内容提要：通运输业在国民经济中居于基础地位，交通运输的健康发展，降低运输成本，合理调配经济资源，缓解区域经济发展中的经济资源限制，促进空间经济格局的演变与改善，是整个经济循环顺利进行的重要保障。近年来，交通受到社会的广泛关注，我国交通运输业也得到了快速发展。交通是地区经济发展的基础，对地区的经济增长产生了不可忽视的作用。本文就陆路交通运输状况对于经济增长影响进行了深入研究，得到我国交通与经济之间的关系，这有助于我国未来对于交通运输的管理。本位从不同的角度来探究中国交通与经济的关系，包括理论研究和实证研究。理论研究是指从理论方面解释交通对于经济的影响。而实证研究包括运用面板数据，建立的模型，分别对各个交通运输状况变量对经济增长影响进行更为科学的分析，并对客运量和货运量、公路运输和铁路运输进行对比，得到交通运输状况各方面的比较，以及运用2001至2012年的时间序列数据，分析各变量影响变化的趋势。
关键词：经济增长；交通运输状况；客运量；货运量
一、引言
（一）研究背景
自古以来，交通运输状况一直与经济活动具有密不可分的关系，正如俗语所说：“要想富，先修路。”，交通运输状况对地区经济具有重要影响目前经济活动几乎都离不开交通运输，我国已经注意到交通运输状况对于经济发展的重要性，实行了交通优先发展战略，国家统计局表示，我国高铁里程数在2010年排名世界第一，高速公路里程排名世界第二，以及铁路里程排名世界第三。同时我国的交通运输状况还存在许多问题，包括许多地区交通发展还较为落后，拖累了地区经济发展，例如西藏、新疆等地。并且我国机动车增长过快，导致交通供给紧张，又存在大量交通设施闲置问题。
（二）研究意义
在我国经济改革的浪潮中，交通运输业为全社会提供运输服务，处于国民经济的基础地位，是社会生产力的重要组成部分，处于社会生产的上游，又在流通领域中活动，除了直接创造价值外，对国民经济还产生很强的带动效应，间接的贡献率更大我国经济发展迅速，对于交通运输状况的要求越来越高，未来我国交通业的建设和发展应该以目前的交通发展作为研究基础。要对未来交通建设进行规划，最重要的是要清楚交通运输状况与经济增长之间的关系。通过系统并且全面的交通与经济增长的关系研究可以为我国经济建设提供可靠的依据。同时本次研究还具有较强的实践意义，交通作为独立的产业，又是经济发展的基础，与居民的生活和生产水平具有较大联系。
（三）文献综述
曾有许多学者对交通对经济影响的研究，一些学者研究的目的在于估计不同种类交通投资的回报率，这类研究大多建立在计量经济学的基础上，例如Costa等（1987）运用X各州截面数据，通过生产函数的对数模型研究交通公共资产的投资对经济的作用，其得到的产出弹性为0.2。还有一些文献研究的是交通的外部性问题，例如Berechman等（2006）采用不同地区等级的数据得到了交通投资具有较大的溢出效应的理论。还有一些其他方面的研究，例如Kveiborg和Gosgerau（2007）对公路货运情况进行脱钩指数分解，得到使用大型车辆，更高的货车载重量以及更低的空运转比例可以更好地促进经济增长。
国内也有许多对交通与经济增长关系的研究，包括海成（2007）通过分析我国交通时间序列数据，得出我国在1978至1991年之间交通和经济增长并不存在因果关系，而在1992年之后才存在因果关系，并且交通的发展超前于经济。李蓉和李宇（2006）年曾通过多元统计方法，对我国西部交通区域进行划分。许乃星等（2011）曾采用AHP的非线性加权综合评价法，通过对比他国数据，研究四川公路交通与经济的适应性。
纵观以上文献，前人对于交通运输状况对经济增长的影响主要集中在其交通投资和外部性方面，并且研究时间较早，需要针对目前最新数据进行进一步研究。国内的研究大多是对于国内一部分区域的研究，需要对中国整体进行交通与经济关系的研究。
二、理论分析
（一）交通运输的外部性
外部性理论是由马歇尔提出的经济理论，指的是某一经济主体的活动对其他经济主体产生的一种未能由市场交易或价格体系反映出来的影响。交通运输设施存在较强的外部性，其具有社会公共设施的特点，属于准公共物品。一般来说，公共物品是指同时具有非竞争性和非排他性的物品，而准公共物品是指具有局部非竞争性和非排他性。交通运输设施属于公共基础设施，其提供的服务具有公共物品的特征，但其不是完全的非竞争性和非排他性。在大部分交通运输中，当消费者人数过多，超过预计承受数量，此时交通运输便拥有竞争性。大部分交通运输需要付款购票或类似方式，排除他人使用，具有排他性。其中公路这一交通设施属于公共设施，具有非竞争性和非排他性。所以交通运输设施属于准公共物品，其具有正负外部性。
交通设施的正外部性无疑对地区经济具有促进作用，正的外部性主要包括：
（1） 交通设施的建设会扩大市场范围，实现消费多样化，提高居民的收入水平。
（2） 交通设施的建设促进了各地区的经济活动，分散了生产和生活地点，增强了土地使用的专业化，扩大了劳动力市场。
（3） 交通设施的建设提供了各种运输方式的结合，使得交通运输更为迅速和方便。
（4） 交通设施的建设也会促进区域之间物质的流通，提高企业的国内、国外竞争力。
其负的外部性主要表现在对环境的负面影响和交通拥堵等方面。环境污染会减少人口流动，降低就业人口数量。而交通拥堵会阻碍交通运输效率，增加企业运输成本，降低产值。所以，交通设施负的外部性也间接地影响了地区经济增长。
（二）交通运输对经济增长的影响
交通运输状况与经济增长存在重要联系，交通是经济活动中必不可少的重要元素，其对经济的影响已得到广泛的认识。交通运输状况是地区或者国家发展的先决条件，充分的交通供给和安全的交通运输保障，是发展的重要前提条件。交通对经济的影响主要有以下几点，主要包括降低生产成本和促进投资。
1.降低成本
首先，交通运输状况决定地区运输成本的高低，影响生产成本。在Ahmed（1990）的一项研究中，比较了在Bangladesh地区的两个村庄的交通状况和其农产品的产量，结果发现交通运输状况好的村庄的产量比另一个村庄的高出31%-42%，其主要原因是因为交通运输状况好的村庄获取原材料的成本低，同样的支出，可以换取更多的原材料。其次，交通运输状况决定地区货物运输的可靠性。在交通状况较差的偏远地区缺乏可靠的交通运输，限制了该地区的发展。例如原材料供给或商品的供给的中断，会导致信誉以及生产上的损失，良好的交通运输状况会减少风险成本。最后，交通运输状况对劳动力市场的影响。交通运输状况的发展会促进劳动力的转移，吸引外来人口，增加该地区劳动力市场的供给，降低其劳动力成本。
2.吸引投资
交通是地区经济活动必要设施，是地区发展的基础。良好的交通运输状况会为地区企业塑造良好的生存和发展环境，通过降低其生产成本和运输成本，增加企业收益，使得当地企业拥有良好的发展前景。优秀的发展潜力会吸引大量投资，促进地区经济发展。Creightley（1993）通过研究发现，促进地区必要设施的发展会比降低税收更有助于吸引投资。同时，交通运输状况的发展，也有助于地区服务业的发展，例如旅游业等，增加地区流动人口，吸引外界投资，促进当地商业发展。
三、实证研究
通过上面的理论分析，我们认识到交通运输状况对经济增长具有较大影响，但是其影响程度并不清楚。为了更为直观的了解该影响的大小，我们需要建立数学模型，使得其影响数据化。下面我们将运用数学模型以及计算机软件对交通运输状况的影响进行更为深入的研究。
本次主要研究陆路交通运输状况对于经济增长的影响，原因是许多地区受地理因素影响，并不存在水路运输，而公路和铁路运输是每个地区都有的，可以方便我们研究叫交通运输状况与经济增长的联系。而航空运输较为复杂，存在成本较高等问题，不被地区经济活动常用，在此也不考虑。
（一）数据和模型
研究所用数据来自于《中国统计年鉴》，其中包括了中国在2001年到2012年各个省份以及直辖市的城市经济和交通状况的相关数据，分别来自《中国统计年鉴》1999-2013。主要运用客运量和货运量两个指标来衡量地区交通运输状况，所选变量包括：
Y：地区生产总值，单位为亿元。
L：地区就业人口，单位为万人。
K：地区资本，单位为万元。
P：地区全年客运量，单位为万人。
G：地区全年货运量，单位为万吨。
Ph：地区公路全年客运量，单位为万人
Pr：地区铁路全年客运量，单位为万人。
Gh：地区公路全年货运量，单位为万吨。
Gr：地区铁路全年货运量，单位为万吨。
下面的研究解决以下问题：(1)通过客运量和货运量这两个指标来描述交通运输状况，来分析交通对经济增长的影响，即其与生产总值的弹性关系，并分别研究铁路和公路对经济增长影响。（2）比较2001年至2012年各年的交通运输与经济增长的弹性关系，分析其趋势。
模型采用扩展的生产函数模型，即在生产函数的基础上加上客运量和货运量的交通运输状况变量。目前最常用的生产函数模型为柯布道格拉斯函数，即：
其线性形式为：
其线性形式被各种扩展模型广泛使用，包括加上技术变量所形成的技术的生产函数模型，加上进出口变量可以研究进出口对经济影响等等，本次研究加上了交通运输变量来研究交通与经济的弹性关系。模型一为总的客运量和货运量对经济增长模型。模型二为铁路和公路运输模型。
模型一：
其中和即为总客运量和总货运量对生产总值的弹性，此处K将用上一年的地区生产总值表示。可表示为：
表示客运量或货运量变动一个百分比，GDP变动的百分比。
模型二：
本文采用计量经济学方法，对数据进行线性回归，运用Eviews软件得到结果。
（二）模型分析
1.客运量和货运量对经济增长的影响
由表1可以看出，K变量的t统计量值为60.76954，远高于其他变量，并且其他变量的t统计量值不能通过变量的显著性检验，说明其他变量对于经济增长的影响并不显著，与现实不符。所以我们怀疑其中存在严重的多重共线性，为了验证该模型变量中是否存在多重共线性，观察各个变量的相关系数矩阵。
从图1可以看出，地区资本和就业人口与其他两个变量的相关系数都在0.60以上，这说明在变量之间存在严重的多重共线性，为了保证模型的准确性，我们经过逐步回归方法的多次尝试，发现在剔除地区资本和就业人口这两个变量之后，模型多重共线性缓解，并且其依然具有良好拟合能力。修改后的模型为三。
模型三：
在对模型三进行OLS回归，得到表2:
通过表2我们可以看出，去掉各地区就业人口以及资本存量之后，模型不存在多重共线性，F统计量的值为45.34，通过了对模型整体显著性检验。两个交通运输状况变量的t检验也均通过了，模型的调整后的R平方值约为0.81，即客运量和货运量可以解释81%的经济增长，在面板数据中拟合程度较好。LnP的系数约为0.34，其变量t值为2.73，在95%置信度下显著，通过检验。这说明客运量与地区经济增长是呈正相关关系，并且对于地区生产总值的弹性为0.34，即客运量每上升一个百分点，地区生产总值上升0.34个百分点。LnG的系数约为0.48，与客运量相似，货运量对于地区生产总值的弹性为0.48，也是呈正相关关系。从结果可以看出，货运量对于地区经济增长的影响高于客运量。
2.公路运输与铁路运输对经济增长的影响
陆路交通运输主要分为公路和铁路运输，而两种交通运输方式并没有相同的指标来进行比较，为了比较不同的交通运输方式的状况对于经济增长影响的不同，下面我们分别计算公路与铁路的客运量与货运量对于经济增长的影响弹性，来分别比较各个变量的影响弹性，得出两种交通运输方式对经济增长的影响。与上面方法类似，先剔除多重共线性较强的变量，即地区资本和就业人口变量，缓解模型中的多重共线性，得到模型4。
模型四：
对该模型进行OLS回归，结果为：
从表3可以看出，调整后的R平方约为0.90，说明四种交通运输状况数据可以解释90%的经济增长，模型拟合程度较好。其中，公路的客运量和货运量以及铁路的客运量的系数为正，说明该三个变量与经济增长呈正相关关系，而铁路的货运量的系数为负，与预期不符，与经济增长呈负相关关系。并且铁路的客运量和公路的货运量t值在95%置信度的情况下显著，说明其对经济增长的影响较大。公路运输和铁路运输相比，在客运量方面，公路运输对经济增长的影响较小，而在货运量方面，公路运输对经济增长的影响高于铁路运输。
3.影响的时间趋势
上面的研究是基于2012年的面板数据，下面将运用2001年到2012年的数据来分析交通运输状况对经济增长影响的时间趋势。通过使用与上面相同的模型得到各年回归结果，并比较各年交通状况与经济增长的弹性关系，来表现其影响的时间趋势。
由表4可以看出，客运量对经济增长的影响在2001年到2007之间并不显著，而从2008年开始，客运量对经济增长的弹性高于0.3，数值较大，即对经济增长具有较大影响。货运量对经济增长的影响弹性总体呈降低趋势，尤其在2005年到2008年下降幅度较大，但其对经济的影响依旧较高。总体上，货运量对经济的影响明显高于客运量。通过图形更方便我们发现各变量影响弹性的变化趋势，如图3。从图中可以发现，客运量和货运量对于经济的影响弹性不断接近，预期图中的两条曲线在未来几年会相交，即客运量和货运量对于经济增长的影响相同。
由表5可知，铁路的客运量和货运量以及公路货运量对于经济增长的弹性影响总体较为显著，而其中铁路货运量的弹性为负值，公路客运量影响不显著。从数值上可以看出，公路客运量数值变化较小，并上下波动。铁路客运量在2007年之后上升幅度较大，之前变化较为平稳。公路和铁路的货运量对于经济增长的影响而是稳步逐年降低。
由上图可知，公路客运量的影响弹性呈上升趋势，在2007年到2011上涨较快，而铁路客运量影响弹性上下波动，变化较小，对经济增长的影响低于公路客运量，并且差距越来越大。预期未来铁路客运量对于经济增长的影响弹性依旧保持平稳，而公路客运量影响会持续上升。
而对比两种交通运输方式的货运量影响弹性变化，可以发现公路货运量影响弹性逐年递减，铁路货运量影响弹性大小逐年上升，但对经济增长影响变小，且公路货运量对经济影响始终高于铁路货运量。预期公路和铁路货运量的影响弹性在未来依旧保持下降趋势。
四、结论
本文分别从经济理论和实证分析来研究交通陆路运输状况对经济增长的研究。我们先是介绍到交通设施所存在的外部性，大部分交通实施属于准公共设施，分析了其正负外部性对经济的影响，包括扩大市场、促进商品流通以及破坏环境等影响。然后我们又具体分析了交通运输状况对地区经济增长的影响，包括降低生产成本，吸引投资等。理论分析为接下来的实证分析起到了指导作用。
在实证分析中，我们首先运用2012年的面板数据，建立道格拉斯生产函数扩展模型，以及计量经济学中的线性回归方法，研究了地区的客运量和货运量对地区生产总值影响弹性。结果发现客运量对经济增长的影响弹性为0.34，货运量为0.48，货运量对于经济增长的影响高于客运量。其次我们为了比较公路运输和铁路运输对经济增长影响的不同，运用相同的模型，分别得到公路和铁路的客运量与货运量对经济增长的影响弹性。结果发现公路运输在客运量方面对经济影响较小，而在货运量方面的影响高于铁路运输。最后，我们运用从2001年到2012年的时间序列数据，分别计算其各个交通运输状况的变量对于经济增长的影响弹性。通过比较，我们可以发现各个变量影响弹性的过去变化趋势，并根据已有数据对未来影响变化进行简单预期。
本文还存在许多不足，包括对交通运输状况对经济增长影响的研究不够深入，模型较为简单等问题，但对社会交通管理依旧有一定借鉴意义。
参考文献：
[1]李子奈，潘文卿.《计量经济学》.高等教育出版社，2010
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[5]许乃星，蒲之艳等.《公路交通与经济发展适应性评价研究》.交通运输工程与信息学报，2001
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