新能源汽车行业现状

　　交通工具的变革，给人类生活生产方式带来了巨大的改变，在方便人们出行的同时促进着经济的发展。作为大件消费品，汽车已经从奢侈品消费普及到日常家用。随着汽车的普及，传统的燃油汽车也带来了汽车尾气污染、噪音等环境问题。近年来，随着全球气候的变暖，以及资源，尤其是能源出现枯竭的迹象逐渐引起人们的注意。市场上，能源供应出现紧缺，汽车的动力来源—石油价格的波动，更是揪紧了全球的神经。节能环保已经是当下的主题，改善汽车带来的污染越来越被XX和企业所重视，发展环保无污染的新能源汽车迫在眉睫。不仅仅是中国，欧美等主要汽车生产国都把新能源汽车的开发和推出作为提高汽车产业竞争力、保持社会经济发展的重要措施，新能源汽车在未来将成为市场新的增长点。

　　目前新能源汽车还处在市场发展初期，我国从宏观政治层面为新能源汽车发展提供了有利条件。从2010年以来，我国连续出台了一系列政策推动新能源汽车发展，例如《环境保护“十二五”规划》、《能源发展“十二五”规划》、《工业转型升级规划（2011～2015年）》、《大气污染防治行动计划》、《中国制造2025》等。这些宏观政策奠定了新能源汽车的战略地位，为传统汽车转型指明了方向，即新能源+智能网联。明确了推进纯电动汽车汽车产业化的重点任务，并分别拟定了2020年、2025年的发展目标，要求形成从关键零部件到整车的完整工业体系和创新体系，推动自主品牌新能源汽车同国际先进水平接轨。

　　但是目前新能源汽车在国内的消费者认可不高，获得新能源汽车牌照的汽车生产厂家少，除特斯拉和比亚迪外，其他品牌知名度低，新能源汽车研发和推广任重道远。主要面临的问题是电池技术问题有待发展，续航能力不足，价格昂贵等。基于这样的大环境，本文希望能够通过对广州地区消费者的调研，获取他们对于新能源电动汽车的看法，找出在新能源汽车在市场发展过程中存在的不足，提出建设性的营销传播策略研究。

　　新能源电动汽车作为新兴的产业，已经成为业界和学术界的关注焦点，“互联网时代”与传统汽车行业的融合将产生新的火花。虽然现阶段新能源汽车市场持续遇冷，市场销量较传统汽车而言依然差距悬殊，笔者相信未来“新能源汽车与互联网”将成为汽车的主流，因此本文的研究也就更具有实践意义。

　　从理论上来说，本文结合消费者分析和营销传播方面的知识，对新能源汽车消费者需求进行分析，画像从而找出新能源汽车存在的问题，结合实际提出持续发展对策。

　　从实践上来看，汽车在改变人们生活方式的同时，汽车工业本身所带来能源消耗以及尾气排放对周围环境造成的污染问题也不容忽视。新能源汽车产业的兴起对推动传统汽车行业结构转型、改善环境污染具有重要的现实意义。笔者对消费者进行新能源电动汽车的调查，基于调查结果从初步探析了新能源汽车产品和营销传播方面的不足，进而提出针对性的对策建议，提升新能源汽车的竞争力。

　　新能源汽车即为选用非常规的车用燃料为汽车的动力来源，有效结合车辆驱动以及动力控制方面的优良技术，从而制造出的具有新结构以及新技术的新型汽车。现在新能源汽车主要包括三大类：

　　（1）燃料电池汽车：通过将氧气和氢气产生化学反应生成的能量作为汽车的动力。虽然燃料电池车辆在环保以及能源的充分利用方面都具有较大的优势，但是现阶段由于技术的原因还处于市场空白，不纳入本文的研究范围内。

　　（2）混合动力电池汽车：即为主要以传统车用燃料为动力来源，辅以电力充电。现状市场上的混合动力车辆主要是柴油混合动力和汽油混动。混合动力汽车的市场接受度较高，属于较完整的车型。

　　（3）纯动力汽车：即为主要采用电力驱动的汽车，减少了对石油燃料的过度使用与依赖，与此同时能实现零排放，比较节能环保。虽然纯电动汽车在电力储存方面还是存在一定的缺陷，续航能力有限，但是以电力驱动配合互联网技术的新能源电动汽车是未来的发展方向，现状的市场份额也在不断提升，因此是本文研究的主要对象。根据市场实际情况，本文所研究的新能源汽车指的是以电力驱动的新能源汽车，主要指纯电动汽车。

　　新能源汽车行业在我国的发展可以从改革开放以后开始算起，原因之一是在那之前中国没有很好的工业和现代化水平，没有资金也没有技术能力，更没有发展清洁能源的概念，对新能源领域的关注也较少，原因之二是在改革开放以后，中国的专家和学者们逐渐意识到能源问题对于国家发展的重要性，以及意识到我国在未来将成为资源消耗大国，单一依靠一种不可再生能源对一个国家的产业发展和社会进步是没有任何推动效果的，技术上的落后会使国家再度陷入到政治被动的局面。因此，中国XX从八十年代后期开始努力帮助电动汽车的发展，在中国不断的产业升级和发展形式下，新能源汽车产业将来会成为新的汽车产业导向。

　　进入新世纪以来，中国的新能源汽车行业有了突飞猛进的发展，不论是在纯电动车、混合动力电动汽车还是燃料电池车的研发过程中，都取得了较为明显的进步，在逐步缩小与世界领先水平的差距，有的专利和技术甚至已经成为世界领先的技术并成功转化为了企业的核心竞争力。总体来说，中国近年来在电动车的技术和政策方面都实现了不小进步。从政策上看，XX部门先后出台了一系列鼓励性政策及行业的指标、法规，从引导和强制两方面推动新能源汽车发展。从技术上，电动汽车的发展已经逐步进入产业化阶段，整车的集成度及安全性有着一定提高，电动车的动力系统及关键零部件性能不断提高，安全策略、诊断等技术不断优化。

　　据中国汽车工业协会2016年最新的分析报告来看，中国汽车行业仍然保持着蓬勃成长的经济态势。2016年汽车产销量再次位居全球第一，这其中值得引人注目的是新能源汽车的产销量实现了爆发式增长。据汽车工业协会的消息，2016年新能源汽车产销量均超过75000辆，实现同比增长3倍大跳跃。这一数据与前几年相比形成了质的飞跃，表明中国在新能源汽车的发展道路上已经走上正轨。

　　除此之外，中国汽车工业协会发布的2015年最新1、2月份汽车行业统计数据同样让人感到新能源汽车行业的飞速发展。据统计2015年1-2月新能源汽车共生产12835辆，销售12404辆，跟上一年同期增长将近3倍，并且纯电动汽车共卖出接近6000辆，呈现出同比四倍的增长态势。2015年1、2月份仅仅两个月的新能源汽车产销量就已经超过了2012年全年的新能源汽车产销量。现如今中国纯电动汽车的发展特征可以大致表现在如下几个方面：

　　1、技术研发能力不断加强，自主创新受到重视。十年来，中国XX超前部署，积极进行长期的电动车创新开发工作，确立了“三纵三横”的发展战略与研发布局，已经先后研制出多款纯电动轿车产品，如奇瑞瑞麟M1长安E30比亚迪E6等。电池、电动机的发展在国际上也处于先进水平。

　　2、通过示范运行完善体制，使电动汽车的使用进入人们生活。2014年中国纯电动汽车销售45048辆，其中轿车的销售比例超过60%，主要出售与北京、上海、深圳、杭州等示范城市，这些示范城市的电动车示范运行将会有效带动新能源汽车的推广，对今后电动汽车技术的发展具有重要意义。

　　3、电动汽车产品逐步走向产业化，企业继续对研发和产业发展进行关注。汽车企业现已将电动车作为未来的主要竞争产品，得到诸多企业青睐，国内传统汽车生产商正未雨绸缪，在新产品开发上下足功夫。

　　4、我国已营造了电动汽车发展的良好环境和氛围。电动汽车的发展很大程度上依赖于基础设施的健全。目前我国充电站、充电桩数量也在不断增加，并开始普及应用。工信部也在今年年初表示，新一年将重点解决充电设施建设，目前我国现有建成充电站723座，充电桩28000个，预计在2015年充电站数量会增加到1700座左右，这些基础设施的进步为电动汽车的发展打下了坚实基础。

　　纵观全球，每个国家新兴产业的发展都需要从政策层面进行扶持，中国2009年提出对汽车产业进行调整，其中就将新能源汽车列入重要的战略范畴。在著名的“十城千辆”工程下，已经有越来越多的大中小城市参与到纯电动汽车的推广中，并且政策支持和补贴力度不断加大，目前参与的示范城市共有25个。

　　2010年5月，中国XX再次出台对新能源汽车的补贴政策，提出对购买纯

　　电动汽车的车主可以每辆最高补贴6万元，插电混合动力车也可获得5万元的政策优惠。与此同时，国家还制定了对低排量汽车购买的补贴，凡购买1.6L及以下乘用车的车主可给予3000元资金补助，鼓励能源节约。除资金上补贴外，中国XX还通过政策规划为购买和使用新能源汽车提供便利条件。比如对纯电动汽车免征车辆购置税，新能源汽车在部分城市不用参加摇号购车，不受工作日尾号行驶限制。国家在过路费过桥费等费用名目中，都鼓励对纯电动车采取减免措施，车主停车和充电也比普通汽车能节省不少花销。

　　北京市作为全国新能源汽车试点的重要城市之一，在《北京市“十二五”时期汽车产业发展规划》中突出强调，要在未来建立电动汽车租赁、电池梯级利用和回收再利用体系，形成一批电动汽车服务企业和专业化电池回收企业，完善产业链的建设。为培育发展战略性新兴产业，北京市计划在公共服务领域带头发展新能源；在个人消费领域集中建设电池更换示范站、100座快速充电站和3.6万个慢速充电桩，配套建设电池回收处理站、专业维修服务站、信息采集处理站和管理信息化平台；通过XX采购在资金上提供更多支持，让金融机构提供相应信贷投融资服务，帮助推广纯电动汽车应用。如今，在国内像北京这样提供诸多政策利好的城市还有很多，这无疑给新能源汽车的发展指明了前进的道路。

　　虽然很多地区对新能源汽车都有政策上的扶持，但是不可否认的是当前新能源汽车在政策上的发展还存在很多局限。比如不同地区的补贴力度和政策优惠方式不一样，那些补贴力度较小的城市给消费者的消费决策会带来很大影响，当前新能源汽车在上海广州等地发展较快，北京虽然也大力发展纯电动车，但对进口新能源汽车却无政策扶持，武汉等地则是在购置税上给予减免。总体上说，还是需要从国家层面出台健全的新能源汽车政策，营造良好稳定的新能源汽车消费和使用环境。

　　在各国政策、技术上的推动促成下，国外电动车产业发展已经在2011年进入加速期。国外消费者对新能源汽车的认知度普遍较高，在购买时也愿意为电动汽车埋单，据ESource公司的咨询调研数据显示，在美、日、欧等地，将近85%的消费者愿意购买新能源汽车，并表示购买只是时间问题，这表明纯电动汽车的商业化进程在一些发达地区已经崭露头角。

　　从技术上看，主要发达国家均优先发展纯电动车技术，在国际新能源汽车竞争市场上销量比较好的也是纯电动汽车。X、日本、德国都争先推出本国企业研发的新能源汽车，如X通用的雪佛兰纯电动车Volt、福特的插电混合动力车FusionEnergi和C-MaxEnergi，日本的日产纯电动车Leaf、丰田插电混合动力车Prius，德国的宝马i3、SmartED等。

　　从政策上看，X已经形成了包含激励、保障、限制政策在内的一系列政策体系，主要是对电动汽车研发提供财政补贴、基础设施建设支持，从而拉动市场对电动汽车的需求；而欧洲受债务危机和金融危机的影响，在前两年电动汽车销量表现低迷，但随着电动汽车技术的成熟，国家政策扶持力度的加大，2014年电动汽车市场终于回暖，电动汽车总销量达到约56000辆，未来欧洲市场也将被一路看好。

　　在具体的政策激励上X一直走在世界前列。X从2005年开始明确对电动汽车市场的定位并着手规划战略，在系统性的政策安排下，一步步制定出总体战略和一揽子政策。诸如《清洁空气法案》、《能源政策法》、《能源独立与安全法案》的出台，让X消费者能够享受购买节能汽车在税收、贷款、价格上的实惠；基于X对纯电动车的部署，XX会给消费者提供最多每辆纯电动汽车7500美元的XX补贴，并直接在销售时返还消费者。作为汽车购置税大大低于世界平均水平的X，诸多政策利好无疑从间接上鼓励了该国新能源汽车产业的创新和竞争，产业的成熟和兴旺也成为必然。

　　在刚刚过去的2014年，X的电动汽车市场实现完美收官，总销量达到约11.9万辆，实现了行业销量连续增长。并且统计显示，该年插电式汽车的销量最佳前三名均是纯电动汽车，分别是日产Leaf、雪佛兰Volt和特斯拉ModelS，销量分别达到了30200辆、18805辆和17300辆（其中特斯拉ModelS销量为估计值），且三种车型的销售量之和占到了X全年总销量的约55%。由此可见X消费者对纯电动汽车产品也更加青睐，纯电动汽车在X未来的发展也普遍被看好。

　　为了确切了解上海市新能源汽车发展情况，找出上海新能源汽车市场的发展对策，以上海市民为主要调查对象，笔者在对上海市新能源电动汽车发展情况进行了两次300个两本量的调查，并从中筛选出17位新能源汽车车主进行调查。首先通过文献研究和对专业人士的采访对研究主题进行分析并设计调查问卷，然后结合问卷调查、深度访谈和网络文本分析三种方法，进行调研对比分析，发现新能源汽车在消费者心中的不足，并找出合适市场发展的对策。

　　汽车作为交通出行工具，消费者购车的主要原因则是为了满足个人代步的通勤需求，这也是目前城市家庭用车最主要的功能，家用车的主要作用就是满足车主的实用需求。在这个层次上的需求理论上虽然有公共交通作为替代品，但是因为私人乘用车安全、舒适、操作性能好等优势，多数人还是会选择个人乘用车。个人乘用车虽然里程消耗未必很多，但是其他交通工具难以取代。在笔者的调查中发现，只有接近13.7%的消费者没有购车计划，30%的受访者在一到两年内会置购新车。因此汽车消费仍然有巨大的增在空间。

　　根据中新网最新调查：我国上班族平均上班距离在9.18公里以内，即使广州、北京这种大城市也不过19.2公里，来回50公里续航足以满足大多数人上下班通勤需求，一些二三线城市甚至25公里即可18。在日常通勤需求方面，新能源汽车的续航里程平均能达到150-200公里，新能源车完全能满足消费者的日常需求。由于操作性能良好、加速快等优点，在满足日常需求的情况下，新能源汽车将作为家庭的第二辆车受到消费者的青睐。

　　交通拥堵、汽车尾气排放加剧了环境危机。根据检测分析，汽车尾气排放的污染物已经占到大气污染源的85%。新能源汽车是典型的零排放汽车，本身不产生任何废气，也无冷却剂，机油灯废弃物，因此新能源电动汽车以环保、无污染受到环保主义者的青睐。

　　学者满媛媛和尹月发表在产能经济上的《新能源汽车消费者需求分析—基于消费者问卷调查》也证实了从消费者的主观需求出发，受访者对环境污染和自然能源消耗认同度高，且认可新能源汽车在环境保护和能源消耗方面所起的作用。而在笔者对新能源汽车购买原因的调查中，低污染的特性占据购买比例的23.53%，，表明消费者在使用汽车的同时对汽车有环保需求。

　　新能源汽车高技术无污染的特性，让消费者可以通过购买电动汽车给自己带来附加价值和形象，汽车形象和品牌档次一定程度是使用者身份的标签，汽车不仅仅是交通工具，还具备展示功能。在对17位车主的购车原因调查中发现：价值、低污染、优先上牌是消费者购买新能源汽车的主要原因，分别占29.41%、23.53%和17.65%。

　　以新能源汽车品牌特斯拉为例，定位为高端时尚的纯电动汽车，把客户聚焦在高薪收入人群，这群人喜欢新鲜事物，热爱尝试，并且具有良好的环保意识和展示欲望，是社会的精英人群。特斯拉高端时尚节能的定位完美地符合了他们对于汽车带来的形象和价值的追求。

　　购买新能源汽车的车主年龄主要是中年人，主要集中在30岁以上，30岁以下购买新能源汽车的消费者微乎其微，30岁、36岁及40岁，分别占了17.65%、11.76%及40%左右。新能源汽车车主学历普遍较高，超6成的消费者是本科及研究生学历，其中本科学历的比例高达47.06%，17.65%为研究生及以上学历。17位受访车主中只有两位的学历是高中及以下学历。能源汽车的消费者收入水平较高，35.29%的车主收入在12,000—19,999之间，接近半数的消费者月收入在两万元以上。从年龄、学历、收入看，目标客户应集中在30及以上的高端用户群体，对价格敏感度低，不在乎电动汽车相较于传统汽车高出的价格。拥有私家车位，可安装充电桩。同时根据笔者的访谈发现，新能源汽车车主喜欢客户喜欢挑战，喜欢体验新的高性能的汽车并为此付出代价。

　　当前市场上新能源汽车品牌繁多，从欧美系到日系、国产，无论是从外形还是安全性能，都各有亮点。从笔者调研的17位新能源车主来看，广州地区消费者更青睐日系新能源汽车，近一半的消费者购买了东风日产旗下的晨风，其次是国产汽车品牌比亚迪E6，购买者达到了23.53%。值得注意的是炙手可热的汽车品牌特斯拉的购买度不高，17个消费者只有一位买的是ModelS。车主冯先生告诉笔者，日系汽车安全系数高，操作性能好。而且晨风是日产聆风的换脸，无论是车型还是配置都不错。新能源汽车由于里程限制，需要跑长途时往往需要随时进行替换，因此在汽车厂商的卖点中，新能源汽车往往是作为家庭的第二辆车，满足消费者日常通勤的需要。

　　在笔者的两次调研中发现，认为新能源电动汽车可以概述汽车拥堵、环境污染等状况的受访者均超过90%，但是实际上购买新能源汽车的人寥寥无几，600个受访者中仅仅只有17位新能源汽车车主。根据笔者的走访调查，东风日产、广汽本田、北汽等汽车厂商的新能源汽车的月销量在100~200辆左右，并且重点顾客是租赁公司及网络约租车等公共汽车领域。回想2015年广州国际车展新能源汽车展馆门可罗雀，从中可以看出新能源汽车市场的冷清。因此，笔者将从受访者的产品认知、产品关注点、价格认知、购买意愿等方面考察现阶段新能源汽车市场，从而找出产品和营销策划方面存在的问题。

　　近九成受访者认为使用电动汽车有助于改善广州空气污染情况，占受访人数的92.0%，相对于14年87.3%的比例，新能源汽车环保、无污染的特性越来越受到消费者的认可；仅8%的受访者认为使用电动汽车不能有助于改善上海空气污染情况。在汽车污染日益严重的情况在，绿色的新能源汽车在改善城市空气和环境污染等方面具有得天独厚的优势。在营销活动中，应抓住“零污染零排放”进行宣传，以环保人士为重点对象进行宣传，以小博大，通过已购车主的口碑传播，影响潜在意向购买者的意愿。如果在经济条件允许，考虑购买新能源汽车的情况下，受访者最关注的是电池的续航能力，占受访人数的66%；其次是安全性能、价格，分别占到受访者的58.0%、52.3%。对新能源汽车市场的消费者而言，汽车首先得满足作为工具的需求，即续航里程达到日常交通出行的需求。同时，新能源汽车的安全问题也越来越受到市场的关注。从08年丰田普锐斯起火到11年杭州宗泰朗悦纯电动出租车自燃事件，甚至是以高端新能源车著称的特斯拉在13年X西雅图都发生过车祸自燃事件，新能源汽车的安全问题在消费者心中不容忽视。超过五成的消费者对新能源汽车的价格较为关注，虽然汽车已经普及，但是现在新能源汽车的整车价格除去多数在十五万以上，相比传统燃油汽车性价比偏低。从产品上说，只有解决了电池的续航和安全问题，硬件上达到消费者的标准，才能真正打消意向购买者的疑虑，打开汽车市场。同时，在现阶段成本偏高，价格一定的情况下，汽车生产厂商可考虑从其他营销角度如汽车融资租赁、售后服务等方面提高消费者的用车体验。

　　我们发现52.7%的受访者能接受的理想价格区间是10—15万元；其次是15—20万元，占受访者人数的21.7%；12.30%受访者认为电动汽车应低于10万元；仅13%左右的受访者能够接受新能源汽车的购买价格区间在20万以上。调查发现：高达百分之八十的受访者认为现在的新能源汽车价格偏高。于此同时，近八成的受访者对新能源汽车的补贴政策不了解，仅百分之十六的受访者比较了解详细的政策。2014年，我国XX推出了《上海市新能源汽车推广应用财政资金管理办法》，并依据社会和生活实际情况提出了新的国家补贴标准，通过为市民提供最高达11.4万元的购买新能源汽车的购车补助来引导上海市民的购车消费。经过调查发现，符合补助标准的只有比亚迪的E6和日产晨风，然而E6属于SUV和MPV兼容车型，不受消费者喜爱；晨风只在专卖店店进行销售。在价格上，同传统燃油汽车相比，新能源汽车出于劣势，只能政治补贴来吸引消费者。上海发改委提到的补贴落也落实不到位，2013~2015年期间，上海市财政应给予的地方补贴为3.5万元/辆，根据笔者调研，当前消费者能拿到的补贴仅为《试行办法》中提到的1万元，直接导致许多消费者到补贴高（3.5万）的地区购买上牌。虽然汽车已经作为家用大宗消费品普及，不再是奢侈消费，但是新能源汽车动辄十几万的价格让许多年轻一代的消费者望而却步，限制了其消费群体。综上所述，在汽车市场中，消费者认为新能源汽车节能、环保，比较关注新能源车的续航里程、安全性能及价格，但实际情况是私人市场购买度低，消费者对新能源期待过高，同时价格普遍高于其预期。

　　进一步分析可以发现，受访者对新能源汽车期待过高，存在较大的认知误区：67%的受访者认为一次完全充电后的续航里程应该达到200公里及以上，近5成的受访者可以接受充电时间为1小时以内。实际情况是，续航里程越大，所需的电池就越多，直接导致成本上涨，因此按照多数人一天开车不会超过70公里的习惯，多数纯电动车的一次完全充电后的续航里程被设定在200公里一下，只能满足日常的城市内通勤，难以实现城市之间的跨越。新能源电动汽车也被定位为家庭的第二辆车。在充电时长上根据成本又分为，分为快充和慢充，快充则需要半个小时到一个小时，能够达到电量的80%，而慢充根据汽车车型和电池技术的不同，时间有所差异，但都需要5—7小时左右。一般的家用充电桩都是慢充，充电时长和消费者所期待的大相庭径。因此，新能源汽车市场并不乐观，在新能源汽车实际情况达不到预期的情况下，上海市民对新能源汽车“不触电”，受访者周围人购买新能源汽车的比例不足百分之十，77.3%的受访者及其周围人没有购买新能源汽车。以新能源电动汽车晨风为例，晨风15年7月到11在整个上海地区的销量最高为200台左右，直至12月300台的销量，排除同合作的新能源汽车的士的销售数量，可以看出上海私人购买新能源车的人数寥寥无几。综合上述，大部分潜在意向购买者仍然以看待传统燃油车的观念要求新能源汽车，同时对其缺乏足够的了解，容易造成消费者对新能源汽车期待过高。而产品方面，国内新能源汽车几乎清一色的轿车外观，消费者可选车型不同，甚至没有针对不同类型购买者的细分市场。以上海为例，市面上可购买的新能源车型不足10款，包括宝马i3、比亚迪E6、江淮和悦系列、启辰晨风、知豆系列以及吉利D1、D2等等。在现有的品牌下，多数4S店新能源汽车库存量小，甚至在店内没有展示车，提车需要从厂家拿货，消费者需要等待一到两个月的时间。笔者走访发现，电动汽车品牌知豆虽然在上海有销售，但是新能源电动汽车则需要三个月以上的提车时间，大大降低了消费者的购买意愿。

　　俗话华南理工大学车辆工程的胡习之教授告诉笔者，目前新能源汽车的技术依然不成熟，产品有待完善。新能源电动汽车的电池主要存在两方面的问题。其一，动力电池能量密度较低。国内自主研发的电池最多能达到85~100瓦时/千克，保持传统汽车与新能源汽车相同重量及外观的情况下，其续航里程仅能达到160千米左右，远低于传统燃油汽车的续航里程21；其二，电池使用寿命短。新能源汽车的电池技术决定了现阶段的电池使用期限最多为5年左右，对比传统燃油汽车高达10年的汽车使用年限，新能源汽车价格高而寿命低，性价比不高。在上海、广州等南方高温高热的城市电动汽车需要的电能会更多也更容易造成电池的损耗，如果电池容量不增加的话，电动汽车很难发展。解决了电池问题，电动汽车的成本会减少，价格将不是大问题。解决了电池问题，也能大大增强了驾驶电动汽车的安全性和可靠性，这会使得电动汽车会有广阔的发展空间。以特斯拉和比亚迪为例，特斯拉采用的还是石墨烯材质，具有高导电和良好的柔韧性，是柔性储能器件的理想候选材料之一，能大大提高电动汽车的续航里程。比亚迪采用的是自己的电池技术磷酸铁锂电池，它拥有较好的电池性能和稳定性，但在低温环境下，磷酸铁锂电池的性能损耗大，导电性或会受到影响。电池技术的不成熟同时也带来了充电时间过长的问题，不能满足市民紧急出行的需求，电动汽车快充需要约一个小时，而传统汽车在加油站只需要几分钟。这种由于充电时间过长导致的不方便性也是大部分人对电动汽车处于观望的原因。归根结底，电动汽车的经常是在电池的竞争，提高电池的电能储备容量和续航能力是关键。

　　按照工信部新修订的《乘用车燃料消耗量限值》和《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》这两项国家强制性标准要求，2016年1月1起至2020年，所有汽车厂商生产的乘用车平均油耗必须从第三阶段的一百公里6.9升进一步降一百公里5.0升22。面对严厉的限值标准，汽车厂商想要达标，不采用电动力系统，几乎不可能，于是许多新能源电动汽车成为政策下的畸形产物，生产新能源电动汽车可以降低厂商的平均油耗值从而达到政策的油耗指标。不同于走高科技、高品质的国外新能源汽车品牌特斯拉，为了国内迎合政策，达标平均油耗，及时技术不成熟，市场冷清，新能源电动汽车也层出不穷。从而导致生产出一批新能源汽车残次品，车内做工粗糙、整车封闭性差、外观单一、安全性不高等问题。在笔者调研的17位车主中，半数的车主认为新能源车不到三年电池损耗厉害，已经达不到厂商承诺的里程数的一半。北汽EV200的车主告诉笔者：“在持续的低温天气下，续航里程相较平时大大缩短，而且需要充电的时间也更长。”

　　充电设施不完善，是整个新能源电动车在市场推广中存在障碍的最重要因素，许多汽车厂商的新能源汽车有各自的充电标准，国家电网和南方电网等电力公司建立的充电设施对许多新能源电动汽车品牌并不适用。以特斯拉为例，特斯拉有自己的一套充电标准，在2014年进入中国后便开始建立独立的充电体系，被称为充电“孤岛”。这样虽然能够表明产品的独特性，却降低了车主使用的便利性。与国内的充电设施并不相容，让消费者常常看着眼前的充电桩而无可奈何。根据东风日产新能源汽车的项目调研，北京、上海、广州、大连四个城市，上海消费者最主要的购买障碍就是充电问题（充电桩）。在国内购买和使用新能源汽车条件苛刻，首先需要固定车位，最好是地库，否者容易被抢占车位；其次需征得物业同意安装充电柱，单这两个条件就筛选掉70%的意向购买者。现在已购车主的普遍反映是买车容易，用车难。

　　充电设施的完善与否制约着新能源汽车的发展，从家用充电桩到公共设施充电站类，充电设施并没有像燃油汽车加油站那样到能随时满足消费者的充电需求。在家充电是车主的基本权利，公共设施充电站属于商业行为，而现在新能源电动汽车的充电基础设施还处于家用充电设备安装的第一阶段，只有解决了基础的家用服务，对新能源汽车的商业服务才能按照市场的规则收取费用，形成良好的商业模式，才能反向推动新能源汽车的发展。然而实际情况是，现在家用充电设施存在两方面的问题：

　　1.充电桩小区入户难

　　虽然消费者购买新能源电动汽车后汽车销售商店会向车主提供个人充电桩的安装服务，但是普遍的成功率不高。广州许多物业不同意把充电桩安装在已经建成的小区里，一方面是停车位资源稀缺不具备建桩条件，另一方面则是充电桩安装后的安全维护问题。私人充电桩的安装涉及到业主、物业和背后的业委会乃至是开发商的利益，充电桩入户难成为车主放弃购买新能源汽车的主要原因。

　　2.充电成本高

　　广州公用充电设施更多集中在大型购物商场、酒店、标志性建筑等人口密集场所，兼有少数大型充电站。但是不同公司的充电设施在电费收取费用上不尽相同，国家电网的充电设备按照各时段0.87/度的费用收取。新能源汽车车主外出使用公用充电桩充电则需要交纳商场高额的停车费用。以启辰晨风为例，上海广场的停车场为例，白天停车费10/小时，纯电费0.87/度，服务费0.4/度，晨风完成一次快速充电需要冲入20度电，耗时约2小时，花费已经超过了45元。如此一来新能源电动汽车所宣扬的经济优势荡然无存，甚至会数倍高于燃油汽车的使用成本，这也是导致许多公共慢充桩有位无车的原因。

　　虽然新能源汽车的发展存在种种问题，但也应该看到新能源汽车在中国的发展依然有巨大的消费空间。北京、上海、广州、成都、杭州、深圳等一批城市的机动车保有量已经超过百万量级，在这一大背景下，交通拥堵、泊车难、停车贵开始成为困扰中国大城市的普遍问题。在这种情况下人们更加愿意选择拼车或者使用公共交通，消费者的出行模式和开车习惯随着环境逐渐改变。新兴的电动汽车共享及租车模式很好地适应了新一代消费者的需求。因此无论是作为家庭的第一辆车还是作为日常城市交通通勤的第二辆车，新能源汽车都有可能在中国打开销量。在笔者所做的调研中，询问消费者“您有购买条件且有购车需求时，您是否会考虑购买一辆电动汽车”，72%的受访者会选择会购买，说明消费者对新能源电动汽车对新能源汽车有较高的认可度。

　　价格是企业营销中最敏感的因素之一，价格营销策略制定是否合理，不仅关系到企业产品的销售及利润目标的实现，而且直接涉及到消费者的切身利益。汽车已经作为大宗消费品，价格依然是消费者购买汽车的主要参考因素。笔者整理在售的电动汽车发现，国内的新能源电动汽车普遍偏高，同等价格不仅买到相对更高档次的传统燃油汽车，甚至高于同等档次的国外电动汽车。以日产聆风(Leaf)和东风日产启辰为例，聆风是全球单月销量和累计销量最高的新能源汽车。曾在2011年获得欧洲年度车型和日本年度车型，性能、可靠性和安全性经过了日本、X和欧洲市场的考验，截至目前只发生一起和电池相关的事故。晨风作为合资引进的换脸“聆风”，在配置方面没有聆风的导航、Carwings、360度全景泊车等设备。但是对比价格方面发现：聆风X的入门价格为18万，补贴后能达到15万以下；再看国内的这几款在售的纯电动车，售价几乎全部高于聆风，即使是技术和外形几乎完全相同晨风，补贴后的价格也在18万左右。很多售价与Leaf相当甚至更高的国产电动汽车，无论从车辆性能、驾驶感受、做工、内饰等各个方面均不如聆风，但是价格在补贴后仍然高于聆风。国内的价格依然虚高，昂贵的价格，只能日常通勤的续航里程让新能源汽车在消费者心中的性价比大打折扣。虽然汽车作为大件消费品已经普及，但对于大部分汽车潜在意向购买者而言，价格依然是购车考虑的重要因素。在笔者的调研中52%的受访者在考虑购买电动汽车时最关注的依然是价格因素。新能源汽车动辄十几万的价格，让消费者望而却步。究其原因，除了新能源汽车电池的高额成本，电动汽车尚未形成产业化规模是原因之一，仍然处于小批量生产阶段，使得在车辆捆绑电池销售模式中售价居高不下。同时新能源汽车目前仍然没有形成定价体系或者定价标准，再加上这个产业本身就不是完全市场化的，新能源的价格就显得虚高。由于新能源汽车的特性，维修和保养都必须在4S店进行，如果发生大事故维修费用不菲。高售价、高维修费，都提高了新能源车的进入门槛。

　　调查发现，最为消费者所熟悉的新能源汽车品牌就是特斯拉和比亚迪，均占到受访者比例的七成左右，其次是宝马i3和启辰晨风。在汽车品牌知名度上，受访者的认知差距较大。作为新能源汽车的先驱者，特斯拉汽车公司在电动能源的开发和使用上，突破汽车以来石油燃料的瓶颈，开放专利推动了纯电动汽车在世界范围内的普及。在消费者最关注的质量、安全保护、汽车性能上，特斯拉也都达到汽车行业的最高标准。在品牌营销方面，特斯拉以比肩谷歌、苹果的高科技公司为宣传点，在节能环保的同时走汽车智能科技的道路，在全球范围内掀起了一股电动汽车旋风。在高知名度的品牌营销下，在广州珠江新城的特斯拉体验中心，为消费者近距离了解特斯拉提供了渠道，提升了特斯拉品牌在广州的知名度。新能源汽车的竞争归根到底是技术的竞争，比亚迪作为国产新能源汽车品牌同样为消费者所熟知。作为一直以电池研发的科技公司，比亚迪把新能源汽车作为研发重点，扬长避短，是国产新能源汽车的标杆，旗下电动汽车品牌e6也享有较高的知名度和美誉度。如果说特斯拉用轿跑将自己打造成时尚高端的精英座驾，那么比亚迪就是在将新能源技术和汽车平民化，从而扩大了消费人群，推动新能源汽车在中低端市场的普及。

　　调查发现，消费者对新能源汽车品牌认知存在较大的差异，除比亚迪和特斯拉，对其他新能源电动汽车品牌如本土的晨风、知豆等的认知度均不超过百分之三十。汽车是全球化商品，区域化品牌或者说品牌知名度不高的产品毫无前途。大众、通用、丰田等无一不是全球品牌。新能源汽车领域全球都属于拓荒阶段，许多新兴的新能源形成品牌影响力还遥遥无期，虽然不一定先进入这一市场，就有品牌优势。但是谷歌、苹果、乐视都在排着队等待加入互联网新能源汽车的行列，作为传统的汽车品牌，如果不能取得先机，就可能在互联网汽车的智能化面前毫无优势可言。

　　对消费者而言，良好的售前及售后服务能够提高产品和品牌美誉度，是一种无形的营销传播手段。然现阶段新能源汽车售前消费者体验差，售后服务不完善，大大降低了消费者的购买意愿。4S店原本是指整车销售（sale）、配件供应（sparepares）、售后服务（service）、信息反馈（survey）四位一体24。单就新能源汽车销售而言，如果4S店销售的新能源汽车类型多，销售量也较大，利润来源较宽广。国内新能源汽车销售往往是作为传统汽车的附庸，产品不完备，一般只有两三种车型，因此目标客户的覆盖面就会相对狭窄，不利于消费者进行选择。在上海的许多4S店可购买的新能源汽车类型少，手续反复，意向购买者即使有心也难以实现。以晨风为例，东风日产公司内部设立专门的部门对接XX和企业购车大客户，以大批量销售为主；而面向普通消费者无专门的新能源汽车销售渠道，只有在启辰的专营店有少量的晨风在售；北汽新能源唯一的一家4S业务专营店位于白云区石槎路，位置偏僻，不利于消费者体验购买。

　　在售后方面同样不尽人意，晨风E30车主李先生告诉笔者：“从操作性能上没有传统燃油汽车加油需要等变速箱升档等问题，环保安静。但是在售后及保养上，4S店没有新能源电动汽车的保养能力，缺乏设备和人员培训，无法按照保养手册上的项目进行保养。只有花都的一家4S店可以给乘风做检测，大大降低了我对汽车的满意度。”因此，新能源汽车4S店体验差，售后不完善也是当前车主购车的主要疑虑之一，会造成消费者买车容易，养车难的困境。

　　从调查结果看，消费者对新能源汽车品牌认知差异大，除特斯拉和比亚迪外，对其他新能源汽车品牌知之甚少。究其原因，可以发现，许多汽车厂商过度依赖政策市场，而忽视了对新能源汽车的传播渠道的开拓和推广。传统汽车广告铺天盖地，而对新能源汽车的传播渠道无论是传统媒体还是新媒体上都寥寥无几。因此消费者对新能源汽车的认知度低，品牌意识薄弱，如上文所述，许多国内的汽车厂商把新能源汽车生产作为降低企业油耗值的附加产品，技术能力尚且不足，更难以投入人力物力对新能源汽车品牌进行推广和宣传。缺乏宣传和推广的新能源汽车难以在消费者心中留下深刻的品牌印象，以政策补贴和免摇号的方式刺激新能源汽车市场的方式不足以维系汽车销量。企业过度依赖政策刺激从而弱化了市场宣传，这成为了新能源汽车市场的常态。反观消费者认知度高的特斯拉，虽然特斯拉没有在传统媒体上投入任何经费的广告，也没有任何平面广告的广告，但这不代表特斯拉不重视起品牌的推广传播。相反，砍掉关于传统广告渠道的挖掘，投入重点资源开辟全新的传播方式。特斯拉粉丝自发成立了特斯拉QQ群，建立特斯拉论坛等。对特拉斯而言，发挥粉丝的口碑宣传的作用比传统的电视、杂志等广告更能起到宣传作用。通过QQ、微博、微信等形式对产品进行宣传，这样就打破传统的纸媒、电视、展会等产品营销推广方式可以在降低成本的前提下最大化提高特斯拉新能源汽车的知名度。由于定位及汽车品牌的差异性，对我国新能源汽车品牌而言，特斯拉的做法可以参考和借鉴，尤其是在重视宣传及开拓新的传播渠道方面。

　　品牌对产品而言是无形的价值资产，重视宣传，提高消费者对新能源汽车的认知度，才有可能打开新能源汽车市场。产品+传播，在满足消费者对新能源汽车基本的产品服务需求的前提下，提高产品在用户中的知名度和传播力度，改变当前消费者对新能源汽车品牌一边倒的认知偏差。

　　新能源汽车对于消费者而言，未来不仅仅要满足其日常出行的需要，还要成为生活的链接口。一方面，新能源汽车让消费者的出行更加便利；另一方面，新能源汽车将通过互联网和数据让消费者的生活更舒适美好。因此，从消费者的角度出发，未来新能源汽车将是对交通需求结合生活的互联。

　　2015年xxxxxxxx的XX报告中提出制定“互联网+”行动计划，推动移动互联网、云计算、大数据、物联网等与现代制造业结合，把互联网和包括传统行业在内的各行各业结合起来，创造传统领域的新生态。汽车行业作为传统制造业，在燃油汽车高耗能、高污染的环境下，“互联网+”犹如活泉注入，给汽车发展带来了新方向和目标。在“互联网+”的浪潮下，新能源汽车不再需要发动机这块至关重要的心脏，降低了技术门槛，同时政策的准入降低了进入门槛，让新能源汽车受到了互联网企业的青睐，国内外巨头纷纷布局，把电动汽车作为下一个互联网入口。国外，苹果公司发布了名为CarPlay的车载系统，第一批合作者就包括了奔驰、宝马、沃尔沃、本田、日产等16家世界知名的汽车企业；谷歌与通用汽车、本田、奥迪、现代和英伟达联合宣布成立“开放汽车联盟”（OAA），旨在将谷歌开源系统Android应用于汽车领域，同时积极开发无人驾驶汽车。从国内来看，百度联合钛玛推出了基于汽车后安装解决方案的CarLife；腾讯入股四维图新，推出了基于OBD接口的路宝B2C产品；阿里巴巴与上汽集团签署战略合作协议，将在“互联网汽车”和相关应用服务领域展开合作，共同打造“互联网汽车”及其生态圈。从无人驾驶到汽车智能应用，从产品到品台，互联网企业进军传统的汽车行业一方面是打造作为交通出行工具的智能汽车，使产品形态互联网化，给用户更好的出行和操作体验；另一方面，车联网让汽车作为一种生活方式，给用户创造更好的拥有感。具体来说汽车结合互联网将实现汽车产品的智能化、平台化和互联化。

　　在看到互联网造车如火如荼的同时，也应该防止其中的泡沫，正如笔者采访东风日产苏工所说：“互联网+汽车的想法远没有汽车+互联网来得实际，互联网造车如此的火热很大程度上在于互联网公司更善于制造噱头，但这并不意味着他们的产品就真有他们说的那么棒。当然，互联网各种新奇大胆地想法肯定会对汽车行业一定的冲击，利大于弊。”顺序的区别带来产品的天壤之别，互联网+汽车更多的是想法，而汽车+互联网是以汽车融合互联网的创新。以互联网游侠汽车为例，2015年互联网公司召开发布会称将3年内将推出游侠X超越特斯拉，发布会现场以PPT的形式展示了游侠的概念车，此举一处引发汽车行业一篇哗然。日产、本田的汽车行业专业人士均认为游侠汽车不能被实体化，所开的汽车发布会也只是为了博取关注，汽车不是手机，不能被拼凑，一辆汽车的背后是技术和数据的支撑。同样的以新能源车特斯拉为例，汽车融合数据让汽车交互和人性化，证实了新能源汽车未来的发展方向即为“汽车+互联网”。

　　立足营销传播视角，价格依照变化的市场情况而上下浮动。同时产品定价也并非一成不变，市场变化决定了定价方式，价格需要考虑到消费者愿意付出的成本，以消费者为中心。企业定价是为了促进销售，获取利润，因而，企业在定价时，既要考虑成本的补偿，又要考虑消费者对价格的接受能力，从而使定价具有买卖双方决策的特征。新能源汽车定价是打开市场的重要手段，国内的新能源电动汽车普遍偏高，正如笔者所调查的，在意向购买者中高达百分之八十的受访者认为现在的新能源汽车价格偏高，高于消费者的心理预期，同等价格不仅买到相对更高档次的传统燃油汽车，价格依然是消费者对新能源汽车不感冒的主要因素。因此，降低消费者购买新能源电动汽车的一次性支出，减少消费者购置成本成为打开新能源汽车市场的重要因素。企业可以开展融资租赁和分时租赁的模式，提高消费者的灵活度。

　　融资租赁即买卖与租赁相结合的融资方式，在车企制造商和消费者之间架起桥梁，降低新能源汽车投入初期的资金压力，促进新能源汽车销售与推广。整套流程涉及到汽车厂商，银行保险公司和客户的多方面合作。融资租赁让消费者可以以较低的价格购入带牌出售的汽车，包括保险。客户通过代理商提出融资要求，融资公司平台提供客户指定车辆，客户只需要按照合同交付租金，即可使用意向汽车和享受后续服务。这融资租赁可以在汽车保值回购中进行应用，如通过保值回购，厂家对未来三至五年的车辆残值进行锁定，可开展“带残值的租赁”；在汽车共享方面，同样可以开展融资租赁，汽车租赁公司可以来用于融资租赁公司合作的模式，批量采购新能源汽车，汽车租赁公司每月担负租金，这样既可以减轻租赁公司的现金流能力、提高自身运营能力，同时推动新能源汽车进入市场。如2014年9月，东风日产启动的“e享无忧五年回购”，用户购车5年后，东风日产以消费者购入价格的三分之一的价格重新回购。同样购买特斯拉的车主在国内享有“保值承诺”服务，购置汽车3年后，消费者可以申请汽车审核，如若汽车达到回收条件，特斯拉将会以原价的百分之五十买回该辆车。这种购车方式在国外已经是流行，在国内则处于发展阶段。

　　分时租赁是汽车厂商推出新能源汽车的重要方式之一，不同于传统租车方式，无需上交额外的汽车租赁服务费、按分钟和小时计算的方法获得消费者的青睐。使用者只需要在网站上进行注册并填写包括驾照信息在内的资料，就可以预约租车然后到租车店取车使用。用户还可以通过APP来查租赁点的分布情况和充电车位的空闲情况，也可以在APP上预约租车或者预约充电。这种租赁模式类似于广州的自行车租赁，灵活便捷，从用户的角度出发，依托互联网技术，实现自助型服务。这样就很大程度上缓解和解决了新能源汽车市场拓展过程中的不利因素。新能源汽车的价格和出行投资成本相对较低，车辆使用效率也最大化提高了，这样对于消费者而言，其出行选择也就更加丰富了。从续航里程上，分时租赁采用区域性运营，针对的是在城市内短距离通勤的消费者，可以有效避免新能源汽车长途续航里程不足的问题；从设施服务上，分时租赁仅仅需要停车位，大大提高充电设施服务的便捷性，消费者在指定地点还车后，新能源汽车归还到集中场所进行充电，消费者无需同电网、物业等机构沟通，解决了用户充电难的问题。分时租赁并不是新鲜事物，只是在我国还没发展开来。早在2008年德国戴姆勒旗下的汽车共享品牌Car2go就推出了新能源车分时租赁业务，2009年3月首次对公众测试开放。截至2015年6月，Car2go在全球拥有超过110万名会员，在欧洲、北美8个国家，30个城市运营14000台车辆，使用人次超过五千多万。这种租赁模式使车辆利用效率得以极大提高的同时，相比于新车购买大幅度降低了用户对于交通出行工具的成本，有利于新能源汽车的推广。

　　便利性是从消费者的角度，强调企业在制定销售策略时要更多考虑到消费者使用产品的便利。通过好的售前、售中和售后服务来让消费者在购买产品的同时，也享受到了便利。对新能源汽车市场来说，提高消费者的便利就是健全完备的充电设施服务，而当前缺乏充电设施服务是阻碍新能源汽车发展的主要原因。经过对汽车从业人员的访谈，解决充电服务的问题可以从以下几个方面入手提高新能源汽车消费者的便利：

　　1.允许多种充电设施建设运营方式

　　充电问题一直是新能源汽车市场的症结所在，充电设施少、充电设备不相容等问题，降低了汽车购买者的便利性和使用体验。2015年国家开放充电设施建设，允许民间资本以独资、PPT等方式参与投资打造尽量大的充电网络，有利于打破国家电网对充电站建设的垄断，尽早实现充电设施服务的市场化。充电设施的建设有多种运营建设模式，XX主导模式中XX作为电动汽车的投资主体，负责电动起策划充电站的策划及运营。XX主导的运营模式有利于引领和实现电动汽车及其充电建设的有序发展，实现充电站的统一规划和管理。以企业为主导的模式是企业作为市场主体投资与运营电动汽车充电站。最典型的就是特斯拉，特斯拉为中国车主提供“以家庭充电站为主，目的地充电装和超级充电站为辅，通用移动充电器为补充”的充电解决方案，在中国已经建成除X之外全世界最大的特斯拉车主公用充电网络30。这种以车企为主导的充电站运营模式能带动电动汽车的销售，帮助企业迅速占领新型能源市场。用户主导模式则是电动汽车用户投资充电站建设，以避免受制于外部充电站以及由此带来的许多不利影响。在公共充电设施不足的情况下，用户租到模式，电动汽车用户可以根据自身需要建设充电设施，实现充电设施与其自身的电动汽车有效连接。最为典型的就是打通中国第一条电动车南北充电露的宗毅，作为特斯拉的首批中国车主之一，利用QQ、微博、微信等网络媒体发布充电设施众筹，构建了一个连接南北的充电设施网。成功吸引五百多个个商家，在数十个个城市的酒店、饭店等公共场所停车厂安装了二十个充电桩，包括Tesla、BYD在内的新能源汽车车主提供应急服务。混合模式是则是XX为了提供基础设施需要，通过合作方式与企业建立起来的合作关系，互补性强。XX解决场地问题，企业弥补建设资金的不足。在运营上，企业市场化的经营能解决XX机构原本效率低下的问题，提高充电设备的利用率；众筹模式则是整合社会有效资源，实现业主、投资人和XX的三方共赢。众筹模式的典型案例是星星充电，星星充电以“场地众筹免费建桩”为主，以“平台众筹”和“投资众筹”为辅，全面向“只有场地没有桩、既有场地又有桩、没有场地没有桩”三种合作者，提出以工作地充电目的地充电、居住地充电机运营交易监控大平台为主题的“三模式一平台”的整体方案。

　　2.构建充电桩信息服务平台

　　在调研中发现，超过70%的用户表示他们实际上可利用的充电桩非常有限，一方面是目前充电设施不够完善，大型集中充电站数量有限；另一方面许多商场和地区面向特定用户的中小型充电桩不能方便被外界了解和使用，造成充电信息的不对称，造成许多充电资源无谓地浪费，严重影响了车主的用户体验，加剧了充电难的为题。

　　“互联网+”时代，构建以充电站运营为核心的充电信息云平台，实现不同的充电设施之间和用户的活动，以及充电站之间的互动，构建基于互联网信息的新能源电动汽车生态圈。通过互联网技术来让充电桩具备相应的功能，如数据采集和故障反馈等。在采集数据功能后通过互联网实现数据上传，通过平台来实现对充电桩的远程管理。同时，充电桩也能够发挥支付端的载体作用，这样能够改善和丰富车主的消费习惯，引导车主进行开车联网等消费，进行娱乐等虚拟支付消费。例如充电app，鼓励拥有私人充电装的车主一键分享充电桩，做到资源的共享和利用；同时，互联网也能够实现充电汽车、充电站、充电网络等与生活的联系和融合，为消费者提供更为人性化的绿色服务。这样也有助于新能源汽车市场的推广，有助于满足人们的生活需求等。此外，还能解决充电站运营面临的管理问题。在充电站、公共停车场、公寓小区、家庭用户等多种应用场景的充电网络。充电信息云平台搭载统一的监控系统、计量计费系统、手机APP系统，为新能源汽车用户提供充电导引、远程预约、在线支付、充电提醒服务，实现新能源汽车充电的智能化和信息化，全面提升新能源汽车的运营管理服务水平。

　　在宣传传播在力度上，新能源汽车本应该以省油和性能为主要宣传重点，同时突出环保的理念在潜移默化中让观众去关注新能源汽车。而实际情况是，相对于传统汽车铺天盖地的广告宣传和公关营销，无论是电视广告、杂志、网络广告，都难以找到新能源汽车的身影，企业对新能源促销投入寥寥无几。当前，很多消费者都不够了解新能源汽车，对其产品质量和品牌等了解不够深入。所以，对于新能源汽车厂商而言，就需要抓住潜在购车客户，加大宣传，让其了解新能源汽车的品牌和产品质量等等。所以，本文依据消费者对新能源汽车的认知状况，针对当前新能源汽车营销过程中存在的问题等，传播和体验两方面进行分析，进而提出建议。

　　随着环境污染和能源紧张加剧，环保节能的新能源汽车越来越被XX和企业所重视。我国从宏观条件上为新能源汽车的发展提供了有利条件，政治上，出台新能源汽车政策，发布电动汽车标准，降低新能源车企业进入门槛，并对新能源汽车实行免摇号等；经济上给予企业的油耗补贴，消费者购置减免。同时，互联网环境的发展以及消费者向价值者转变都为推动着新能源汽车市场的发展。

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