中欧班列发展的现状及策略

　　[摘要]

自1980年起，我国就开始了对外开放，时至今日，中国已经一跃成了世界第二大经济体，更加需要在国际舞台上发挥重要的作用，促进邻国的发展，使得越来越多的发展中国家能够在这场经济全球化的贸易战中收益。本文以中欧班列发展为主题展开研究，采取了文献查阅的研究方法，着重探讨了现阶段的发展情况，并深入分类其中的问题所在，最终提出了解决策略。以满足我国对外开放的进一步需要，不断提升我国对外开放，尤其是对欧洲开放、贸易的水平与能力。

　　[关键词]中欧班列；现状；发展

　　一引言

改革开放40年以来，我国获得了长足的发展，自上世纪80年代以后，我们就围绕对外开放基本国策积极地开展行动，不断地探究着国际化的发展道路。“一带一路”是在2015年年初提出的，是我国发改委、外交部、商务部联合发布的声明。时至今日，一带一路”经济区的开放，实现了我国内路地区经济的快速发展，也使得沿线国家受益颇多，尤其是对于中国和欧洲方面的贸易往来，更是大大便利了交通。正是基于这样的市场环境和国家政策之下，在次年年中，中欧班列正式开行。开行之初就达到了将近2000列的庞大数字，其中回程达到了500列以上，而通过中欧班列获得的直接经济效益更是几乎达到了200亿元美金，令人瞠目。中欧班列的出现，代表着我国对外开放的决心和毅力，也标志着我们已经在国际舞台上越来越承担着发展中大国的角色。

同时，从中欧班列的现实意义上来看，它可以使得沿线各国的经济获得快速发展，更是有利于我国打造国际化强国，国际化贸易大国的形象的重要之举。另外，广泛的和欧洲方面开展贸易往来，也可以极大的缓解欧洲近年来所受到的经济危机冲击。因此可以说中欧班列的建成是一次对引进来，走出去的切实践行。在看到这些巨大利好和成就的同时，我们也不能够忽视中欧班列目前的问题和漏洞，尤其是在其质量方面，中欧班列仍然存在着角度的问题，需要XX，社会多方面共同弥补。

正是基于这样的现实背景之通过案例分析和实际调查的办法，笔者展开了此次研究，更多的去强调中欧班列在发展的过程当中曾经出现过的反面案例和具体问题，从而不断的丰富本文的现状研究和问题探析方面的内容，也能够使得后续的策略提出更加具有针对性主要针对目前中欧班列运行和发展过程当中的各项问题进行分析，并最终提出行之有效的对策。使得我国能够在对外开对外开放的发展之路上越走越远，也能够使得中国欧洲之间的贸易往来变得更加简便、容易。

　　二中欧班列发展的现状

中欧班列是指按照固定车次、线路等条件开行，往来于中国与欧洲及“一带一路”沿线各国的集装箱国际铁路联运班列，铺划了西中东3条通道中欧班列运行线:西部通道由我国中西部经阿拉山口(霍尔果斯)出境，中部通道由我国华北地区经二连浩特出境，东部通道由我国东南部沿海地区经满洲里(绥芬河)出境。

截至2018年6月底，中欧班列累计开行量已突破9000列，运送货物近80万标箱，国内开行城市48个，到达欧洲14个国家42个城市，运输网络覆盖亚欧大陆的主要区域。2018年8月26日，随着X8044次中欧班列（汉堡—武汉）汉吴家山铁路集装箱中心站，中欧班列累计开行数量达到10000列。

中欧班列自建成以来，一直就在不断地完善和调整着，随着市场经济的发展和中欧贸易需求的不断扩大，使得中欧班列在近年来表现出猛烈地发展势头，尤其是在开行量、贸易范围、产品种类三个方面，均取得了不菲的成绩。接下来笔者将主要从这三个方面来介绍中欧班列的发展现状：

　　（一）开行量快速增长

通过实际调查网络数据的汇总，笔者发现，中欧班列在发展的过程当中呈现出非常快速的开行规模，这个增长速率是令人瞠目。在2011年，中欧班列的全年开行量仅为17列，六年以后，开行量就已经超过了三千余列，达到了将近4000列的数量，而截止到去年年底，开行列已经超过了一万列。从总量上来看，增长速度是令人震惊的，而如果单单从去程班列上来看，以2014年为分水岭，之前全部为去程班列，之后则逐渐开辟了一些回程班列，极大地丰富了中欧班列的运行类型。2014年回程班列仅为30列左右，而到2016年则已经几乎逼近1500列，占据了总开行列的四成比例。[[[1]林备战.搭中欧班列让货行天下2018年成都西安重庆超千列[J].中国远洋海运,2019，(03):54-55.]]

图3-12011-2016年中欧班列开行列数[资料来源：“中欧班列历年运营情况”.中铁集装箱网站.[EB/OL][2019.03.08]http://www.crct.com/index.php?m=content&c=index&a=lists&catid=22]

　　（二）贸易范围逐渐扩大

为了更好的照顾沿线国家，也更好的实现中国的对外开放，完成贸易互通和交流，在“一带一路”的政策当中，尤其体现出来的就是范围的不断扩大，而这一特点也反映在了中欧班列的现状之中，随着运输范围的不断扩大，逐渐形成了“一+N”的线路布局，目前开通的69条线路中囊括了十四个国家和四十二个城市。在未来，中欧班列还会随着其发展不断的进行覆盖范围的扩大，使得受益国家越来越多，也使得中国的经济贸易伙伴越来越多。

图3-2货源地占比[资料来源：“中欧班列历年运营情况”.中铁集装箱网站.[EB/OL][2019.03.08]http://www.crct.com/index.php?m=content&c=index&a=lists&catid=22]

　　（三）贸易产品种类丰富

随着线路的逐渐扩大，和班次的逐渐增多。贸易产品的种类也获得了极大的丰富，在2015年以前，中欧班列所进行的产品互通和贸易往来相对来说是一元化的，主要是将中国的笔记本销往欧洲。但随着回程路线的开辟，目前中欧班列不仅能够保证传统的笔记本电脑、机械制品、工业产品向欧洲的销售，还可以充分的发挥其交通优势，逐渐丰富货品种类，将中国的工艺品、手工艺品、小食品、小商品、装饰品、化工产品、电子产品等都逐渐的销往欧洲。[[[]周颖.积极推进中欧班列建设与发展[J].交通与运输.2018,(02)]]

表3-1列车运输城市、运营列次及产品类型比较[数据来源：《中国统计年鉴》[EB/OL](2011-2018)[2019.03.08]http://www.stats.gov.cn/tjsj/ndsj/]

（四）运行时间不断压缩

在长时间的发展过程中，中欧班列的运行时间已经得到了很大程度的压缩，这都要得益于全程运输图纸的构思、设计提及施行，目前已经能够基本控制在国内运行时间保证在一天以内，宽轨运行时间保证在6天以后。时间获得了压缩，使得中欧班列的贸易产品种类也得到了大范围内的扩展，目前已经可以涉及一些食品、机械以及鞋帽配饰等。

　　三中欧班列发展的问题

尽管近年来中欧班列在快速发展中取得了一系列的成就，也真正起到了带动中欧贸易、促进世界经济一体化的积极作用，但是我们也不能够忽视其中的问题，而是需要查漏补缺，辩证的看待中欧班列的发展。

　　（一）缺乏明确的定位

中欧班列的发展是在国家和XX的支持之下进行的，同时也是顺应“一带一路”政策的有效措施，但是如果过度依赖XX的帮扶而丧失了自身的主观能动性，那么中欧班列的发展也仅仅只能成为纸上谈兵，并不会获得长足的进步。目前，中欧班列发展当中面对的最棘手的一项问题就是定位的不明确，这个定位主要指的就是中欧班列的市场定位。和传统的海运路运不同的是，中欧班列是一种以铁路运输为主的国际贸易方式，必须要针对特定对象形成专门的运输服务，从而实现自我支持的可持续发展模式。目前我国的运输网络相对来说比较完善，海运比较适合那些价值低、资金少、时间周期相对放宽的产品，而空运则是适合一些高新产品，自身价值较高，并可以付出较多运输成本对时间要求较多的产品。从这个角度上来看，目前海运和空运已经基本上能够满足市场上各种产品的需求，在这种现实情况之下，中欧班列应当思考自身的市场定位，确定目标消费群的需求，从而积极地进行自我发展。

但是实际上，纵观近十年来中欧班列的发展，我们不难发现，中欧班列并没有按照产品时间、客户需求、规模、国家等因素对目标市场进行划分，反而是盲目地进行班次的扩张和运输范围的扩大，尽可能地搭载上所有可以装载的货物。尤其是一些本身附加价值很低的产品，例如服装饰品，工艺品。小商品等。这使得中欧班列的质量很难提升上去，也不能够为中欧班列的发展提供更强的经济动力[[[]中欧班列的机遇与挑战[J].中国经济周刊,2018,(16):14.]]。甚至由于货品自身的价格和附加价值都不那么被看好，许多的企业在贸易的过程当中恶意竞价、恶意压价，希望以低价的方式来获得薄利多销的利润，抢占更多的欧洲市场，或者说是抢占货源。这种泡沫经济所带来的虚假繁荣是转瞬即逝的。

　　（二）缺乏有效的协调管理运营机制

在长时间的发展当中，中欧班列已经形成了自己的一套协调管理运营机制，虽然我们不能说这种机制的效果不好，或者说不科学，但是其中存在着的缺陷，也使得中欧班列难以获得长久的发展。一方面，在这一机制当中，应当更多的体现出中欧班列与国家之间的隶属关系，体现出XX、企业之间的关系，体现出中国和欧洲各国之间的关系。但是实际上，目前的中欧班列协调管理运营机制当中，却没有体现出这些多层次的关系，反而是由于主体的不同，频频产生矛盾，产生冲突，影响着中欧班列的发展质量。

从另一方面上来看，目前国内各个主体对于中欧班列的发展支持力度是不同的，甚至不同地区之间的XX所提供的政策优惠和红利导向也是不一样的。举例来看，国家XX在中欧班列的发展当中，更多的是去思考如何为国家经济做出贡献，而地方XX则是更多的思考，中欧班列是否为当地的经济或者说当地的企业发展提供了促进意义。而铁路部门则更加不同，铁路部门更多的是在考虑中欧班列在运输方面的发展，倾向于运输管理层面。主体的错位和角色的冲突，使得中欧班列的发展很难去寻找到一个规范统一的标准。这种无效的协调与管理运营机制，使得中欧班列在未来的发展中也很难找到一个固定的目标，不能够近期全力地朝某一个固定的方向发展，而是东一榔头西一棒子的分散发展，最终导致哪项都做不好。

而在建成之初，中欧班列并没有强调多个主管部门之间的协调，因此在运输成本、产品来源、销售价格等方面没有形成统一的标准，前期的亏损比较严重。虽然后期逐渐成立中欧班列专项领导小组、协调小组，但是却并未根治上述问题。作为一个依赖于地方的铁路运输平台，其能否取得成效很大程度上在于地方XX和企业的态度。中央一级XX应当出台协调机制，使得这一工作逐渐推行为常态化的地方工作，统一规划路线、保证货源，并进行跟踪监督。但是目前中欧班列的协调机制中更多的还是凸显其“引导”作用，缺乏果断的宏观调控，地方、中央、企业、个人之间的利益矛盾频发。

　　（三）沿线国家或城市基础设施落后

中欧班列的开辟本就是为了促进沿线国家和城市的经济发展，同时又受到“一带一路”政策的影响和规定，导致途径的多个国家都是经济水平较落后的国家，城市的基础设施建设也非常的落后，和空运不同的是，中欧班列是以铁路运输为主的，不是简单规划几条航线就可以的，而是需要对沿线国家或城市的铁道设施提出要求的[[[]中欧班列建设专题会议召开[J].大陆桥视野.2018，(03)]]。目前，中欧班列沿线国家或城市（尤其是乌克兰、波兰、蒙古、哈萨克斯坦）均不同程度出现了跌路运输的障碍，铁道年久失修，运行速度慢，甚至由于不合理的铁道修建位置，导致事故率过高。同时，基础设施的不完善还体现在班列数量少、运行能力差等方面，严重阻碍了中欧贸易往来。基础设施对于中欧班列的制约作用在2017年得到了全面爆发，其负面影响力达到了顶峰，不仅表现在边境口岸的仓储容量小、对接能力弱，还表现在边境承运商能够调配的车列数量过少，甚至由于部分车列必须要经过市区，而过慢的速度和过长的车厢严重阻碍了当地的交通，影响着当地居民的日常出行。

以波兰为例，其边境口岸的承载力难以满足中欧班列的需求，境外堵车的现象几乎每天都会发生，使得中欧班列的效率被拉低。虽然近几年我国XX和波兰当地XX一直在对边境口岸的基础设施进行完善，但是距离满足中欧班列需求的目标还是有一定距离的。这种现象并非波兰独有，在我国的蒙古地区，同样存在着边境口岸承载力不足的情况，交通信息网没有全面铺开，班列的实时跟踪就不可能做到，而蒙古地区的铁路建设还有加强，配套服务能力的缺失同样制约着中欧班列的发展。因此，我们需要意识到的是，无论沿线国家或城市的哪一环节出现问题，都会对中欧班列的质量产生影响，不仅仅出现境外堵车、降低开行数量等情况，更会造成成本激增和效率降低的问题。

　　（四）口岸运行逐渐出现瓶颈期

在运输贸易中，时效性就是运输的有效时间。基础设施的短板在影响中欧铁路服务的成长，这种影响的结果就是运输时间变长，服务质量下降。

图3-1四大口岸铁路过货量统计图[资料来源：《中国统计年鉴》[EB/OL](2011-2018)[2019.03.08]http://www.stats.gov.cn/tjsj/ndsj/]

从通道方面看如图3-1所示，四条主通道的过货量占据了全国铁路口岸过货量的70%以上。

实际上，中欧班列的开行数量呈爆发式增长。不断增加的班列数量和白俄罗斯与波兰边境的铁路维修加剧了这种情况。而每年的8到10月份这一时间段正是中欧班列的运输贸易达到历史高峰的时期，拥堵造成负面影响变成了很多连锁效应。列车无法在承诺时间到达，令很多国内货商失信于人，中欧班列的影响力和声誉大打折扣。

中欧班列途经的多个关键欧洲铁路节点不时传出场站拥堵、班列晚点的消息，例如德国杜伊斯堡、波兰马拉和白俄罗斯的布列斯特。这种请款必然会导致供应商的供货时间存在着很多的不确定性，长此以往，会对供应效率产生巨大的负面作用，招致客户的方案，最终严重破坏了中欧班列的口碑。

　　（五）缺乏规定单据

长期以来，国际贸易以海运为主，海运贸易历史悠久，成本低廉，还有完善的法律约定和争议解决机制。当前适用较为普遍的是1924年订立、1968年修订的海牙-维斯比规则。我国也有规范海上海事行为的国内立法《海商法》。此外，海运冲突有国际海事法院和劳合社，各国的海事仲裁机构等也对海事海商行为提供海上运输、商船动态等一系列服务。

首先，陆运单据缺乏相应的国际标准和国际惯例，增加了运输的风险，使买卖双方及时获得资金支持和货款的安全收汇没有保障，从而影响了中小企业开展陆运贸易的积极性。

现有的铁路货运国际规则分别是《国际铁路货物联运协定》和《国际铁路货物运输公约》，即国际货协（CMIC）和国际货约（CIM）。《国际货协》1951年11月1日起施行，主要成员为前苏联国家和亚洲国家，我国1953年加入国际货协。《国际货约》自1893年1月1日起施行，目前使用的是1975年1月1日生效版本。两个组织都有很长的历史经验，经多次修订，但货权属性上一直没有海运清晰。

其次，陆运单据与海运提单相比，目前的铁路运输单据仅仅是货物收据、运输合同，缺乏海运提单物权凭证的法律效力。

铁路运单并不具有物权凭证的属性，不能转让。国际货协也没有明确运单的法律效力。再如《国际货协》关于运输合同变更、《国际货约》关于发货人的权利义务中，都明确了收货人有可能被变更，这给只能看到运输单据的进口方贸易融资机构带来不确定性的风险。金融机构依据铁路运单给予融资时，一般还要附加一定的变通保全方式，如境外业务均需增加信托收据等。

　　四中欧班列发展的策略

中欧班列在发展中所暴露出来的问题是严峻的，如果不对其引起高度重视，并加以解决的话，那么中欧班列在对外贸易方面所发挥的作用终将是有限的。接下来，笔者针对上一部分中所提出的中欧班列发展问题，制定更有针对性的策略建议，希望可以实现中欧班列的可持续、高质量发展。

　　（一）坚持以XX为主导的发展逻辑

中欧班列的运行，需要平衡中央和地方、XX和企业、中国和欧洲等个主体的矛盾，每一个主体在思考问题的时候都只会以自身利益的取得和最大化为基础，所以说中欧班列如果采取这种各自为政的发展方式，那么最终的结果一定是失败的。针对这些发展逻辑上的矛盾，需要由一个机构站出来担当主要责任人，中国XX是“一带一路”的倡导者，更是中欧班列开辟建成的主导者，所以说应当在中欧班列的发展中更多的强调中国XX的主导作用，以中央XX为主下达文件要求，各级地方XX仔细研读、领会精神、密切配合，中央XX在制定发展战略的时候，不能够过多的考虑中国的发展，也不能只考虑几个城市的发展，而是需要站在全局角度，统筹发展战略，实现沿线国家和城市的均衡发展，保证他们都有所获益。

但是值得注意的是，尽管XX应当把控好整体发展战略，但是却不能完全的依靠XX的宏观调控，还是需要强调市场的作用，将XX的宏观调控作为引导，将市场自身的优胜劣汰、资源配置规律作为主导者，从而激发中欧班列发展的无限经济活力，这是目前中欧班列发展和质量提升过程中不可或缺的一环。

　　（二）建立健全协调管理运用机制

协调管理运用机制的重点就在于保证多个主体之间的配合度。一方面，可以围绕日常办公机制进行协调，成立专项小组，并制定统一的运行机制，邀请沿线各个国家与城市的相关负责人加入进来，在小组中完成探讨和交锋，这个交租同样可以作为现行的中欧班列协调委员会的补充品，使得各国、各城市的利益得到均衡，需求得到满足；另外，由于中欧班列的涉及范围广、货品种类多，必要的应急机制是不可缺少的，可以使得各国在发生冲突矛盾的时候，有一个规范和统一的解决办法。

对于中欧班列现阶段的工作来说，应当重点发挥其协调功能，这种XX、企业、铁路单位等多个机构之间的协同关系，将更多的目光聚焦在运输质量这一重点内容上来，切忌盲目追求利润、切忌急功近利，需要根据现实情况、外部条件来做好目标市场的划分工作[[[]赵全赏.东部通道中欧班列发展对策研究[J].铁道运输与经济,2019,41(02):23-57.]]。最后，中欧班列的发展不能够盲目的追求经济利益和短期成果，更不能够毫无选择的运输一些低价值产品，更需要考虑成本和收益之间的关系，需要考虑有哪些产品是适合铁路运输方式的。

　　（三）不断完善沿线的交通网络

中欧班列现阶段已经基本保证了对大范围内国家城市铺开的目标，在数量已经得到保证的基础之上，就需要着重思考一下发展的质量问题，而作为典型的铁路运输系统，交通网络这一硬性条件就规定和限制着中欧班列的长远发展。粗略划分的话，可以将其分为中国和境外两块交通网络。

一方面，要对中国国内的交通网络进行优化重组，对于一些冗长、重复的不必要线路可以采取裁剪、撤销或是合并的手段。同时，如果一个城市想要加入到中欧班列沿线城市的范围中来，首先做的应当是对该城市交通网络的基础设施的调查与评估。一般来说，如果是交通枢纽，那么想要实现规模效应就简单的多了，依赖本地原有仓储和产品即可实现；如果某地区经济依赖对沿线国家的商品进出口，意味着该地区具有中欧班列潜在细分市场的基础。上述两点可以作为加入中欧班列的影响标准。同时，国内线路中也有一些追求“薄利多销”的，这些地区的路线就需要被优化和重组，尽量合并到其他路线当中去。在中欧班列路线的设计中，应当强调中西部的主体地位，将这一地区发展成为货物仓储中心地区，逐渐行为区域优势和规模，合并一些不良竞争的路线。

另一方面，要对境外的交通网络进行完善，尤其是波兰、乌克兰等地区的境外口岸交通问题的改善。目前，波兰的交通拥堵和运输成本过高是阻碍中欧班列发展的重要因素，基础设施和铁道的建设是一个长远的过程，因此笔者建议可以采取多通道布局的手段，来实现班列线路的分流，减少拥堵情况，开通和发展波罗的海沿岸国家的铁海联运，以及过境斯洛伐克、匈牙利、罗马尼亚等国家的中南部通道，从而形成北、中、南三线布局，从而使得波兰本地的交通压力减小。同时，在优化设计与合并的过程中，必须要围绕当地的实际情况进行规划，因地制宜的对交通网络进行完善，尽可能减少完善成本，缩短时间。也可以考虑跨国多模式联合的方式，综合利用海陆空三方面的交通资源，发挥其对于中欧班列发展的积极促进作用。

　　（四）构建服务地区合作的发展模式

“一带一路”从来不是中国单方面付出努力的概念，也不是为了实现中国对外贸易目标的措施，而是需要与国际市场相结合，与世界经济环境相结合，具体来说就是需要在中欧班列的发展战略规划中，更多的强调沿线国家与城市的交流合作，实现国与国之间的联通，真正做到全球化的贸易。举例来说，在完善特鲁基础设施这方面，不能够仅仅依靠一个国家的努力，而是需要发挥沿线国家和城市的作用，鼓励合作，使得铁路建设能够在一个整体和宏观的视域下进行，从而更好地发挥交通基础设施对于中欧班列发展的积极促进作用[[[]王杨堃.中欧班列是怎么运营的[J].中国投资,2019,(01):75-77.

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与此同时，尽管中国是“一带一路”政策的提出者，但是并不意味着中欧沿线各国只需要和中国发生关系，这次的铁路运输网络已经形成，欧洲内的沿线各国也可以以此为依托，加强贸易往来，促进合作。

　　（五）完善铁路运单

1.积极发挥大国担当制定国际政策

目前，中欧班列不能再仅仅局限于发展沿线国家的经济，更需要考虑到在国际舞台上的影响力。中国作为世界第二大经济体，更需要发挥其积极作用，运用国际化的战略眼光去看待自身、看待中欧班列，积极发挥大国担当，和其他国家共同制定国际政策。例如铁路运输的规则，不能依靠中国自己的判断和想法，更需要强调顶层设计，需要得到其他国家的理解和认同，只有这样，才能够保证中欧班列作用发挥的最大化。

2.以合作为基础促进中欧班列的发展

对于中欧班列来说，想要获得长久的发展可能更需要从合作的角度去思考未来的方向。合作的对象不能仅仅局限于沿线各国，还需要积极地向外拓展，提供运单货权功能，同时继续推进一票到底的运营方法。当货权属性清晰的展现出来之后，一切资金问题、融资问题都可以从根本上被解决。O/A汇款、保函、保理等多种融资产品都会成为中欧班列资金的重要来源。

　　结论

中欧班列治自成立之初起，就肩负着发展沿线各国和各个城市经济的重要职责，也是我国在国际舞台上发挥作用的一次有效措施，我国作为发展中国家的一员，更加希望能够以自己的力量去促进沿线各国的发展，使得越来越多的发展中国家达到更高的经济水平，实现对外贸易的快速发展。

随着经济全球化和世界一体化的脚步，交通已经成为了对外贸易的基础条件，无论是海运、空运、甚至是现在的中欧班列铁路运输，实际上都是为了达到贸易互通，实现双方乃至多方的经济共赢。为了达到这一目的，我们必须积极的提升中欧班列的质量，促进其发展。从中国方面来看，要不断的提升对外贸易的产品质量，丰富其种类，不能够仅仅局限于手工艺品，小商品这些低价值的产品，更多的应该倾向于高科技产品，例如电子设备、手机、笔记本、电脑、化工产品等等，使得这些产品逐渐的销往欧洲。与此同时，中欧班列的沿线国家和城市，由于自身的经济条件限制，使得其铁路基础设施并不够完善，阻碍了中欧班列的发展，中国作为中欧班列的倡导者和主导者，更需要发挥其领导作用。积极的促进沿线各国，各城市的基础设施完善，鼓励沿线各国，各城市之间展开贸易往来形成。协同合作的发展趋势。