值得我们珍藏。我们遇到问题时，想起了老师的教诲，便不会轻言放弃，对知识学要问追根究底，去深层次的解读，一切的感激与不舍难以言说。不仅如此，我们还在老师们的身上看到了做人的基本要求，要严于律己，以身作则，他们为我们树立了好榜样，我们要积极向他们看齐。

最后，我要感谢那些默默帮助过我的同学、朋友和家人，给了我很多帮助，给予了很多温暖，在年时光中，收获了那么多的东西，谢谢你们的陪伴，谢谢你们的支持与理解，人生有缘再会，最后祝你们一切顺利，万事顺意！

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