新能源汽车补贴政策与研究

　　摘要：目前，在气候变暖和能源危机的背景下，发展新能源汽车产业已成为世界各国的共识。新能源汽车不仅会产生巨大的经济效益和环境效益，可以有效缓解全球气候变暖和能源危机的压力，而且也是世界汽车产业升级转型的主要方向。所以，世界各国尤其是发达国家大力扶持发展新能源汽车产业。经过十几年的发展，我国新能源汽车产业已经初步实现了商业化生产。但是，目前新能源汽车价格过高、关键核心技术尚未突破、市场需求不足等因素，其产业规模还无法迅速形成，仅仅依靠市场机制调节作用还无法实现其产业化发展。因此，在新能源汽车产业发展初期，财政补贴政策就显得非常重要。

　　本文以新能源汽车补贴政策为研究对象，目的是要研究新能源汽车补贴政策的实施效果和XX的补贴策略，从而促进新能源汽车补贴政策的进一步优化，以实现社会福利最大化。

　　关键词：新能源汽车；补贴政策；补贴价格

　　目前，发展新能源汽车产业已成为世界各国加快推进汽车产业结构升级和应对能源危机、生态环境恶化的重要举措。我国XX非常重视新能源汽车的发展，认为新能源汽车是未来汽车产业转型升级的方向，对未来我国经济实现新的增长具有重要意义。在2012年6月xxxx发布的《节能与新能源汽车产业发展规划(2012–2020年)》中，提出了加快培育和发展节能汽车与新能源汽车，既是有效缓解能源和环境压力,推动汽车产业可持续发展的紧迫任务，也是加快汽车产业转型升级、培育新的经济增长点和国际竞争优势的战略举措。由此可以看出，我国XX已经把发展新能源汽车提高到国家战略层面，发展新能源汽车对我国经济发展具有重大意义。从2001年开始，为了使新能源汽车产业更好的发展，我国XX相继出台了一系列发展新能源汽车的扶持政策。下面从供给层面、市场环境层面和需求层面对我国新能源汽车的相关扶持政策进行归纳总结，从供给层面来看，主要是针对新能源汽车技术研发而出台的政策，从2001年开始我国XX就设立专项课题并投入大量资金进行新能源汽车技术研发,对企业的技术研发也进行了适当的补贴，这些政策措施促进了新能源汽车的技术进步;从市场环境层面看，主要是针对汽车节能减排和新能源汽车市场推广、基础设施建设等等，出台了一系列扶持政策，从2008年开始确定试点城市进行新能源汽车推广，从2009年我国XX开始制定相关政策扶持基础设建设,并投入了大量资金在试点城市建设了充电站和充电桩，这些政策措施推动了新能源汽车产业的进一步发展;从需求层面来看，主要是针对新能源汽车的销售进行补贴和税收优惠等，从2009年开始我国XX对购置和使用新能源汽车进行一定数额的补贴，从2010年开始对符合条件的新能源汽车进行税收减免，这些政策措施增加了新能源汽车市场销售量，扩大了市场需求。

　　现实意义:本文研究的现实意义在于运用经济学理论解决新能源汽车发展中存在的实际问题。我国新能源汽车产业经过十几年的发展，目前还面临着许多障碍。新能源汽车产业发展离不开国家政策的支持，尤其在产业初期，补贴政策有着极其重要的作用。目前,我国新能源汽车技术还很弱，关键技术尚未突破，产业化进程缓慢,生产、消费和使用环节都存在不少困难，消费短期内很难显著增长。因此，本文的研究有助于进一步完善新能源汽车补贴政策，使补贴政策在新能源汽车产业发展中更好地发挥激励和引导作用。

　　理论意义:目前专门研究新能源汽车补贴政策的文献较少，尚缺乏全面、深入、系统的研究。

　　本文可以进一步探寻新能源汽车补贴政策的优化问题，有利于深化认识补贴政策规律,对于完善我国促进新能源汽车产业发展的产业政策理论和财政政策理论具有一定的参考价值。

　　新能源汽车补贴政策在我国汽车产业升级转型过程中具有重要作用。所以，XX在制定新能源汽车补贴政策时应从长远的角度出发，追求汽车工业可持续发展道路。基于此，本文在充分考虑了补贴中的新能源汽车成本、价格因素之外,还考虑了新能源汽车带来的环境效益，以及传统汽车带来的环境损害成本等。本文首先分析为什么需要补贴政策，通过建立新能源汽车技术研发补贴模型和新能源汽车价格补贴模型，以社会福利最大化为目标，探讨了补贴标准以及补贴政策和各参数之间的相互影响，并对其进行分析，提出建议。

　　本文主要运用首先，运用理论分析了补贴政策作用和新能源汽车补贴政策对社会福利和产销量的影响;然后，建立新能源汽车研发补贴模型和价格补贴模型，得到各因素之间的数量关系和变化规律。最后，通过数值模拟分析和实证分析进行了检验。

　　由于技术研发溢出、成本高、外部性、传统汽车行业规模经济、主体缺位和基础设施供应不足等因素的存在，会导致新能源汽车市场缺失，所以，要通过市场这只看不见的手和XX这只看得见的手共同发挥作用来配置资源，以达到社会资源配置的最优状态。在新能源汽车产业发展初期，由于存在:技术瓶颈、成本过高、配套设施不完善、风险大等问题，企业没有足够的积极性进行新能源汽车的技术研发和生产，这时就需要XX补贴政策的引导，鼓励企业进行技术研发并生产，鼓励消费者购买，以促进新能源汽车产业的发展。

　　首先，我们说一下转移支付理论，转移支付是指XX为了某一行业的发展或达到一定的目的而进行财政资金的无偿转移。转移支付是财政政策的一个组成部分。转移支付理论就是XX为了调控经济，在一定范围内优化配置社会资源，是实现收入再分配的一种手段。转移支付有两种最基本的类型:有条件转移支付和无条件转移支付。有条件转移支付也就是我们常说的专项拨款，通常是指XX在某种程度上指定了资金的用途，必须按规定的方式使用拨款资金，例如，专项用于新能源汽车技术研发、市场推广等用途。无条件转移支付,也称一般性拨款，指XX不规定拨款的使用范围和要求，获得拨款的单位可以按自己的意愿使用该项资金。新能源汽车补贴属于有条件转移支付。转移支付可以提高新能源汽车的边际消费倾向，有助于增加消费者的购买意愿。新能源汽车补贴是XX向企业和消费者提供的转移支付，目的是解决关键技术、基础设施建设、市场需求和供给不足等问题。

　　新能源汽车在改善环境、节约能源方面具有很强的正外部性。而在新能源汽车产业发展初期，企业、消费者等利益相关主体的收益相对较低，根据庇古的外部性理论，要实现新能源汽车产业的可持续发展，就必须实施财政补贴政策，对个体收益较低的主体进行补贴。此外,对新能源汽车实施财政补贴可以拉动经济增长。因此，新能源汽车应该是财政补贴政策支持的对象。新能源汽车在使用上具有竞争性，而它所带来的环境效益和能源效益具有非排他性，再有就是新能源汽车作为国家发展战略也具有非排他性,由此可得出新能源汽车具有准公共产品属性。所以，XX就必须对新能源汽车进行补贴，确保市场的有效供给，实现社会福利的最大化。

　　由于社会资源具有稀缺性，就必须合理有效的配置社会资源。福利经济学，因此,用新能源汽车可以带来经济效益、环境效益、能源效益等，其所带来的综合效益要大于传统汽车，所以，XX实施补贴政策就是要鼓励和引导新能源汽车供给和需求的增加。衡量社会发展的尺度是效率与公平。XX在制定政策时要处理好效率与公平的关系，寻求两者之间的均衡。在基础设施不完善、产业化尚未形成的情况下，新能源汽车在购买成本和使用成本方面都要远远高于传统汽车，这时XX补贴消费者和生产者既体现了公平原则又突出了效率原则。社会净福利最大是衡量新能源汽车补贴政策效率的标准。在很大程度上，社会公平的实现是与XX转移支付制度密切相关的。通过XX的转移支付，调整新能源汽车相关主体与传统汽车相关主体在成本上的差距，用财政补贴的公平弥补了市场公平的缺陷。从效率的角度来看，是失去了一些暂时的、短期的效率，却换来了根本的、长远的效率的提高，这有利于社会的可持续发展。可见，新能源汽车补贴政策是可以有效地实现公平与效率的结合。

　　新能源汽车产业发展不仅面临着关键技术瓶颈、缺少其发展所必需的资本、相关的配套基础设施等，而且还缺乏一种有效的制度环境和制度安排。目前，我国新能源汽车产业发展的制度环境还没有形成，所以，社会资源还没有充足的动力向新能源汽车产业流动。因此，XX要通过一种激励机制的设计，把社会资源引入到新能源汽车产业，以促进其发展。制度的具体化就是政策，实际上政策弥补了市场机制的缺陷，因此，深入研究制度与社会资源配置、提供经济效率、社会的可持续发展的关系非常重要。对人们的行为提供激励作用是制度的基本功能。新能源汽车补贴政策可以激励企业技术研发，提高生产效率，也可以增加消费者的购买意愿，扩大市场需求。制度在某种意义上是一种公共产品，能够为某个社会群体带来制度性收益。制度的本质就是对相关主体的利益关系的规范，有效的制度能够为个体提供较大的利益激励和较充分的选择空间，同时也能够建立起有效的利益约束机制，在个人利益与社会利益之间得到利益的满足和实现。所以，制度对新能源汽车产业的发展和利益分配实现均衡，格局的形成具有重大影响。有效的制度安排可以使理性人在追求个人利益的同时实现社会整体利益。为了实现特定的目标，XX通过政策的实施，对经济主体行为做出的有选择的制度安排，目的是要调整社会经济利益格局。某项政策的实施要取决于该政策所产生的成本和收益的大小。如果收益大于成本这种政策就值得实施，反之就不值得实施。某项政策之所以有必要实施，是因为用政策来解决现实问题，比由市场或企业自己解决问题时所产生的社会成本低。新能源汽车补贴政策的直接目的就是要调整我国汽车产业的经济利益关系，它所产生的收益大于成本。

　　新能源汽车技术创新的外部性是指企业在进行技术研发过程中会产生技术溢出效应，这会给其它企业带来额外的收益，而技术创新企业得不到任何补偿，这会降低企业进行技术创新的积极性，所以，需要XX对技术创新企业进行适当的补贴，以鼓励企业进行新能源汽车技术创新。创新企业为了获得超额利润和抢占技术战略制高点才进行新能源汽车技术研发，由于技术创新成果的溢出效应，这就会使得技术创新企业的私人收益小于社会收益，导致新能源汽车技术创新的动力不足。由于新能源汽车研发成本很大而搭便车费用却很低，这就会导致研发投入不足，因此，需要XX实施补贴政策加以鼓励和引导。

　　其次新能源汽车的关键核心技术是一项非常复杂的高精尖技术，短时间内很难突破,而且还蕴含着很大的风险。这里的风险性包括以下两种风险:

　　一是存在技术风险，这里包括技术研发风险、技术竞争风险和技术应用风险。新能源汽车能否突破关键技术瓶颈，这不仅需要巨大的资金支持，而且还需要克服大量的技术难题，这将会面临很大的技术研发风险。我国新能源汽车产业无论是技术基础还是资金投入都与发达国家有很大的差距，这些也会大大增加技术研发风险。各国汽车企业为了抢占新能源汽车技术战略制高点，相互之间进行技术竞争，况且发达国家对新能源汽车关键技术的研发投入了巨额资金，而充足的资金投入和雄厚的技术积累是新能源汽车企业在技术竞争中获胜的关键。我国XX已经把新能源汽车发展放到了重要的战略位置，但我国XX和企业对新能源汽车的研发投入要远远少于发达国家，能否在新能源汽车技术上实现赶超发达国家，这将会面临很大技术竞争风险。最后是技术应用风险。技术研发具有不确定性，如果技术研发过程中，出现了更先进技术，就可能使原来的资金投入付之东流。由于新能源汽车技术的复杂性以及技术发展方向较多，这将会大大增加技术应用风险。

　　二是市场风险，首先是成本风险，在关键技术没有突破、基础设施不完善和产业规模尚未形成前，新能源汽车在市场价格、生产成本和使用成本上都远远高于传统汽车，此时会面临很大的成本风险。生产成本是决定企业是否进行生产，价格和使用成本是决定消费者是否购买，因此，降低成本对新能源汽车产业发展很重要。其次是需求风险，新能源汽车的市场需求具有不确定性，受到价格、使用成本和基础设施等多种因素的影响。正因为这些因素的影响，使得新能源汽车的产业化会面临巨大的需求风险。新能源汽车具有高成本、高价格、高技术等特点，也会使得新能源汽车比传统汽车面临更大的需求风险。最后是市场竞争风险，发达国家有着先进的技术基础和雄厚的资金支持，国内汽车企业必然会面临着发达国家汽车企业的激烈竞争，这将会面临很大的市场竞争风险。

　　我国汽车工业发展要晚于发达国家，并且无论是在技术上还是在资金投入上都落后于发达的国家。新能源汽车产业是一个新兴产业，是汽车产业升级转型的方向。我国要想在新能源汽车产业上处于领先地位，困难非常大，而新能源汽车的关键技术的研发进程、基础设施建设和规模化生产等因素，严重制约着我国新能源汽车产业发展。新能源汽车技术创新过程具有不确定性和复杂性，导致企业的研发动力不足，使得技术资源配置效率低下。在新能源汽车研发成果转化阶段，由于新能源汽车市场销量非常小，导致企业在研发成果转化阶段投入不足，这将大大影响研发成果的转化。此时补贴政策的着力点要落在技术研发上以及保证研发成果的转化。从新能源汽车市场所面临的环境方面来说，目前基础设施建设很不完善，基础设施建设主体缺位或其数量极少,资金投入不足，直接导致市场需求不足，所以应加大在基础设施建设上的投入力度。在新能源汽车生产和销售阶段，为了保证新能源汽车的批量生产，此时需要补贴降低生产成本;为了向市场推广，此时也需要补贴，目的是扩大市场需求。研发补贴应该贯穿于新能源汽车产业发展的各个阶段，即使在关键技术突破后，也要技术研发进行适当的补贴，因为技术创新是推动产业发展的内在动力，所以要促使技术不断地创新，而技术研发具有溢出效应，因此要对技术研发进行适当的补贴。在新能源汽车产业发展初期，进行价格补贴是为了向市场推广，扩大市场需求，当关键技术突破并实现产业化生产时，可以取消价格补贴，因为此时新能源汽车技术已经成熟、企业实现了规模化生产、基础设施已经完善，具备了代替传统汽车的条件。

　　企业在新能源汽车技术研发过程中，会产生技术溢出效应，进而产生正外部性。而消费者使用新能源汽车会带来气候改善和能源节约，这些也会产生正外部性。如果企业技术创新给社会带来的额外收益没有得到合理补偿，造成技术研发资源无法得到合理配置，导致企业的技术研发动力不足，这不利于新能源汽车技术的进步。由于新能源汽车的购置成本和使用成本都远远高于传统汽车，消费者使用新能源汽车而放弃传统汽车，就会使得消费者的使用成本大大增加，如果这些成本没有得到合理的补偿，，这将会大大降低消费者购买新能源汽车的积极性。

　　在微观层面，一方面，汽车制造企业由于已在传统汽车技术领域的沉没成本巨大、规模经济和学习效应显著，对传统汽车市场有持续发展的预期;另一方面，新能源汽车技术和市场的不确定性，导致这些企业不愿意投入资金进行新能源汽车技术创新和商业生产。在市场方面，由于新能源汽车技术的不成熟、配套体系的不完备、产品价格高、使用不便利、主流市场未形成等，消费者采取观望态度。在新能源汽车产业发展过程中，主体缺位或投资能力不足，如基础设施营运商缺位或数量太少,营运商投入能力不足;配套基础设施供应不足，导致使用成本增加，如在小规模示范运营阶段，充电站等基础设施因其建设投资大、回收期长、规模经济性差等,导致民间投资不足。

　　对生产者进行补贴就是要降低企业的生产成本，而生产成本的降低可以促使新能源汽车产量的增加，扩大市场供给。根据经济学理论，补贴政策对于生产者和消费者的利益影响与产品需求弹性和供给弹性有关。由于新能源汽车产业发展受到关键技术、配套设施和市场需求的制约，在短期内企业无法迅速扩大生产，而此时新能源汽车的供给是缺乏弹性的，因此，生产企业将会是补贴的主要受益方。

　　就补贴消费者而言,主要是针对新能源汽车的购买及其使用，则一般采取在购买新能源汽车的过程中直接补贴给消费者，这样可以扩大消费需求，并不会直接影响市场价格。对消费者进行补贴，直接影响就是会降低消费者的购买成本和使用成本，此时消费者相对于新能源汽车来说，其收入增加，这将会导致市场需求的增加。

　　随着我国XX对新能源汽车补贴力度的加大，从2014年开始新能源汽车的产销量节节攀升。从新能源汽车补贴政策来看,中央XX给予混合动力乘用车和轻型商务车0.4-5万元补贴，十米以上的混合动力公交车给予5-42万元补贴;在确定纯电动汽车的动力电池组后，中央XX按照3000元/千瓦时补贴给每辆纯电动汽车，纯电动汽车最高可获得6万元补贴，十米以上纯电动公交车最高可获得50万元的补贴;燃料电池汽车给予25万元补贴,十米以上燃料电池公交车给予60万元补贴,除此之外，在中央XX补贴的基础上，地方XX也相继出台了补贴措施。重庆市XX对本地居民购买本地所生产的新能源汽车每辆补贴3.6万元，并一次性补贴使用费6900元。深圳市是全国新能源汽车商业化补贴投入超过20亿元，投入补贴资金最多的城市。深圳市在中央XX补贴的基础上，由市财政分别为混合动力和纯电动汽车再追加最高3万元和6万元补贴，消费者使用纯电动汽车还将获得9000元的电力补贴。中央财政补贴与北京的地方补贴叠加，私人购买新能源汽车每辆将最高获得12万元的补贴。由此可以看出，补贴政策对我国新能源汽车产销量的增加发挥了重要作用。我国对未来几年新能源汽车产销量还提出了明确的目标:到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量力争达到50万辆;到2020年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车生产能力达200万辆、累计产销量超过500万辆。2018年2月13日，中华人民共和国财政部发布了《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，其中不仅公布了2018年新能源汽车补贴政策具体施行标准，并且公布了新政策施行前的过渡期。自2018年2月12日起至2018年6月11日为过渡期，过渡期内新能源乘用车按照现行新能源补贴政策的0.7倍进行补贴。乘用车部分中纯电动车型的补贴政策调整包括技术标准和具体补贴金额：不仅提高了补贴的技术门槛，并细化、强化了技术指标增加补贴档位，在补贴金额上最低档位补贴金额有所下降，而最高档位的金额有所增加。插电式混动车型的补贴金额也有所降低，并调整了技术指标，以增强车辆的环保性。从目前新能源汽车发展情况来看，要想实现这个目标其难度非常大，所以要进一步优化和完善新能源汽车补贴政策体系，使补贴政策作用得到充分发挥。

　　补贴消费者可以直接影响消费者的购买意愿。XX实施补贴政策后，会导致消费者购买新能源汽车价格下降，进而增加消费者对新能源汽车的购买意愿，有利于扩大市场需求。

　　2011年的十一届全国人大四次会议和中国政协十一届四次会议对新能源汽车的发展重点进行了细化:财政方面，2011～2020年，中央财政安排专项资金，重点支持新能源汽车关键技术研发和技术改造。2011～2015年，重点支持新能源汽车示范推广和以混合动力汽车为重点的节能汽车推广，其中对私人购买新能源汽车的财政补贴比例，不得低于中央财政资金的50%。税收方面，2011～2020年，购买纯电动汽车、插电式混合动力汽车将免征车辆购置税。2011～2015年，中重度混合动力汽车减半征收车辆购置税、消费税和车船税。2011～2020年，企业销售新能源汽车及其关键零部件的增值税税率调整为13%。新能源及其关键零部件企业在计算应纳税所得额时，可以按照研究开发费用的100%加计扣除。同时，在融资方面，国家将优先支持符合条件的节能与新能源汽车及关键零部件企业在境内外上市、发行企业(公司)债券等，充分发挥现有上市公司的再融资功能。可以看出，“十二五”期间，中央财政对私人购买新能源汽车补贴力度明显加大，税收减免税的优惠政策也降低了私人购车压力，从融资、XX采购用车进一步普及新能源汽车的推广保障，培育产销能力、技术突破等一些骨干新能源汽车企业发展是新能源汽车工业不断发展的重要保障。

　　阻碍新能源汽车市场推广的一个重要因素是与传统汽车相比其价格过高，而中央财政和地方XX对单位和个人购买新能源汽车的双重补贴，在很大程度上降低了新能源汽车与传统汽车之间的价差，从而提高了其相对竞争力。但是，我国新能源汽车的销售情况却不甚理想。像比亚迪和长安等新能源车大多进入了XX采购和出租车系统，私人消费市场基本上未开启。

　　目前，我国一些骨干汽车企业在新能源汽车的资助创新和品牌建立上已取得一些卓有成效的成果。一汽集团早在20世纪末就开始新能源汽车的研发工作，并在长春成立“绿色”汽车研发生产基地，2006年具有自主知识产权的红旗混合动力轿车问世。上汽集团在混合动力车方面，实施面向产业化目标的自主品牌混合动力产品技术方案，其生产的荣威混合动力车是国内第一款面向产业化自主研发的混合动力轿车。总之可以说，我国新能源汽车的制造体系逐步建立，自主创新能力得到较大提升，但是核心技术仍有待突破。如在纯电动汽车和氢能源汽车等领域，核心技术仍是众多汽车企业必须突破的瓶颈。很多新能源汽车仍停留在大学或科研机构的实验阶段。在一些企业所推出的新能源汽车中，核心技术及关键零部件需要从X、日本等地进口。

　　新能源汽车在使用成本上确实具有较大优势，虽然其购车成本与原型车相比普遍较高，但国内私人用户的行驶里程通常情况下不会过多，所以新能源汽车很难在短时间内形成综合成本竞争优势，这严重阻碍了普通用户购买新能源汽车的热情。另外，新能源汽车相比传统能源汽车购买价格翻了将近1倍，虽然能够享受国家发放的补贴，但前期购车成本相对偏高，也给购车者带来一定压力。新能源汽车价格高昂的因素主要有3点，一是新能源汽车的技术尚不成熟。二是生产批量较小，生产成本无法摊销。三是新能源汽车作为新进入市场的产品，需要大量的基础设施作铺垫。比如建设大量的加氢站、充电站，同时需要大量的维修人员和服务网点。因此导致了新能源汽车的成本较高，被市场接受的程度相对较低。虽然市场上关注新能源车的消费者与日俱增，但实际购买者依然寥寥，可谓“叫好容易叫卖难”。这是中国发展新能源汽车面临的最大难题，也是中国汽车企业对新能源汽车市场最大的顾虑。

　　以发达国家的经验来看，凡是涉及重要战略性新兴产业的发展离不开XX在财政、税收政策方面的激励和调节。如XXX于２００７通过的《能源独立与安全法案》，明确提出了对新能源汽车和零部件生产商提供贷款支持和税收减免政策。近年来我国XX先后颁布《新能源汽车生产准入管理规则》、提出“十城千辆”计划、制定《汽车产业振兴规划》和《关于加快培育和发展战略性新兴产业的决定》等，在一定程度上刺激了新能源汽车产业发展。今后的重点是要通过税收减免鼓励ＶＣ及ＰＥ投资进入新能源汽车产业；在明确支持自主品牌和自主技术的前提下，加大科研经费投入，把经费分配给真正有自主核心技术的企业，加速相关技术的研发；同时，要严把审核关，防止少数企业打着“旧瓶装新酒”的幌子骗取国家资金补贴和科研经费。 

　　我国新能源汽车多年来处于“XX热、用户冷”的尴尬境地，尽管政策利好频出，规划销量目标很高，但生产厂家和个人消费市场表现始终一般。新能源汽车市场要“破冰”，除了政策引导之外，还要从技术和市场方面努力。从目前的状况来看，新能源汽车推广面临的最大问题是用户对电池的寿命和充电设备基础设施不配套存在很大顾虑。对此，XX要重视相关基础设施的配套，如充电站布局规划和建设；通过出台更为有力的消费激励政策来激发市场活力，如减免购置税和消费税或给予较大额度的现金补贴等；还要通过立法限制大排量和超标排量汽车的生产和消费使用；作为汽车生产企业，应立足长远、攻坚克难，尽快突破电池技术瓶颈，使用户真正放心

　　目前新能源汽车市场产销量不旺，究其原因是因为供给不足压抑需求，这主要是关键技术未能突破和基础配套设施不完善。本文得出当前对消费者购买新能源汽车给予补贴是不能根本解决产销量不旺的困境，这才是新能源汽车产业和市场发展的关键。XX对生产者(或消费者)进行补贴，补贴不能全部被生产者(或消费者)得到。由于市场“看不见的手”的作用，通过市场机制将一部分补贴分给消费者(或生产者)。也就是说，补贴在市场机制的作用下被生产者和消费者共同瓜分。新能源汽车补贴政策可以使消费者和生产者剩余、新能源汽车产销量增加。

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　　时光飞逝，转眼间大学的学习生活即将结束，回顾这段美好时光，让我觉得忙碌而充实。在论文写作过程中，对于给我帮助和指导的老师、同学，我表示衷心的感谢。

　　首先，我要特别感谢我的导师汪良老师，他深厚的学术素养、严谨的治学精神和认真负责的工作作风给我留下了深刻的印象，在论文写作整个过程中给予了我悉心的指导和帮助，在此我表示对刘老师深深的谢意。其次，我要感谢汽车系的各位老师，在你们的细心教导下，我能顺利完成学士学业。

　　最后，我要感谢所有同学对我的帮助和支持;感谢我的母校江西科技学院对我的培养;感谢各位评审老师和出席论文答辩的老师对本论文提出的宝贵意见。