网约车的法律问题研究

　　摘要：随着移动互联网的迅猛发展，在全球范围内行业的结构发生了巨大的变化，在交通领域特别是城市客运运输方面出现了这几年十大新词之一的“网约车”。近几年，网约车发展使得我国城市交通的结构发生了很大的变化，符合了人民生活日益提高寻求个性化的出行方式。越来越多的人喜欢乘坐网约车，热捧它，使得它的成长出现了野蛮式的成长。因为网约车才刚刚出现存在着很多问题，面临了很多争议。通过大量相关文献的阅读和分析本文主要分了三个部分。

　　第一部分主要介绍了本文的研究意义及目的和国内外的研究现状。进一步，讲述了网约车的概述和网约车发展到今天遇到的法律障碍以及私家车进入平台缺乏法律地位，网约车打车软件产生的安全隐患等问题进行了分析介绍，这些问题不久很定会有改善的。

　　第二部分也是本文的重点，主要介绍了网约车涉及的法律问题，一是分析了网约车的合法性；二是介绍了网约车车市场准入的行政许可以及不同国家市场准入的基本情况；三是分析了网约车平台与经营服务者在不同协议模式和具体的交通侵权的责任认定中法律主体和赔偿责任问题以及网约车与乘客之间合同成立的不同方式和网约车平台承担实际承运人责任的等问题。

　　第三部分根据对上述问题的分析提出了对网约车管制的完善建议，一是建立网约车真正的非法地位；二是制定网约车运营规范及服务标准；三是建立同行业联盟关系；四是政企合作监管。

　　关键词：网约车；法律问题；合理监管

　　前言

　　随着互联网的发展我们的生活发生了非常大的变化，以前买个东西自己必须要去商场挑选，而如今出现了淘宝以后一两个小时内你要什么东西多可以买到。这是在诚信为基础的条件下达成的买卖合同，随着互联网的发展这种买卖合同越来越发展起来。每个人都在互联网上进行着各种交易或购置所需的商品和服务,以往的商品和服务的购置方法慢慢抛弃。互联网共享经济的确是高效、便捷、廉价的新经济范式。同样在我们城市交通运输领域也前几年就出现了跟传统客运模式大不一样的交通模式互联网约租车(以下简称“网约车”)。另一方面说，这是当局大力履行共享经济下的一个典范。

　　从目前的城市公众交通出行情况来看，公众的出行需求远远没有获得满足，有时候基本的需求也很难供应上。打车难，拒载，出租车司机态度坏等话题在网络上频频出现，在这样情况下大部分中产阶级和一些上班族选择自己买车。使得城市私家车辆逐年快速增加，城市交通拥堵越来越严重交通事故频繁发生对人们的生命财产造成了很大的损害。另一方面，城市出租车的数量上XX实施了严格的控制，出租车的运力远远跟不上城乡一体化的城市发展，一些较偏远的郊区更没有公交网点。网约车打车软件的产生和发展，就体现出市民出行市场需求与供给的严重不均衡的问题，供给远低于需求。

　　因为传统出租车的服务长期存在着供不应求的现象，网约车服务随之应运而产生了。它不同于传统巡游车是借助移动互联网将收集到的信息快速的计算整合，在虚拟网络上支付运费达成运输合同后满足各种不同乘客的运输需求。它是打破了以往信息沟通的障碍，节约了乘客打车的时间提供了个性化的服务。这是网约车业务能够存身市场的基础。然而任何新事物的产生多需要一个接受的过程，网约车虽然顺应经济快速发展的潮流，抓住时机快速的发展起来了，却刚刚得到市场的认可时受到了各方的阻力。全国各地出租车公司和司机对这种新兴运输模式合法性的质疑和抵制，出现了出租车罢运，出租车司机围殴网约车司机。各级交通行政主管对付网约车服务的管理，查处等方面使之网约车企业成长举步维艰，本文正是在这种环境下想着理清网约车是否合法的实质，分析2016年7月28日，交通运输部等七部委正式颁布《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》(以下简称《暂行办法》)，中的若干法律问题找出其能够继续生存成长的现实和法律依据。研究分析现存各地方在网约车管理细则上的不同点，并提出切实有用的建议来改善共享经济下网约车发展的各种不适，缓和种种利益之间的冲突，使社会经济持续保持稳步发展的态势。

　　本文采用文献研究法、对照研究法、实证研究法,通过对相关资料的阅读和分析,介绍分享经济环境下的网约车,找出其存在和发展的合理性,分析网约车遇到的困境和法律障碍以及侵权责任主体的认定分析。

　　1.2.1国内研究现状

　　我国网约车的发展刚在起步阶段，网约车是线上借助互联网移动技术线下进行有偿客运服务的新兴产业，短短几年里网约车在城市客运运输领域内做得风生水起，受到了消费者的热捧。网约车的发展对传统出租车行业的冲击非常大而且网约车发展过快而自身的缺陷也暴露出来，主要是乘客的人身财产安全方面法律的滞后性使得受害人很难得到法律的保护。至此，有很多民众和专家学者多质疑网约车是否合法性的，网约车运营中发生侵权责任事件应该怎们来处理，这些问题是网约车发展遇到的现实问题，在文献检索网站以网约车法律问题为全文进行搜索，因为网约车是近几年快速发展起来的新兴产业，相关的文献并不很多，主要查看了网约车的和法性问题和侵权责任中的赔偿问题。

　　在各文献中我国网约车的发展史上大概分为两个阶段，第一阶段是野蛮式的发展阶段当然也是监管空白的阶段，第一阶段网约车的合法性上大多人认为是存在非法营运的嫌疑，因为网约车没有任何在有关交通主管部门登记，仅仅是通过四方协议回避了法律的监管，但网约车没有像出租车一样取得行政许可证，营运证等资质。全国不同地出现了网约车被认定为“黑车”来处理。在四方协议中网约车平台只是司机和乘客的信息撮合的中介，不对司机和车辆负责，规避了城市客运市场的特许经营制度。四方协议下，网约车车辆和司机的来源大概三种，车辆和司机多是网约车平台的，车辆是汽车租赁公司的司机是劳务派遣公司的，还有私家车接入平台自己运营的。第二阶段是网约车新政出台，网约车新政出台以后网约车成为合法，网约车平台也要求承担实际承运人的责任。私家车也有条件的允许进入网约车行业。《暂行办法》出台以后在各地方也陆续出台了细则。兰州算是最先制定细则的地方XX，细则中规定网约车综述不能超过3000辆，价格需高于出租车。滴滴方面回应，兰州的细则沿袭了传统的出租车管理办法，跟《暂行办法》中规定的运价实行市场调节价，除XX有必要指导外，中央和交通部以市场为主导的政策精神相背离。浙江宁波出台的细则中要求本地护照，车辆必须10万元以上。在运价方面实行市场调节价。上海市在《上海市查处车辆非法客运办法》规定网约车应遵循客运出租车的调度服务规范，而且还向市交通行政部门提供乘客服务车辆和司机的信息，一旦交通管理部门决定不具备运营资格，服务提供商可能无法提供信息服务。北京市限制户籍和牌照，网约车司机和车辆要求多是本地的。还规定汽车租赁公司租赁车辆不得用于未经许可的出租等行业运营，禁止把私家车辆或其他非租赁车辆用于汽车租赁经营。有关专家学者认为：

　　陈小鸿教授认为网约出租车作为一种面向大众的服务形式，对车辆资源和道路资源都进行了共享。其“共享”的除了车辆资源，还有道路资源，网约出租车营运获利不仅来源于私人小汽车使用权的出让和道路资源两个方面。道路成本需要社会共同分担，因此交通部门有权规定“不能以私家小轿车合乘或拼车名义提供运营服务”私家车与营运车辆的分隔门槛，主要在于车辆是否用于营运，与所有权无关。

　　徐康明教授和苏奎处长认为，网约出租车具有包容创新、统分结合、科学定位、分类监管、差异发展、明确责任、保护乘客、支持共享、联合监管、发展增量十大优点，但是网约车监管在全世界都是一个新生事物，如何监管一直争议不断，很难两全，同时不同主体存在不同利益诉求，相信经过各方努力，网约车出租车可以形成多方共赢的局面。

　　蔡继明教授认为网约车代表的是“互联网+出行”，是一种新业态，不仅有效的缓解了出行难的问题，更重要的是在解决就业方面，网约出租车亦功不可没。同时也可以减少环境污染，特别解决了城市交通里的潮汐现象。对于网约出租车的管理问题，蔡继明认为：“要建立管理体制，XX只管平台，由平台来管人、管车，这是国际网约车普遍通行的准则，平台要包括所有的安全问题、赔偿问题、价格问题、投诉问题、质量管理等。

　　1.2.2国外研究现状

　　X加州是全球网约车最早出现地，网约车的领头羊Uber公司就在加州诞生的、虽然网约车的成长遭到了很多阻碍，但是随着互联网技术的进步和人民生活水平的不断提高各不同地区不同程度的开始接受网约车。X加州X最早承认网约车合法的地区。他们实行与传统出租车管理分离，对于网约车管理加州XX创造了下新概念TNC（交通网络公司），并将Uber、Lyft等归到TNC。与出租车行业相比TNC准入门槛低，无需准入许可私家车可以加入也不需要转变为商业运营性质，在运价方面TNC自己定价。对于私家车的接入在安全方面进行严格的规定，商业责任险不低于100万美元，只能预约服务，不得在马路上巡游揽客每次载客不得超过7人等规定。

　　英国伦敦把网约车纳入出租车管理范围。伦敦将网约车纳入1998年出台的《约租车法案》管辖里面，未在设立新的法规体系。对于网约车的平台采取开放的态度，任何公司多可以申请网约车经营，不限制网约车的数量和价格，由市场竞争来发挥主导作用，XX只管网约车的平台，平台管理司机和车辆。但是对于司机有很强的约束，私家车的接入必须申请网约车的执照，在车辆上必须安装专门的牌照以区别于传统出租车，保险承担金额必须要500万英镑，司机本身的身家不能有犯罪的前科和三年内重要交通责任事故。

　　保守派的日本东京全面禁止网约车，日本XX对出租车行业管理非常严格，严禁私家车从事有偿的客运运输经营的活动。Uber在东京开展的活动多是与出租车公司合作的方式，而不是接入私家车。个人只能申请个体出租车运营执照而且审核非常严格。

　　法国巴黎网约车仍处于非法的状态。在巴黎出租车是垄断行业，出租车协会把网约车称为“经济恐怖主义”内政部对网约车颁布禁令。Uber在2011年入住巴黎，先后推出了UberX廉价的专车服务和UberPOP私家车服务，即便如此，均遭到了出租车行业的强烈抗议，最后都被禁止了。

　　中间派墨西哥规定车辆最低价值。墨西哥城允许Uber等网约车平台，但是限定了车辆的最低价值，要求车辆的价值必须达到20万墨西哥比索（约7.6万人民币），这种规定打击了UberX服务，UberX车辆起始成本约15万墨西哥比索。如何处理网约车与出租车行业利益平衡，是摆在世界多个城市面前的难题，而在追求平衡利益的同时不扼杀创新，则是更需要思考的。

　　出租汽车的各种问题不是网约车出现的原因，而是长期管理上的滞后和跟不上快速发展的城市化进步的脚步，网约车和出租车行业的发展有着千丝万缕的关系，正是我国出租车的行业在各阶段遇到的约束过多，导致其效率低下，服务质量一般，市民普遍不满意，公共的出行需求与供给严重不平衡，才使互联网约租车的发展有了巨大的生存空间。

　　2011年以后，在X出现了移动联网技术和共享经济的发展起来的互联网约租车的业务，代表性的企业是Uber、Lyft公司在这一领域抓住历史机遇迅速扩张这些公司分享经济为理论支撑，借助先进的移动互联网技术和大数据，分析公众的市场需求和闲置能力，并将其联系起来，提供有效的服务，并开始拓展业务其他全球市场。

　　我国互联网约租车的定义有很多种，其中交通部在《暂行办法》中的定义是指通过打车软件APP利用互联网技术乘客把自己的出发地和目的地输入进去司机接受订单后提供运输服务的一种区别于传统出租车的新兴城市客运模式。我国真正意义上的网约车是2013年底渐渐泛起，并火速成长起来的。代表性的公司有滴滴打车、易到用车、神州租车等，在约租车平台的APP上，用户只需设置自己的所在位置，一键叫车，附近的平台司机马上确认你所在的位置，车费是约租车平台从你绑定的支付宝或信用卡账户上直接扣除，然后过来接你提供运输服务。也可以你下车之后给司机评分，这项评分机制是很重要的，它直接关系到司机能否继续接到单，由于司机的基本信息多可以看到，所以绝大部分平台司机的运输服务一向优质到位。

　　2.2.1网约车产生的现实依据

　　一方面，我国城市交通领域出租车是长期主力军，占据着非常大的市场逐渐成为垄断的行业，随着经济的发展城市规模不断扩大一些较偏僻的郊区没有公交网点，出租车又不愿意去，要是去的话价钱比平时贵两倍多。如果你在上下班时间段去打车，经常碰到打车难，司机拒载，去远不去进的地方。给公共的出行带来了不便。

　　另一方面，我国城镇化速度的加快，可是相比于快速发展的城镇化，城市公共交通却很难满足乘客出行的需求严重出现供不应求。这样的情况在北上广、珠三角等发达城市表现的尤为明显。比如北京一个地区而言。从2006年到2016年十年之间，北京市的常住人口大概翻了一番，早已经超过了2000万人，人口密度为1324人/平方公里，可是相对于不断增长的人口，北京市的出租车数量在十年里几乎没有变化，因此，在这种情况下，黑车的发展提供了很大的空间。黑车不光在出租车不能运营的地段进行运营还在出租车不去运营的地段运营，根据相关的数据显示，北京市竟然有10万多黑车。黑车对正常的交通秩序带来了非常大的阻碍，黑车车辆的不合格，司机的素质低下，时不时出现黑车司机犯罪的事情。即使XX和交通主管部门有相关的政策和法条对其进行禁止，但是黑车发展并没有因此得到遏制。一些路段的确没有黑车不行，因此其还能一直发展到今天。反却是网约车发展之后，给黑车有了很大的冲击。

　　其次是城市人口的剧增，公共交通车的线路限制，出租车数量限制，根本满足不了公共的需求。再加上城市消费的不断增加一些朝九晚十的上班族，在下班后利用自己车进行兼职网约车，不仅能够获得收入，还利用自己的空闲时间。在经济放缓阶段，网约车的出现缓解了一部分人的就业压力，自2013年之后，我国的经济增速有所下降，失业率有所上升，就业压力逐年增大。可是互联网的发展，一部分需求缺口被打开，很多人利用这个缺口给本身带来了营生机会。城市交通运输方面，有人利用自己的车做起了网约车，和传统出租车相比其准入门槛低，绕过了监管体系，带来的收入高，因此受到了很多人的欢迎。

　　2.2.2网约车产生的理论依据

　　互联网技术是网约车组成中必不可少的一部分，“互联网＋”的出现给网约车提供了发展机遇。“互联网＋”的模式给传统出租车行业注入了新鲜的活力，传统出租车的制度落后，管理不合理、创新不足。而网约车以其便捷、舒适、服务质量好、价格便宜等优势出现在城市客运服务领域深得乘客的青睐。打破了传统出租车的运营模式，用户只要在自己的手机上安装打车软件就不用站在路边打车了既方便又节约时间，打车软件积累了庞大的用户群，截止2016年年底，中国移动端出行服务用户乘客数量达到3.99亿人，这一数据相当可观，足以证明网约车市场的需求之大。

　　共享经济大环境为网约车发展提供了机遇，共享经济最早是X社会学教授MarcusFelson和JoeL.Spaeth提出，主要是第三方创建平台提供技术支持，用户个体自由组合连接，用以交易闲置物品，分享知识经验等。而网约车正是在这样的理论环境下应运而产生，发展的越来越好。全球化的互联网共享经济的市场规模急剧扩大，网约车等新兴经济业态能够创造非常多的就业岗位，最大限度的利用了社会闲置资源调动了社会的创造性和积极性，有效打击了黑车市场，促进社会的经济发展实现社会资源配置高效化。

　　2.2.3发展趋势

　　2009年，第一个互联网约租车平台uber公司在X加州成立，受到了社会的广泛关注。这种新兴产业在移动互联网技术的支持下迅速的发展进步占据了很大的市场。2012年开始，中国也出现了同类的产品服务滴滴打车、易到用车、神州专车等约车公司，2013年Uber进驻中国市场后在中国网约车的发展非常的迅速，不足几年网约车在全国300多城市发展起来。

　　网约车，作为“互联网＋”交通运输的创新产物，是共享经济的典范，进入2015年，网约车服务得到高速发展模式，城市客运也因为网约车而发生了很大变化，传统出租车生意备受打击，国内多地连续出现出租车集体停工事变，但并未能从本质上化解与网约车服务之间的利益冲突。政交通主管部门认为因为它不具备交通运输资质一直受到质疑，一些城市直接把它当做“黑车”来严加查处。矛盾日益加剧于是交通部先进行为期一个月的征求意见最终在，2016年7月，由交通运输部围绕网约车在近年来发展过程中呈现的问题，颁发《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》，以国家支持态度为网约车服务重新命名，即“预约出租客运”。

　　笔者认为，虽然出台“暂行办法”以后网约车有了合法的地位，对社会矛盾有缓解，但是里面的规定还是基本上按照传统出租的管理方法来管理的，觉得有以下不足点，（1）与共享经济发展大趋势不相一致（2）与推动国家创新创业的政策取向不一致（3）压制社会创新创业的热情等问题。

　　网约车不同于传统出租车不用跑在路上招揽乘客，乘客只需在自己的手机上安装打车软件就可以打车了。乘客将在打车软件上输入自己的出行目的地后，通过卫星定位司机知道你的位置。

　　2.3.1运营方式的不一样

　　网约车的运营方式是借助移动互联网的技术，根据乘客在打车软件上输入的目的地后进行定位寻找附近等待接单的网约车，接单成功后网约车司机根据约定的地点来接乘客而网约车自己不能像传统出租车一样在马路上巡游揽客。在与乘客的信息沟通方面，网约车司机不用像巡游出租车一样在马路上巡游而是由网约车平台来整合信息。网约车在运行中不同于巡游车在运输途中再拉客和揽客，网约车约定之后就是跟自己已经达成了客运协议，网约车司机再不能接其他乘客的单，如果接单就是违约要承担相应的违约责任。所以网约车更像是自己的“专车”。巡游车在拼车的现象非常普遍严重有损消费者的合法权益。

　　2.3.2计价方式的不同

　　出租车的价格在全国范围内各地方有不同的标准，以北京为例，在2015年的有关调查数据显示，北京的基本起始价是三公里以内收费13元，每公里的基本价是2.3元，在23:00至次日5:00之间在基本单价上再加收20％的费用，乘客单程公里数超过15公里，那么超过的部分是在基本单价加收50％的费用，司机在往返多有乘客则不加价。在预约叫车服务费上，乘客提前4个小时以上预约每次6元，以内则是每次5元。北京网约车的计价方式则是，在之前网约车新规没出来之前起步价是10元，新规出台以后实施的细则中起步价提到了13元。目前北京网约车的价格普遍高于巡游车，这也是关系到网约车新规的要求。新推行的“分时计价”模式是网约车计价的一个不同点，它是同一个起始地和目的地却在不同时段实行不同的价格，比如北京的大望路为起点，国贸地铁站为终点叫车。10点到17点之间，该段路程预计价格为23.5元，17点到21点时间段是33.4元，21点到23点之间是39.2元。有关报道指出实行“分时计价”模式是稳定供需关系，调节早晚高峰期和出行需求，在高峰期时段平台的价格平均低一点，在高峰时段稍贵一点。

　　2.3.3车辆档次的差别

　　众所周不知，巡游出租车常年行驶大部分车辆从外观还是里面的空间或者环境普遍比较差，有好多巡游车的车主是出租车公司的员工或者是别人雇来的所以对车辆的保养也比较忽悠，车内的舒适度也比较差。可是，网约车开始阶段七成以上的车辆是私家车，好多接入平台的私家车主人大部分是有正式工作的中等收入的人群，车辆的档次也比巡游车高一些，好多车辆是中等轿车而且因为是私家车车内的环境干净舒适，服务态度也好，乘客坐着非常有优越感。网约车车辆的大小要求不同于巡游车可以是七座及以下的乘用车，在安全技术和司机的资格方面跟巡游出租车的一样。

　　2.4.1优化交通，补充运力

　　伴随着社会经济发展，城市化的加快和城市人口的不停增加，我国大部分城市交通非常拥堵。城市交通建设缓慢，人们出行的实际需求远远不能满足，公共出行主要方式则是公共交通和私人交通，网约车的出现城市客运运输行业注入了新的血液，它有效的结合公共交通和私人交通的优点，弥补了出租车的运力不足。城市的交通出行布局应该和经济发展相顺应，今后城市交通规划利用移动互联网和大数据技术把社会上的闲置资源整合起来，优化交通出行，改善城市交通严重拥堵低效的近况。

　　2.4.2减少温室气体排放

　　网约车的出现给市民们出行带来了非常大的便捷，好多市民不开自己车而是选择网约车，降低了汽车使用几率，能够减少社会私人车辆的数量和参加车辆的平均行驶里程。车辆行驶里程的降落意味着汽车排放二氧化碳和有害气体减少，按照有关数据发现，汽车空使率下降一层可以减少数百万吨的二氧化碳排放，相当于植树数亿颗整年氧气量。

　　2.4.3促进社会就业

　　互联网约租车是共享经济发展的典范，它结合了社会个体和企业一起参与创造新兴的产业，因为它的准入门槛低，不需要客运运输资质，通过四方协议把自己的基本信息填一下成为网约车司机，数量庞大的社会个体都变成了潜在的供应商，并能产生高额的收入。新的商业模式创造了大量的新工作机会，一些自己有车的人开始改行做专职网约车司机，最大限度带动社会闲置资源的充分利用，有的网约车平台司机的月纯收入超过三千元，而且工作环境比传统出租车好。促进社会成员财富增长，实现社会资源配置的高效化。

　　2.4.4治理“黑车”的新手段

　　长期以来XX严格控制出租车的数量，很明显公共的出行需求基本上满足不了。每个城市“黑车”现象普遍存在，严重扰乱市场秩序。有关部门怎么管制“黑车”这个城市通病很难治好，由于“黑车”运营不规范透明，车辆没有保障，乘客安全很难有保障。而网约车利用移动互联网技术基于互联网约租车平台，司机和车辆的信息多可以看到，平台对驾驶员的，资质，年龄，有无犯罪的前科，司机的素质等多有要求。利用互联网技术可以及时监控车辆的动向。所以大部分乘客会选择安全，舒适，便捷的网约车，私家车只要符合条件就可以接入平台，也对私家车进行监管。这使得市场上少了许多“黑车”。

　　依托移动互联网技术进步而产生的互联网汽车在国内尽管业务运营迅速启动，但也遇到了各种不同程度的阻力。出租车司机在全国推出大量频繁的群体性事件，出租车罢运，网约车司机被围殴等事件，呈现对网约车的不满。如同优步的遭遇一样，我国自产的互联网约租车进入市场后遇到很多质疑，被认为“黑车”，没有在有关交通运输主管部门登记，车辆的质量也存在安全问题，不安全的营运行为。2016年出台“暂行办法”出台以后社会上议论声音不断，一些专家学者认为老套的出租车管理方法来管理网约车是开倒车的，不符合经济发展和公众出行需求要求。各地方也相继规定了细则，分析得出这些细则里存在着四个方面阻碍网约车的发展，第一，限制司机户籍就业歧视问题，北京、上海、天津等地要求司机具备本地的户籍，这种户籍歧视的声一直不断，虽然宪法和国家相关法律里没有规定不能有户籍歧视，但是因为户籍的歧视发生了好多法律纠纷，我们的法律不能死板的规定一个以后就不能不变，法律虽然有滞后性但也要跟随社会经济的复杂变化而变化。第二，通过户籍限制司机跨地域经营涉嫌违法设定行政许可，交通部颁布的网约车管理办法的性质是部门规章，但“行政许可法”规定xxxx部门不能设定行政许可。其中设置了三项行政许可：车辆运营证，驾驶员客运资格证和出租车经营资格证。“行政许可法”第15条规定，不得设定由国家统一确定的公民、法人或者其他组织的资格，资质的行政许可，不得限制其他地区的个人或者企业到本地区进行生产经营和提供服务，可见对于网约车的限制，直接违反了行政许可法的这一规定。第三，网约车不属于XX指导价的范畴，按照价格法，出租车在内的城市客运不属于国家定价目录范围，而是属于地方定价目录的范围，以北京市为例，北京网约车实施细则大多规定，网约车原则上实行市场调节价位主导，必要时可实行XX指导价。

　　网约车运营模式中私家车的接入是重要的组成部分，根据有关数据，滴滴和Uber七成以上的网约车司机多是有其他职业的人员，他们也是朝九晚十的上班族，他们利用下班闲暇的时间来，进行网约车的服务获得更多的收入。之前网约车一直处于法律的灰色地带，主要原因是私家车从事网约车运营服务，各地认为私家车从事网约车服务是非法营运而进行处罚。确实在法律层面，并没有明确规定私家车不能进行营运服务，但是我国的出租车行业是特许经营服务，从事运营服务要具有运营许可资质证明，也就是说没有获得运营证的等相关证明接入互联网约车平台的私家车从事运营服务是非法营运的。网约车新政出台以后虽然网约车获得了合法的地位，但是私家车想从事网约车服务，那必须要改变的车辆的性质，还要在车辆上安装卫星定位系统和报警装置。这其实对于好多私家车是个不低的门槛，对此好多私家车来说，是否继续从事网约车服务变成了一个法律问题，想继续从事那必须按照规定改变车辆的性质，还要取得相关的资格，不然只能彻底的退出。这对于有自己的工作又想在闲暇时间利用自己车辆获得收入的私家车主来说是个很大的阻碍，意味着很多私家车主就会退出网约车平台。有些学者也认为这种硬规定是共享经济环境下创新产业的阻碍。

　　网约车借助的是手机上的打车软件，很多网约车司机使用多部手机进行接单拉客司机在实际运营过程中在方向盘旁边有一个或者多部手机，为了抢单司机在开车过程中不停的看着手机上的动态，严重影响分散司机的注意力，容易产生交通事故。这种行为违反了《道路交通安全法实施条例》中规定的驾驶员不能有妨碍驾驶的其他行为，容易出现安全隐患，比如最近接连发生的网约车司机追尾事故，给乘客和其他道路上车辆的安全受到了严重的影响。再一个乘客的信息安全方面，在约车时网约车司机会知道乘客的电话号码等一些基本信息，打车软件使用中必须要绑定支付宝或者信用卡才能正常运行，一些职业道德低下的司机会非法利用乘客的信息进行谋取利益，很容易出现乘客的人身财产安全受到侵害。在各地也出现了不少网约车司机侵权乘客的事件，相关主管部门也强制要求网约车平台必须要乘客的信息安全受到保护，不得传送国外的服务器上，约车乘客信息必须储存在中国大陆的服务器上。

　　网约车的迅速发展中各大网约车平台对自己平台业务制定了相应的投诉机制，可是网约车平台本身并无投诉渠道，因为网约车平台认为自己是司机和乘客信息撮合的中介并不是实际的责任人。在出现网约车侵权责任事故时赔偿责任人认定上的模糊让很多乘客很难得到相应的赔偿，在法律上也还没有制定相关的赔偿机制，乘客在约车时因为留下了自己的自己的手机号码，有些乘客反映自己的手机上经常收到网约车车平台的广告，乘客的心理上造成了不必要的困扰，乘客想进行投诉，网约车平台制定的投诉机制主要是针对网约车司机和乘客之间，网约车公司自己没有涉及到，即便是在平台上进行投诉也很多时候多是没有任何音讯。出现这样的乘客信息安全受到威胁或者出现侵权责任事故，网约车公司作为提供服务者，应当要承担赔偿责任，可是往往出现这样的情况，司机和网约车多会回避责任，乘客的权益很难得到救济。所以，网约车平台公司只是简单制定一个投诉机制是不可能解决这些事，也不利于网约车的日后发展，因此制定一个健全的解决纠纷机制，不然很可能出现个主体之间互相推卸责任，消费者的权益无法得到保障。

　　4.1.1承认网约车合法性的原因

　　第一，放任网约车的发展会对出租车行业造成打击和破会出租车公正竞争的市场。承认网约车合法性出租车公司和出租汽车的驾驶员是最主要的支持者，出租车司机认为放任网约车会会分流出租车的客流，减少营运收入，降低了他们的收入打击工作的动力。还有人认为网约车发展不进行相应的管理会破坏出租车市场公平有序的竞争秩序。由于出租车行业的准入门槛高，出租车市场进入的成本远高于网约车，双方开展竞争的起跑线不在一条线上。而且国家对出租车市场的监管更加严格和成熟，出租车行业需要承担的税费，管理费，车辆保养费等成本相对较高。其网约车的成本相对较低，网约车的管理也较为疏松。接入网约车平台从事营运服务大部分是私家车，他们所承担的法律责任成本十分有限。只有网约车合法化后才可能双方的利益得到最好权衡。

　　第二，放任网约车的成长会加剧城市交通拥堵。网约车的发展改变了公共出行的方式，以它的便捷，价格低，服务好等优势很多人出行选择网约车，同时也带来了城市道路被低效占用，增加城市交通的拥堵和出行的整体成本。众所周知，城市道路是不具有排他性，但却具有竞争性的公共资源，若是不进行对其网约车使用上数目限定容易加剧交通拥堵的负外部性，城市公共资源的无明显增加和车辆保有量日益增添时，机动车利用率的增加会增加城市交通的拥堵，这种现象的产生跟城市公共的出行结构的改变有一定的关联，形成增量的出行需求，提高机动车的使用率。

　　第三，放任网约车的成长会危害旅客的人身财产安全。将旅客安全地送达目的地是对客运服务提供者的最基本要求，为此驾驶员须具有较高的道德品质，熟练的驾驶技术且提供服务的车辆须满足营运的需要。支持《网约车管理办法》的观点认为，在未对从事网约车服务的车辆和驾驶员设置准入许可的前提下，很难保证网约车服务的提供者符合以上条件，网约车服务的安全性存在较大隐患。近来屡屡见诸报端的网约车驾驶员醉酒肇事，敲诈甚至强奸乘客的行为事件的出现，在这种行业环境下，将直接关涉到消费者人身和财产安全的问题交由追求利益最大化的网约车平台自主监管是XX怠于履行职责的表现，不管是对广大消费者还是整个社会都是不负责任的。

　　4.1.2网约车不等同于“黑车”

　　一、法律的合法性截然不同

　　网约车的出现受到了很多人的质疑，部分地方XX直接把它定性为“黑车”，但通过不同分析不难发现，他们之间有天囊之别。人人多知道“黑车”是指没有在交通运输管理部门办理任何手续，没有拿到营运牌证而进行不法运营从而获得利益的车辆。网约车是通过正当的四方协议，正当利用社会资源，正当的规避了政策监管。从法没有明文规定即合法的角度看，网约车可谓不是不合法的。

　　二、安全性不同

　　“黑车”是没有规定的上下班时间，运行没有任何规范可言。也没有机构对其资质等证件进行要求，车辆的质量普遍很差，大有存在改装车和到了报废年限的车辆在运营。司机的素质普遍较差，有些人是有犯罪前科，还一些地方形成黑社会组织。“黑车”收取费用非常不确定性，有时候还欺负弱者，无理提出远高于出租车的价格。而网约车虽然准入门槛比较低，但是他的车辆和司机的基本信息多在平台上登记过的，运行过程进行实时监控，价格有事先公布的定价的规则，收费透明。运送完了你还可以对司机车辆进行评价，所以自基本上网约车车辆质量好司机的服务态度也比较好。

　　三、小结

　　通过不同观点的评述以后，承认其合法性的观点主要他们考虑的是从保护出租车整个市场和维护现有交通运输秩序，笔者认为确实需要合法化，因为网约车合法化以后，即缓解了当前的出租车市场的矛盾，又网约车再也不用担心被交通主管部门认为“黑车”来处理罚款等。在法律主体上也明确了网约车平台是承运人的主体，与乘客产生法律关系，乘客的人身财产受到侵害时有救济的方法。网约车合法化以后网约车平台对车辆的质量和驾驶员的准入门槛上很定会把好关，防止私家车进行非法营运。出租车市场竞争中因为网约车的车辆大多数是比传统出租车高档在乘车的舒适度和体验上会带来很好地服务。

　　4.2.1网约车市场准入的情况

　　网约车的发展最先在X等国外发展起来，不同的国家和地区发展的情况不一样，有些地方受到非常大的阻碍，有些地方有条件的接受网约车，随着网约车市场需求日益强烈，不同国家对网约车监管态度有了明显的转变，XX和交通主管部门对网约车发展的前中后不同的举措进行观察评估后，总结了各国市场准入概况如下表：

　　经过分析对比得，既有保守的监管又有开放的监管，但没有XX完全不管让市场来监管的，我国的网约车现行准入情况来看基本上是按照传统出租车的管理办法，在我国网约车的发展才刚刚开始，属于非常不成熟的阶段，制定的规章制度上也存在着很多方面的缺陷，我国一方面可以借鉴国外发达国家采取的措施，另一方面自己创新思考形成独创的监管模式。

　　4.2.2网约车市场准入应设定许可

　　网约车应不应该设立许可有很多不同的意见，当然大部分专家学者认为应该要设立行政许可。原因有以下几点：

　　第一，网约车合法化以后网约车正式成为城市公共交通的补充，不再不用怕被认为“黑车”进行处罚，成为城市出租车的范围，那应当跟传统出.

　　租车一样需要营运证等资质，才能实现XX的职能权衡各方利益使之有利于市场公平竞争。

　　第二，为了保障乘客的合法人身财产权。网约车监管空白阶段，由于网约车四方协议下的复杂法律主体关系，发生交通事故等侵权责任时乘客或者第三方很难得到赔偿，因为四方协议把网约车平台性质上“人车合一”而形式上“人车分离”的模式，避免了汽车租赁公司和劳务派遣公司的受制，规避法律的强制性规范。为了消费者的权益网约车平台应该承但承运人的责任。

　　第三，按照《行政许可法》和《道路运输条例》以及《出租汽车经营服务管理规定》的有关规定，从事出租车经营取得出租车经营许可，未取得相应许可私自从事道路运输经营或出租车经营的，均属于非法运营。由此可见，网约车取得最基本的出租车经营许可后才能运营。网约车提供的服务与出租车十分相似，网约车运营车辆和司机并未得到相关部门的许可，而且这些运营车辆和驾驶员信息也并未被记录在案，难以进行管理和整顿，网约车一直处于合法性的边缘。

　　4.2.3允许私家车接入网约车平台

　　从国外看，各国多在网约车的监管成熟后，多积极引导私家车接入网约车平台，为了有效降低居民的购车需求，也为了节能减排，将城市的闲置私家车利用起来。我国也是在各方面利益权衡下积极推进这种“互联网＋”的新业态，xxxxxxxx在十八届五中全会XX工作报告上提出“互联网＋”行动规划，发展共享经济，实施估国家大数据战略，网约车恰是“互联网＋”与共享经济等会议的新业态，他打破了传统出租车运营模式，通过移动大数据和定为系统科学合理地位司机和乘客提供供需匹配，调动了公众主动参与新经济业态的积极性，实现了共享多赢，与传统出租车形成了竞争激励体系，改变了人们的出行布局，有效降低了人们“打车难”的问题。

　　4.3.1网约车司机与平台之间不同协议模式下的侵权责任

　　一、劳动合同模式

　　劳动合同模式是网约车驾驶员和网约车约车平台公司之间订立合同，改平台下没有私人车的挂靠，网约车驾驶员与平台公司签订了劳动合同，也就是网约车驾驶员是平台公司的员工，享受平台公司的工资和福利。在劳动模式下，网约车的所有权多是网约车平台公司的。《侵权责任法》和《民法通则》中规定，网约车驾驶员（工作人员）因执行工作任务致人损害，构成侵权的，由网约车平台公司（用人单位）承担无过错的责任，网约车驾驶员不是侵权赔偿责任主体。因此在劳动合同模式下，网约车表现形式上是执行工作，在执行工作中发生侵权责任，则由网约车平台对其负侵权责任主体。

　　二、挂靠协议模式

　　挂靠协议模式是网约车驾驶员通过跟网约车平台公司签订挂靠协议，网约车利用自己的车子以平台公司的名义进行运营活动。这种协议方式在传统出租车来也普遍存在，但是我国法律并没有对挂靠经营行为作出明确规定。在行业内部是平台公司定期收取一定的管理，网约车驾驶员自己独立经营，盈亏自负。这种模式下出现交通责任事故时，挂靠方（网约车驾驶员）与被挂靠方（网约车平台公司）签订了有偿的挂靠协议，平台公司应当承当相应的赔偿责任，但由于网约车平台公司的不同于普通的出租车公司，让平台公司承担太大的责任不利于其正常发展。因此，这种模式下对于尽到合理审查义务的网约车平台公司承担补充有限连带责任。

　　三、信息技术服务协议模式

　　信息技术服务模式是网约车平台公司只是网约出租车和乘客之间提供信息技术支撑的，平台公司自己没有车辆，它对接入平台的出租车提供乘客的用车需求。同时给乘客提供出租车供应商的相关信息，帮助乘客和出租车之间达成运输服务合同。网约车平台公司不参与任何网约车服务协议中出现任何法律纠纷，当出现运输服务过程中的任何纠纷，网约车供应商和乘客自行协商解决。因此，网约车平台对在这种信息服务协议模式下，造成侵权责任损失不负责任何赔偿责任。

　　4.3.2具体侵权下的赔偿责任主体

　　一、交通事故侵权

　　网约车在运输服务过程中，发生交通事故而且主要责任在驾驶员一方的，保险金额不足以承担全部赔偿时，没有赔偿的部分应如何分担？

　　劳动协议模式下，网约车的驾驶员是网约车平台公司的工作人员，其提供的服务也在工作范畴内，故发生交通事故时网约车平台公司承担赔偿责任主体。在实际中网约车公司对网约车的投保责任由明确的规定，这也是乘客信赖网约车的重要保障。

　　挂靠协议模式下，发生侵权交通事故，首先赔偿责任主体是实际承运认也就是挂靠方网约车驾驶员，其次应当是网约车服务过程中享受运行利益的平台公司，原因是网约车的实际承运人是驾驶员，网约车平台定期收取一定的管理费，平台公司也在网约车运营中享受一定比例的抽成，因此认定为平台公司享有网约车运行利益。所以当发生交通事故时，由网约车驾驶员承担侵权侵害赔偿责任主体，尽到合理审查义务的平台公司承担补充连带赔偿责任。

　　信息技术服务协议模式下，在这种模式中网约车平台公司只是乘客和网约车和出租车提供商之间提供信息技术的服务，没有参与他们双方的运输协议合同中，因此网约车平台公司不承担赔偿责任，由出租车供应商来承担赔偿责任主体。如果发生网约车驾驶员逃匿等情况，网约车平台有义务协助调查以及提供信息、证据等责任。

　　二、需双方相互斗殴侵权

　　网约车驾驶员与乘客发生人身损害，基本上是加害人来承担侵权责任主体。但在劳动合同模式下，网约车驾驶员在运输服务过程中造成乘客侵害的是在工作范畴之中，所以网约车平台承担无过错的替代责任，即便是网约车驾驶员有故意或重大过失的侵权责任，也不对外承担侵权责任。挂靠协议模式下，基本上是由加害方承担责任，可是网约车平台具有审查义务，在《暂行办法》中也要求被挂靠方即网约车平台有审核的义务。这也体现了企业对社会的责。信息技术服务协议模式下，网约车平台不承担任何责任，还是由实际加害人来承担侵权责任。

　　三、利用乘客的隐私实施侵权

　　利用乘客的隐私权实施侵权的行为主要包括两个方面，一方面，网约车平台泄露或非法利用乘客的个人信息的侵权，直接由网约车平台负侵权的全部责任。另一方面，网约车驾驶员非法利用乘客的隐私信息导致侵权的事件，驾驶员的行为发生在运输合同结束后的，是驾驶员自己的不道德的行为，所以，应当坚持“责任自负”的原则。当然，网约车平台也有有义务协助调查，提供证据等还应当违规的驾驶员进行处理。

　　4.4.1网约车客运合同的成立

　　一、乘客在手机上下单时合同成立

　　承认此种合同成立的观点认为，出行的乘客只要在自己的手机上下载个网约车平台的打车软件。当乘客在输入自己的出行目的地后下单就是邀约，网站接收到乘客的下单就即是承诺，至此，合同成立。这种合同的成立有优势，也有弊端，优势是乘客下单合同就成立，在乘客的心理上有安全感，让乘客认为自己的要求已经被网站接受，自己的需求得到满足；其弊端是合同的另一方，驾驶员置之度外，司机在履行合同中处于被动的状态，略显失去了订立合同的公平性，驾驶员无权变更合同，解除合同。

　　二、司机接单时合同成立

　　这种合同成立的观点认为，乘客在自己手机上下单属于要约，司机在自己的手机上接单时是承诺，至此双方合同成立。此种观点的优势是蒋驾驶员作为合同的当事人，驾驶员和乘客之间也不存在显失公平的一方，驾驶员也采取主动，履行解除合同；当然也有缺点驾驶员是合同的一方当事人，但是驾驶员是受雇于网约车平台，乘客进行对驾驶员打分，驾驶员因此可以积攒客源。这种关系，并没有充分考虑网约车平台的法律地位，扩大了司机的权利，导致市场无法操控。

　　三、司机接到乘客时合同成立

　　持此种观点的人认为，乘客在手机上下单处于要约，司机接单属于承诺，当司机接单后到达乘客指定地点接客时，双方的运输合同成立。笔者认同此观点，网约车的运行必须依靠互联网移动技术的支持，但是合同的实际履行是在线下完成的。只有线下能完成合同的最终目的，只有双方在合同的内容，支付的对价多明确了的情况下，双方才会采取实际行为订立合同，合同才能生效。

　　4.4.2网约车平台承担承运人责任

　　第一，过去“四方协议”下网约车平台的角色。网约车的前野蛮式发展阶段，网约车司机与平台之间的合同是“四方协议”形式，“四方协议”是网约车司机、汽车租赁公司、劳动派遣公司、网约车平台公司之间订立的协议。该协议下网约车平台公司仅是运输客运服务合同的中间一方，乘客也是不是合同中的乘客而是网约车车辆的实际出租人，司机劳务的雇佣者，出现交通事故等侵权责任时还要承担租赁合同中承租人一方的责任。显然，这让网约车和乘客承担了了很大风险和过重的法律责任，虚化了网约车平台的法律地位出现了更多的法律混乱消费者的合法权益很难受到法律的保护。

　　第二，《暂行办法》下网约车平台承担实际承运人责任。网约车新规中明确规定网约车平台承担实际承运人责任。《暂行办法》中规定，未取得经营许可证，擅自从事或者变相从事网约车经营服务或者伪造，变更，失效的《网络预约出租汽车运输证》《网络预约出租汽车驾驶员证》从事网约车经营的由县级以上出租车行政管理部门责令更改，并处以10000元以上30000元以下罚款；构成犯罪的，依法追究刑事责任。网约车平台公司提供的车辆没有运输证或者线上提供的车辆和线下提供服务的车辆不一致的或者线上和线下的驾驶员不一样的，起讫点均不在许可的经营区域从事客运服务的情景由县级以上出租汽车行政管理部门和价格主管部门责令改正，处以5000元以上10000元以下的罚款，情节严重的，处以10000元到30000元以下罚款。驾驶员的相关信息必须要向服务所在地出租车行政管理部门备案。网约车平台的法律地位合法化以后和承担实际承运人责任是充分考虑到消费者合法权益。

　　4.4.3网约车的违约

　　一、违约行为的表现方式

　　不履行：网约车实现合同的过程中，在订立合同之后，由于车辆的故障或者其他突发事件而导致司机不能到达乘客指定的地方接乘客，或者自然灾害等遇到不可坑力而不能履行网约车服务时，在这种情况下首先根据相关规定双方通过协商一致解除合同关系，双方多表示同意解除运输合同，则不存在违约，若任何一方不继续履行合同，则构成单方面的违约行为，都要承担违约责任。

　　延迟履行：在网约车合同中延迟履行是司机没有准时到达乘客约定的地点或者超时到达；或者乘客没有按照之前约定的地点等车或某种原因不在需要网约车的服务造成的违约。在乘客违约的情况下，司机不仅浪费了油钱和等待时间的成本，也失去了去接其他乘客的机会。司机违约的情况下，对乘客造成时间上的浪费，耽误时间对乘客也造成一定的损害。所以，双方哪一方的违约，不是因为不可抗力，都必需承担延迟履行的法律责任。

　　拒绝履行：在网约车运输合同中，驾驶员和乘客订立合同以后，乘客在约定地点等车时，因为某种主观或客观原因而不再等待网约车选择其他方式，单方面拒绝合同的履行。同样，网约车驾驶员在去往旅客指定的地点接客时，承载马路边的乘客，或者某种其他主观原因，而不再去接客耽误了乘客时间。因此因为上述的原因而司机或乘客任何一方单方面取消合同的，都要承担违约责任。

　　二、违约责任的承担现状

　　各个打车软件平台在违约责任的问题上都采取停运一段时间，严重的强制退出平台的措施。以我国滴滴打车平台为例，滴滴打车针对违约的问题发布了《打车软件行业使用及服务规范》，的规定。规定中不光是网约车驾驶员的违约上有相关的规定外，对于乘客的违约行为也制定了相关措施。对于驾驶员若是在抢单后10分钟的时间内，没有到达事先驾驶员和乘客的约好的地点，那么认为驾驶员的行为属于迟到，再次出现迟到就记一次违约行为。对驾驶员的处理是停用三天的打车软件。另外，驾驶员没有进行确认好旅客身份而接到非旅客本人的情况，按照网约车驾驶员违约行为来处理，也停用三天的打车软件。在一个，驾驶员抢单后以不正当理由拒绝乘客，或者没有和乘客进行协商之后达成统一的意见而取消订单的行为，也属于违约行为，进行停用打车软件三天的处罚。在乘客方面，乘客约车后，因不正当理由驾驶员应答10分钟内弃用车，或者是驾驶员到达旅客指定地点后，无法跟旅客取得联系的情况下，按旅客违约处理，将进行旅客的打车软件停用一周的措施，旅客两次迟到10分钟以上，按一次违约处理。旅客在约定地点上如果有谎报和错报地点的将被停用三天的处理。

　　网约车车作为移动互联网共享经济发展带来的创新经济模式，它的发给公共出行带来了结构性的变化，有效的缓解城市公共交通的压力，减少私家车的购买量，降低汽车污染，可以创造很多就业岗位，缓解就业压力和消费压力，还能打击一直以来扰乱出租车行业的“黑车”非法营运问题。这些优点使得网约车的成长非常迅猛，但是新兴的业态很定难免会有缺陷，网约车的出现到现在一直受着很多质疑，有关专家学者呼吁网约车一定要合法化，不然等它发展成熟了就很难治理，因为网约车监管空白阶段全国各地方现了网约车侵权责任事件。在事件中因为法律上的模糊，赔偿责任主体很难分清楚。所以2016年交通部等七部委联合推出的“暂行办法”中规定了网约车是合法性，给网约车合法的法律地位，可是此次规定是部门规章，效率上没有法律、法规那么高。规定中存在的若干法律问题上争论比较大的，主要争论的是违法增设行政许可，立法依据不足等问题。那些用来认定网约车违法的上位法中也没有明确规定“营业性道路运输”的确切含义并无具体说明，其他《道路安全法》也没有对社会车辆进行正当经营活动获取收益作出禁止性规定。所以，在法律层面上建立网约车合法性是非常必要的也是XX和交通主管部门的一项立法挑战。各级交通主管部门重新评估网约车及分享经济的法律地位最终实现网约车健康发展。

　　网约车在我国处于雏形阶段，各方面还有很多不足的地方，但网约车的出现给社会经济发展带来的好处周所周知的。我国XX最近几年的各大会议上大力提出发展互联网创新经济，鼓励全民创业的经济模式，对于网约车各级交通主管部口对此应该积极引导和鼓励在法治轨道中稳步健康发展，这就需要尽快制定网约车行业运营规范和服务标准，进而社会闲置资源盘活起来对经济发展做出贡献。本文建议应着重注意以下几个方面：

　　第一个是经营性资质。网约车平台公司在成立时候，只需向有关的交通主管部口存案，不用再像传统出租车行业一样取得经营性资质，也不能归入传统出租车行业进行管制，应该全力推行行业管自己管自己，最好较少采取XX干预措施。

　　第二个是信息安全。网约车客运合同结束之后，驾驶员不能把乘客的信息自己谋取利益而非凡利用，有关部门必须要求网约车平台使用的数据信息必须存储在中国大陆境内架设的服务器内，不得向海外传送，以保障国家信息安全和公民的隐私。

　　第三个是行驶安全。网约车在运输服务中保证车辆行驶安全的情况下，应当降低车龄方面的规定，对于网约车刚起步的阶段不应强制性要求采用高档次的车型，但不能减少应具备的交通责任强制险、商业车辆保险和商业司乘人员保险等，网约车运输过程中还应通过卫星定位技术对营运车辆行驶路线进行实时跟踪和数据更新。

　　第四个是驾驶员准入，网约车从业人员申请加入平台时，应该对驾驶员信息进行严格的审查，驾驶员应具备三年以上道路驾驶经验，以往有没有犯罪记录及交通违法信息等也必须严格审核，不符合条件的将驳回申请。另外，网约车司机在正式上岗前应该通过岗前培训和考核，以确认即将上岗的网约车驾驶员符合该服务标准的要求。

　　网约车迅速发展和丰厚的利润使得我国现阶段出现了，滴滴、神州、易到、优步等网约车平台公司势均力敌，相互竞争，各自为了抢占市场份额吸引更多的客源采取各种竞争手段。比如，网约车平台对司机和乘客发放各种优惠券，打价格战争，这在一定程度已经构成了不正当竞争的行为，严重破坏了市场秩序。因此，笔者认为，各家网约车平台公司成立一个行业协会或联盟，共同讨论和制定一个对整个行业健康发展的规范，能够实时的监控网约车的运营情况。还可以规定行业内不遵守约定规范的平台或驾驶员处罚机制。让各家网约车平台公司都能严格遵守行业规范，公平竞争，以此建立一个安全可靠的市场环境。

　　网约车是充分利用社会闲置资源，利用公共资源共享经济体机制下产生的新兴业态，给公共的出行带来了结构性的变化。当这种新业态迅猛发展起来，给XX和交通主管部门带来了巨大的挑战，有些专家学者认为网约车不应该XX接入，让市场来管理，XX的接入会导致这种新兴产业发展的阻力，不符合简政放权依法治国的执政要求。有些人认为网约车完全由市场来监管，就回到了刚开始时候的监管空白阶段，虽然在乘客的出行上带来了便捷，低价格等各种福利，但在一旦出现交通事故等侵权责任事件，由于网约车运营复杂的主体间的关系，法律主体非常模糊，很难得到赔偿。笔者认为，网约车的监管应该XX主管部门和约车平台公司合作协调来监管，XX监管平台公司的准入的许可和资质审核，网约车信息安全的检查。网约车平台具体管理网约车的准入，运营规范，运价，驾驶员的审核和培训等，最终实现符合简政放权，依法治国的执政理念的社会经济业态，XX管平台，平台管市场，实现公平竞争，福利于民的网约车市场。

　　网约车自从进入到中国市场以后，给城市居民带来了便捷、廉价、舒适的交通出行方式，受到了很多人的热捧。网约车是移动互联网技术和共享经济环境下的创新产业，开辟了崭新的服务领域，同时网约车的出现给传统出租车行业造成了很大的冲击，也引发了全社会各界的关注和争议。

　　本文首先从网约车的概念、特点、产生的原因、国内外的研究现状与传统出租车的区别等方面进行了阐述和简单的介绍。其次主要介绍了在网约车发展过程中遇到的困境和网约车涉及的法律问题，法律问题中存在的缺陷，网约车的合法性问题，网约车平台和司机的几种协议模式，网约车运输过程中具体发生侵权责任的赔偿责任主体认定等问题。分析这些问题主要采用了搜集大量的文献了解各种不同的观点，分析专家学者的论述。较为好的明确了网约车涉及的若干法律的相关问题。

　　最后，分析网约车的法律问题后，提出了网约车在法律层面还要补充和应健全的机制，网约车的行政许可方面应改善的部分，网约车是不同于传统出租车它的管理上应该有创新。最终实现网约车的健康发展，人们得到实惠。

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　　致谢

　　一转眼间，长安大学四年的生活即将要结束，想一想岁月真的过得很快，还记得刚到学校时，因为我是从西藏来的，好多同学问我很多问题，当时有些问题因为自己的语言能力没办法回答，后来跟着舍友一起上课，一起去打球，逐渐我们批次之间了解。想到那些点点滴滴长安大学留给了我太多的珍贵回忆。想起那些老师给我们讲课时的情景，想起那些下课后跟朋友在操场上踢球的画面，想起那些参加社团活动后一起去聚餐欢声笑语的场景。每一个点滴多在历历在目，多将成为美好的回忆。

　　在此，我要特别感谢我的指导老师雷孟林老师，感谢老师的细心指导，在选题，构思方面的指点让我茅塞顿开找到了写作思路，在写作过程中几次面谈，雷老师给我答疑解惑指点迷津，每次指导多是面带微笑让我很有亲切感，雷老师的认真负责态度和高尚的人格，精湛的学术感染者我。最后祝雷老师，贵体安康，阖家欢乐。

　　同时，感谢长安大学，感谢经管学院，感谢经管学院的所有老师，感谢我在论文写作过程中帮助过的每一个同学，让我感受到了长安大学的魅力，祝所有同学开心快乐，找到自己的人生道路。