摘要
本文首先对城市共同配送平台的发展现状从国家扶持发展和企业运营角度进行分析，融合两种不同类型的平台发展模式，提出以企业经营为主，XX协作为辅的半商业半公益化的城市配送平台发展模式。并以此为背景研究城市外围配送中心的多车型车辆调度问题，建立了一种基于总配送费用最小的数学模型，运用遗传算法实现模型求解，数值仿真结果验证了算法的可行性。最后，通过对2020年新冠肺炎疫情下城市共同配送的实证分析，深思平台发展的不足，面对暴露出来的短板所获得的启示对今后城市共同配送平台的发展具有参考意义。
关键词：城市共同配送平台；车辆调度问题；城市共同配送
第一章绪论
1.1背景分析
当前，我国正在朝着全面城市化快速发展，这也意味着国民物质文化需求日益增多。农村人口涌向城市，城市人口不断膨胀，人口结构正在发生显著变化，产业布局的升级也随之而来。商业发展模式日趋多元化，伴随着城市人口的生活水平不断提升，人民的消费理念和消费方式的不断升级，随之而来的是对城市配送需求的日益增高。消费者从原来的少品种、大批量、少频次的需求方式向更加个性化、精准化的方向转变，这使得城市配送活动的物流服务模式开始发生转变，逐渐倾向于高频次、小批量、多品种的碎片化订单服务。城市共同配送作为一种行之有效的先进配送方式，具有规模经济的效益，既可以使城市居民生产活动需求得到满足，又可以使城市的正常运转，还可以促进新兴产业的发展。现代物流的内涵更是在瞬息万变的社会环境下不断延展，影响力不断扩大。在现代物流所涉及的城市配送的问题中，落后的配送方式和低效率的配送服务与日益增长的物流配送需求之间的矛盾日益凸现。城市共同配送已经被多地XX规划进优先发展的城市服务中，必将在城市配送服务中产生越发重要的作用。
1.2目的与意义
近年来电子商务技术的高速发展使国民的生活消费方式发生翻天覆地的变化。现代物流的内涵更是在瞬息万变的社会环境下不断延展，影响力不断扩大。在现代物流所涉及的城市配送的问题中，落后的配送方式和低效率的配送服务与日益增长的物流配送需求之间的矛盾日益凸现。
为了提高作业效率，降低作业成本，构建良好的城市共同配送平台是城市配送必不可少的一个环节。因此，本文以城市共同配送的运作模式为研究对象，对如何加快平台落地开展讨论，主要从以下几个方面进行：通过收集国内外核心期刊发表的有关城市配送的学术论文，分析总结其中的城市配送问题及解决方案，并按照研究内容、研究方法进行分类。综合定性、定量方法，对城市共同配送经济环保性、城市共同配送平台的运作模式、城市共同配送车辆路径优化等问题展开研究。并且，本文希望通过结合时事热点，探究在面对突发事件时，城市共同配送平台如何发挥其最大作用。
1.3国内外动态
从2012年至今，城市共同配送已经有了很大的进展，国内外对城市共同配送的平台建设发展有很多相关研究，现简要介绍如下：
李建斌[1]等人通过构建基于城市配送平台的订单与车辆匹配优化的0-1整数规划模型，设计FCFS算法，对平台的实际运营具有一定的指导意义。白世贞[2]等人对城市共同配送经济环保性、城市共同配送中心选址、城市共同配送车辆路径优化方案等提出综述意见。邓雯[3]提出了基于公路港模式下搭建城市配送平台的研究，其中“公路港”模式是浙江传化物流公司创立的新型物流服务平台，结合了线上了互联网平台和线下的公路港实体网络。许茂增,余国印[4]表明配送中心选址和车辆路径优化问题研究方法成熟、成果显著，而城市配送可持续问题是研究热点。姜振华[5]总结了在建设城市物流配送中存在的阻碍因素，并给出建设城市物流共同配送平台的建设途径。温卫娟[6]等基于动态协同理论对城市共同配送机理及特性研究。李宁[7]最新提出的突发事件下应急供应链协同管理研究，补充了在应急物流研究的不足。贾皓[8]以厦门市的城市配送模式为研究对象，总结其发展现状，针对发展中遇到的问题提出解决方案。吴幼喜[9]总结了积年来城市共同配送遇到的4大挑战。张戎[10]等提出了城市配送末端节点布局的双层规划模型，采用遗传算法对城市配送模型进行求解。刘泓邑[11]等认为通过采用先进的协同管理手段来保障应急供应链以更优化、更科学的方式有序组织和协调各种可用资源。leksandra sypchuk[12]、Olivier Guyon[13]等针对城市配送中心问题，综合考虑经济成本、环境成本、社会成本，提出了可持续整数线性规划选址模型。Rosezweig E.D.[14]Katja Buhrkal[15]在传统的基于时间窗的废物回收车辆路径问题数学模型中，针对不同实例增加了每条配送路径的顾客总数、需求量之和、运输司机休息时间、车型等约束条件，并设计了相应的适应大范围局部搜索的算法（ALNS）。
回顾以上相关文献，我们发现对于城市共同配送的研究，大多是通过XX牵头，建立共同平台，促使供需双方加强合作，达到互利共赢来实现。因此对城市共同配送平台的运行模式与配送调度进行深入研究，考虑多个因素影响需求时，建立相关库存模型，对平台车辆路径优化得出最优定价和订货策略。并结合2020年传染病疫情影响下的日常生活物资的供应信息作出分析，城市正常运作时和传染病疫情封城时的城市共同配送运作模式之间的区别是我们可以进行深入探讨的部分。
1.4研究内容及方法
（1）城市共同配送平台的模式
针对国内一些大中城市物流配送过程中暴露的一些问题，结合城市物流配送发展现状，找出城市共同配送平台无法落地的原因，是否有办法加快城市共同配送平台构建进程，打造城市共同配送平台示范城市。针对资本相对不足的中小型货企业，如何通过平台帮助其实现供给与运力的匹配。最后进行经济环保性分析从社会、商家、货运企业等角度分析比较城市物流配送的不同模式对城市环境和经济的影响，总结经验，实现绿色可持续发展。
（2）城市共同配送平台车辆路径优化方案
基于城市共同配送平台的运营模式，讨论其配送调度问题，针对多车型车辆路径优化问题进行描述并且建立基于最小配送费用的数学模型，依据实地调查同城配送企业L的真实数据，运用MATLAB进行算法设计，进行仿真试验。分析该模型的瓶颈，优化设计方案，根据相关数据进行算例分析与重要参数敏感度分析。
（3）新冠肺炎疫情下城市共同配送的实证分析2020年春节突如其来的新型冠状病毒肺炎打乱整个国家的节奏，使公共交通近乎瘫痪。针对此类重大突发公共卫生事件，城市共同配送平台不再是平时的作用，进而转为公用，成为XX引导下的计划调度平台。通过搜集实证，对本次疫情响应情况进行总结，并由总结得出启示，用以指导今后城市共同配送平台的建设。
1.5总技术路线
本文在明确研究背景以及目的意义后，对城市共同配送平台进行深入的探讨，分析其问题的特征。针对城市共同配送平台车辆路径优化问题，总结归纳国内外学者的研究与看法，建立了基于最小配送费用的数学模型，设立求解算法并进行实验分析与仿真模拟。在提出的城市共同配送平台的运作模式基础上，结合传染病疫情突发情况，进行经验总结与分析。主要内容如下图所示：
图1.1总体技术路线
第二章城市共同配送平台的模式
2.1现有城市共同配送平台的运作模式分析
2.1.1 22个开展城市共同配送试点城市的运作模式
为贯彻落实《xxx关于深化流通体制改革加快流通产业发展的意见》，提高城市物流业的运作效率，降低物流作业成本，2012年至2014年中华人民共和国商务部联合财政部在太原、哈尔滨、厦门、武汉等22个城市开展城市共同配送试点。这22个开展城市共同配送试点的城市在优化配送模式方面也总结出了不同经验，大概可用以下5种模式类型概括：
（1）商圈共同配送模式
以厦门、太原、哈尔滨市为代表，这些城市在城市郊区的建立共同配送中心，由第三方物流企业将货物统一配送到各个门店，为此商圈提供全部或某一类商品，改变原有的供应商直送门店方式，通过提高车辆满载率，以达到减少进城车辆和污染物排放的目的，实现配送集约化。
（2）专业市场商户共同配送模式
以石家庄、南宁市为代表，其对农产品、食品批发市场商户的货源和服务客户进行统一采购运输、统一配送到门，优化运输线路，降低货损率。
（3）末端资源共享模式
以南京、厦门、武汉市为代表，这些城市整合了末端智能快递柜网点，积极推动智能快递柜“进社区、进院校、进机关、进商圈”，解决“最后一公里”配送难题。其中末端配送模式又可具体分为第三方代收平台共享模式、智能快递柜共享模式和共享配送模式这三种运作模式。
（4）统仓统配模式
以成都、青岛、武汉、长春、潍坊市为代表，它们为上游生产商、供应商及下游经销商、代理商提供统一仓储和配送服务，通过系统平台对接实时共享库存、销售等信息，解决传统流通的多级库存、重复运输等问题。
（5）信息平台整合资源模式
南京市建设的城市共同配送管理平台所运用的信息平台整合资源模式，能够提供包括货运信息发布、车源信息管理、运输业务管理、平台智能调度、信用担保、融资支持等一体化综合服务。
2.1.2共同配送试点城市的发展现状
从2012年至今，城市配送试点城市以实行8年有余。通过一些数据，我们可以分析这些城市最近的发展情况。
以厦门市城市共同配送平台的运作情况为例。自厦门成为试点城市以来，城市配送需求迅猛增长。中华人民共和国交通运输部的数据显示，厦门市所在的福建省2012年道路货物运输量为59431万吨，到2019年，这个数字已经变为了109200万吨，8年间增长了184%，占全市生产总值的比重9.5%左右，到2020年将完成约1950亩（130公顷）商贸物流基础设施建设，含10个配送中心及577个末端配送站；完成共同配送公共信息服务平台建设并运营，提高共同配送企业信息化水平；分类培育城市共同配送物流企业，力争全市2020年城市共同配送率达80%，可见增长态势不减。
并且厦门又是一个典型的消费城市，城市配送的形态表现为多品种、小批量、高频次，未来随着制造业的外迁和服务业的进一步发展，这一特点将越发明显。而厦门市实行的商圈配送模式正好能够减少城市配送的外部性，提高城市配送效率方面的优越性。厦门市实施商圈共同配送的主要目的是减少交通拥堵和排放以及提高货车装载率，可以把商圈共同配送看作是商圈货物运输方面的“公交车”。
总体来说，厦门市城市配送呈现出以下趋势：总量不断扩大，随着城市人口的不断增长，城市居民生活水平及购买力的不断提高，城市商品消费量还将持续快速增长。在此影响下，为厦门市城市配送服务提供了一个良好的发展土壤，催生出了大量配送服务。除了工贸企业之间的物流外，门到门的配送需求也日益庞大，特别是中心城聚集效益突出。
2.1.3共同配送试点城市的发展阻碍
（1）城市共同配送的基础设施问题
根据城市配送的流程环节，相对应的配送基地主要由三部分构成。第一部分是货物起点运送的集散基地（其中包括批发市场、企业的仓库和货物集散地等），第二部分是货物临时中转基地，第三部分是货物到达终点的卸货基地（其中包括大型超市、零售店和便利店、其他具体的消费者或者企业等）。在我国的物流配送市场中，配送企业主要是中小型物流公司，在配送车辆的规模，物流配套设施以及专业人员上都难以满足如今大规模的消费需求。例如，在运输过程中，遭遇不可抗力时，企业无法快速反应并解决问题，导致货物的损坏和运输的延迟。这一方面影响了货主企业的工作效益，另一方面降低了配送企业的信誉，增加了配送企业经济负担，都不利于城市配送水平的提升。
（2）城市配送企业的局限
配送企业发出的物流配送活动决定了整个配送环节的服务质量。伴随着当前市场的物流需求，我国城市配送企业的发展陷入瓶颈期。具体体现在配送企业的小、乱、散、差的状况普遍存在，各家配送企业在配送能力和服务质量上参差不齐，各家配送企业忙闲不均，使得市场资源不能够被合理高效的利用，无法体现城市配送的集约化和规模化的特点，这也是导致城市共同配送难以开展的重要原因之一。且市面上已有的配送平台背后都有自己的车队，有充足的运力满足自身业务需求。每个企业都有自己的核心业务，使用城市配送平台后，业务的变化、配送环境的改变使得合作关系变化更加难以控制。
（3）城市配送对环境的影响及连锁反应
在配送总量不断增加的形式下，可以用作货车的停靠和装卸的土地面积会变得更加有限；在机动车总量不断增加的形式下，如何减缓商业配送车辆对城市交通的影响也是一件需要思考的问题；在市民环保意识不断增强的形式下，企业需要如何做才能控制货车排放对中心城居民的影响。为了解决这些问题而出现的解决方式又会引发新的问题。例如发放通行证使得部分运输企业需求无法被满足，诱发客车载货现象；时间窗限制规定货车只能在晚上配送，一方面噪声扰民，另一方面运输企业要准备大量车辆用于夜间运输，造成资源闲置等问题。
2.2同城货运企业的运作模式分析
同城货运企业发展至今以衍生出了许多功能。比如说搭建信息匹配平台，成为供需两端的交易枢纽；消除资源两侧的信息不对称，从安全、效率上优化产业规模；负责行业运营的监控、服务评价体系搭建和管理；创新突破，提升技术和模式效率，降本增效，提升外部体验等，但在企业发展的道路中还是存在许多的问题。本节通过分析两个同城货运企业的运作模式，并对企业发展中所遇到的阻碍进行分析总结。
2.2.1“货拉拉”平台的运作模式
货拉拉是一家互联网物流服务平台，提供同城/跨城货运服务，涵盖多种车型；主营零担物流，提供直达全国、门到门的长途物流运输服务。货拉拉业务方向定位为同城即时整车货运，意在整合社会运力资源，搭建同城货运交易平台，以搬家、货运为切入点，专注于同城短途货运，实现基于用户位置下单，服务者上门，在线支付的020服务流程。除C端用户外，自2018年开始也在逐步拓展B端市场。
货拉拉的业务流程则是线上接单，线上派单，司机线上抢单，司机与用户线下接触，收取费用。这种业务模式把货拉拉置于一个中介平台的位置，中间不需要雇人，也不需要购置营运车辆，只需要制定好业务规则，管理好司机，保证良好的用户体验，就可以大规模的在其他城市复制，推广，可以快速提高市场占有率。优点就是人力成本低，资产模式较轻，模式可大规模复制，发展速度快，宣传效益高。而与之相对的问题则是在推广初期无法对司机形成有效的管理，极为影响用户体验，进而更难推广。存在司机管理难度大，服务质量难控制，发展不稳定，竞争压力大，赢利点较少等缺点。
货拉拉的目标用户可分为两种类型：个人用户和中小型企业。针对C端用户具有偶发性的特征，将其划分为低频用户。小B端用户的货物运输一般是有计划的，会提前下单，在约定的时间进行货物配送。货拉拉一方面向小B端和C端客户提供了信息发布平台，另一方面向闲散运力司机提供货源信息资源，实现社会运力的高效利用。与此同时建立司机评价体系，逐步完善运力池的专业素质，从而提高货主的利益保证。
2.2.2“云鸟配送”平台的运作模式
“云鸟配送”是一家供应链配送服务商，以信息技术为支撑，整合海量社会运力资源，实现运力与企业配送需求精确、高效匹配，为各类客户提供同城及区域配送服务。云鸟重新定义了城市配送服务标准体系，建立了工业级现场管理，输出良好的服务体验。“云鸟配送”以大数据与云计算等技术为核心竞争力，通过整合社会闲散运力形成海量运力池，满足货主运力需求。服务行业集中于零售类、食材类、餐饮类、水果类、以及汽车后市场等小B端以及B端客户。云鸟配送模式与滴滴相似，实施司机抢单制，在整合社会运力同时开设自有运力，解决了货运高峰期或偶发性大客户车源不足的问题。在与客户对接方面，云鸟多岗位对接，并无专门的销售人员，这一点仍有待改善。
云鸟的鸟眼系统可以实现从运货需求，信息整合，智能排线，在途监控，电子结算，运费代收等一系列的智能化管理。由云鸟自主开发的百灵引擎储存了司机特点与用户需求的海量信息，通过数据分析与计算得到司机与用户画像，并自动完成最优匹配。在满足货主个性化需求的同时，提升满载率和出仓效率，一方面增加了司机收入，另一方面降低了货主的运费。
2.2.3同城货运企业在发展中的阻碍
（1）行业难以建立“用户粘性”。长期需要货运的人群往往都会自备运货工具，临时使用的人群，很久才会用一次，这与吃喝住行等其它生活服务还是有很大不同，具备过于低频的特征，不像其它规模取胜的行业能够快速建立起用户习惯，基于规模化很难实现用户心智的占领。
（2）用户需求与城市规模相关性更大。不同于外卖、打车等服务平台在各级城市都有潜在的发展规模，同城货运在一线城市二线城市的需求相比于其他城市要更大些，小城市的需求量明显不足。因为一线城市二线城市生活节奏更快，目标用户数量大，用户时间碎片化特征明显，互联网思维浓重，对于同城货运这种互联网服务形式更容易接受。而且这些城市的面积比较大，更容易产生货运的服务需求。而三、四线城市则正好相反。
（3）平台发展规模与效率难以兼顾。城市共同配送是一个应该精细化运营的行业，需要通过大数据、云计算、人工智能等新技术保证业务质量。但在初期阶段平台需要快速扩大规模以抢占空白市场，而规模的快速扩张必定会带来投入大、运行效率低等问题。加大精细化运作往往牺牲规模，重视规模也很难全身心进行精细化运作。
2.3城市共同配送平台的运作模式构建
2.3.1搭建城市共同配送平台的必要性
物流行业近年来发展势头迅猛，行业细分也越来越清晰。自2014年开始，多家企业开始进入同城物流市场，展开激烈角逐。对比国外物流发展规律，中国物流市场也将进入精耕细作的运营时代，行业发展速度开始放缓，竞争趋势从大规模式的入侵各个城市建立品牌知名度开始转向降本增效和效率创新。而在同城货运的产业链结构上，上游需求复杂分散，而中游以逐渐形成模式固定的竞争集团。但是现有平台都是整车运输，同城零担货运还没有商家介入。构建城市共同配送平台就是为了整合社会资源，进行供需匹配，最大化的合理利用现有车辆进行运输，创造布局合理、运行有序、绿色环保的城市共同配送服务体系。
2.3.2城市共同配送平台的整体方案
城市共同配送平台体系具体如图2.1所示。
图2.1城市共同配送平台体系
城市共同配送平台的参与方主要由XX相关部门和社会企业组成。在搭建城市配送平台的过程中，需要建立信息，这就需要一个具有相当公信力的机构、XX部门或者具有行业代表性的组织来推动城市配送平台的先期建设。因为，搭建城市配送平台最亟需解决的难题是企业之间的信用问题，企业之间诚信建设问题是关键。搭建城市配送平台需要保持企业双方合作关系的稳定，不仅在合作的初期，尤其是在使用城市配送平台后，业务的变化、配送环境的改变使得合作关系变化更加难以控制。搭建城市配送平台必然需要XX的重视和引导，同时也需要行业代表组织的扶持，共同搭建具有公信力的城市配送平台，目标是构建布局合理、运行有序、绿色环保的城市共同配送服务体系。
供应商、商贸终端或者具体消费者的配送需求信息作为资源汇聚到资源池，城市配送平台将信息进行整合、处理，此时的城市配送平台还扮演了第四方物流的角色，对于信息资源要进行优化，优化配送线路和管理流程。最后通过终端发布，保证信息能够有效、快速地传递给物流配送企业。物流配送企业在完成物流配送后，将配送过程中的发生的问题反馈到城市配送平台，形成一个闭环，以便改进下一次的物流配送活动。
城市共同配送平台的建立要求包括：需要优化政策环境，主要包括制定发展规划、完善支持政策、完善标准体系等方面的做法和经验；提升管理水平，主要包括便利通行停靠、推动绿色发展、加强宣传培训等方面的做法和经验；完善配送网络，主要包括构建三级配送体系、构建冷链物流体系等方面的做法和经验。当完善了这些条件，才能最大化的发挥城市共同配送平台的功能。
2.3.3城市共同配送平台的特点
（1）整合社会资源，实现供需匹配。
物流行业近年来发展势头迅猛，行业细分也越来越清晰。自2014年开始，多家企业开始进入同城物流市场，展开激烈角逐。但是现有平台都是整车运输，会给予用户多种车型进行选择以满足需求，同城零担货运还没有商家介入。因此，当用户的运输需求不满足整车运输时，用户可以通过城市共同配送平台选择商家，在满足时间窗约束的条件下，通过与其他用户拼车以达到节约运费的目的。城市共同配送平台的存在不仅能帮助客户节约运费，还能能够更好的利用社会车辆，实现集约化配送，经济环保。
（2）平台经济。
平台经济指的是依托平台进行交易的商业模式。城市共同配送平台，是连接多方供求的虚拟交易场所。车辆拥有者（社会车辆车主、现有同城货运平台自有车辆、现有快递、快运平台车辆）和消费者双方在城市共同配送平台上交易，城市共同配送平台连接了车主与消费者之间的同城货运平台模式。城市共同配送平台在于凝聚资源，将传统经济链条式的上中下游组织，重构成围绕平台的环形链条。平台将原本冗长的产业链弯曲成了环形，消费者通过平台直接触与选择车主，节省的各个环节都提高了产业效率。
（3）目标用户面向全社会。
现有的同城货运平台在同城货运市场越来越细分的情况下会选择性的专攻B端市场或C端市场。而城市配送平台的目标用户却是面向全社会的。车辆拥有者和消费者都是城市共同配送平台想要招揽的用户。平台上的车辆拥有者越多，越能吸引消费者使用平台；同时，平台上的消费者越多，越能吸引优质的车辆拥有者入驻平台，提升平台的整体质量。
2.4本章小结
本章通过对比分析国内各个城市以及各个企业的发展现状研究城市共同配送平台的发展模式。首先，通过对比22个开展城市共同配送试点城市的运作模式总结出5种平台运行模式，对比分析他们的发展现状以及发展阻碍。其次，通过对两家目标用户不同的同城配送企业的模式进行研究，分析城市共同配送平台商业化道路的可行性。最后，基于对以上两种城市共同配送发展模式的优缺点的总结，提出以XX牵头，地方龙头企业共同协作的半公益半商业化的发展模式。
第三章城市共同配送平台车辆路径优化方案
面对快速增长的零担市场和激烈的市场竞争形势，如何合理规划配送车辆的装载方案以减少车辆的空载率、提高企业效益，让寄件价格标准化以及降低营业网点的成本，是建设城市共同配送平台必须要考虑的问题。
3.1问题描述及模型建立
3.1.1多车型车辆路径规划问题描述
城市配送平台对一个周期内所累积的零担订单进行统一处理，作业目的是为了合理的选取运输车辆以匹配订单，在满足运输需求的情况下使车辆总体路径最短，从而实现最小配送费用。针对如何匹配城市货运供需关系的问题，本文考虑了不同车辆的装载限制和每一件订单的重量，建立0-1规划模型，现给出如下假设条件：
（1）配送中心为路程的起点和终点。
（2）一辆车在一个周期内服务一条路线，每个客户只被一辆车访问一次并且每个客户都要被服务到。
（3）在平台作业的过程中，车辆的供应数量略大于需求数量。
（4）不考虑整车运输，每一件订单的重量都小于运输车辆的载重。
（5）客户点的订单需求是已知并且确定的。
（6）每辆车的装载率不得小于80%。
3.1.2总配送费用最小模型构建
已知配送中心L容量无限制，共有k种车型进行服务,其中k={1,2,3,…,m},k≥2。每种车型对应的载重量为Wk={W1,W2,…,Wm},第K种车型的起步价和行驶运价分别为Sk={S1,S2,…,Sm}和Fk={F1,F2,…,Fm}。订单数量为n，其中n={1,2,3,…,n},每个订单的重量Q={Q1,Q2,…,Qn}已知,dij为结点（配送中心和客户点）i到结点j的距离，其中i=0,1,…,n,j=0,1,…,n。
将每辆车对应的服务路线编号对应为r,r={1,2,…,m},设路线r的起点为Gr,终点为Hr，且每条路线上的物资需求为Qr。求配送费用最小问题的模型可建立如下：
在上述模型中，公式（1）表示车辆不可超载，且车辆装载率需达到车辆载，公式（2）表示车辆起止点均为配送中心，公式（3）表示客户均被服务，且一位客户只被一辆车服务，公式（4）为0-1变量。
3.2算例分析
3.2.1参数设计
本文以某同城物流企业L为背景，在对L公司的实际运营情况进行实地调研后发现，L公司用于同城货运的车型有2种，不同的车型有着不同的载重量和收费标准，车辆具体信息见表3.1车辆信息表。
通过实地调查，获得L公司在2020年4月某天的业务情况。当日物流园内有A型车5辆，B型车2辆，需要为城市内40个客户进行货物配送，客户信息表如表3.2所示。求车辆配送总费用最小的路径方案。
3.2.2算例结果
设置遗传算法参数如下：种群大小NP=100，交叉概率PC=0.8,变异概率PM=0.2，算法终止准则设置为迭代次数达到1000。所得最优路径结果如表3.3和图3.2所示。
图3.2车辆调度路径
为了检验本文遗传算法的实际运行效果，我们设定遗传代数为600、800和1000，然后对遗传算法分别进行10次运算，记录得到最大最优值和最小最优值和10次平均值，如表3.4算法的有效性所示。
由图3.3和表3.4可知：首先，随着遗传代数的增加，最优个体适应度迅速下降并逐渐趋于稳定；其次，从不同的初始种群开始，本文遗传算法总能够稳定的得到问题的最优解。这说明，只要设置适当的种群规模和遗传代数，运用本文遗传算法总能得到问题的最优解，所以我们的遗传算法操作策略是有效地、可行的。
3.4本章小结
本章利用遗传算法研究城市外配配送中心多车型车辆调度问题。首先，基于总配送费用最小原则，建立了一个多车型车辆调度问题的数学模型。仿真计算实现了1个配送中心40个客户的多车型车辆调度问题的求解。结果表明，本章设计的算法及遗传操作策略对于多车型车辆调度问题的求解具有良好的适应性。
第四章新冠肺炎疫情下城市共同配送的实证分析
2020年春节，新冠肺炎疫情以武汉为中心向全国蔓延，来势凶猛，全国上下共同抗击疫情，采取了多项防控措施。此次疫情延长了中国人习俗的春节放假，也给中国经济运行带来了巨大的影响。本章主要梳理新冠疫情肺炎影响下的武汉市物资供应情况以及总结反思这场疫情带来能够推进城市共同配送平台发展的启示。
4.1新冠疫情下的城市物资运输情况
自1月20日国家成立新冠疫情调查组奔赴武汉，召开紧急会议讨论如何延缓疫情扩散。1月23日凌晨，“武汉市新型冠状病毒感染的肺炎疫情防控指挥部”发布了“第1号”通告：23日10时起，离汉通道暂时关闭。直至4月8日，离汉离鄂通道管控措施终于解除。76天的封城措施给武汉乃至湖北人民带来的影响可谓是天翻地覆。截止2020年5月5日，全国新冠肺炎累计确诊84407例，累计治愈病例79204例，累计死亡人数4643人。其中湖北省累计确诊68128例，占全国确诊病例的80.71%，而武汉市累计确认50333例，占湖北省确诊病例的73.88%。作为全国新冠肺炎疫情的震中心，武汉人民为抗击疫情做出了巨大牺牲。图4.1为全国疫情新增趋势图（截止2020年5月5日）。
图4.1全国疫情新增趋势图
为了妥善安排物资，湖北省建立了物资救援中转站。按照“3+2”模式，湖北省在武汉市周边及襄阳市共设立5个物资中转站，具体分布为：武汉市东西湖区捷利物流园、武汉市汉南区宝湾物流园、武汉市黄陂区武湖萃元冷链物流园（汉口北）、鄂州赤湾东方物流有限公司、襄阳市光彩国际物流基地。以下数据均来自于中华人民共和国xxx新闻办公室。
在疫情爆发的初期，医疗物资紧缺是一个全国性的问题，而武汉更是面临着医护人员无医疗物资可用的情况。防疫物资和医疗救助工程，主要包括医疗设备、医疗器械、相应药品、防护品和试剂等，以及火神山医院、雷神山医院项目建设的物资运输。调查数据显示，2月6日武汉市医用防护服当日需求是5.99万件，缺口4.14万件；医用N95口罩当日需求11.9万个，缺口是5.68万个；医用护目镜包括面罩当日需求是2.25万个，缺口是1.92万个。武汉市医疗物资供需矛盾突出，全国也正全力以赴在采购及捐献医疗物资。根据资料显示，疫情爆发初期，各大医院在网络发布求助信息后，社会各界爱心人士纷纷捐献医疗用品，但武汉封城的举措让外省车辆无法进城，几经辗转才得以将医疗物资送至医院负责人手上。在也因为运力短缺，许多物资积压在省界，直到中期才慢慢形成了有规模的社会爱心车队接力完成物资转运。在1月26日湖北举行“新型冠状病毒感染的肺炎疫情防控工作”新闻发布会第五场上，武汉市领导明确表示存在运力不够的情况，现有车辆主要是承担接送医务人员、就医社区、社区不方便的居民送菜送餐等工作。
其次是市民的生活物资。1月26日零时起，私家车禁行。针对居民就医就诊的需求或临时其他的特殊需求，全市征集了6000辆出租车、网约车，平均每个社区三到五辆，来保证应急出行。一方面加大批发市场的货源组织，对白沙洲、四季美两大批发市场，采取减免进场交易费用的方式，鼓励各级鲜活农产品进入武汉市场，同时加大商超企业货源采购，加强商贸企业从云南、海南等南菜北运的调运移动。另一方面，对基于武汉的蔬菜、肉类等生活必需品，物流配送车辆实施24小时绿色通道，保障物流、货运畅通。
除了急需的医疗物资和生活物资，还要维持城市运转的水、煤、电、油、气等基本物资运输，以及进行生产自救的生产物资。运输方面，省内外均开辟了运输通道，为企业顺利生产提供条件。资金方面，我们紧急下拨了1.22亿财政专项基金，直接拨到企业，直接用到生产一线。同时，优先保障企业供水、供电、供气。
4.2新冠疫情对城市共同配送的影响及启示
在4.1中已经对新冠疫情下的城市物资运输情况做了一个总结，如果此时有一个能够发挥组织调配的城市配送平台，那么新冠肺炎突发疫情下的武汉可能就有更完整的应对体系以保证有足够的人力运力对捐献的物品进行调配。
启示一：要大力建设协同高效的城市共同配送平台
日常生活中，城市共同配送平台能够进行集约化管理，降低成本提升效率，通过城市配送公司统一接收调配，可以降低出车次数，同时平均装车时间也会显著降低。这次疫情体现出我们的城市配送体系缺乏，数字化平台的应用不普遍，这为在应急物流中的及时响应与调度带来困难。医疗物资的统筹分配的问题尤为突出，通过一线新闻报道我们了解到，大家时而为寻找生产厂家、货源而东奔西跑，时而为找不到运输企业、力量而发愁、着急；时而是红会仓库物资堆积如山不能及时分发而备受质疑，时而是物资被卡在“最后一公里”不能精准配送。因为缺乏一个共同的平台，许多物资都是由民间组织进行资源整理，缺乏信息的准确性，也缺乏对物资统筹规划的能力。这些问题的存在，充分说明物资没有顺畅的“流”起来。没能做到“有物可流”和“物畅其流”。所以，在面对突发卫生事件时，城市共同配送平台需要利用自身资源，有效的组织城市的多个地区、部门进行应急事务处理，同时城市共同配送平台不仅要保障救治确诊患者和疫情防控的需要，还要保障社会生活物资的供给。就以市民的生活物资配送情况为例，许多市民反映社区居委会统一购买的生活物资存在溢价情况，而城市共同配送体系的建设也能很好的解决这一问题。先由社区工作人员统一需求、统一下单，专业的配送车队就会根据需求进行货运，因为是平台注册司机，能够在保证运力充足的同时实现物资的快速配送，还能减轻社区工作人员的工作负担。
启示二：要强化落实XX部门对平台的建设与维护
全国性快递公司规模大，对于末端的管理能力弱，同时出于品牌和成本的考虑，不会深入到偏远地区。而由各地XX牵头，各个物流企业共同参与的城市共同配送平台则可以通过以业务驱动的方式，将偏远地区的站点和门店进行收编，形成自身的网络，因地制宜，更好的服务当地市民。虽然国家自2012年就以开始大力发展城市共同配送，但本次疫情还是反映出城市共同配送的整体监控和响应计划欠缺，缺乏系统筹划、供应链管理。此次疫情防控尤其是在前期，物资保障混乱、不及时不准确的问题突出。究其原因，就是缺乏应急物流的理念，城市配送仍然处于传统的环节割裂、各自为政的物资保障阶段。因此，XX部门在建设城市共同配送平台时，应该将目光放长远，高度重视应急物资保障的重要性和科学性，着眼应急情况下物资的有效、快速、精准保障，运用系统思想，合理规划物资保障全环节，打通各环节的壁垒，实时更新平台数据，实现物资的组织运作。这次疫情也让XX了解到城市共同配送平台的避险功能，城市共同配送平台建设也将从重点建设转化为网络布局，利用物流网络的效应来提供服务与保障供给，降低受灾地区物流枢纽或通过其运送的物料或成品的供应短缺概率。
启示三：要设立城市共同配送“储备军”
回顾这次疫情，造成物资缺失问题的原因是多方面的。除了以上提及的XX部门缺乏对物资需求的相关把控和城市配送平台缺乏统筹调度的问题外，还有一点是因为，我们缺乏专业化的物流企业队伍和志愿者队伍，平时没有建立一支XX或行业认可，急时召之即来、来之能战的物流企业和志愿者队伍，而是急时临时调度，其效率、保障水平、可靠性大打折扣。在本次疫情中涌现许多有才干的人物都在日常琐碎的工作中被埋没了，就比如获得“中国青年五四奖章”的汪勇和京东物流武汉城配青年车队。35岁的快递小哥汪勇接送武汉金银潭医院职工上下班，带领其他志愿者保障金银潭医院职工就餐、出行等问题，搭建起一条医护人员后勤保障线。仅用一天时间，汪勇就组建了一支志愿者车队，在疫情期间共计接送医护7000余次。由此可见，城市配送平台的建设不仅要考虑正常生活中的便民利民，也要居安思危、未雨绸缪。
每经历一次社会重大事件，都会对相应的产业提出新的要求，疫情蔓延下，众多不确定性会持续发生，我们不仅需要有直面它的勇气，更需要有认知它的能力，与它共处。在本次新冠肺炎疫情反映出城市共同配送平台建立的必要性，城市配送业务在效率与质量上还需要进一步的提高。
第五章结语
5.1城市共同配送平台的模式
本章通过对比分析国内各个城市以及各个企业的发展现状研究城市共同配送平台的发展模式。首先，通过对比22个开展城市共同配送试点城市的运作模式总结出5种平台运行模式，对比分析他们的发展现状以及发展阻碍。其次，通过对两家目标用户不同的同城配送企业的模式进行研究，分析城市共同配送平台商业化道路的可行性。最后，基于对以上两种城市共同配送发展模式的优缺点的总结，提出以XX牵头，地方龙头企业共同协作的半公益半商业化的发展模式。
5.2城市共同配送平台车辆路径优化方案
本章利用遗传算法研究城市外配配送中心多车型车辆调度问题。首先，基于总配送费用最小原则，建立了一个多车型车辆调度问题的数学模型。仿真计算实现了1个配送中心40个客户的多车型车辆调度问题的求解。结果表明，本章设计的算法及遗传操作策略对于多车型车辆调度问题的求解具有良好的适应性。
参考文献
[1]李建斌,徐礼平,梅启煌,陈利.基于城市配送平台的订单与车辆匹配优化策略[J].工业工程与管理:1-11.
[2]白世贞,汪洋洋.城市共同配送研究综述[J].经济研究导刊,2016(08):116-117.
[3]邓雯.基于公路港模式下搭建城市配送平台的研究[J].物流工程与管理,2016,38(02):11-13.
[4]许茂增,余国印.城市配送研究的新进展[J].中国流通经济,2014,28(11):29-36.
[5]姜振华.城市物流共同配送平台建立的路径选择[J].物流技术与应用,2013,18(04):88-90.
[6]温卫娟,乔忠.基于动态协同理论的城市共同配送机理及特性研究[J].山西财经大学学报,2012,34(S1):83-84+86.
[7]李宁.新型冠状病毒肺炎疫情应急供应链协同管理研究[J/OL].卫生经济研究.2020
[8]贾皓.厦门市城市配送发展现状、问题及对策建议研究[J].中国物流与采购，2018(17),64-65
[9]吴幼喜.城市共同配送面临的四大挑战[J].第一财经日报,2019,A11
[10]张戎，王镇豪.城市配送末端节点布局双层规划模型及算法[J].同济大学学报（自然科学版），2012（7）：1035-1040.
[11]刘泓邑,杜亚涵.基于协同理论的紧急供应链网络系统研究[J].物流科技,2014,37(3):102-105.
[12]Oleksandra Osypchuk.The possibilities of using IT platforms for urban freight distribution in transport SMEs from the West Pomeranian region[J].Transportation Research Procedia 39(2019)381–388
[13]Olivier Guyon，Nabil Absi，Dominique Feillet，Thierry Garaix.A Modeling Approach for Locating Logistics Platforms for Fast Parcels Delivery in Urban Areas[J].Procedia-Social and Behavioral Sciences，2012，39：360-368.
[14]Rosezweig E.D.A contingent view of e-collabo-ration and per-formance in manufacturing[J].Journal of Operations Management，2009(6):462-478
[15]Katja Buhrkal，Allan Larsen，Stefan Ropke.The Waste Collection Vehicle Routing Problem with Time Windows in a City Logistics Context[J].Procedia-Social and Behavioral Sciences，2012，39：241-254.
致谢
从2021年年末确定毕业论文的大致方向，到2022年6月即将上交论文、完成答辩，这将近半年的时间所面对的迷茫反复自不必多说。每当我想要松懈的时候，总会想起那些曾经给予过我帮助的人，不想辜负他们对我的期待，也不要辜负“只有自己才能够推着自己走”的承诺。
非常感谢我的毕业论文导师XXX。毕业论文选题时，我向XXX老师表达了希望能够加入他的毕业论文课题组的愿望，XXX老师欣然同意并且在文献阅读和MATLAB编程软件的学习方面给予了我很多建议。在我开始毕业论文的写作之后，XXX老师还会每星期与课题组讨论我们毕业论文的框架，帮助我们选择与调整感兴趣的研究方向以及制定研究计划。此后，XXX老师还在论文写作、数学建模等诸多方面为我提供了非常耐心细致的指导，在电话会议中会指出我做的不错的地方也会帮助我改进我做的不好的地方，非常感谢XXX老师对我的帮助。
1、如文档侵犯商业秘密、侵犯著作权、侵犯人身权等，请点击“文章版权申述”（推荐），也可以打举报电话：18735597641(电话支持时间：9:00-18:30)。
2、网站文档一经付费（服务费），不意味着购买了该文档的版权，仅供个人/单位学习、研究之用，不得用于商业用途，未经授权，严禁复制、发行、汇编、翻译或者网络传播等，侵权必究。
3、本站所有内容均由合作方或网友投稿，本站不对文档的完整性、权威性及其观点立场正确性做任何保证或承诺！文档内容仅供研究参考，付费前请自行鉴别。如您付费，意味着您自己接受本站规则且自行承担风险，本站不退款、不进行额外附加服务。
原创文章，作者：1158，如若转载，请注明出处：https://www.447766.cn/chachong/200061.html,
