提速线路养护模式及方法研究

　摘要

高速铁路凭借其高速、高稳定、高平顺性等特点在国内外发展迅速，但也是因为它的特点，线路病害带来的损失也显著增大，所以找出病害的整治措施来降低病害带来的损失是非常有必要的。通过大量阅读文献和查找资料，阐述了高速铁路有砟轨道和无砟轨道线路的病害和病害的整治方法。有砟轨道的病害有道床、钢轨、曲线、接头、道岔等，得出了使用优质轨道部件可以有效减少病害发生的结论。

　关键词：线路病害；道床；轨道；

　前言

从1997年开始短短的十年间，我国铁路先后进行了六次客货列车大提速，并为发展高速铁路进行了各项技术准备。秦沈客专在1999年开始兴建，这是我国第一条高速铁路线，设计时速为250km。随着长三角地区人员和货物运输需求量的增大，2010年沪杭高速铁路开通了运营，到2016年沪昆高速铁路全线通车。设计速度为350km/h，采用无砟轨道和无缝钢轨，到现在主要运行5种型号的动车组列车，均为电力牵引型机车。根据时代发展，沪杭高铁各站跨步电子客票时代，成为上海到杭州的一个方便快捷、现代化的高能力客运传送站。与多条高速铁路衔接组成长三角地区向周围区域辐射的高速铁路网，加速被覆盖各地区经济发展。

21世纪20年代，中国高速铁路运营里程达3.9万公里，中国新建高铁线路达到1.6万公里，仅2020年开通的高速线路就有2300公里，此后还会越来越快，高速客运网达到5万公里。电子客票在全国铁路推广实施，中国发达完善铁路网全面建成。对有砟轨道来说，线路病害大概分为五种：道床病害、钢轨伤损、曲线病害、接头病害和道岔病害。下面我将说明这五种病害产生的原因及预防方法。

　1道床病害

道床是用来保持轨道的稳定性和提供轨道弹性的轨道结构。道床还要提供轨道如温度应力、列车运行带来的冲击力等纵向和横向的阻力，减缓和吸收轮轨的冲击和振动；地下水或地表水都能破坏路基，所以提供良好的排水防水性能，可以减少基床病害，减少地下水水侵入道床还能有效提高路基的承载能力；有利于轨道维修作业，校正线路等。

有砟轨道道床是由道砟颗粒组成，它的特点是具有弹性和塑性，在外荷载作用下将产生弹性变形和塑性变形。有些对轨道的力并不是一直存在的，有些变形能够还原，成为弹性变形，有些变形则不能还原就成为永久变形。道床永久变形影响因素：道砟相互挤压产生错位造成的结构上的变形；道砟颗粒被压碎或因风化成小块、成粉末所形成的颗粒的变形。随着列车一趟趟的经过，每一次列车荷载作用都会使得道床产生微小的残余变形，在列车一次又一次的力的作用下，这些微小的永久变形会逐渐积累，最终后果将是整个轨道的下沉。一定的弹性变形能起到缓冲列车对轨道的动力作用，而微小残余变形不断积累，这种积累方式并不是均匀的积累在道床上，这就势必造成不均匀的较大的残余变形，这种变形会引起轨道的不平顺，将会增加轨道列车的动力作用，当列车以较高的速度通过的时候，动力作用会显著增大。

1.1道床病害原因

道床藏污。有砟轨道道床由碎石铺成，自然状态下，空气中的尘土会随着风或雨雪带进碎石孔隙中，还有由于荷载道砟被挤压磨损粉化，列车运行中人类产生的垃圾落入道床，减小了道床的弹性和渗水性，形成道床板结，若加上基床密实度不够，道砟颗粒嵌入基床形成道砟囊，雨水累积，使得地基土强度降低，出现翻浆冒泥等病害。

道床日常维修作业和清筛道床作业过程中，铁路工作人员维修不到位，不慎破坏了路基的平顺性和排水设备出现问题没有及时更换，造成线路排水不良。接头部位易出现折角，列车通过折角会产生悬空跳，很容易使尾部与夹板之间的冲击再一次出现在悬空跳的冲击下，最终产生磨损。所以钢轨接头是铁路线路道床维修中的工作重点。

　1.2道床病害整治措施

强化铁路工作人员的安全认知，重申道床施工的质量和病害的预防与列车工作人员和旅客的生命财产安全息息相关。在道床铺设过程中，要加大材料的用量，使道床厚度和密实度足够，防止后期使用时造成翻浆冒泥病害，还得进行道床清筛或换填土等措施增加人力物力和成本。在进行必要的道床养护维修中，铁路工作人员应严格按照作业标准对道床进行检查和整治，保持道床处于良好状态。

道砟质量控制需要提高道砟各个环节的审查：选取道砟质量好的厂家，采用良好材质、级配、粒径的道砟，对现场道砟进行检测，道砟存放处应硬化处理，运输时也要做好表面覆盖，防止道砟污染，施工时保证道砟捣固密实。在新建铁路一次铺成无缝线路时，一次稳定下沉总量达8~10mm，采用分层铺设、捣固，动力稳定的作业方法增加道床密实度，可以减少日后不均匀下沉。

应该提高铁路工作人员对道床道砟的清洁程度，勤检查并增加检查力道。放置不要胡乱丢弃垃圾的标语，使乘客自觉正确放置垃圾，提高环境质量。对路线周边的住户进行铁路安全与环境保护教育，减少道床脏污。降水较多的季节是道床翻浆冒泥病害最严重的时间段，协同气象部门预测雨量大小，尽量赶早做好加大线路排水量、增加道床密实度等应对措施，降低损失。

轨道良好的弹性，能使轨道在列车通过时减小荷载产生的振动与冲击力，并且能够减少轮轨噪声。弹性良好有两类：一类是大众都知道的有足够的弹性对振动起到“吸振”作用；另一类是沿轨道纵向均匀的弹性。只有轨道拥有足够的并在钢轨纵向均匀的弹性，才算得上是真正的优良。

碎石道砟道床是散粒体结构，使得有砟轨道富有弹性且能够吸收振动，轨下垫层可以供应给有砟轨道另一部分的弹性。列车作用下轨道会产生振动，良好的轨道减振能力可以降低其振动程度。吸收振动和隔离振动是轨道减振能力的两种方式。有砟轨道道床碎石间的空隙和轨下垫层中的空隙都可以吸振。轨下基础能够隔离振动，尤其是混凝土枕的轨下基础，隔振效果更好。为发挥混凝土枕的长处，为防止刚度增大，要改正完善道床的状态和增强轨下垫层的弹性。

轨道结构的均匀性应注意以下问题。

（1）应采用硬质道砟，由于道砟磨耗与其接触强度和接触处的应力有关，道砟硬度越小，磨耗就会越大，引起的永久下沉积累起来更会剧烈增大，因此必须严格按照要求选择强度大的道砟。

（2）采用同等质量的道砟，轨枕和道砟的压力是大小不一的，轨枕和道砟间与道砟颗粒和道砟颗粒自身之间的接触表面粗糙度和波纹度不同，产生的应力差距也很大，应力较大的道砟棱角被磨碎的速率变快，而接触应力小的道砟棱角几乎不会被磨碎，有些地方下沉量较大，有些地方不下沉，这种情况下，若有质量不好的道砟存在道床中，道砟被磨碎造成的局部下沉量会愈大。

（3）道床有均匀的、良好的密实度。应采用相当的机械和施工艺来夯实道床。

（4）轨下垫层厚度要尽量一致，弹性均匀。

　2钢轨伤损

钢轨在极其复杂的工作条件下，难免会出现各种伤损。其原因既有钢轨本身的原因，例如在冶炼过程中出现的缺陷，也有在从厂家运输到施工现场途中或使用过程中出现的钢轨伤损。因此，及时察觉并及时选择合适的方法确保钢轨完好无病害对于轨道行车安全是非常重要的。

2.1钢轨磨耗

钢轨磨耗包括侧面和垂直磨耗。垂直磨耗一般情况下是正常的，垂直磨耗跟轴重和通过总重有很大关系。适当调整轨道几何尺寸在一定程度上会使垂直磨耗速率降低。下面我将叙述下侧面磨耗产生的原因及措施。

　2.1.1产生原因

列车在曲线上时，钢轨踏面不是绝对光滑的平面，钢轨轨头侧面更粗糙，车轮轮缘与钢轨侧面接触时，会产生摩擦与滑动，造成钢轨侧面磨耗。列车运行在半径较小曲率较大的曲线时，轮对的冲角很大，可能会出现两点接触，这种情况下钢轨侧面受到的力最大，发生的侧磨就会最大。这几年在我国铁路提速线路中，直线区段路线钢轨显露出两股钢轨交替侧磨的现象，该现象将造成机车产生剧烈摇荡，严重威胁列车的舒适性和安全性。

　2.1.2防治措施

钢轨的侧磨是不能直接消除的，只能加强各个方面，减缓侧磨。恰当的几何尺寸，降低曲线线路轨距的变化，与超高对应的合适的轨底坡，加大曲线半径等减小钢轨和车轮之间的作用力，加强轨道养护维修，提高曲线轨道的圆顺度，加强曲线设备采用磨耗型钢轨或淬火钢轨等来提高曲线整体强度，增强轨道弹性都可以有效减缓曲线钢轨侧磨。确定钢轨头部允许磨耗限度要看其强度和构造条件。钢轨按头部磨耗的程度不同，分为轻伤和重伤。磨耗标准如下表所示。

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　2.2钢轨接触疲劳伤损

钢轨接触疲劳伤损顾名思义，其形成原因是车轮给钢轨压力造成钢轨产生局部永久性的累积损伤和车轮一次次的反复作用，钢轨顶面的金属硬度增加而塑性减小，最后形成接触疲劳伤损。降低列车通过速度，预防性定期打磨钢轨，减小铁路运量，改善钢轨材质和钢轨型号，都将减少接触疲劳伤损的出现和发展。

　2.3轨头核伤

轨头核伤又称横向疲劳裂纹是一种最危险的、对行车安全威胁最大的钢轨伤损形式。因为轨头核伤造成的钢轨断裂及其突然，并且毫无预兆，在钢轨断裂之前用难以用肉眼发现这种伤损，在列车运行中会严重影响列车行车安全。

由于钢轨的轨头内部可能会存在极小的缺陷和细小的裂纹，造成轨头核伤，在列车一次次运行带来的振动和冲击作用下，钢轨内部孕育出特别繁复的力，这些力让原来钢轨中存在的微小的裂纹开始逐步向轨头四周延伸，最后裂纹旁边的材质没有充分的力来阻止裂纹发展时，悲剧就会发生：钢轨突然断裂。

通常情况下，行车速度、运量与线路质量会影响核伤的生长。防治措施有：提高钢轨质量，采用淬火钢轨，防止钢轨中出现缺陷；改善线路质量，提高线路弹性和平顺性，减小轴重和对轨道的冲击；轨头核伤虽然不能用肉眼检查出来，但是可以用特定的仪器可以探测处钢轨的内部情况，为确保行车安全，要定期进行使用探伤仪或探伤车对钢轨进行探伤检查。

2.4轨腰螺栓孔裂纹

螺栓孔裂纹产生有两方面原因，一方面是钢轨质量，另一方面是螺栓孔加工。钢轨轨腰在钻孔后，钢轨的强度降低，螺栓孔周围还会产生较高的应力，在列车的作用下，钢轨强度不够或者螺栓孔加工质量不佳的情况下，螺栓孔裂纹就会产生并扩大。位于螺栓孔壁中间部位的螺栓孔裂纹，大部分裂纹的起因是钻孔时钢轨产生的级小裂纹，而铁路轨道线路接头状态不佳加上养护不当就会促进裂纹的发生和扩大。我国钢轨接头连接形式是楔形连接，螺栓过于紧绷时，钢轨产生向上的拉应力这对于钢轨端部的螺栓孔影响尤为明显；螺栓扭矩不能达到要求时，钢轨接头处会有刚度差产生，造成动态不平顺，所以说轨道接头螺栓的养护对螺栓孔影响极大。螺栓孔周边镗光对于其周围应力集中非常有效。

净化钢轨，严格控制钢轨内元素含量，加强工厂生产孔轨的检测，采用淬火钢轨，使得钢轨的强度增加；钢轨打磨可以有效减少因轨头表面不平顺而增大轮轨动力作用对螺栓孔壁的破坏；加强钢轨接头处的养护维修，保证螺栓适当紧绷，足够的扭矩。

3曲线病害

曲线钢轨就是弯曲的铁路钢轨，我国有些地区地势起伏频繁，需要设置弯曲的轨道来保证铁路列车正常运行，曲线所占比例很大。在温度高低变化，风雨侵蚀，道路状况不好的情况下，列车的动力作用再加上养护不当，曲线钢轨的位置和角度会产生略微偏移，高度差不合适，造成受力不均，加快钢轨磨耗，进而产生多种病害，严重威胁高速铁路线路安全。

　3.1轨底坡

曲线地段较直线地段来说复杂的多，曲线要设置超高，来抵消机车车辆通过曲线时产生的离心力。外轨超高还应满足超高均匀和平顺的要求。我国标准型车轮采用1∶20踏面，若钢轨竖直设置，车轮的压力将向钢轨外部偏移，这种偏移将会产生钢轨轨腰弯曲，轨头轨腰连接处产生沿轨道方向的裂纹，严重时甚至折损。为减少车轮压力偏移的距离，避免这种不利情况出现，钢轨要适当地向内倾斜，此时钢轨底面和轨枕面存在着坡度，即轨底坡。轨底坡大小设置不当时，这些情况就会发生，所以适当的轨底坡对于钢轨来说是非常重要的。

我国轨底坡之前定位1：20，后经研究发现改为1：40更合适，当因外轨超高轨枕倾斜时，另一道钢轨中心线将向外倾斜，因此，应视其外轨超高值设置内轨轨底坡保证其不偏离垂直线而向轨道外倾斜。调整的范围见下表。

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判断已经设置好且投入运营的钢轨轨底坡是否合适，有两种方法，一是观察钢轨顶面的光带是否在钢轨中间，若在钢轨中轴内，是轨底坡不足，若在中轴外，则反之。另一种是测量钢轨顶面磨耗横波倾斜方向与设计轨底坡的倾向比较，当两个坡度同向时，意味着轨底坡设置不足，横波倾向与轨底坡方向不同，则反之。

3.2轨向不良

轨道曲线不平顺主要体现在缓和曲线和圆曲线相接的区段，这个区段上轨道并不圆顺，是一条复曲线，这条复曲线将酿成方向不平顺。由于实设超高并不能满足所有的行车速度，车轮转弯时对曲线钢轨有横向的力，以及列车进入或驶离缓和曲线地段时因坡度改变车轮对钢轨有冲击作用，轨道变形进一步发展。又因为轨道曲线地段曲率的变化，列车摇摆，导致旅客舒适感降低，并加剧轨道变形。

为保证行车安全性和平稳性，必须控制轮轨间横向水平力，车体横向水平加速度的大小。良好的养护维修也可以减少钢轨方向不良：变道时，使得轨道完美对接，尽量减少曲线不通顺造成的磨损；在通过曲线时，减小缓和曲线坡度差，把握车速，使列车平稳的通过曲线地段。

4接头病害

钢轨轨枕接头是两端钢轨连接的部分，存在轨缝，还有夹板扣件等多个零件，受力复杂，更容易出现问题，混凝土轨枕钢轨接头病害造成后果更为严重。机车通过接头会产生振动，加速线路变化，形成接头病害。等列车再一次通过钢轨接头处，就会进一步加剧破坏线路，恶性循环，促进病害扩大。钢轨其他部位情况相同时，材料为混凝土的轨枕相较于材料为木头的轨枕，更容易产生接头病害，且造成病害的速度快，周期短。

4.1钢轨接头病害的原因

由于钢轨接头引起病害产生的原因有很多,比如夹板强度差、刚度差,扣件螺帽扭矩差等,最重要的一个是由于接头结构上的不平顺,不平顺会对其造成一些附加动力。过多的附加动力会加速接头病害的扩大。道床不稳定、不均匀地下沉,在与钢轨的接头部位尤为明显,会使其产生低接头,影响钢轨平顺。当轨缝太大时,列车在通过连接点时还可能会在地面上形成一个突兀的角,加大了冲击力。再者,养护工作的失误也可能促使连续接头疾病的产生与发展。

钢轨接头在结构上的不平顺，是指由于轨缝存在,钢轨被车轮荷载后,使得上一段钢轨的末端被车轮压低,而下一段钢轨的起始端则会呈现抬高的倾向,这样就会使其形成一定的台阶,车轮通过后会对其造成一定的轮轨撞击。列车荷载下接头处产生挠曲，这个挠曲因受力不均是一段突兀的折线，车轮通过折线时就像自行车车轮突然压过一个石子，感觉到的冲击和振动一样，列车车轮也会加大对钢轨的冲击。所以轨缝、折角、台阶同都有的情况下，轮轨将受到三重冲击的叠加，会使得接头的附加动力扩大。

附加不平顺主要是指在列车长期运行过程中出现的不良现象，比如轨道道岔结构老化，接头螺丝钉扭矩不足，由于道砟磨耗造成道床厚度不足，小半径曲线轨道车轮踏面的左右股交替磨耗、钢轨上橡胶垫因长期受热、风化、列车的重复荷载而硬化等，都可能引起附加不平顺，

动态不平顺，俱是动态情况下人们才能发现的不平顺，一类为车轮与轨道接触点的轨迹即光带不在钢轨中线上引起的不平顺，起因是轨道纵向弹性不均匀和荷载波动；第二类为轨道存在暗坑与道床之间的不均衡的局部的沉降造成的线路不平顺。此两类不平顺都将加强列车的撞击力和产生列车震荡。线路维修养护质量差和使用弹性不良的垫板，都会加快轨道线路动态平顺性降低的速率。

钢轨两头接头病害的内在的主要技术因素是钢轨两端的断面的形状不恰当和钢轨两端接头的部件强度不足。钢轨接头发生严重病害的外在因素是车轮通过钢轨接头处结构上的不平顺即轨缝，犹如车轮行驶过一个坑，轮轨间将会产生强烈的冲击和振动。

　4.2钢轨接头病害的预防措施

解决钢轨接头出现病害的方法主要是从提高钢轨接头的质量方面着手比如改进钢轨的材料、提高对淬火工艺和技术的要求等，还需要加强对钢轨接头主体零件的检查、紧固和养护，保持合理的铁路轨缝，改善钢轨接头在运行中的工作状态。整治接头处的道床，采用合适的方法进行作业，增加道床的承载能力，提高线路的弹性。修整轨面，对轨面凸起的地方进行打磨存在暗坑的地方进行焊补，保持铁路轨道光滑无缺，减少轨道不平顺。

5道岔病害

高速铁路道岔是轨道技术的集成，是机电一体化设备。道岔包括转折器部分，连接部分、辙叉及护轨等部分。道岔结构构造复杂、零件数量多且轮轨作用力大，造成道岔部件使用寿命短、养护维修投入大，又因为最常见的单开道岔有一条直线钢轨和一条曲线钢轨，列车通过曲线时必定会限制列车的运行速度。道岔在运营中产生的典型病害有：护轨磨损、过岔速度低，尖轨中部轨距扩大等。

　5.1护轨磨耗

对于正线侧向过车的道岔护轨，需要承受较大的冲击力，加上前后轨道方向不良和辙叉心水平较低，都会加大钢轨道岔的不平顺，造成侧向护轨磨耗过快。

调整好导曲线和岔后直线段的方向及轨距，使轨道曲线变得平滑，车辆更容易更顺畅的通过道岔；适当抬高辙叉心的水平，降低车轮对护轨的冲击。

　5.2过岔速度低

影响侧向过岔速度的主要原因是地形限制导致导曲线半径不能太大，列车从直线到曲线转变方向较为生硬，又没有超高，随着列车速度的增加，就会产生更大的离心加速度，这种离心加速度没有超高来抵消，将会严重威胁列车安全，只能通过列车降速尽量保证列车安全。车辆进行换道时，在使车辆改变运行方向的短暂的时间内，一定会发生车轮与钢轨的碰撞，这时候，动能将会损失一部分。速度也就相应降低。

采用较大的号码会受到站场长度的限制不能一直增大，对称的道岔虽然能够增加过岔速度但也会失去直线股的优势，增大导曲线半径，选取曲率不同的较顺滑的导曲线增强线型的圆顺性，减小车轮对道岔的冲击，是提高道岔侧向通过速度主要途径。除此之外，加强道岔的构造和质量，也有利于提高侧向过岔速度。

影响道岔直向通过速度的主要原因有冲击角较大，如护轨缓冲段的冲击角，当车轮即将通过护轨时，有一个缓冲的区段，列车车轮一定会与护轨产生碰撞引起动能损失。道岔几何形位，比如尖轨与基本轨的高差，尖轨头部到端部轨距逐渐加宽等都会影响直向过岔速度。

直向过岔速度提高的根本途径是提高道岔的稳定性和平顺性。道岔稳定性的提高可以对道岔部分进行淬火，增强道岔强度，提高翼轨耐磨性，严格控制轨距变化，减小尖轨轨距加宽值。平顺性可以采用可动心轨辙叉去除有害空间，优化道岔结构设计，提高道岔制造精度等，减少不平顺的因素。最后，道岔刚度要均匀，以消除动态不平衡。

6结论与展望

　　6.1结论

本文首先介绍了高速铁路在国内外发展的现状及其发展的迅速，还有高速铁路的高平顺、高稳定性、高精度、少维修、高环保、检测精密等特点给人们社会生活带来的便利。当然，没有一件事物是十全十美的，在高速铁路给我们生活带来便利的同时，高速铁路线路也会有一些病害。缺点虽然不能抹去，但是可以想办法缩小，所以高速铁路线路病害的整治方法极为重要。

接下来阐述了有砟轨道线路一些病害的产生原因和整治方法：道床因为运行负担大，日常维护不到位而会出现病害，保持道砟质量良好、洁净，采用合适级配、粒径的道砟，道床密实且均匀即可以有效减少道床病害的发生；钢轨伤损在高速铁路运营中会时常发生。其解决方法是改善列车通过曲线的条件如采用磨耗型车轮踏面，采用合适的、优质、耐磨的钢轨，设置合理的规矩、轨底坡和超高，加强养护维修，定期进行钢轨探伤检查等。

曲线、接头、道岔是轨道的三大薄弱环节，所以在这三处会有病害产生。曲线地段情况复杂，容易产生列车事故，曲线病害有轨底坡和轨向不良，要预防曲线地段病害应该合理设置轨底坡，控制轮轨间的横向的力和车体横向的水平加速度的大小；接头处尤其是混凝土轨枕线路的接头处更易产生不平顺，列车通过接头处时因不平顺会产生剧烈振动而给线路带来病害，缓解这一问题的措施有改善钢轨材质和淬火技术，改良钢轨即夹板的设置和令钢轨接头工作状态变得更好的措施；道岔病害可采用可动辙叉增加线路的平顺性，可延长道岔的使用寿命，增大导曲线的半径使用大号码道岔和使用新型结构和材料的道岔部件有利于增加列车的过岔速度。

无砟轨道是现代高速铁路的主流，无砟轨道的线路病害有其线路本身的原因也有外在环境因素的影响。无砟轨道的轨道板和轨枕都是由混凝土制成，混凝土在施工、环境、使用过程中会出现裂纹降低其功能性或影响坚固、稳定和耐久性，混凝土裂纹在一定范围内可以进行灌浆修复，在本文中详细的描述了混凝土支承台和混凝土轨枕的修复过程。高速铁路是建在室外的工程，自然灾害对于高速铁路的影响颇为重大。为预防大风影响列车行车安全，可以在铁路两侧设置挡风墙，降低烈风对列车的影响；降雨和洪水会破坏高速铁路路基、路堑自然边坡，必要处应设置监测点进行监测，加强巡检，及时做好加固与维修工作；严寒地区，积雪堆积会对铁路轨道运行产生影响，合适的融雪设备可以解决这一问题；地震对铁路线路危害最大，因其迅猛也是最不可控的自然灾害，专业的监测系统会给出迅捷的反应阻止列车运行以免造成损失；高速运营的列车的动能和惯性都很大，线路旁的山坡崩塌或者滑坡都会对铁路线路造成破坏，安装防护网或挡土墙等防护工程和在危险地段进行监测系统会有效防止异物侵限。

综上所述，高速铁路的安全运营需要考虑诸多方面，但其基本是打好基础即选择优质、级配、洁净的道砟，密实均匀的道床，弹性均匀的垫层，质量好、耐磨的钢轨，可动的大号码的道岔等硬件措施。软件措施也是必要的，如挡土墙、防护网、风屏障、融雪设备和各种监测设备。

　6.2展望

高速铁路是一个有各种高新技术的、复杂的大规模集成系统，中国高速铁路的发展趋势是高速化、列车轻型化和重载化，这就意味着对铁路线路整体的状态有了更高的要求。本文只是描述了一部分线路病害，还有一些如扣件等病害并没有写出来，还需要吸收世界铁路线路病害的维修方面的先进、成熟的科技成果，不断创新、完善、提高组织、设计和施工，我相信在不久的将来一定会研发出新型的、更能满足高速铁路速度快、运量大、高平顺等优点的轨道结构部件。能够壮大我们的铁路发展，形成关于铁路病害分析与监测维修的体系。

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致谢

历经两个月终于将这篇毕业论文完成，在毕业论文的创作过程中面临了很多困难，但在老师的指导鼓励和自身努力下完成了。这次的论文让自己学到店铺如何设计，也让自己的学术有了一定的长进，让自己的产生了创新思维。借鉴了数位学者的研究文献，如果没有各位学者研究成果的启迪和老师的指导，自己将很难完成这次的毕业设计。

再此感谢导师对我的帮助与支持。才使我顺利完成毕业论文工作，感谢学院的老师们对本人孜孜不倦的教诲、成长的关心和爱护。从此校园生活就要划上句号，心中是无尽的难舍与眷恋。从这里走出，将是踏上一个新的征程，要把所学的知识应用到实际工作中去。在此，向所有关心和帮助过的领导、老师、同学和朋友表示由衷的谢意!