摘要：中国的高铁技术堪称世界第一，为了实现全体人民共同富裕，尤其在西部地区投入了大量的资金去建设基础设施。高速铁路因其投资额巨大，建设周期极长，风险必然会很大。因此，很有必要研究西部地区高速铁路投资是否会对区域经济产生促进作用，从而再提出科学有效的对策。本文将会选取贵阳市2000-2014年的第二产业占GDP比重、第三产业占GDP比重和第三产业就业人数作为被解释变量，铁路客运量为解释变量，利用以上数据构建一元线性回归模型，拟合形成回归方程。此外，本文将会采用有无对比法，构建灰色预测模型，预测出2015-2019年“无”高铁时的铁路客运量，将该预测值代入回归模型中，所得结果与实际值相比较，从而得出以下结论：高速铁路开通直接对客运量压力有极大的缓解作用，间接对地区经济的产业结构优化升级、就业压力方面有促进作用。
关键词：高速铁路；区域经济；灰色预测模型；一元回归模型
一、绪论
（一）选题背景与意义
1、选题背景
新经济形势下，基础设施不仅能对经济增长起到强大的支撑作用，XX也将基础设施投资作为经济周期调控手段，用来刺激区域经济增长，从而对区域经济协调发展起到促进作用[1]。铁路是国家战略性、先导性、关键性重大基础设施，是国民经济大动脉、重大民生工程和综合交通运输体系骨干，在经济社会发展中的地位和作用至关重要。在突破“中等收入陷阱”路途中，要秉持绿色发展的观念，发挥节能环保的绿色铁路优势；为了有力支撑西部大开发、促进扶贫减贫，中国国家铁路局于2020年8月发布的《新时代交通强国先行规划纲要》中指出，要扩大铁路网络覆盖通达，提升铁路公共服务水平，为巩固脱贫攻坚成果、服务乡村振兴战略发挥支撑作用。
贵州省，是中国仅有的一个没有平原的省份，高山如屏障，将贵州与外界隔绝，这条“艰难的道路”一直制约着贵州经济的发展。为了改善这种状况，中国XX投入了大量的人力、物力和财力来发展西部地区的交通基础设施。在国家的大力支持下，贵州于2014年12月26日开通了贵广高铁。从那时起，贵州几乎每年都会新建一条高速铁路。高速铁路的开通不仅将提高该地区的就业水平和居民收入，还将加强与周边省份的经济联系，促进当地产业发展，实现经济腾飞[2]。截至2020年底，贵州高速铁路通车里程达到1527公里，占全国铁路总里程的4%。贵州省市市通高铁的计划于2022年年底实现，预计到2035年，基础设施互联互通水平将达到东部地区的平均水平。
高速铁路不仅方便旅客出行，而且在区域经济协调发展方面起着积极的作用，能够实现区域经济的有效整合。俗话说，土地贵在耕种，知识贵在运用。基于高速铁路对区域经济所带来的有利条件，我们要物尽其用，地区必须做好相关部署与规划，将各方面较为落后的西部地区逐渐向东部地区靠拢，同时带动周边区域经济发展，缩小东西部地区的差距。对此，研究高速铁路投资对地区经济发展影响对实现资源优化配置、提高区域整体经济效益以及对XX的公共决策提供理论依据和科学指导建议具有重大意义。
2、研究意义
基础设施建设是当今社会经济发展重要因素。我国现阶段的交通基础设施较不完善主要集中在西部地区，虽然我国脱贫攻坚大功告成，但目前基础设施建设还有待完善，其中还需加大对高速铁路的投资。其原因是高速铁路相对于其他的交通工具更能拉动地区经济的增长，这对缩小我国贫富差距有更加积极的影响。大型基础设施投资，除了项目本身所带来的好处之外，更重要的是项目开通运营之后带动相关产业的经济发展。本文将运用灰色预测模型和线性回归模型来研究高速铁路对贵阳市经济增长的影响机制，总结高铁建设对经济发展的作用及规律，对贵州省以及其他地区的下一步规划和发展提供借鉴的价值。
中国高铁无论是技术、设计还是规模，在国际上都有着不可动摇的地位。高速铁路凭借在速度、运能和便利性的优势，深受人们的青睐。在高速铁路投资建设中，各地区应该“对症下药”，将高铁建设与区域经济紧密结合起来，充分利用好其所带来的“空间溢出效应”，合理精准地做出地区规划和部署，使其发挥更大的经济效应，从而提高资源的优化配置效率，缩小西部地区与中东部地区的差距，从而减小我国的贫富差距。因此，研究高速铁路对贵阳市经济发展有怎样的影响，以及在未来其它地区对高速铁路的建设规划，在哪些地区投资高速铁路能产生更大的经济效应，怎样优化资源配置，缩小东西部的差距等方面具有重大实际意义。本文以贵阳市为例实证分析贵广高速铁路开通前后对地区经济发展所带来的影响。通过本文的研究，能够为贵阳市以及其它地区以后的规划布局和产业结构的优化调整提供决策建议。同时研究结论也说明高速铁路的投资是对能够对地区经济产生影响作用的，其他地区也可根据当地的实际情况及时做出应对，从而发挥更大的经济效应，促使高铁沿线城市经济协调发展。
（二）研究内容与方法
1、研究内容
本文首先根据所看文献以及自己的理解对绪论部分进行撰写，其次对相关概念进行阐述，然后对贵州省高速铁路投资现状进行概括和对介绍贵广高速铁路，再对高速铁路投资对经济发展影响机制进行研究，下一步是实证分析，从贵阳市统计年鉴收集相关数据，通过构建贵阳市铁路客运量与其他经济发展指标一元线性回归模型，然后通过灰色预测模型来预测“无”高铁时的铁路客运量，再将该预测值代入回归模型，从而与“有”高铁时的经济发展指标作比较，进而得出相关结论，并根据其结论提出政策性意见或建议。具体步骤如下：
（1）通过从网上搜集近几年国家对西部地区高速铁路规划的相关政策，基于此来撰写本文的研究背景以及意义，更加坚定本课题的研究目的。
（2）查阅国内外与本课题相关的文献，了解国内外学者们在研究高速铁路投资对地区经济影响机制时是基于什么理论，具体用的哪些方法，得出什么结论；然后开始文献综述的撰写，这为本文后续会用到的灰色预测模型和线性回归模型打下了坚实的理论基础。
（3）进行理论分析以及数据的收集。第一，对高速铁路、区域经济等概念进行阐述，其次，对贵州省高速铁路投资现状和贵广高速铁路进行分析概述，以及对本文将会使用的模型进行介绍；第二，从贵阳市统计局和国家统计局上查找数据，为后面实证分析做好准备。
（4）利用搜集的数据建立一元线性回归模型和灰色预测模型，在数据通过检验之后，再对数据结论分析进行相关说明，从而得到高速铁路开通对贵阳市经济发展的影响。
（5）最后进行结论与建议的阐述，提出以后在对高速铁路进行投资时的几点建议，同时也为其他地区想要进行高速铁路投资时带来了数据参考，为XX指定相关规划策略起到一定的指导性的作用。
2、研究方法
（1）文献研究法：本课题查阅了大量关于高速铁路经济效益以及高速铁路投资与地区经济发展关系的文献，并重点比较了国内外学者对本课题的实证分析法，为本文后续的研究提供理论依据。
（2）定性与定量分析相结合：在定性分析部分，在查阅相关资料后，对贵州省现阶段的高速铁路投资进行概述，以及贵广高速铁路的简介；在定量分析部分，利用贵阳市铁路客运量、第二产业占GDP比重、第三产业占GDP比重和第三产业就业人数，建立一元线性回归模型，利用2000-2014年的铁路客运量以此来建立灰色预测模型，得出“无”高速铁路情况下2015-2019年的铁路客运量，再将此数据代入回归模型中，最后将回归结果与实际值——“有”高速铁路的经济情况进行对比分析，来实证检验高速铁路的开通对贵阳市经济的具体影响机制。
（3）本文研究不足：在本文所构建的一元回归模型中，由于其他经济指标难以量化，只选用了铁路客运量作为解释变量，不能很好地体现出高速铁路带来的作用与地区经济指标之间的关联；其次，被解释变量的选取有点局限，不能很好地反映出一个地区的经济实力，因此期预测结果可能会有一定的误差，或许实证结果只具有参考价值。最后，由于数据获取的限制，只选择贵广高铁起始站所在城市（贵阳市）作为研究对象，因此，可能在高速铁路带来的经济效应方面解释得不够全面。
二、相关概念界定与文献综述
（一）相关概念界定
1、高速铁路的定义
高速铁路简称高铁。日本的新干线是世界上首条出现的高速铁路，在1964年正式营运。高铁的定义具有时代性和空间性，即在不同国家不同领域不同时代有其不同的定义。中国高速铁路(China Rail way High speed),简称中国高铁，是指中国境内建成使用的高速铁路，为当代中国重要的一类交通基础设施。作为铁路领域天花板的高铁，与其他交通工具相比，因其速度快、经济实惠、绿色环保、线路封闭、方便舒适等特点广受人们的青睐。正是因为高速铁路有其以上的特点，更加保障了在高铁在行驶过程中的稳定性和安全性。
在国际上与各个国家对高速铁路时速的定义各有不同：
但这种分类方法有所欠缺，所以各国的分类方法有所不同。在20世纪，欧洲对于高速铁路的时速定义分为两种情况，一是新建客货共线型为250千米每小时以上，另外一种情况是客运专线型为350千米每小时以上；日本在20世纪70年代发布的第71号法令规定，凡最高运行速度达到200千米每小时都称之为高速铁路；X则规定营运速度高于160千米每小时的铁路都称之为高速铁路；而中国对高速铁路时速定义为两类，一是速度在250千米每小时以上的铁路，二是200千米每小时以上的客运专线铁路。
2.区域经济的定义
区域经济又名“地区经济”，其实质是国名经济。因其各个区域的自然条件、历史因素、交通通达度、科技水平和社会经济条件有所不同，而地区经济由与上述因素息息相关，因此区域经济是一种极具地方特色的经济。
随着经济全球化的不断提升，区域经济的发展也逐渐趋于协调，否则会对市场经济的发展产生极大的不利影响。在中国，西南地区相较于沿海城市的经济发展水平出现较大的差异。为了实现各个地区的经济可持续发展，党的十六届三中全会提出了“区域协调发展战略”，在稳定东部地区快速增长的同时，要积极的发展中西部与东北地区的经济，从而缩小贫富差距，实现共同富裕。
（二）文献综述
1、有关高速铁路投资的研究
在1973年10月，中东战争的第四次爆发，触发了全球经济危机。各国为了维持经济的可持续发展，必须全面改革传统的运输能源结构模式，铁路是唯一使用非石油能源的运输方式。自东京至大阪新干线铁路建造起，世界逐渐开始建造高速铁路。2008年8月，中国第一条高铁京津客专腾空出世，标志着中国高铁时代的到来。得益于广袤的土地，巨大的人流量，高速铁路在中国得以完美地推广应用。截至2020年年底，中国的铁路营业里程达到14.6万公里，其中高铁营业里程约占铁路营业里程的25.96%，稳居世界第一。因此投资高速铁路来推动经济增长刻不容缓。谢贤良（2003）研究日本、法国以及西班牙高速铁路开通前后人口数量、工商企业数量、沿线城市财政收入、客运量等的对比，得出高速铁路的建设不仅可以获得利润，而且可以收回成本，并且可以在其他行业和国家经济发展中发挥推动作用。[3]。
为了在瑞典发展高速铁路，在1990年规划通过跨欧洲运输网络（TEN-T）的运输，高速铁路作为基础设施建设之一，被认为是实现凝聚力、经济增长、全球竞争力和可持续发展的重要手段（Marshall等2014）[4]。
马波涛、张于心、赵翠霞（2003）基于1990年到2000年我国高档次客运分担率表，数据分析结果表明，为了使国家运输的发展符合可持续经济和社会发展战略的要求，发展高速客运专线刻不容缓[5]。
王垚和年猛（2014）通过使用全国地级及以上城市的数据，建立双重差分模型，来检验高铁的开通是否会对区域经济的发展带来重要影响，其研究结果表明在经济进入放缓阶段，短期来看，高铁对地区经济增长并没有促进作用[6]。
袁剑琴（2021）利用国家公开的部门投入产出表，建立非竞争型局部闭模型，研究高铁和轨道交通会对经济产生何种影响，研究结果显示高铁及轨道交通投资对经济的拉动作用稳中有升，其中对上下游产业的拉动效应整体较高[7]。
2、有关投资高速铁路对区域经济的研究
中共中央于2021年提出了《中华人民共和国国民经济和社会发展第十四个五年规划和2035年远景目标纲要》（简称“十四五”规划），在其第九篇“优化区域经济布局，促进区域协调发展”，对应第三十二章中指出继续实施协调一致的区域发展战略，促进西部地区的发展，促进东北部地区的全面振兴，促进东部地区的发展，支持特定地区的发展，促进发展中的相对平衡。因此，努力缩小东中西部地区的经济差距刻不容缓，现阶段主要采取的措施是加大对西部地区基础设施建设投资，其中，加大对高速铁路的投资又是一重大举措。当然，XX需做出有效投资，避免产能过剩和重复建设。不容忽视高速铁路对地区经济增长的这一重要影响机制，各地XX在提出公共决策时需要充分考虑，杜绝“一刀切”，需做出有效的决策。
国内外的大部分学者致力于研究高铁对区域经济的影响，他们通过不同的研究方法，针对不同地区的研究，其得出的结论也大不相同。
Démur ger（2001）根据中国各个省份各项经济指标不同，使用中国24个省份的1985-1998年的面板数据进行增长分析，其结果显示交通基础设施的投资和交通基础设施对中国城市和省份的经济增长产生了积极影响[8]。
Baner jee等（2012）通过研究中国1986-2003年交通快速增长时期对不同地区经济绩效的因果影响，结果显示交通基础设施投资可以促进经济发展，尽管更好的交通确实有助于中国整体从贸易中获得更多的收益，但连接良好和连接不良的地区之间的GDP水平差异可能很小，甚至两个地区之间的增长率可能没有差异[9]。
Roger（2018）认为高铁等主要交通基础设施投资在某些情况下可以对经济转型有促进作用，但需要努力确认是否有一套共同的标准来描述那些会产生这种影响的案例[10]。
刘依韵（2019）利用沪昆高铁在盘州开通前后的多个经济指标，建立投资乘数模型和可达性模型，研究沪昆高铁对盘州的经济效应影响，其结果显示沪昆高铁再给盘州带来正的经济效应的同时，在投资环境较差的区域，沪昆高铁的开通导致盘州的人才、资本等信息将会流入较好的发展环境，从而导致与中心城市的差距越来越大[11]。
武彦瑾(2018)构建了高速铁路对山西中南部区域经济影响的系统动力学模型，即HSR-RE模型,利用VENSIMPLE软件进行仿真模拟，并做政策仿真,来研究高速铁路对山西沿线地区的区域经济影响，模型均通过有效性检验，结果表明高速铁路的投资建设对山西省中南部地区第二、三产业经济的促进增长最为明显[12]。
丁冬梅（2012）认为当高速铁路对其他地区的经济发展产生积极影响时，其他地区的经济增长就会产生扩散效应，从而会促进其它地区的经济发展；而当区域经济活动表现为聚集活动时，高速铁路则对其他地区的经济发展产生消极影响[13]。
马红梅和李钰（2020）运用DID模型，来研究贵广、南广高铁建设是否会促进粤桂黔三省份的经济增长和人均经济水平，其研究结果表明贵广、南广高速铁路的建设对粤桂黔高铁经济带城市化水平表现出较强的推动力的同时，对区域GDP增长率产生负向影响[14]。
李京文（1998）采用经济模型方法，定量分析京沪高速铁路建设是否会对沿线地区经济发展产生促进作用，结果显示京沪高速铁路的建成可以有效缓解铁路运输“瓶颈”对经济发展的制约，促进沿线地区经济发展[15]。
3、文献概述
基于以上文献，发现国内大部分学者都倾向于研究中东部地区，鲜有学者研究投资欠发达西部地区高速铁路对地区经济增长的影响，以及该项投资所带来的经济溢出效应，且大部分学者的研究方法都止步于理论分析，对数据实证分析的文献还有待增加。这为本文提供了坚实的理论基础。本文拟定通过一元线性回归模型和灰色预测模型，从贵阳市统计局收集贵阳市的相关数据，分析高速铁路的投资对贵阳市的经济有着怎样的影响，对贵阳市以及其他地区以后的相关规划策略的制定起到一定的指导性作用，实现经济效应最大化，使得资源得到更合理的分配。
三、贵州省高速铁路的投资现状
（一）贵州省的高速铁路投资现状
贵州省，是中国西南部的内陆地区，是西南部极其重要的交通枢纽，总面积为17.62万平方千米。自2014年12月开通的贵州首条高速铁路——贵广高铁，截止2018年底，贵州省至少拥有1200公里的高速铁路运营里程。除此之外，目前贵州省已开通的城际铁路有贵开铁路，在建的城际铁路有铜玉铁路和安六铁路。如表3.1所示，贵州省在交通基础设施投资方面是下了血本的，城际铁路的时速虽说没有高速铁路快，但这也大大缩短了贵州省内市与市之间的通车时间。贵州省虽然开通高铁的时间较晚，随着经济一体化的发展，高速铁路这一项基础设施的投资势必也会促进贵州的经济发展，从而带动周边地区的经济。
（二）贵广高速铁路简介
贵广高速铁路，又简称为贵广高铁，别名为贵广客运专线，是首条国内粤黔相连的高速铁路；线路大致走向呈西部至东南方向，是我国“八纵八横”高铁规划中的一部分。2006年，在广西“十一五”铁路建设和原中华人民共和国铁道部的一致规划下，拟建贵广高速铁路；在两年后，中国国家发改委批准新建贵广高速铁路。该高速铁路于同年2008年10月13日正式动工建设，在2014年12月26日全线通车运营，建设周期约为6年。贵广高铁起点站为贵阳北站，终点站为广州南站，线路全长857公里，一共有23个客运站点，列车设计时速为300km/h，实际最高运营速度为250km/h，截止至2017年上半年，贵州段累计发送旅客约180万人。
四、分析贵广高铁对贵阳市经济影响研究
在上一章对贵州省的高速铁路投资现状分析之后，发现贵州省虽然开通高铁的时间较短，但贵州省仍然在大量的投资高速铁路的建设，高速铁路的开通固然便民利民，但由于高速铁路的建设是一个大型的交通基础设施建设，必然有其基础设施建设的特点，投资金额大以及投资回收期长这两大主要的特点使得投资建设高速铁路的风险极大。那么就更有必要研究高速铁路的建设是否会给地区带来经济增长现象。为此本章将会采用一元线性回归模型来分析高速铁路对贵阳市经济的影响研究，再通过“有无对比法”，利用灰色预测模型计算出“无”高速铁路开通情况下的铁路客运量，再将其代入回归模型中，将回归结果与实际“有”高速铁路时进行比较，最后得出相关结论。
由于贵广高速铁路是在28年1月份开工，214年12月份正式开始运营，在本章的实证分析中，忽略贵广高铁从214年12月至215年1月1日正式运营的时间，选用2014年的铁路客运量去预测215-219年的铁路客运量。
（一）模型的介绍
1、分析方法
“有无对比法”是指在假设项目没有发生，与项目实际发生时情况进行比较，从而可以量化项目带来的影响。本文拟采用该方法，通过比较“有”“无”贵广高铁情况下，对贵阳市经济发展状况进行研究，分析这两种情况下的差异，以此来体现高速铁路所带来的经济效应。
2、模型的选取
拟采用“有无对比法”分析贵广高铁对贵阳市经济影响，需要假设在“无”贵广高铁情况下地区经济发展状况，所以需要相关模型进行辅助。
（1）灰色预测模型
灰色预测模型是拥有少量、不完整的信息，在客观事物过去发展和现在发展的规律之上，对这些数据通过建立灰色预测微分模型进行利用、处理和挖掘来发现其中的规律，从而能够预测未来发展趋势的状况。灰色预测模型其优点有其下：不需要大量的样本，样本之间无规律性分布、且预测精度较高等优点，能够很好地反映预测数据的真实情况。在灰色系统理论中，应用最广泛的动态预测模型是GM(1,1),基于微分理论的基础上建立的单序列的一阶线性动态模型：
则预测的数据序列在k+1处的预测值为：
模型建立之后不能立即使用，需要用相关的检验方法去检验模型的精度，以此来看模型的精确度是否会达到标准。常用的检验模型的方法如下：
当灰色预测模型通过上述检验之后，若预测精度也达到要求，则可以建立灰色预测模型。
灰色预测模型其优点是所需数据较少，即使不知道原始数据的先验分布，但只要有4个以上的数据就可以建模，在通过有限次的生成就可以满足建模条件。灰色预测模型预测精度较高，能够较好的反映系统的真实情况。
（2）一元线性回归模型
（二）数据来源与变量说明
为了能够展示出高速铁路的开通所带给地区的经济影响，本文选取了贵阳市2000-2014年相关的时间序列数据，数据来源于贵阳市对应年份的统计年鉴。我国目前的产业结构正处于转型之中，从增加值的比重来看，GDP增长主要是从第一、二产业带动转为主要由第二、三产业带动。被解释变量选取了第二产业、第三产业占GDP的比值，以反映高速铁路的开通所引起的产业结构优化；我国目前最大的民生问题就是就业问题，而高速铁路的开通能够使得就业人数的增加，这也为社会和谐发展做出了更大的一步贡献；因其第三产业对建立和完善社会市场经济体制、提高国民经济素质和综合国力、扩大就业以缓解就业压力等有极大的促进作用，所以我国目前正大力发展第三产业，而本文也选用了第三产业的就业人数作为被解释变量，以反映高速铁路的开通所带来的就业效应指标。铁路运输的主要指标有铁路货运量和铁路客运量。而高速铁路网络最主要的对客流的输送，也就是说高速铁路的运输能力直接表现在铁路客运量上。高速铁路开通之后，无论是从高铁内部的乘务员来看，还是高铁站里面的门面布局来看，主要还是体现了高速铁路最影响的还是第三产业中的服务业，因此解释变量选取的是铁路客运量。综上所述，通过建立一元线性回归模型来一一说明高速铁路开通对应的铁路客运量的变化对经济变量的影响。
（三）实证分析
1、贵广高铁对贵阳市社会经济发展的直接影响模型选取
根据本文第4章选择的指标，高速铁路开通对贵阳市铁路客运量的影响是最直接的。通过分析2015-2019年“有”与“无”贵广高铁两种情况下，对贵阳市的铁路客运量的变化情况，以此来衡量贵广高铁对贵阳市社会经济发展的直接影响。
本文用2000-2014年历年的铁路客运量来进行预测2015-2019年“无”贵广高铁情况下，贵广高铁对贵阳市铁路客运量的贡献率：
根据表4.1中2000-2014年的铁路客运量数据，来构建灰色预测模型，预测2015-2019年“无”贵广高速铁路贵阳市的铁路客运量。
数据序列及其一次累加生成序列均满足光滑检验和指数规律检验，且灰色预测模型的精度达到99.51%，说明模型已通过检验，可用于预测。2015年“无”高速铁路情况下预测铁路客运量为1693.79万人；2016年“无”高速铁路情况下预测贵阳市铁路客运量为1838.67万人；2017年“无”高速铁路情况下预测贵阳市铁路客运量为1995.93万人；2018年“无”高速铁路情况下预测贵阳市铁路客运量为2166.64万人；2019年“无”高速铁路情况下预测贵阳市铁路客运量为2351.95万人。2015年贵阳市实际铁路客运量为2019.00万人；2016年贵阳市实际铁路客运量为2204.00万人；2017年贵阳市实际铁路客运量为2553.00万人；2018年贵阳市实际铁路客运量为3102.00万人；2019年贵阳市实际铁路客运量为3352.00万人。
通过上述数据和铁路客运量贡献率公式可以分析出贵广高速铁路对贵阳市铁路客运量的贡献率如表4.3，2015年“有高铁”情况下与“无高铁”情况相比，贵阳市铁路客运量提高了约19.20%；2016年“有高铁”情况下与“无高铁”情况相比，贵阳市铁路客运量提高了约19.87%；2017年“有高铁”情况下与“无高铁”情况相比，贵阳市铁路客运量提高了约27.91%；2018年“有高铁”情况下与“无高铁”情况相比，贵阳市铁路客运量提高了约43.17%；2019年“有高铁”情况下与“无高铁”情况相比，贵阳市铁路客运量提高了约42.52%。表明贵广高铁在拉动贵阳市铁路客运市场和加强铁路客运能力方面发挥了积极作用。
数据来源：贵阳市统计年鉴2015-2019，并经作者计算整理得到。
2、贵广高铁对贵阳市经济发展的间接影响
根据前文分析，贵广高速铁路对贵阳市经济发展的间接影响，包括对产业结构优化效应和就业效应两方面。运用有无对比法，比较2015-2019年“有”与“无”贵广高铁两张情况下，贵阳市第二产业占国民生产总值比值、第三产业占国民生产总值比值、第三产业就业人数的变化，以此表明贵广高铁的作用。
为了方便表述，设x为铁路客运量、为第二产业占GDP的比值、为第三产业占GDP的比值、为第三产业就业人数。
（1）预测2015-2019年“无”贵广高速铁路情况下各指标值
本文选取2000-2014年各年贵阳市社会经济指标和贵阳市的铁路客运量建立双对数回归方程：
经Eviews9回归，对得到回归方程1，方程2和方程3（表4.4）：
R²∈(0.5,0.8)为判定系数，代表拟合优度，在上述三个回归方程中，R²均大于0.5，平均在0.8左右，表明回归方程拟合优度很好，解释变量能够很好的解释被解释变量；并且在用来检验模型的残差序列是否存在序列相关的LM检验中，三个回归方程的LM值均大于0.05，表示为在5%的显著性水平下，应当接受原假设，扰动项不存在序列自相关，即残差不存在序列相关；否则存在序列相关性。为了检验残差是否存在异方差，即残差平方随着解释变量的变化而变化，这里用怀特检验来直接判断，上述结果显示n*R²的伴随概率均>0.05，则接受原假设，即残差序列同方差，不存在异方差。所以，该结果可用于预测。
将2015-2019年“无”贵广高铁情况下，贵阳市铁路客运量代入回归方程1、方程2和方程3中，即可得到2015-2019年“无”贵广高铁情况下贵阳市经济指标值，见表4.5，本文表格中的“有”表示在有贵广高铁情况下贵阳市经济发展指标值，“无”表示假设无贵广高铁情况下贵阳市经济发展指标值，以下所有表格中含义均相同：
（2）计算2015-2019年贵广高铁对贵阳市社会经济发展的贡献率
结合2015-2019年贵阳市实际的社会经济指标值，可计算2015-2019年贵广高铁对贵阳市社会经济发展的影响，即贡献率，见表4.6：
数据来源：贵阳市统计年鉴2015-2019，并经作者计算整理后得到。
（四）实证结果分析
本文通过实证分析了2015-2019年贵广高铁对贵阳市社会经济发展带来的直接影响和间接影响，得出以下结论：
（1）2015年贵广高铁开通与不开通情况下，贵阳市铁路客运量分别是2019万人、1693.79万人，贡献率为19.20%；2016年贵广高铁开通与不开通情况下，贵阳市铁路客运量分别是2204万人、1838.67万人，贡献率为19.87%；2017年贵广高铁开通与不开通情况下，贵阳市铁路客运量分别是2553万人、1995.93万人，贡献率为27.91%；2018年贵广高铁开通与不开通情况下，贵阳市铁路客运量分别是3102万人、2166.64万人，贡献率为43.17%；2019年贵广高铁开通与不开通情况下，贵阳市铁路客运量分别是3352万人、2351.95万人，贡献率为42.52%。结果表明贵阳市开通贵广高铁之后，铁路运输能力得到了一定的改善，尤其是对缓解客运市场压力，提高铁路客运线路运输能力起到了极大的作用。
（2）2015年开通与不开通情况下，贵阳市第二、三产业占国名生产总值分别为0.3834、0.3856、0.5717、0.5920，对各产业占GDP比值的贡献率为-0.56%、-3.44%；2016年开通与不开通情况下，贵阳市第二、三产业占国名生产总值分别为0.3860、0.3770、0.5706、0.6093，对各产业占GDP比值的贡献率为2.38%、-6.36%；2017年开通与不开通情况下，贵阳市第二、三产业占国名生产总值分别为0.3887、0.3687、0.5697、0.6272，对各产业占GDP比值的贡献率为5.43%、-9.17%；2018年开通与不开通情况下，贵阳市第二、三产业占国名生产总值分别为0.3722、0.3605、0.5875、0.6455，对各产业占GDP比值的贡献率为3.24%、-8.98%；2019年开通与不开通情况下，贵阳市第二、三产业占国名生产总值分别为0.3702、0.3525、0.5898、0.6643，对各产业占GDP比值的贡献率为5.01%、-11.22%。实证结果表明贵广高速铁路的开通，虽然对贵阳市第三产业的发展并没有很大的促进作用，但却带动了贵阳市第二产业的发展，这为贵阳市在以后进行产业结构的优化升级打下了坚实的基础。
（3）2015年开通与不开通情况下，贵阳市第三产业就业人数分别为124.44万人、116.88万人，贡献率为6.47%；2016年开通与不开通情况下，贵阳市第三产业就业人数分别为132.92万人、121.62万人，贡献率为9.29%；2017年开通与不开通情况下，贵阳市第三产业就业人数分别为139.62万人、126.54万人，贡献率为10.33%；2018年开通与不开通情况下，贵阳市第三产业就业人数分别为149.03万人、131.67万人，贡献率为13.18%；2019年开通与不开通情况下，贵阳市第三产业就业人数分别为154.95万人、137.00万人，贡献率为13.10%。结果表明贵广高铁的开通，提高了贵阳市第三产业从业人员的数量，加速了农村剩余劳动力向第三产业转移就业。从缩小贫富差距来看，对提高农民收入、促进社会和谐发展和解决剩余劳动力问题起到了促进作用。
五、结论
（一）本文总结
随着2014年12月贵广高铁建成开通以来，贵州省高速铁路建设里程不断增加投资规模不断加大，迎来了贵州省高速铁路投资建设的加速时期，并且计划在2022年实现贵州省市市通高铁。本文利用2000—2014年贵阳市铁路客运量等经济指标，实证分析了贵广高铁对贵阳市经济发展的影响，结论如下：
（1）贵广高速铁路影响贵阳市经济的路径主要分为两个方面，一是直接对铁路客运量产生影响，二是由于铁路客运量的变化对地区经济指标产生影响，包括产业结构优化升级和产业就业人数，既带来了积极作用，也可能会拉大经济发达地区与欠发达地区之间的差距，从而带来一定的消极影响。
（2）从高速铁路带来的积极方面来看，通过利用“有无对比法”，得出在2015-2019年贵广高铁直接对铁路客运量的影响，贵广高铁对铁路客运量的贡献率平均为30.53%，这使得地区运输效率得以快速提升，从而促进贵阳市的经济发展。其次，贵广高铁的开通使得第二产业占GDP的比例在升高，平均的贡献率为3.10%，这无疑将会推动贵阳市的产业结构升级，有望在未来促进第三产业占比的增加。贵广高铁的开通对贵阳市第三产业就业人数的平均贡献率为10.47%。说明贵广高铁的开通能够一定程度上解决最大的民生问题，提升就业水平，帮助农村剩余劳动力向第三产业进行转移，进一步能够使得农民收入得到了提升，从而将会不断地减小贫富差距，推动实现共同富裕。
（3）从高速铁路带来的消极方面来看，贵广高铁对第三产业占GDP的比例在减小，平均的贡献率为-7.83%。与东部地区不同的是，高速铁路所带来的第三产业占GDP比例贡献率的均值为负，说明高速铁路所产生的经济效应会因地区经济水平不同而发生变化。这可能与贵州省的产业结构有关，贵阳市的第三产业占GDP的比例自2015年到2019年都是处于最高的，说明XX也在大力支持产业转型，而高铁这一大型基建所产生的经济效应可能在经济相对落后的城市具有滞后性，随着时间的推移，再根据回归方程2中的系数为正，说明贵广高铁对贵阳市第三产业占GDP比例的贡献率终将会是正值，即长远看来，贵广高铁对贵阳市的产业升级转型具有积极影响。
（二）政策建议
随着我国第一条高速铁路京津城际铁路于2008年开通之后，我国的高速铁路网不断地发展壮大，成为了交通运输系统中最重要的运输方式之一。而我国东西部地区经济贫富差距较大，为了缩小东西部差距，实现经济和谐一体化发展，势必要大力发展西部地区的交通干线。本文通过理论与实证相结合的方式，分析了贵广高铁对贵阳市经济发展指标的影响，对贵阳市或其他地区如何在该地区的社会经济发展中发挥更有效的作用提出了对策建议。
（1）加大高速铁路的投资，增强高铁在地区交通体系中的地位和作用
根据上文的实证研究结果可知，贵广高铁的开通对拉动贵阳市的社会经济发展水平是有成效的。目前，高速铁路仍然是运输发展的一个重要任务，XX应制定适当的政策措施，加强对高速铁路发展的支持，为高速铁路发展建立良好的区域宏观经济环境。迄今为止，贵州省还未实现市市通高铁，因此，有必要加大对高铁建设的投资力度，增加路网密度，从而有效带动区域经济发展，实现高铁在交通运输体系中的重要地位和作用。
（2）重视高速铁路的影响，发挥中心城市作用
贵广高铁起始站位于贵州省的省会—贵阳市，高铁与公路相比，更加有效地连接区域中心城市与周边地区，促使中心城市经济产业向周边地区转移的进程加快，形成以高铁为基础的高速铁路经济带，从而吸引大量人才向该地区靠拢，扩大城市发展规模，提高地区经济发展。因此每个地区都应当高度重视高速铁路所带来的影响，要将高铁的建设运营转化为区域社会经济发展优势，同时也要充分利用高速铁路所在地区中心城市的优势，从而创造出一种超强的带动作用。
（3）权衡不同地区的高铁发展现状，建立协调的地区交通运输网
高速铁路对地区经济发展影响深远，因此应当增加对经济欠发达地区的高铁投资，促进落后地区社会经济发展，从而能够避免高铁建设只集中于城市和中心地区，以免地区间的经济发展差距进一步拉大。地区也应当根据自身情况来建立起一个协调的交通运输网，尤其是西部地区，在保证高铁项目的可行性之外，更是要结合自身地区优势，如将贵州省的少数民族文化特色融入高铁的建设运营中，打造出属于该地区独特的优势，从而吸引更多的游客来贵州旅游，使其发挥出更大的经济效应。
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致谢
本人的学位论文是在我的导师的亲切关怀和悉心指导下完成的。他严肃的科学态度,严谨的治学精神，精益求精的工作作风，深深地感染和激励着我。从课题的选择到项目的最终完成，导师都始终给予我细心的指导和不懈的支持。在此谨向导师致以诚挚的谢意和崇高的敬意。
在此，我还要感谢在一起愉快的度过大学生活的每个可爱的同学们和尊敬的老师们，正是由于你们的帮助和支持，我才能克服一个一个的困难和疑惑，直至本文的顺利完成。
在论文即将完成之际，我的心情无法平静，从开始进入课题到论文的顺利完成，有多少可敬的师长、同学、朋友给了我无言的帮助，在这里请接受我诚挚的谢意!谢谢你们!
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